JPH11170823A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH11170823A JPH11170823A JP34651897A JP34651897A JPH11170823A JP H11170823 A JPH11170823 A JP H11170823A JP 34651897 A JP34651897 A JP 34651897A JP 34651897 A JP34651897 A JP 34651897A JP H11170823 A JPH11170823 A JP H11170823A
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- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
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- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
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-
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-
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Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 カーカスのプライ折返し部と補強ゴムとの間
でのセパレーションと、リムフランジとの摩擦によるビ
ード部外面の表面クラック等との双方の抑制を図ったビ
ード部耐久性に優れた重荷重用空気入りタイヤを提供す
ることにある。 【解決手段】 カーカス４のプライ折返し部５の外面側
に、前記リム７のフランジ上部8aに対向するタイヤビー
ド部1 の外面部分を少なくとも構成するゴムチェーファ
ー10を配設し、ゴムチェーファー10の、前記リム７のフ
ランジ上部8aに対向する部分と、前記プライ折返し部５
との間に補強ゴム11を配設し、補強ゴム11は異方性材料
からなり、補強ゴム11のタイヤ周方向及びタイヤ径方向
への 100％伸長時の引張応力をそれぞれＭ1 及びＭ2 と
し、プライを構成するゴムの 100％伸長時の引張応力を
Ｍ3 とするとき、Ｍ1 ／Ｍ2 ＞ 1.1、かつ、Ｍ2 ／Ｍ3
＜ 1.0の関係式を満たすことを特徴とする重荷重用空気
入りラジアルタイヤ。
でのセパレーションと、リムフランジとの摩擦によるビ
ード部外面の表面クラック等との双方の抑制を図ったビ
ード部耐久性に優れた重荷重用空気入りタイヤを提供す
ることにある。 【解決手段】 カーカス４のプライ折返し部５の外面側
に、前記リム７のフランジ上部8aに対向するタイヤビー
ド部1 の外面部分を少なくとも構成するゴムチェーファ
ー10を配設し、ゴムチェーファー10の、前記リム７のフ
ランジ上部8aに対向する部分と、前記プライ折返し部５
との間に補強ゴム11を配設し、補強ゴム11は異方性材料
からなり、補強ゴム11のタイヤ周方向及びタイヤ径方向
への 100％伸長時の引張応力をそれぞれＭ1 及びＭ2 と
し、プライを構成するゴムの 100％伸長時の引張応力を
Ｍ3 とするとき、Ｍ1 ／Ｍ2 ＞ 1.1、かつ、Ｍ2 ／Ｍ3
＜ 1.0の関係式を満たすことを特徴とする重荷重用空気
入りラジアルタイヤ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、例えばトラッ
ク、バス、産業車両、及び建設車両等に使用するのに適
した重荷重用空気入りラジアルタイヤに関するものであ
り、特に、このタイヤの負荷転動時に、タイヤのビード
部が繰り返し倒れ込む変形をすることに伴って生じる傾
向がある、ラジアルカーカスのプライ折返し部に生じる
セパレーションと、リムフランジとの摩擦によるタイヤ
ビード部外面の摩耗及び表面クラックとの双方を有効に
抑制することによって、ビード部耐久性の向上を図る。
ク、バス、産業車両、及び建設車両等に使用するのに適
した重荷重用空気入りラジアルタイヤに関するものであ
り、特に、このタイヤの負荷転動時に、タイヤのビード
部が繰り返し倒れ込む変形をすることに伴って生じる傾
向がある、ラジアルカーカスのプライ折返し部に生じる
セパレーションと、リムフランジとの摩擦によるタイヤ
ビード部外面の摩耗及び表面クラックとの双方を有効に
抑制することによって、ビード部耐久性の向上を図る。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤのビード部耐久性を向上
させるための手段としては、例えば、ビードコアの周り
に折り返されたカーカスプライの外周側、特にビード部
故障が生じやすいリムフランジ部に対向する側を中心
に、ナイロンチェーファーやワイヤーチェファー等の補
強部材を配設することが有用である。
させるための手段としては、例えば、ビードコアの周り
に折り返されたカーカスプライの外周側、特にビード部
故障が生じやすいリムフランジ部に対向する側を中心
に、ナイロンチェーファーやワイヤーチェファー等の補
強部材を配設することが有用である。
【０００３】しかし、耐久性をより向上するために、前
記補強部材を多重に配設することは、重量等の増加をも
たらすのに加えて、セパレーションが発生する原因とな
る層間が新たに形成されることになり、結果的にビード
部耐久性を有効に向上させることができなかった。
記補強部材を多重に配設することは、重量等の増加をも
たらすのに加えて、セパレーションが発生する原因とな
る層間が新たに形成されることになり、結果的にビード
部耐久性を有効に向上させることができなかった。
【０００４】また、ビード部耐久性を向上させるための
他の手段としては、いわゆるカーカスラインの適正化に
よる剛性配置の修正等により、内圧適用時や荷重負荷時
におけるビード部の倒れ込み変形を防止したり、あるい
は、荷重負荷時の踏み込み部や蹴り出し部において周方
向に発生する剪断変形を抑制することが有用であるが、
タイヤの使用条件が過酷になりつつある現状を考慮する
と、かかる手段だけでビード部耐久性を改善するには自
ずと限界があった。
他の手段としては、いわゆるカーカスラインの適正化に
よる剛性配置の修正等により、内圧適用時や荷重負荷時
におけるビード部の倒れ込み変形を防止したり、あるい
は、荷重負荷時の踏み込み部や蹴り出し部において周方
向に発生する剪断変形を抑制することが有用であるが、
タイヤの使用条件が過酷になりつつある現状を考慮する
と、かかる手段だけでビード部耐久性を改善するには自
ずと限界があった。
【０００５】ところで、タイヤに荷重が負荷されると、
荷重直下に位置するサイド部は、タイヤ幅方向外側かつ
タイヤ径方向内側に向かってたわみ変形し、この変形に
伴って、ビード部の倒れ込み変形が生じる。このビード
部の倒れ込み変形は、ビードコアを支点として回転する
ように生じ、この変形によって、カーカスのプライ折返
し部とリムフランジ部とで挟まれた部材（具体的にはビ
ード部外面を構成するゴムチェーファーと、これとプラ
イ折返し部との間に位置する補強ゴム）が大きく圧縮さ
れる。この圧縮された部材は、リムフランジ上部に沿っ
て（即ち、タイヤ径方向外側に向かって）流動変位する
こととなり、この結果、タイヤ負荷転動時には、圧縮さ
れた部材とプライ折返しコードとの間に繰り返し剪断変
形が生じることになり、この剪断変形が折返しプライコ
ードと外側ゴム( プライコーティングゴム) との界面又
はコード近傍のゴム内でセパレーションの発生を引き起
こす原因となる。
荷重直下に位置するサイド部は、タイヤ幅方向外側かつ
タイヤ径方向内側に向かってたわみ変形し、この変形に
伴って、ビード部の倒れ込み変形が生じる。このビード
部の倒れ込み変形は、ビードコアを支点として回転する
ように生じ、この変形によって、カーカスのプライ折返
し部とリムフランジ部とで挟まれた部材（具体的にはビ
ード部外面を構成するゴムチェーファーと、これとプラ
イ折返し部との間に位置する補強ゴム）が大きく圧縮さ
れる。この圧縮された部材は、リムフランジ上部に沿っ
て（即ち、タイヤ径方向外側に向かって）流動変位する
こととなり、この結果、タイヤ負荷転動時には、圧縮さ
れた部材とプライ折返しコードとの間に繰り返し剪断変
形が生じることになり、この剪断変形が折返しプライコ
ードと外側ゴム( プライコーティングゴム) との界面又
はコード近傍のゴム内でセパレーションの発生を引き起
こす原因となる。
【０００６】例えば、プライ折返し部とその外面に加硫
接着された補強ゴムとの間に、かかる剪断変形が繰り返
し生じている状況において、カーカスプライの折返し端
がタイヤビード部付近に位置する、いわゆるローターン
アップ構造を採用するタイヤの場合には、前記折返し端
位置に応力が集中する傾向があり、この位置でセパレー
ションが生じやすい。
接着された補強ゴムとの間に、かかる剪断変形が繰り返
し生じている状況において、カーカスプライの折返し端
がタイヤビード部付近に位置する、いわゆるローターン
アップ構造を採用するタイヤの場合には、前記折返し端
位置に応力が集中する傾向があり、この位置でセパレー
ションが生じやすい。
【０００７】このため、荷重負荷時のたわみ率が大きい
建設車両用タイヤ等の場合には、カーカスプライの折返
し端を、ビード部の倒れ込み変形の影響を受けない位
置、即ち、サイドウォール部の位置か、あるいはベルト
に達する位置に配設した、いわゆるハイターンアップ構
造を採用するのが一般的であり、この構成を採用したタ
イヤでは、ビード部の倒れ込み変形によるカーカスプラ
イの折返し端でのセパレーションが生じにくい。
建設車両用タイヤ等の場合には、カーカスプライの折返
し端を、ビード部の倒れ込み変形の影響を受けない位
置、即ち、サイドウォール部の位置か、あるいはベルト
に達する位置に配設した、いわゆるハイターンアップ構
造を採用するのが一般的であり、この構成を採用したタ
イヤでは、ビード部の倒れ込み変形によるカーカスプラ
イの折返し端でのセパレーションが生じにくい。
【０００８】しかしながら、かかるタイヤであっても、
タイヤビード部に位置するカーカスのプライ折返し部で
の剪断変形に伴って、プライ折返しコードと外面ゴム(
プライゴム) との間でセパレーションが発生する傾向が
あった。
タイヤビード部に位置するカーカスのプライ折返し部で
の剪断変形に伴って、プライ折返しコードと外面ゴム(
プライゴム) との間でセパレーションが発生する傾向が
あった。
【０００９】そこで、発明者が前記プライ折返しコード
とプライゴムとの間でのセパレーションを抑制するため
鋭意検討を行った結果、補強ゴムのタイヤ径方向の 100
％伸長時の引張応力を、プライ折返し部を構成するゴム
の 100％伸長時の引張応力よりも小さくすれば、カーカ
スのプライ折返し部で生じる剪断変形が小さくなり、セ
パレーションを抑制できることを見出した。
とプライゴムとの間でのセパレーションを抑制するため
鋭意検討を行った結果、補強ゴムのタイヤ径方向の 100
％伸長時の引張応力を、プライ折返し部を構成するゴム
の 100％伸長時の引張応力よりも小さくすれば、カーカ
スのプライ折返し部で生じる剪断変形が小さくなり、セ
パレーションを抑制できることを見出した。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかし、補強ゴムに軟
質ゴム（例えば、100 ％伸長時の引張応力が小さいゴ
ム）を用いた場合には、補強ゴムが、プライ折返し部の
変形（例えばタイヤ径方向への変形）に追随して変形し
やすくなるため、プライ折返し部でのセパレーションは
抑制されるものの、前記補強ゴムは、他の方向への変形
（例えばタイヤ周方向への変形）も大きくなり、これに
伴って、リムフランジ上部と接触するビード部外面のゴ
ム（具体的にはゴムチェーファー）のタイヤ周方向への
流動変位も大きくなるため、リムフランジ上部に対する
ビード部外面のゴムの相対移動量が増大する結果、ゴム
チェーファーがリムフランジ上部と擦れ合う割合が増加
して、ゴムチェーファーが摩耗したり、ゴムチェーファ
ーに表面クラックが生じやすくなった。
質ゴム（例えば、100 ％伸長時の引張応力が小さいゴ
ム）を用いた場合には、補強ゴムが、プライ折返し部の
変形（例えばタイヤ径方向への変形）に追随して変形し
やすくなるため、プライ折返し部でのセパレーションは
抑制されるものの、前記補強ゴムは、他の方向への変形
（例えばタイヤ周方向への変形）も大きくなり、これに
伴って、リムフランジ上部と接触するビード部外面のゴ
ム（具体的にはゴムチェーファー）のタイヤ周方向への
流動変位も大きくなるため、リムフランジ上部に対する
ビード部外面のゴムの相対移動量が増大する結果、ゴム
チェーファーがリムフランジ上部と擦れ合う割合が増加
して、ゴムチェーファーが摩耗したり、ゴムチェーファ
ーに表面クラックが生じやすくなった。
【００１１】また、補強ゴムに硬質ゴム（例えば、100
％伸長時の引張応力が大きいゴム）を用いた場合には、
ゴムチェーファーの摩耗や表面クラックについては抑制
できるものの、前記補強ゴムがプライ折返し部の変形に
柔軟に追随できないため、プライ折返し部で大きな剪断
変形が生じて、セパレーションが生じやすくなった。
％伸長時の引張応力が大きいゴム）を用いた場合には、
ゴムチェーファーの摩耗や表面クラックについては抑制
できるものの、前記補強ゴムがプライ折返し部の変形に
柔軟に追随できないため、プライ折返し部で大きな剪断
変形が生じて、セパレーションが生じやすくなった。
【００１２】よって、補強ゴムに、軟質ゴムと硬質ゴム
のいずれか一方からなる等方性材料を用いた従来タイヤ
の場合には、ゴムチェーファーの摩耗及び表面クラック
と、カーカスのプライ折返し部でのセパレーションとの
双方を抑制することは困難であった。
のいずれか一方からなる等方性材料を用いた従来タイヤ
の場合には、ゴムチェーファーの摩耗及び表面クラック
と、カーカスのプライ折返し部でのセパレーションとの
双方を抑制することは困難であった。
【００１３】そのため、発明者は、ゴムチェーファーの
摩耗及び表面クラックと、カーカスのプライ折返し部で
のセパレーションとの双方を抑制するための検討を重ね
た結果、補強ゴムに、タイヤ径方向への100 ％伸長時の
引張応力が小さく、タイヤ周方向への100 ％伸長時の引
張応力が大きい物性をも有する異方性材料を用いれば、
ゴムチェーファーの摩耗及び表面クラックと、カーカス
のプライ折返し部でのセパレーションとの双方を抑制す
ることができることを見出した。
摩耗及び表面クラックと、カーカスのプライ折返し部で
のセパレーションとの双方を抑制するための検討を重ね
た結果、補強ゴムに、タイヤ径方向への100 ％伸長時の
引張応力が小さく、タイヤ周方向への100 ％伸長時の引
張応力が大きい物性をも有する異方性材料を用いれば、
ゴムチェーファーの摩耗及び表面クラックと、カーカス
のプライ折返し部でのセパレーションとの双方を抑制す
ることができることを見出した。
【００１４】この発明の目的は、ビード部に位置する、
カーカスのプライ折返し部の外面に加硫接着された補強
ゴムに、少なくともタイヤ周方向とタイヤ径方向の物性
が異なる異方性材料を用い、補強ゴムの、タイヤ周方向
への 100％伸長時の引張応力Ｍ1 と、タイヤ径方向への
前記引張応力Ｍ2 との比Ｍ1 ／Ｍ2 、及び、補強ゴムの
前記引張応力Ｍ2 と、プライを構成するゴムの前記引張
応力Ｍ3 の比Ｍ2 ／Ｍ 3 とを適正に設定することによ
り、カーカスのプライ折返し部と補強ゴムとの間のセパ
レーションと、リムフランジとの摩擦によるビード部外
面の摩耗及び表面クラックの双方を有効に抑制した、ビ
ード部耐久性に優れた、例えばトラック、バス、産業車
両、及び建設車両等に使用するのに適した重荷重用空気
入りラジアルタイヤを提供することにある。
カーカスのプライ折返し部の外面に加硫接着された補強
ゴムに、少なくともタイヤ周方向とタイヤ径方向の物性
が異なる異方性材料を用い、補強ゴムの、タイヤ周方向
への 100％伸長時の引張応力Ｍ1 と、タイヤ径方向への
前記引張応力Ｍ2 との比Ｍ1 ／Ｍ2 、及び、補強ゴムの
前記引張応力Ｍ2 と、プライを構成するゴムの前記引張
応力Ｍ3 の比Ｍ2 ／Ｍ 3 とを適正に設定することによ
り、カーカスのプライ折返し部と補強ゴムとの間のセパ
レーションと、リムフランジとの摩擦によるビード部外
面の摩耗及び表面クラックの双方を有効に抑制した、ビ
ード部耐久性に優れた、例えばトラック、バス、産業車
両、及び建設車両等に使用するのに適した重荷重用空気
入りラジアルタイヤを提供することにある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明は、一対のビードコア間でトロイド状に延
びるプライの両端部をビードコアの内側から外側に向か
って折り返すことによって形成したカーカスのプライ折
返し部の外面側に、タイヤを適用リムに装着した状態に
て、前記リムのフランジ上部に対向するタイヤビード部
の外面部分を少なくとも構成するゴムチェーファーを配
設し、さらに、ゴムチェーファーの、前記リムのフラン
ジ上部に対向する部分と、前記プライ折返し部との間に
補強ゴムを配設した重荷重用空気入りラジアルタイヤに
おいて、補強ゴムは、少なくともタイヤ周方向とタイヤ
径方向の物性が異なる異方性材料からなり、補強ゴムの
タイヤ周方向及びタイヤ径方向への 100％伸長時の引張
応力をそれぞれＭ1 及びＭ2とし、プライを構成するゴ
ムの 100％伸長時の引張応力をＭ3 とするとき、Ｍ1／
Ｍ2 ＞ 1.1、かつ、Ｍ2 ／Ｍ3 ＜ 1.0の関係式を満たす
ことを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤであ
る。
め、この発明は、一対のビードコア間でトロイド状に延
びるプライの両端部をビードコアの内側から外側に向か
って折り返すことによって形成したカーカスのプライ折
返し部の外面側に、タイヤを適用リムに装着した状態に
て、前記リムのフランジ上部に対向するタイヤビード部
の外面部分を少なくとも構成するゴムチェーファーを配
設し、さらに、ゴムチェーファーの、前記リムのフラン
ジ上部に対向する部分と、前記プライ折返し部との間に
補強ゴムを配設した重荷重用空気入りラジアルタイヤに
おいて、補強ゴムは、少なくともタイヤ周方向とタイヤ
径方向の物性が異なる異方性材料からなり、補強ゴムの
タイヤ周方向及びタイヤ径方向への 100％伸長時の引張
応力をそれぞれＭ1 及びＭ2とし、プライを構成するゴ
ムの 100％伸長時の引張応力をＭ3 とするとき、Ｍ1／
Ｍ2 ＞ 1.1、かつ、Ｍ2 ／Ｍ3 ＜ 1.0の関係式を満たす
ことを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤであ
る。
【００１６】尚、ここでいう「適用リム」とは、具体的
には、JATMA YEAR BOOK(1997) で規定する適用リムのこ
とを意味し、また、「フランジ上部」とは、具体的に
は、図１に示すように、フランジ端20位置から、最大負
荷能力に対応する空気圧適用した無負荷状態のタイヤに
て、フランジでタイヤのビード部１が接触していない位
置21までのリムフランジ部の部分8aをいう。さらに、こ
こでいう「 100％伸長時の引張応力」は、JIS K6301 に
従って室温にて測定した。
には、JATMA YEAR BOOK(1997) で規定する適用リムのこ
とを意味し、また、「フランジ上部」とは、具体的に
は、図１に示すように、フランジ端20位置から、最大負
荷能力に対応する空気圧適用した無負荷状態のタイヤに
て、フランジでタイヤのビード部１が接触していない位
置21までのリムフランジ部の部分8aをいう。さらに、こ
こでいう「 100％伸長時の引張応力」は、JIS K6301 に
従って室温にて測定した。
【００１７】また、補強ゴムは、タイヤ周方向の100 ％
伸長時の引張応力Ｍ1 が20〜50kgf/cm2 の範囲であり、
タイヤ径方向の100 ％伸長時の引張応力Ｍ2 が10〜30kg
f/cm 2 の範囲であり、また、プライを構成するゴムは、
100 ％伸長時の引張応力Ｍ3が20〜50kgf/cm2 であるこ
とが好ましい。
伸長時の引張応力Ｍ1 が20〜50kgf/cm2 の範囲であり、
タイヤ径方向の100 ％伸長時の引張応力Ｍ2 が10〜30kg
f/cm 2 の範囲であり、また、プライを構成するゴムは、
100 ％伸長時の引張応力Ｍ3が20〜50kgf/cm2 であるこ
とが好ましい。
【００１８】さらに、補強ゴムは、有機化合物の短繊維
をタイヤ周方向に配向させた繊維補強ゴム材料からなる
のがより好ましい。
をタイヤ周方向に配向させた繊維補強ゴム材料からなる
のがより好ましい。
【００１９】加えて、ゴムチェーファーを構成するゴム
は、100 ％伸長時の引張応力が20〜70kgf/cm2 の範囲で
あることがより好適である。尚、ゴム硬さの値は、JIS
K6301 に規定するスプリング式試験機（Ａ形）により測
定したときのゴム硬さの値を意味する。
は、100 ％伸長時の引張応力が20〜70kgf/cm2 の範囲で
あることがより好適である。尚、ゴム硬さの値は、JIS
K6301 に規定するスプリング式試験機（Ａ形）により測
定したときのゴム硬さの値を意味する。
【００２０】
【発明の実施の形態】図１は、この発明に従う重荷重用
空気入りラジアルタイヤの代表的なビード部をリムに装
着した状態で示したものであり、図中１はビード部、２
はビードコア、３はプライ、４はカーカス、５はプライ
３の折返し部、７は適用リム、８は適用リム７のフラン
ジ、10はゴムチェーファー、11は補強ゴムである。
空気入りラジアルタイヤの代表的なビード部をリムに装
着した状態で示したものであり、図中１はビード部、２
はビードコア、３はプライ、４はカーカス、５はプライ
３の折返し部、７は適用リム、８は適用リム７のフラン
ジ、10はゴムチェーファー、11は補強ゴムである。
【００２１】図１に示すビード部１を有するタイヤは、
一対のビードコア２間でトロイド状に延びるプライ３の
両端部をビードコア２及びその直上に位置するビードフ
ィラー15の内側から外側に向かって折り返すことによっ
てカーカス４を形成し、このカーカスを形成するプライ
３の折返し部５の外面5aの側に、タイヤを適用リム７に
装着した状態にて、前記リム７のフランジ８の上部8aに
対向するタイヤビード部１の外面部分９を少なくとも構
成するゴムチェーファー10を配設し、さらに、ゴムチェ
ーファー10の、前記リム７のフランジ上部8aに対向する
部分と、前記プライ折返し部５との間に補強ゴム11を配
設したものである。
一対のビードコア２間でトロイド状に延びるプライ３の
両端部をビードコア２及びその直上に位置するビードフ
ィラー15の内側から外側に向かって折り返すことによっ
てカーカス４を形成し、このカーカスを形成するプライ
３の折返し部５の外面5aの側に、タイヤを適用リム７に
装着した状態にて、前記リム７のフランジ８の上部8aに
対向するタイヤビード部１の外面部分９を少なくとも構
成するゴムチェーファー10を配設し、さらに、ゴムチェ
ーファー10の、前記リム７のフランジ上部8aに対向する
部分と、前記プライ折返し部５との間に補強ゴム11を配
設したものである。
【００２２】ゴムチェーファー10は、タイヤビード部１
の外面部分９を少なくとも構成すればよいため、図１に
示すように、リムフランジ上部8aに対向する位置付近か
ら、ビードコア２の直下位置を幾分超えた位置の範囲に
わたって配設した場合にだけには限定されず、必要に応
じて配設範囲を変更することができる。
の外面部分９を少なくとも構成すればよいため、図１に
示すように、リムフランジ上部8aに対向する位置付近か
ら、ビードコア２の直下位置を幾分超えた位置の範囲に
わたって配設した場合にだけには限定されず、必要に応
じて配設範囲を変更することができる。
【００２３】また、図１では、ビード補強のため、プラ
イ３の外面に沿ってビードコア２を包み込むようにワイ
ヤーチェーファー12を配設してあるが、このワイヤーチ
ェーファー12は必要に応じて設けることができる。
イ３の外面に沿ってビードコア２を包み込むようにワイ
ヤーチェーファー12を配設してあるが、このワイヤーチ
ェーファー12は必要に応じて設けることができる。
【００２４】さらに、ビードフィラー15は、図１では、
ゴム硬さの異なる２種類のゴム13,14 で構成されている
場合が示してあるが、この構成だけには限定されない。
尚、ビードフィラー15を２種類のゴム13, 14で構成する
場合には、ビードコア２側に位置するゴム14を比較的硬
質なゴム( 好適には、ゴム硬さが60〜90) とし、サイド
ウォール部側に位置するゴム13を比較的軟質なゴム( 好
適には、ゴム硬さが50〜70) にすることが好ましい。
ゴム硬さの異なる２種類のゴム13,14 で構成されている
場合が示してあるが、この構成だけには限定されない。
尚、ビードフィラー15を２種類のゴム13, 14で構成する
場合には、ビードコア２側に位置するゴム14を比較的硬
質なゴム( 好適には、ゴム硬さが60〜90) とし、サイド
ウォール部側に位置するゴム13を比較的軟質なゴム( 好
適には、ゴム硬さが50〜70) にすることが好ましい。
【００２５】そして、この発明の主な特徴は、補強ゴム
11として、少なくともタイヤ周方向とタイヤ径方向の物
性が異なる異方性材料を用いることにあり、より具体的
には、補強ゴム11が以下の物性を有していることにあ
る。即ち、補強ゴム11のタイヤ径方向への 100％伸長時
の引張応力Ｍ2(好適には10〜30kgf/cm2 の範囲) がプラ
イ３（特に、プライ折返し部５）を構成するゴムの 100
％伸長時の引張応力Ｍ3(好適には20〜50kgf/cm2)よりも
小さく（つまり、Ｍ2 ／Ｍ3 ＜1.0 ）、かつ、そのタイ
ヤ周方向への 100％伸長時の引張応力Ｍ1(好適には、20
〜50kgf/cm2 の範囲) が、そのタイヤ径方向の 100％伸
長時の引張応力Ｍ2 よりも大きい（具体的には、Ｍ1 ／
Ｍ2 ＞1.1)。
11として、少なくともタイヤ周方向とタイヤ径方向の物
性が異なる異方性材料を用いることにあり、より具体的
には、補強ゴム11が以下の物性を有していることにあ
る。即ち、補強ゴム11のタイヤ径方向への 100％伸長時
の引張応力Ｍ2(好適には10〜30kgf/cm2 の範囲) がプラ
イ３（特に、プライ折返し部５）を構成するゴムの 100
％伸長時の引張応力Ｍ3(好適には20〜50kgf/cm2)よりも
小さく（つまり、Ｍ2 ／Ｍ3 ＜1.0 ）、かつ、そのタイ
ヤ周方向への 100％伸長時の引張応力Ｍ1(好適には、20
〜50kgf/cm2 の範囲) が、そのタイヤ径方向の 100％伸
長時の引張応力Ｍ2 よりも大きい（具体的には、Ｍ1 ／
Ｍ2 ＞1.1)。
【００２６】補強ゴム11のタイヤ径方向への 100％伸長
時の引張応力Ｍ2 を、プライ折返し部５を構成するゴム
の 100％伸長時の引張応力Ｍ3 よりも小さくし（Ｍ2 ／
Ｍ3＜1.0 ）、より好ましくはＭ2 ／Ｍ3 ＜ 0.65 にす
ることによって、ビード部の倒れ込み変形によって、カ
ーカスのプライ折返し部とリムフランジ部とで挟まれ
て、圧縮された補強ゴムは、リムフランジ上部に沿って
（即ち、タイヤ径方向外側に向かって）、柔軟に流動変
位することができ、この結果、剪断変形が吸収遮断され
て、プライ折返し部で生じるセパレーションを有効に抑
制することができる。
時の引張応力Ｍ2 を、プライ折返し部５を構成するゴム
の 100％伸長時の引張応力Ｍ3 よりも小さくし（Ｍ2 ／
Ｍ3＜1.0 ）、より好ましくはＭ2 ／Ｍ3 ＜ 0.65 にす
ることによって、ビード部の倒れ込み変形によって、カ
ーカスのプライ折返し部とリムフランジ部とで挟まれ
て、圧縮された補強ゴムは、リムフランジ上部に沿って
（即ち、タイヤ径方向外側に向かって）、柔軟に流動変
位することができ、この結果、剪断変形が吸収遮断され
て、プライ折返し部で生じるセパレーションを有効に抑
制することができる。
【００２７】従って、補強ゴム11のタイヤ径方向への 1
00％伸長時の引張応力Ｍ2 が、プライ折返し部５を構成
するゴムの 100％伸長時の引張応力Ｍ3 と同等か又はそ
れより大きい場合には、プライ折返し部での剪断変形を
有効に吸収遮断することができなくなるため、この発明
では、補強ゴムのタイヤ径方向への前記引張応力Ｍ2と
プライ折返し部５を構成するゴムの前記引張応力Ｍ3 の
比Ｍ2 ／Ｍ3 を1.0 未満に限定した。
00％伸長時の引張応力Ｍ2 が、プライ折返し部５を構成
するゴムの 100％伸長時の引張応力Ｍ3 と同等か又はそ
れより大きい場合には、プライ折返し部での剪断変形を
有効に吸収遮断することができなくなるため、この発明
では、補強ゴムのタイヤ径方向への前記引張応力Ｍ2と
プライ折返し部５を構成するゴムの前記引張応力Ｍ3 の
比Ｍ2 ／Ｍ3 を1.0 未満に限定した。
【００２８】また、この発明では、補強ゴム11とプライ
折返し部５を構成するゴムの引張応力の比Ｍ2 ／Ｍ3 を
1.0 未満に限定しただけでは十分ではない。
折返し部５を構成するゴムの引張応力の比Ｍ2 ／Ｍ3 を
1.0 未満に限定しただけでは十分ではない。
【００２９】即ち、Ｍ2 ／Ｍ3 を1.0 未満にするため、
例えば、補強ゴム11に、前記引張応力Ｍ2 が小さい軟質
ゴムからなる等方性材料を用いた場合には、補強ゴム
が、他の方向への変形（例えばタイヤ周方向への変形）
が大きくなり、これに伴って、リムフランジ上部と接触
するビード部外面のゴム（具体的にはゴムチェーファ
ー）のタイヤ周方向への流動変位が大きくなるため、リ
ムフランジ上部に対するビード部外面のゴムの相対移動
量が増大する結果、ゴムチェーファーのリムフランジ上
部との擦れ合う割合が増加して、ゴムチェーファーが摩
耗したり表面クラックが生じやすくなるからである。
例えば、補強ゴム11に、前記引張応力Ｍ2 が小さい軟質
ゴムからなる等方性材料を用いた場合には、補強ゴム
が、他の方向への変形（例えばタイヤ周方向への変形）
が大きくなり、これに伴って、リムフランジ上部と接触
するビード部外面のゴム（具体的にはゴムチェーファ
ー）のタイヤ周方向への流動変位が大きくなるため、リ
ムフランジ上部に対するビード部外面のゴムの相対移動
量が増大する結果、ゴムチェーファーのリムフランジ上
部との擦れ合う割合が増加して、ゴムチェーファーが摩
耗したり表面クラックが生じやすくなるからである。
【００３０】そこで、この発明では、上記構成に加え
て、さらに、補強ゴム11の、タイヤ周方向への 100％伸
長時の引張応力Ｍ1 を、タイヤ径方向の 100％伸長時の
引張応力Ｍ2 よりも大きくすること、具体的には、上記
Ｍ1 ／Ｍ2 比を1.1 よりも大きくすることを必須の構成
とする。
て、さらに、補強ゴム11の、タイヤ周方向への 100％伸
長時の引張応力Ｍ1 を、タイヤ径方向の 100％伸長時の
引張応力Ｍ2 よりも大きくすること、具体的には、上記
Ｍ1 ／Ｍ2 比を1.1 よりも大きくすることを必須の構成
とする。
【００３１】即ち、上記Ｍ1 ／Ｍ2 比を1.1 よりも大き
くすること（より好ましくは、Ｍ1／Ｍ2 ＞ 1.5）によ
って、補強ゴム11のタイヤ周方向への流動変位を相対的
に小さくして、周方向剪断力に対する剛性を高くするこ
とができ、これによって、歪みを低減することができ
る。
くすること（より好ましくは、Ｍ1／Ｍ2 ＞ 1.5）によ
って、補強ゴム11のタイヤ周方向への流動変位を相対的
に小さくして、周方向剪断力に対する剛性を高くするこ
とができ、これによって、歪みを低減することができ
る。
【００３２】尚、上記Ｍ1 ／Ｍ2 比を1.1 よりも大きく
する理由は、上記Ｍ1 ／Ｍ2 比が1.1 以下だと、周方向
剪断力に対する剛性を十分に高めることができず、ゴム
チェーファーが摩耗したり表面クラックが生じやすくな
るからである。
する理由は、上記Ｍ1 ／Ｍ2 比が1.1 以下だと、周方向
剪断力に対する剛性を十分に高めることができず、ゴム
チェーファーが摩耗したり表面クラックが生じやすくな
るからである。
【００３３】以上のことから、この発明は、補強ゴム
に、Ｍ2 ／Ｍ3 ＜1.0 であり、かつＭ 1 ／Ｍ2 ＞1.1 の
関係を満足するような異方性材料を用いるという、これ
までにはなかった新たな構成を採用したものであり、こ
の構成を採用することによって、ゴムチェーファーの摩
耗及び表面クラックと、カーカスのプライ折返し部と補
強ゴムとの間のセパレーションとの双方の抑制を初めて
両立させることに成功したのである。
に、Ｍ2 ／Ｍ3 ＜1.0 であり、かつＭ 1 ／Ｍ2 ＞1.1 の
関係を満足するような異方性材料を用いるという、これ
までにはなかった新たな構成を採用したものであり、こ
の構成を採用することによって、ゴムチェーファーの摩
耗及び表面クラックと、カーカスのプライ折返し部と補
強ゴムとの間のセパレーションとの双方の抑制を初めて
両立させることに成功したのである。
【００３４】また、補強ゴムに用いる前記異方性材料の
製造は、具体的には、ナイロンやポリエチレンテレフタ
レート(PET) 等の有機化合物からなる短繊維を適量配合
したゴム層を、上記短繊維等が押出方向（この押出方向
は、タイヤ成型時にはタイヤ周方向と一致させるように
ゴム層を配置する。) に配向するように押出成形法によ
って製造するのが好ましいが、この製造方法にだけには
限定されない。例えば、結晶性を有するシンジオタクチ
ック１、２ポリブタジエンを配合させることによって製
造してもよい。
製造は、具体的には、ナイロンやポリエチレンテレフタ
レート(PET) 等の有機化合物からなる短繊維を適量配合
したゴム層を、上記短繊維等が押出方向（この押出方向
は、タイヤ成型時にはタイヤ周方向と一致させるように
ゴム層を配置する。) に配向するように押出成形法によ
って製造するのが好ましいが、この製造方法にだけには
限定されない。例えば、結晶性を有するシンジオタクチ
ック１、２ポリブタジエンを配合させることによって製
造してもよい。
【００３５】尚、前記異方性材料の製造に上記短繊維を
用いる場合には、上記短繊維（例えばナイロン) は、直
径が0.1 〜1.0 μm の範囲、直径に対する長さの比が10
0 〜500 の範囲であることが好ましい。
用いる場合には、上記短繊維（例えばナイロン) は、直
径が0.1 〜1.0 μm の範囲、直径に対する長さの比が10
0 〜500 の範囲であることが好ましい。
【００３６】また、ゴムチェーファー10の摩耗及び表面
クラックをより一層有効に抑制する必要がある場合に
は、ゴムチェーファー10を構成するゴムは、100 ％伸長
時の引張応力が20〜70kgf/cm2 の範囲にすることが好ま
しい。
クラックをより一層有効に抑制する必要がある場合に
は、ゴムチェーファー10を構成するゴムは、100 ％伸長
時の引張応力が20〜70kgf/cm2 の範囲にすることが好ま
しい。
【００３７】上述したところは、この発明の実施形態の
一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更
を加えることができる。
一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更
を加えることができる。
【００３８】例えば、図１では、プライ折返し端17がビ
ード部１よりもタイヤ径方向外側19にある場合について
示してあるが、図２に示すように、プライ折返し端17を
ビード部１に位置させてもよい。但し、その場合には、
補強ゴム11のタイヤ径方向外端18がプライ折返し端17よ
りもタイヤ径方向外側19に位置するようにすることが、
プライ折返し端17でのセパレーションを抑制する上で必
要となる。
ード部１よりもタイヤ径方向外側19にある場合について
示してあるが、図２に示すように、プライ折返し端17を
ビード部１に位置させてもよい。但し、その場合には、
補強ゴム11のタイヤ径方向外端18がプライ折返し端17よ
りもタイヤ径方向外側19に位置するようにすることが、
プライ折返し端17でのセパレーションを抑制する上で必
要となる。
【００３９】
【実施例】次に、この発明に従う建設車両用空気入りラ
ジアルタイヤを試作し、ビード部耐久性を評価するため
の試験を行ったので、以下で説明する。実施例の発明タ
イヤは、タイヤサイズが37.00 Ｒ57であり、図 1に示す
ビード部断面を有し、補強ゴムのタイヤ周方向及びタイ
ヤ径方向への 100％伸長時の引張応力Ｍ1 及びＭ2 、プ
ライ３を構成するゴムの 100％伸長時の引張応力Ｍ3 、
Ｍ1 ／Ｍ2 比、及びＭ2 ／Ｍ3 比については表１に示
す。
ジアルタイヤを試作し、ビード部耐久性を評価するため
の試験を行ったので、以下で説明する。実施例の発明タ
イヤは、タイヤサイズが37.00 Ｒ57であり、図 1に示す
ビード部断面を有し、補強ゴムのタイヤ周方向及びタイ
ヤ径方向への 100％伸長時の引張応力Ｍ1 及びＭ2 、プ
ライ３を構成するゴムの 100％伸長時の引張応力Ｍ3 、
Ｍ1 ／Ｍ2 比、及びＭ2 ／Ｍ3 比については表１に示
す。
【００４０】
【表１】
【００４１】また、カーカス４は、スチールコードをゴ
ム引きしてなる１プライで構成され、ベルトは６層のス
チールコードのゴム引き層を交互に交差積層して構成し
た。また、ビード補強のため、プライ３の外面に沿って
ビードコア２を包み込むように１枚のワイヤーチェーフ
ァー12を配設した。ビードフィラー15は、ゴム硬さの異
なる２種類のゴム13,14 で構成し、ビードコア２側に位
置するゴム14のゴム硬さを68とし、サイドウォール部側
に位置するゴム13のゴム硬さを60とした。ゴムチェーフ
ァー10を構成するゴムは、 100％伸長時の引張応力を35
kgf/cm2 とした。補強ゴム11は、直径0.1 μm 、長さが
25μm であるナイロンの短繊維をタイヤ周方向に配向さ
せた繊維補強ゴム材料で構成した。この繊維補強ゴム材
料の配合比については表２に示す。
ム引きしてなる１プライで構成され、ベルトは６層のス
チールコードのゴム引き層を交互に交差積層して構成し
た。また、ビード補強のため、プライ３の外面に沿って
ビードコア２を包み込むように１枚のワイヤーチェーフ
ァー12を配設した。ビードフィラー15は、ゴム硬さの異
なる２種類のゴム13,14 で構成し、ビードコア２側に位
置するゴム14のゴム硬さを68とし、サイドウォール部側
に位置するゴム13のゴム硬さを60とした。ゴムチェーフ
ァー10を構成するゴムは、 100％伸長時の引張応力を35
kgf/cm2 とした。補強ゴム11は、直径0.1 μm 、長さが
25μm であるナイロンの短繊維をタイヤ周方向に配向さ
せた繊維補強ゴム材料で構成した。この繊維補強ゴム材
料の配合比については表２に示す。
【００４２】
【表２】
【００４３】( ビード部耐久性の評価)JATMA に定める
標準リムに装着した上記各供試タイヤについて、回転ド
ラム上でビード耐久試験を行った。このときの試験条件
は、タイヤのトレッド部を予めピーリングしてゴム厚を
薄くした状態にて、タイヤ内圧を700kPaとし、回転速度
を10km/h（一定) にし、タイヤ荷重を51.5トンから段階
的に増加させていき、比較例１のタイヤが故障したとき
の試験時間を基準にして、その試験時間で全ての供試タ
イヤの試験を中止し、その後、タイヤを解体し、ビード
部の故障状況を観察し、このときの、補強ゴムとプライ
折返し部との間のセパレーション発生の程度と、ビード
部外面（即ち、ゴムチェーファー表面）で発生した表面
クラックのトータル長さ(mm)の測定値とから、ビード耐
久性を評価した。表１にこれらの評価結果を示す。
標準リムに装着した上記各供試タイヤについて、回転ド
ラム上でビード耐久試験を行った。このときの試験条件
は、タイヤのトレッド部を予めピーリングしてゴム厚を
薄くした状態にて、タイヤ内圧を700kPaとし、回転速度
を10km/h（一定) にし、タイヤ荷重を51.5トンから段階
的に増加させていき、比較例１のタイヤが故障したとき
の試験時間を基準にして、その試験時間で全ての供試タ
イヤの試験を中止し、その後、タイヤを解体し、ビード
部の故障状況を観察し、このときの、補強ゴムとプライ
折返し部との間のセパレーション発生の程度と、ビード
部外面（即ち、ゴムチェーファー表面）で発生した表面
クラックのトータル長さ(mm)の測定値とから、ビード耐
久性を評価した。表１にこれらの評価結果を示す。
【００４４】尚、表１中のビード部耐久性Ａは、プライ
折返し部でのセパレーションの発生の程度によって評価
し、前記セパレーションが認められなかった場合を
「◎」、前記セパレーションが微小(10mm 未満) である
場合を「○」、前記セパレーションの亀裂長さが10mm以
上50mm以下の場合を「△」、及び前記セパレーションの
亀裂長さが50mmを超える場合を「×」とし、この発明で
は、「◎」と「○」を合格レベルとした。
折返し部でのセパレーションの発生の程度によって評価
し、前記セパレーションが認められなかった場合を
「◎」、前記セパレーションが微小(10mm 未満) である
場合を「○」、前記セパレーションの亀裂長さが10mm以
上50mm以下の場合を「△」、及び前記セパレーションの
亀裂長さが50mmを超える場合を「×」とし、この発明で
は、「◎」と「○」を合格レベルとした。
【００４５】また、表１中のビード部耐久性Ｂは、ゴム
チェーファー表面で発生した表面クラックの周上での最
大長さ(mm)を測定し、この測定値から評価し、前記表面
クラックの発生が認められなかった場合を「◎」、前記
表面クラックが微小( 前記最大長さが40mm未満) である
場合を「○」、前記表面クラックの前記最大長さが40mm
以上75mm以下の場合を「△」、及び前記表面クラックの
トータル長さが75mmを超える場合を「×」とし、この発
明では、「◎」と「○」を合格レベルとした。
チェーファー表面で発生した表面クラックの周上での最
大長さ(mm)を測定し、この測定値から評価し、前記表面
クラックの発生が認められなかった場合を「◎」、前記
表面クラックが微小( 前記最大長さが40mm未満) である
場合を「○」、前記表面クラックの前記最大長さが40mm
以上75mm以下の場合を「△」、及び前記表面クラックの
トータル長さが75mmを超える場合を「×」とし、この発
明では、「◎」と「○」を合格レベルとした。
【００４６】表１の評価結果から、比較例１〜４は、い
ずれもビード部耐久性Ａ及びＢのいずれか１方が合格レ
ベルよりも劣っていたのに対して、実施例１及び２は、
ビード部耐久性Ａ及びＢの双方とも合格レベルをクリア
していることが分かる。
ずれもビード部耐久性Ａ及びＢのいずれか１方が合格レ
ベルよりも劣っていたのに対して、実施例１及び２は、
ビード部耐久性Ａ及びＢの双方とも合格レベルをクリア
していることが分かる。
【００４７】
【発明の効果】この発明によって、ビード部に位置す
る、カーカスのプライ折返し部でのセパレーションと、
リムフランジとの摩擦によるビード部外面の摩耗及び表
面クラックとの双方を有効に抑制した、ビード部耐久性
に優れた、例えばトラック、バス、産業車両、及び建設
車両等に使用するのに適した重荷重用空気入りラジアル
タイヤを提供することが可能になった。
る、カーカスのプライ折返し部でのセパレーションと、
リムフランジとの摩擦によるビード部外面の摩耗及び表
面クラックとの双方を有効に抑制した、ビード部耐久性
に優れた、例えばトラック、バス、産業車両、及び建設
車両等に使用するのに適した重荷重用空気入りラジアル
タイヤを提供することが可能になった。
【図１】この発明に従う重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤのビード部断面図である。
ヤのビード部断面図である。
【図２】他の実施の形態を示す図である。
1 ビード部 2 ビードコア 3 プライ 4 カーカス 5 プライ折返し部 6 プライ本体 7 適用リム 8 適用リム７のフランジ部 9 ビード部１の外面部分 10 ゴムチェーファー 11 補強ゴム 12 ワイヤチェーファー 13, 14 ゴム 15 ビードフィラー 16 インナーライナー 17 プライ３の折返し端 18 補強ゴム11のタイヤ径方向外端 19 タイヤ径方向外方 20 適用リム7 のフランジ端 21 リムフランジ部８上の位置
Claims (4)
- 【請求項１】 一対のビードコア間でトロイド状に延び
るプライの両端部をビードコアの内側から外側に向かっ
て折り返すことによって形成したカーカスのプライ折返
し部の外面側に、 タイヤを適用リムに装着した状態にて、前記リムのフラ
ンジ上部に対向するタイヤビード部の外面部分を少なく
とも構成するゴムチェーファーを配設し、 さらに、ゴムチェーファーの、前記リムのフランジ上部
に対向する部分と、前記プライ折返し部との間に補強ゴ
ムを配設した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおい
て、 補強ゴムは、少なくともタイヤ周方向とタイヤ径方向の
物性が異なる異方性材料からなり、 補強ゴムのタイヤ周方向及びタイヤ径方向への 100％伸
長時の引張応力をそれぞれＭ1 及びＭ2 とし、プライを
構成するゴムの 100％伸長時の引張応力をＭ3とすると
き、 Ｍ1 ／Ｍ2 ＞ 1.1、かつ、Ｍ2 ／Ｍ3 ＜ 1.0 の関係式を満たすことを特徴とする重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項２】 補強ゴムは、タイヤ周方向への100 ％伸
長時の引張応力 (Ｍ 1)が20〜50kgf/cm2 の範囲であり、
タイヤ径方向への100 ％伸長時の引張応力 (Ｍ2)が10〜
30kgf/cm2 の範囲であり、プライを構成するゴムは、10
0 ％伸長時の引張応力 (Ｍ3)が20〜50kgf/cm2 である請
求項１に記載した重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 補強ゴムは、有機化合物の短繊維をタイ
ヤ周方向に配向させた繊維補強ゴム材料からなる請求項
１又は２に記載した重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 ゴムチェーファーを構成するゴムは、10
0 ％伸長時の引張応力が20〜70kgf/cm2 の範囲である請
求項１又は２に記載した重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34651897A JPH11170823A (ja) | 1997-12-16 | 1997-12-16 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| EP19980309763 EP0924108B1 (en) | 1997-12-16 | 1998-11-27 | Heavy duty pneumatic radial tires |
| DE1998605741 DE69805741T2 (de) | 1997-12-16 | 1998-11-27 | Schwerlast-Radialluftreifen |
| ES98309763T ES2176915T3 (es) | 1997-12-16 | 1998-11-27 | Cubiertas neumaticas radiales de elevada capacidad de carga. |
| US09/212,274 US6135182A (en) | 1997-12-16 | 1998-12-16 | Heavy duty pneumatic radial tires with anisotropic bead reinforcing rubber |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34651897A JPH11170823A (ja) | 1997-12-16 | 1997-12-16 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11170823A true JPH11170823A (ja) | 1999-06-29 |
Family
ID=18383975
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34651897A Withdrawn JPH11170823A (ja) | 1997-12-16 | 1997-12-16 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6135182A (ja) |
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