JP2000118209A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 セパレーションの発生を抑え、ビード部の寿
命を延ばすことのできる空気入りタイヤを提供するこ
と。 【解決手段】 ビード部１１のなかでも内圧充填時及び
転動時によく可動する部分にカーカスプライ１６の端末
１６Ｃを配置しないので、端末１６Ｃを核とするセパレ
ーションの発生を抑えることができる。第１の部分１６
Ｂａ、湾曲部分１６Ｂｃ及び第２の部分１６Ｂｂで囲ま
れる領域に第１のゴム１８を配置し、湾曲部分１６Ｂｃ
の曲率半径Ｒを５mm以上確保したので、第１の部分１６
Ｂａと第２の部分１６Ｂｂとの間の層間剪断歪が抑えら
れ、カーカスプライ１６とこれに接着している周囲のゴ
ムとの剥離を防止することができ、また、応力集中が無
くなりカーカスプライ１６のコードの折れを防止するこ
とができる。
命を延ばすことのできる空気入りタイヤを提供するこ
と。 【解決手段】 ビード部１１のなかでも内圧充填時及び
転動時によく可動する部分にカーカスプライ１６の端末
１６Ｃを配置しないので、端末１６Ｃを核とするセパレ
ーションの発生を抑えることができる。第１の部分１６
Ｂａ、湾曲部分１６Ｂｃ及び第２の部分１６Ｂｂで囲ま
れる領域に第１のゴム１８を配置し、湾曲部分１６Ｂｃ
の曲率半径Ｒを５mm以上確保したので、第１の部分１６
Ｂａと第２の部分１６Ｂｂとの間の層間剪断歪が抑えら
れ、カーカスプライ１６とこれに接着している周囲のゴ
ムとの剥離を防止することができ、また、応力集中が無
くなりカーカスプライ１６のコードの折れを防止するこ
とができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤに
係り、特に、ビード部の耐久性を向上させた重荷重用車
両に適した空気入りタイヤに関する。
係り、特に、ビード部の耐久性を向上させた重荷重用車
両に適した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】トラック、バス等の重荷重の車両には、
重荷重用の空気入りタイヤが使用されている。
重荷重用の空気入りタイヤが使用されている。
【０００３】従来一般の重荷重用空気入りタイヤでは、
図５及び図６に示すように、ビードコア１２を折り返さ
れたカーカスプライ１６の折返部１６Ｂの外側にスチー
ルコードからなるワイヤチェーファー（又は、有機繊維
コードからなるチェーファー）２４を配置している。
図５及び図６に示すように、ビードコア１２を折り返さ
れたカーカスプライ１６の折返部１６Ｂの外側にスチー
ルコードからなるワイヤチェーファー（又は、有機繊維
コードからなるチェーファー）２４を配置している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
構造では、リムフランジ１７のタイヤ半径方向外側端１
７Ａよりもタイヤ半径方向（矢印Ａ方向）外側にカーカ
スプライ１６の端末１６Ｃ（カーカスプライを構成する
コードの端末）や、ワイヤーチェーファー２４の端末
（スチールコードの端末）が配置されており、この部分
は、内圧充填時、転動時等に良く可動するために、コー
ドの端末がゴムとコードとの間の剥離の核となり、ビー
ド部の故障（剥離から進展するセパレーション）の原因
となっている。
構造では、リムフランジ１７のタイヤ半径方向外側端１
７Ａよりもタイヤ半径方向（矢印Ａ方向）外側にカーカ
スプライ１６の端末１６Ｃ（カーカスプライを構成する
コードの端末）や、ワイヤーチェーファー２４の端末
（スチールコードの端末）が配置されており、この部分
は、内圧充填時、転動時等に良く可動するために、コー
ドの端末がゴムとコードとの間の剥離の核となり、ビー
ド部の故障（剥離から進展するセパレーション）の原因
となっている。
【０００５】本発明は上記事実を考慮し、セパレーショ
ンの発生を抑え、ビード部の寿命を延ばすことのできる
空気入りタイヤを提供することが目的である。
ンの発生を抑え、ビード部の寿命を延ばすことのできる
空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、一方のビードコアから他方のビードコアへ延在する
本体部と、端末を一対のビードコア回りにタイヤ内側か
ら外側に折り返した折返部とを持つ少なくとも１枚のプ
ライからなるカーカスを備えた空気入りタイヤであっ
て、前記折返部は、本体部側と連結すると共に前記本体
部のタイヤ外側に配置される第１の部分と、少なくとも
一部が前記第１の部分のタイヤ外側に配置される第２の
部分と、前記第１の部分のタイヤ半径方向外側部分と前
記第２の部分のタイヤ半径外側部分とを連結する湾曲部
分と、を備え、前記第２の部分の前記湾曲部と反対側の
部分がリムフランジのタイヤ半径方向外側端よりもタイ
ヤ半径方向内側へ延びると共に少なくとも一部分が前記
ビードコアのタイヤ半径方向内側に配置され、前記第１
の部分、前記湾曲部分及び前記第２の部分で囲まれる領
域に少なくとも１種類以上の第１の弾性体が配置され、
前記湾曲部の曲率半径が５mm以上に設定されていること
を特徴としている。
は、一方のビードコアから他方のビードコアへ延在する
本体部と、端末を一対のビードコア回りにタイヤ内側か
ら外側に折り返した折返部とを持つ少なくとも１枚のプ
ライからなるカーカスを備えた空気入りタイヤであっ
て、前記折返部は、本体部側と連結すると共に前記本体
部のタイヤ外側に配置される第１の部分と、少なくとも
一部が前記第１の部分のタイヤ外側に配置される第２の
部分と、前記第１の部分のタイヤ半径方向外側部分と前
記第２の部分のタイヤ半径外側部分とを連結する湾曲部
分と、を備え、前記第２の部分の前記湾曲部と反対側の
部分がリムフランジのタイヤ半径方向外側端よりもタイ
ヤ半径方向内側へ延びると共に少なくとも一部分が前記
ビードコアのタイヤ半径方向内側に配置され、前記第１
の部分、前記湾曲部分及び前記第２の部分で囲まれる領
域に少なくとも１種類以上の第１の弾性体が配置され、
前記湾曲部の曲率半径が５mm以上に設定されていること
を特徴としている。
【０００７】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【０００８】請求項１に記載の空気入りタイヤでは、ビ
ード部のなかでも内圧充填時及び転動時によく可動する
ビードコアのタイヤ半径方向外側部分、中でもリムフラ
ンジのタイヤ半径方向外側端よりもタイヤ半径方向外側
の部分にカーカスの折返部の端末が配置されていないの
で、端末（プライを構成するコード部材の端末）を核と
して発生するセパレーションを抑えることができる。
ード部のなかでも内圧充填時及び転動時によく可動する
ビードコアのタイヤ半径方向外側部分、中でもリムフラ
ンジのタイヤ半径方向外側端よりもタイヤ半径方向外側
の部分にカーカスの折返部の端末が配置されていないの
で、端末（プライを構成するコード部材の端末）を核と
して発生するセパレーションを抑えることができる。
【０００９】また、ビードコアのタイヤ半径方向外側部
分には、折返部分の第１の部分、湾曲部及び第２の部分
が配置されているが、第１の部分、湾曲部分及び第２の
部分で囲まれる領域に少なくとも１種類以上の第１の弾
性体（ゴム）が配置を配置し、湾曲部分の曲率半径を５
mm以上に設定したので、第１の部分と第２の部分との間
隔が確保される。これによって、第１の部分と第２の部
分との層間剪断歪が抑えられ、カーカスと弾性体との剥
離を防止することができる。
分には、折返部分の第１の部分、湾曲部及び第２の部分
が配置されているが、第１の部分、湾曲部分及び第２の
部分で囲まれる領域に少なくとも１種類以上の第１の弾
性体（ゴム）が配置を配置し、湾曲部分の曲率半径を５
mm以上に設定したので、第１の部分と第２の部分との間
隔が確保される。これによって、第１の部分と第２の部
分との層間剪断歪が抑えられ、カーカスと弾性体との剥
離を防止することができる。
【００１０】さらに、ビードコアのタイヤ半径方向外側
部分は内圧充填時及び転動時によく可動する部位である
ため、プライが小さな曲率で曲げられていると、プライ
を構成するコードが折れる虞れがある。しかし、請求項
１に記載の空気入りタイヤでは、湾曲部の曲率半径を５
mm以上に設定したので、プライを構成するコードの折れ
を防止することができる。
部分は内圧充填時及び転動時によく可動する部位である
ため、プライが小さな曲率で曲げられていると、プライ
を構成するコードが折れる虞れがある。しかし、請求項
１に記載の空気入りタイヤでは、湾曲部の曲率半径を５
mm以上に設定したので、プライを構成するコードの折れ
を防止することができる。
【００１１】なお、空気入りタイヤがトラック、バス用
の場合、湾曲部をビード部の中にうまく収めるためには
湾曲部の曲率半径の上限は実用的には１５mm以下であ
る。
の場合、湾曲部をビード部の中にうまく収めるためには
湾曲部の曲率半径の上限は実用的には１５mm以下であ
る。
【００１２】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記折返部の前記第１の部
分と本体部との間に前記第１の弾性体とは異なる弾性体
が配置され、前記折返部の前記第１の部分と本体部との
間隔が８mm以上確保されていることを特徴としている。
の空気入りタイヤにおいて、前記折返部の前記第１の部
分と本体部との間に前記第１の弾性体とは異なる弾性体
が配置され、前記折返部の前記第１の部分と本体部との
間隔が８mm以上確保されていることを特徴としている。
【００１３】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００１４】請求項２に記載の空気入りタイヤでは、折
返部の第１の部分と本体部との間に第１の弾性体とは異
なる弾性体を配置し、折返部の第１の部分と本体部との
間隔を８mm以上確保したので、カーカスの本体部と折返
部との間の層間歪が緩和され、本体部と折返部との間の
セパレーションの発生を防止することができる。
返部の第１の部分と本体部との間に第１の弾性体とは異
なる弾性体を配置し、折返部の第１の部分と本体部との
間隔を８mm以上確保したので、カーカスの本体部と折返
部との間の層間歪が緩和され、本体部と折返部との間の
セパレーションの発生を防止することができる。
【００１５】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の空気入りタイヤにおいて、折返部の第１の部分と本体
部との間に配置される第１の弾性体とは異なる前記弾性
体は、前記ビードコアに連結されてタイヤ半径方向外側
へ延びる第２の弾性体と前記第２の弾性体のタイヤ径方
向外側に配置されてタイヤ半径方向外側へ延びる第３の
弾性体とを有し、第２の弾性体の硬度≧第３の弾性体の
硬度であり、第２の弾性体の硬度≧第１の弾性体の硬度
であることを特徴としている。
の空気入りタイヤにおいて、折返部の第１の部分と本体
部との間に配置される第１の弾性体とは異なる前記弾性
体は、前記ビードコアに連結されてタイヤ半径方向外側
へ延びる第２の弾性体と前記第２の弾性体のタイヤ径方
向外側に配置されてタイヤ半径方向外側へ延びる第３の
弾性体とを有し、第２の弾性体の硬度≧第３の弾性体の
硬度であり、第２の弾性体の硬度≧第１の弾性体の硬度
であることを特徴としている。
【００１６】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００１７】ビード部の剛性を最適に保つためには、ビ
ードコアに連結される第２の弾性体の硬度を、第２の弾
性体のタイヤ径方向外側に配置される第３の弾性体の硬
度以上とすることが好ましい。第２の弾性体を第３の弾
性体よりも軟らかくすると、ビード部の剛性が最適に保
てない。
ードコアに連結される第２の弾性体の硬度を、第２の弾
性体のタイヤ径方向外側に配置される第３の弾性体の硬
度以上とすることが好ましい。第２の弾性体を第３の弾
性体よりも軟らかくすると、ビード部の剛性が最適に保
てない。
【００１８】また、第１の弾性体は、ビードコアに連結
される第２の弾性体よりもビードコアから離れているの
で、第１の弾性体の硬度は第２の弾性体の硬度以下とす
ることが好ましい。第２の弾性体を第１の弾性体よりも
軟らかくすると、ビード部の剛性が最適に保てない。
される第２の弾性体よりもビードコアから離れているの
で、第１の弾性体の硬度は第２の弾性体の硬度以下とす
ることが好ましい。第２の弾性体を第１の弾性体よりも
軟らかくすると、ビード部の剛性が最適に保てない。
【００１９】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記ビードコアの回りに沿って、前記折返部の端末を覆
う補強層が設けられていることを特徴としている。
求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記ビードコアの回りに沿って、前記折返部の端末を覆
う補強層が設けられていることを特徴としている。
【００２０】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００２１】請求項４に記載の空気入りタイヤでは、ビ
ードコアの回りに沿って折返部の端末を覆う補強層を設
けたので、折返部の端末、即ちプライ端からのセパレー
ションの発生を抑えることができる。
ードコアの回りに沿って折返部の端末を覆う補強層を設
けたので、折返部の端末、即ちプライ端からのセパレー
ションの発生を抑えることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】図１に示すように、空気入りタイ
ヤ１０は、一対のビードコア１２（図１では片側のみ図
示）と、一対のビードコア１２にトロイド状に跨がるカ
ーカス１４とを有している。
ヤ１０は、一対のビードコア１２（図１では片側のみ図
示）と、一対のビードコア１２にトロイド状に跨がるカ
ーカス１４とを有している。
【００２３】カーカス１４は、本実施形態では一枚のカ
ーカスプライ１６から構成されている。
ーカスプライ１６から構成されている。
【００２４】カーカスプライ１６は、互いに平行に並べ
られたラジアル方向に沿って延びる複数本のスチールコ
ード（図示せず）を備え、これら複数本のスチールコー
ドが薄肉のコーティングゴム（図示せず）に埋設されて
いる通常の構造のものである。
られたラジアル方向に沿って延びる複数本のスチールコ
ード（図示せず）を備え、これら複数本のスチールコー
ドが薄肉のコーティングゴム（図示せず）に埋設されて
いる通常の構造のものである。
【００２５】カーカスプライ１６は、一方のビード部１
１のビードコア１２から他方のビード部１１のビードコ
ア１２へ延在する本体部１６Ａと、端末側をビードコア
１２回りにタイヤ内側から外側に折り返した折返部１６
Ｂとを有している。
１のビードコア１２から他方のビード部１１のビードコ
ア１２へ延在する本体部１６Ａと、端末側をビードコア
１２回りにタイヤ内側から外側に折り返した折返部１６
Ｂとを有している。
【００２６】この折返部１６Ｂは、本体部１６Ａと連結
すると共に本体部１６Ａのタイヤ幅方向外側に配置され
る第１の部分１６Ｂａと、少なくとも一部が第１の部分
１６Ｂａのタイヤ幅方向外側に配置される第２の部分１
６Ｂｂと、第１の部分１６Ｂａのタイヤ半径方向外側
（矢印Ａ方向側）部分と第２の部分１６Ｂｂのタイヤ半
径方向外側部分とを連結する湾曲部分１６Ｂｃとから構
成されている。
すると共に本体部１６Ａのタイヤ幅方向外側に配置され
る第１の部分１６Ｂａと、少なくとも一部が第１の部分
１６Ｂａのタイヤ幅方向外側に配置される第２の部分１
６Ｂｂと、第１の部分１６Ｂａのタイヤ半径方向外側
（矢印Ａ方向側）部分と第２の部分１６Ｂｂのタイヤ半
径方向外側部分とを連結する湾曲部分１６Ｂｃとから構
成されている。
【００２７】なお、第２の部分１６Ｂｂは、湾曲部分１
６Ｂｃとは反対側の部分がリムフランジ１７のタイヤ半
径方向外側端１７Ａよりもタイヤ半径方向内側へ延び、
さらに、端末１６Ｃがビードコア１２のタイヤ幅方向内
側（矢印Ｂ方向）に配置されるようにビードコア１２の
回りをタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側へと折り
返している。
６Ｂｃとは反対側の部分がリムフランジ１７のタイヤ半
径方向外側端１７Ａよりもタイヤ半径方向内側へ延び、
さらに、端末１６Ｃがビードコア１２のタイヤ幅方向内
側（矢印Ｂ方向）に配置されるようにビードコア１２の
回りをタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側へと折り
返している。
【００２８】ここで、第１の部分１６Ｂａ、湾曲部分１
６Ｂｃ及び第２の部分１６Ｂｂで囲まれる領域には、第
１のゴム１８が配置されている。また、湾曲部１６Ｂｃ
の曲率半径Ｒ（ここではコード中心部で計測）は５mm以
上に設定されている。
６Ｂｃ及び第２の部分１６Ｂｂで囲まれる領域には、第
１のゴム１８が配置されている。また、湾曲部１６Ｂｃ
の曲率半径Ｒ（ここではコード中心部で計測）は５mm以
上に設定されている。
【００２９】ビードコア１２のタイヤ半径方向外側の本
体部１６Ａと第１の部分１６Ｂａとの間には、第２のゴ
ム２０が配置されており、第２のゴム２０のタイヤ半径
方向外側には第３のゴム２２が配置されている。
体部１６Ａと第１の部分１６Ｂａとの間には、第２のゴ
ム２０が配置されており、第２のゴム２０のタイヤ半径
方向外側には第３のゴム２２が配置されている。
【００３０】第２のゴム２０と第３のゴム２２との境界
は、ビードコア１２のタイヤ幅方向外側端と、本体部１
６Ａの湾曲部１６Ｂｃのタイヤ内側端に対向した点とを
結ぶ線にほぼ沿って配置されている。
は、ビードコア１２のタイヤ幅方向外側端と、本体部１
６Ａの湾曲部１６Ｂｃのタイヤ内側端に対向した点とを
結ぶ線にほぼ沿って配置されている。
【００３１】これら第１のゴム１８、第２のゴム２０及
び第３のゴム２２は、ビード部１１の剛性を確保するい
わゆるスティフナーである。
び第３のゴム２２は、ビード部１１の剛性を確保するい
わゆるスティフナーである。
【００３２】ビード部１１の剛性を最適に保つために
は、ビードコア１２に連結される第２のゴム２０の硬度
を、第２のゴム２０のタイヤ径方向外側に配置される第
３のゴム２２の硬度以上とすることが好ましい。第２の
ゴム２０を第３のゴム２２よりも軟らかくすると、ビー
ド部１１の剛性が最適に保てない。
は、ビードコア１２に連結される第２のゴム２０の硬度
を、第２のゴム２０のタイヤ径方向外側に配置される第
３のゴム２２の硬度以上とすることが好ましい。第２の
ゴム２０を第３のゴム２２よりも軟らかくすると、ビー
ド部１１の剛性が最適に保てない。
【００３３】また、第１のゴム１８は、ビードコア１２
から離れているので、第１のゴム１８の硬度は第２のゴ
ム２０の硬度以下とすることが好ましい。第２のゴム２
０を第１のゴム１８よりも軟らかくすると、ビード部１
１の剛性が最適に保てない。
から離れているので、第１のゴム１８の硬度は第２のゴ
ム２０の硬度以下とすることが好ましい。第２のゴム２
０を第１のゴム１８よりも軟らかくすると、ビード部１
１の剛性が最適に保てない。
【００３４】ここで、ビードコア１２のタイヤ半径方向
外側の領域において、本体部１６Ａと折返部１６Ｂとの
最短間隔Ｓ（ここでは、コードとコードの間隙の最短寸
法）が、８mm以上であることが好ましい。 （作用）次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用
を説明する。
外側の領域において、本体部１６Ａと折返部１６Ｂとの
最短間隔Ｓ（ここでは、コードとコードの間隙の最短寸
法）が、８mm以上であることが好ましい。 （作用）次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用
を説明する。
【００３５】本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ビ
ード部１１のなかでも内圧充填時及び転動時によく可動
するビードコア１２のタイヤ半径方向外側部分にカーカ
スプライ１６の折返部１６Ｂの端末１６Ｃ（スチールコ
ードの端末）がゴムの中で浮いて配置されていないの
で、端末１６Ｃ、即ちコード部材端を核とするセパレー
ションの発生を抑えることができる。
ード部１１のなかでも内圧充填時及び転動時によく可動
するビードコア１２のタイヤ半径方向外側部分にカーカ
スプライ１６の折返部１６Ｂの端末１６Ｃ（スチールコ
ードの端末）がゴムの中で浮いて配置されていないの
で、端末１６Ｃ、即ちコード部材端を核とするセパレー
ションの発生を抑えることができる。
【００３６】また、第１の部分１６Ｂａ、湾曲部分１６
Ｂｃ及び第２の部分１６Ｂｂで囲まれる領域に第１のゴ
ム１８を配置し、湾曲部分１６Ｂｃの曲率半径Ｒを５mm
以上確保したので、第１の部分１６Ｂａと第２の部分１
６Ｂｂとの間の層間剪断歪が抑えられ、カーカスプライ
１６とこれに接着している周囲のゴムとの剥離を防止す
ることができる。
Ｂｃ及び第２の部分１６Ｂｂで囲まれる領域に第１のゴ
ム１８を配置し、湾曲部分１６Ｂｃの曲率半径Ｒを５mm
以上確保したので、第１の部分１６Ｂａと第２の部分１
６Ｂｂとの間の層間剪断歪が抑えられ、カーカスプライ
１６とこれに接着している周囲のゴムとの剥離を防止す
ることができる。
【００３７】さらに、湾曲部１６Ｂｃの曲率半径Ｒを５
mm以上に設定したので、内圧充填時及び転動時にビード
コア１２のタイヤ半径方向外側部分が可動しても局所的
に大きな力が作用すること（応力集中）は無く、カーカ
スプライ１６を構成するコードの折れを防止することが
できる。
mm以上に設定したので、内圧充填時及び転動時にビード
コア１２のタイヤ半径方向外側部分が可動しても局所的
に大きな力が作用すること（応力集中）は無く、カーカ
スプライ１６を構成するコードの折れを防止することが
できる。
【００３８】さらに、ビードコア１２のタイヤ半径方向
外側の領域において、本体部１６Ａと折返部１６Ｂとの
最短間隔Ｓを８mm以上としたので、カーカスプライ１６
の本体部１６Ａと折返部１６Ｂとの間の層間歪を緩和す
ることができ、本体部１６Ａと折返部１６Ｂとの間のセ
パレーションの発生を抑えることができる。
外側の領域において、本体部１６Ａと折返部１６Ｂとの
最短間隔Ｓを８mm以上としたので、カーカスプライ１６
の本体部１６Ａと折返部１６Ｂとの間の層間歪を緩和す
ることができ、本体部１６Ａと折返部１６Ｂとの間のセ
パレーションの発生を抑えることができる。
【００３９】なお、本実施形態では、カーカスプライ１
６の第２の部分１６Ｂｂがビードコア１２のタイヤ幅方
向内側まで延びていた（即ち、端末１６Ｃがビードコア
１２のタイヤ幅方向内側に配置されていた）が、本発明
はこれに限らず、少なくともリムフランジ１７のタイヤ
半径方向外側端１７Ａよりもタイヤ半径方向内側へ延び
ていれば良く、図２に示すように端末１６Ｃがビードコ
ア１２のタイヤ半径方向内側に配置されていても良い。
６の第２の部分１６Ｂｂがビードコア１２のタイヤ幅方
向内側まで延びていた（即ち、端末１６Ｃがビードコア
１２のタイヤ幅方向内側に配置されていた）が、本発明
はこれに限らず、少なくともリムフランジ１７のタイヤ
半径方向外側端１７Ａよりもタイヤ半径方向内側へ延び
ていれば良く、図２に示すように端末１６Ｃがビードコ
ア１２のタイヤ半径方向内側に配置されていても良い。
【００４０】また、図３に示すように、ビード部１１の
カーカスプライ１６の外面にスチールコードからなるワ
イヤーチェーファー２４や、ナイロン等の有機繊維コー
ドからなるチェーファー（図示せず）を配置しても良
い。但し、チェーファー端はカーカスプライ１６に接す
るように配置することが好ましい。チェーファー端がゴ
ム中に浮いていると（図６参照）、チェーファー端から
セパレーションを発生する虞れがある。 （試験例１）次に、本発明の効果を確かめるために、タ
イヤサイズが１６０Ｊ ４３５／５０Ｒ１９．５である
従来例１のタイヤと本発明の適用された実施例１のタイ
ヤとを用意し、ドラム試験機にてタイヤの耐久試験を行
った。
カーカスプライ１６の外面にスチールコードからなるワ
イヤーチェーファー２４や、ナイロン等の有機繊維コー
ドからなるチェーファー（図示せず）を配置しても良
い。但し、チェーファー端はカーカスプライ１６に接す
るように配置することが好ましい。チェーファー端がゴ
ム中に浮いていると（図６参照）、チェーファー端から
セパレーションを発生する虞れがある。 （試験例１）次に、本発明の効果を確かめるために、タ
イヤサイズが１６０Ｊ ４３５／５０Ｒ１９．５である
従来例１のタイヤと本発明の適用された実施例１のタイ
ヤとを用意し、ドラム試験機にてタイヤの耐久試験を行
った。
【００４１】ドラム試験は、１６０Ｊの正規内圧、標準
リム、速度６０km/hで、最大荷重の１５０％荷重を負荷
させた。
リム、速度６０km/hで、最大荷重の１５０％荷重を負荷
させた。
【００４２】評価は、試験タイヤのビード部が故障して
走行不能となった距離を測定し、従来例のタイヤの走行
距離を１００とする指数で表した。なお、指数が大きい
ほど走行距離が長く、耐久力に優れていることを表して
いる。
走行不能となった距離を測定し、従来例のタイヤの走行
距離を１００とする指数で表した。なお、指数が大きい
ほど走行距離が長く、耐久力に優れていることを表して
いる。
【００４３】実施例１のタイヤ：図１に示す構造のビー
ド部を備えたタイヤである。
ド部を備えたタイヤである。
【００４４】従来例１のタイヤ：図４に示すように、カ
ーカスプライ１６の折返部１６Ｂの端末１６Ｃがリムフ
ランジ１７のタイヤ半径方向外側端１７Ａよりもタイヤ
半径方向外側に配置され、カーカスプライ１６の外側に
スチールコードからなるワイヤーチェーファー２４が１
層と、ナイロンコードからなるナイロンチェーファー２
８が２層設けられた従来構造のビード部を備えたタイヤ
３０である。
ーカスプライ１６の折返部１６Ｂの端末１６Ｃがリムフ
ランジ１７のタイヤ半径方向外側端１７Ａよりもタイヤ
半径方向外側に配置され、カーカスプライ１６の外側に
スチールコードからなるワイヤーチェーファー２４が１
層と、ナイロンコードからなるナイロンチェーファー２
８が２層設けられた従来構造のビード部を備えたタイヤ
３０である。
【００４５】
【表１】 上記表１に示すように、本発明の適用された実施例１の
タイヤは、従来例１のタイヤに比較してビード部故障ま
での走行距離が長く、ビード部の耐久性に優れているこ
とが分かる。 （試験例２）本発明の効果を確かめるために、タイヤサ
イズが１４９Ｌ ２９５／６０Ｒ２２．５である従来例
２のタイヤと本発明の適用された実施例２のタイヤとを
用意し、ドラム試験機にてタイヤの耐久試験を行った。
タイヤは、従来例１のタイヤに比較してビード部故障ま
での走行距離が長く、ビード部の耐久性に優れているこ
とが分かる。 （試験例２）本発明の効果を確かめるために、タイヤサ
イズが１４９Ｌ ２９５／６０Ｒ２２．５である従来例
２のタイヤと本発明の適用された実施例２のタイヤとを
用意し、ドラム試験機にてタイヤの耐久試験を行った。
【００４６】ドラム試験は、１４９Ｌの正規内圧、標準
リム、速度６０km/hで、最大荷重の１５０％荷重を負荷
させた。
リム、速度６０km/hで、最大荷重の１５０％荷重を負荷
させた。
【００４７】評価は、試験タイヤのビード部が故障して
走行不能となった距離を測定し、従来例のタイヤの走行
距離を１００とする指数で表した。なお、指数が大きい
ほど走行距離が長く、耐久力に優れていることを表して
いる。
走行不能となった距離を測定し、従来例のタイヤの走行
距離を１００とする指数で表した。なお、指数が大きい
ほど走行距離が長く、耐久力に優れていることを表して
いる。
【００４８】実施例２のタイヤ：図２に示す構造のビー
ド部を備えたタイヤである。
ド部を備えたタイヤである。
【００４９】従来例２のタイヤ：図４に示す従来構造の
ビード部を備えたタイヤ（但し、従来例１とはタイヤサ
イズが異なる）である。
ビード部を備えたタイヤ（但し、従来例１とはタイヤサ
イズが異なる）である。
【００５０】
【表２】 上記表２に示すように、本発明の適用された実施例２の
タイヤは、従来例２のタイヤに比較してビード部故障ま
での走行距離が長く、ビード部の耐久性に優れているこ
とが分かる。 （試験例３）本発明の効果を確かめるために、タイヤサ
イズが１４９Ｌ ２９５／６０Ｒ２２．５である従来例
３のタイヤと本発明の適用された実施例３のタイヤとを
用意し、ドラム試験機にてタイヤの耐久試験を行った。
タイヤは、従来例２のタイヤに比較してビード部故障ま
での走行距離が長く、ビード部の耐久性に優れているこ
とが分かる。 （試験例３）本発明の効果を確かめるために、タイヤサ
イズが１４９Ｌ ２９５／６０Ｒ２２．５である従来例
３のタイヤと本発明の適用された実施例３のタイヤとを
用意し、ドラム試験機にてタイヤの耐久試験を行った。
【００５１】ドラム試験は、１４９Ｌの正規内圧、標準
リム、速度６０km/hで、最大荷重の１５０％荷重を負荷
させた。
リム、速度６０km/hで、最大荷重の１５０％荷重を負荷
させた。
【００５２】評価は、試験タイヤのビード部が故障して
走行不能となった距離を測定し、従来例のタイヤの走行
距離を１００とする指数で表した。なお、指数が大きい
ほど走行距離が長く、耐久力に優れていることを表して
いる。
走行不能となった距離を測定し、従来例のタイヤの走行
距離を１００とする指数で表した。なお、指数が大きい
ほど走行距離が長く、耐久力に優れていることを表して
いる。
【００５３】実施例３のタイヤ：図３に示す構造のビー
ド部を備えたタイヤである。
ド部を備えたタイヤである。
【００５４】従来例３のタイヤ：図４に示す従来構造の
ビード部を備えたタイヤ（但し、従来例１とはタイヤサ
イズが異なる）。
ビード部を備えたタイヤ（但し、従来例１とはタイヤサ
イズが異なる）。
【００５５】
【表３】 上記表２に示すように、本発明の適用された実施例３の
タイヤは、従来例３のタイヤに比較してビード部故障ま
での走行距離が長く、ビード部の耐久性に優れているこ
とが分かる。
タイヤは、従来例３のタイヤに比較してビード部故障ま
での走行距離が長く、ビード部の耐久性に優れているこ
とが分かる。
【００５６】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
空気入りタイヤは上記の構成としたので、ビード部の寿
命を延長することができる、という優れた効果を有す
る。
空気入りタイヤは上記の構成としたので、ビード部の寿
命を延長することができる、という優れた効果を有す
る。
【００５７】請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、亀裂の進展を確実に遅らせることがで
き、ビード部の寿命を確実に延長することができる、と
いう優れた効果を有する。
構成としたので、亀裂の進展を確実に遅らせることがで
き、ビード部の寿命を確実に延長することができる、と
いう優れた効果を有する。
【００５８】請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、亀裂の発生自体を遅らせることがで
き、ビード部の寿命を延長することができる。
構成としたので、亀裂の発生自体を遅らせることがで
き、ビード部の寿命を延長することができる。
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのビ
ード部の断面図である。
ード部の断面図である。
【図２】本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの
ビード部の断面図である。
ビード部の断面図である。
【図３】本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイ
ヤのビード部の断面図である。
ヤのビード部の断面図である。
【図４】試験に用いた従来例に係る空気入りタイヤのビ
ード部の断面図である。
ード部の断面図である。
【図５】更に他の従来例に係る空気入りタイヤのビード
部の断面図である。
部の断面図である。
【図６】更に他の従来例に係る空気入りタイヤのビード
部の断面図である。
部の断面図である。
【符号の説明】 １０ 空気入りタイヤ １２ ビードコア １４ カーカス １６ カーカスプライ １６Ａ 本体部 １６Ｂ 折返部 １６Ｂａ第１の部分 １６Ｂｂ第２の部分 １６Ｂｃ湾曲部分 １６Ｃ 端末 １８ 第１のゴム（第１の弾性体） ２０ 第２のゴム（第２の弾性体） ２２ 第３のゴム（第３の弾性体） ２４ ワイヤーチェーファー（補強層）
Claims (4)
- 【請求項１】 一方のビードコアから他方のビードコア
へ延在する本体部と、端末を一対のビードコア回りにタ
イヤ内側から外側に折り返した折返部とを持つ少なくと
も１枚のプライからなるカーカスを備えた空気入りタイ
ヤであって、 前記折返部は、本体部側と連結すると共に前記本体部の
タイヤ外側に配置される第１の部分と、少なくとも一部
が前記第１の部分のタイヤ外側に配置される第２の部分
と、前記第１の部分のタイヤ半径方向外側部分と前記第
２の部分のタイヤ半径外側部分とを連結する湾曲部分
と、を備え、 前記第２の部分の前記湾曲部と反対側の部分がリムフラ
ンジのタイヤ半径方向外側端よりもタイヤ半径方向内側
へ延びると共に少なくとも一部分が前記ビードコアのタ
イヤ半径方向内側に配置され、 前記第１の部分、前記湾曲部分及び前記第２の部分で囲
まれる領域に少なくとも１種類以上の第１の弾性体が配
置され、 前記湾曲部の曲率半径が５mm以上に設定されていること
を特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記折返部の前記第１の部分と本体部と
の間に前記第１の弾性体とは異なる弾性体が配置され、
前記折返部の前記第１の部分と本体部との間隔が８mm以
上確保されていることを特徴とする請求項１に記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項３】 折返部の第１の部分と本体部との間に配
置される第１の弾性体とは異なる前記弾性体は、前記ビ
ードコアに連結されてタイヤ半径方向外側へ延びる第２
の弾性体と前記第２の弾性体のタイヤ径方向外側に配置
されてタイヤ半径方向外側へ延びる第３の弾性体とを有
し、 第２の弾性体の硬度≧第３の弾性体の硬度であり、第２
の弾性体の硬度≧第１の弾性体の硬度であることを特徴
とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記ビードコアの回りに沿って、前記折
返部の端末を覆う補強層が設けられていることを特徴と
する請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入
りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29394498A JP4244246B2 (ja) | 1998-10-15 | 1998-10-15 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29394498A JP4244246B2 (ja) | 1998-10-15 | 1998-10-15 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000118209A true JP2000118209A (ja) | 2000-04-25 |
| JP4244246B2 JP4244246B2 (ja) | 2009-03-25 |
Family
ID=17801203
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29394498A Expired - Fee Related JP4244246B2 (ja) | 1998-10-15 | 1998-10-15 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4244246B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001058705A1 (fr) * | 2000-02-10 | 2001-08-16 | Societe De Technologie Michelin | Bourrelet de pneumatique |
| WO2002074559A1 (en) * | 2001-03-20 | 2002-09-26 | Kumho Tire Co., Inc. | Pneumatic tire with reinforced bead part |
| KR100405124B1 (ko) * | 2001-03-20 | 2003-12-01 | 금호타이어 주식회사 | 비드부를 보강한 공기입 타이어 |
| US6779574B2 (en) * | 2001-11-27 | 2004-08-24 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire with multiple carcass reinforcement plies having beads of specified structure |
| KR100622591B1 (ko) * | 2004-11-15 | 2006-09-19 | 한국타이어 주식회사 | 펑크 대비용 공기입 타이어 |
| US7225846B2 (en) * | 2001-03-20 | 2007-06-05 | Kumho Tire Co., Inc. | Pneumatic tire with reinforced bead part |
-
1998
- 1998-10-15 JP JP29394498A patent/JP4244246B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001058705A1 (fr) * | 2000-02-10 | 2001-08-16 | Societe De Technologie Michelin | Bourrelet de pneumatique |
| US6598644B2 (en) | 2000-02-10 | 2003-07-29 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire bead |
| WO2002074559A1 (en) * | 2001-03-20 | 2002-09-26 | Kumho Tire Co., Inc. | Pneumatic tire with reinforced bead part |
| KR100392424B1 (ko) * | 2001-03-20 | 2003-07-23 | 금호산업주식회사 | 비드부를 보강한 공기입 타이어 |
| KR100405124B1 (ko) * | 2001-03-20 | 2003-12-01 | 금호타이어 주식회사 | 비드부를 보강한 공기입 타이어 |
| US7225846B2 (en) * | 2001-03-20 | 2007-06-05 | Kumho Tire Co., Inc. | Pneumatic tire with reinforced bead part |
| US6779574B2 (en) * | 2001-11-27 | 2004-08-24 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire with multiple carcass reinforcement plies having beads of specified structure |
| CN1309583C (zh) * | 2001-11-27 | 2007-04-11 | 米其林研究和技术股份有限公司 | 具有特殊结构胎圈的多层胎体加强帘布层的轮胎 |
| KR100622591B1 (ko) * | 2004-11-15 | 2006-09-19 | 한국타이어 주식회사 | 펑크 대비용 공기입 타이어 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4244246B2 (ja) | 2009-03-25 |
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