WO2012144459A1 - 更生タイヤの製造方法及び当該製造方法に適したタイヤ - Google Patents

Abstract

　タイヤの更生時に行われる切削により常に同じ位置にバフ面が形成されることを防止し、新たなトレッドゴムとの剥離抵抗性を低下させることがない更正タイヤの製造方法及び当該製造方法に適したタイヤを提供するために、タイヤのトレッドゴムを円周方向に沿って切削し、新たなトレッドゴムを貼付可能なトレッド貼付面を形成する更生タイヤの製造方法であって、タイヤの更生回数の増加に応じてトレッド貼付面を形成する位置をタイヤの半径方向に変更する。

Description

更生タイヤの製造方法及び当該製造方法に適したタイヤ

　本発明は、更正タイヤの製造方法に関し、特に耐久性を向上させることが可能な更正タイヤの製造方法及び当該製造方法に適したタイヤに関する。

　従来、タイヤの土台となる台タイヤと当該台タイヤの外周面に配置され、路面と接地するトレッドゴムとを一体化して形成される更生タイヤの製造方法としては、タイヤの外周面を切削するバフ掛け作業を行い、バフ掛け後のバフ面にトレッドゴムを巻き付け、加硫装置内に投入することにより、台タイヤと新たなトレッドゴムとが一体化された最終製品としての更生タイヤを得る方法が知られている。
　例えば、特許文献１には、ベルトとクラウン保護層との間に下側ゴム層と上側ゴム層とからなるクッションゴムを配置し、上側ゴム層の３００％以上の伸びを与えた時の応力が下側ゴム層の３００％以上の伸びを与えた時の応力よりも低く、かつ、上側ゴム層の破断伸びを下側ゴム層の破断伸びよりも大きくすることにより、バフ掛け時において上側ゴム層と下側ゴム層との界面を剥ぎ取り易い面とし、トレッドゴム及びクラウン保護層とともにクッションゴムが引き剥がされることを抑制可能な航空機用の更生タイヤが提案されている。
　しかしながら、引用文献１に開示される方法においては、トレッドゴムの切削により形成されるバフ面が、切削回数（更生回数）に関わらず常に下側ゴムの表面となることから、更生回数が増加する程、即ち、加硫装置内に投入される回数が増加する程、バフ面としての下側ゴム表面の加硫劣化が進行し、バフ面に載置されるクッションゴムや新たなトレッドゴムとの剥離抵抗性が低下し、タイヤとして要求される耐久性が次第に低下することが懸念される。

特開２０１０－２４７６６０号公報

　そこで本発明は、上記課題を解決するため、タイヤの更生時に行われる切削により常に同じ位置にバフ面が形成されることを防止し、以って新たなトレッドゴムとの剥離抵抗性を低下させることがない更正タイヤの製造方法及び当該製造方法に適したタイヤを提供する。

　前記課題を解決するため、本発明の形態として、タイヤのトレッドゴムを円周方向に沿って切削し、新たなトレッドゴムを貼付可能なトレッド貼付面を形成する工程を含む更生タイヤの製造方法であって、タイヤの更生回数の増加に応じてトレッド貼付面を形成する位置をタイヤの半径方向に変更する形態とした。
　本発明によれば、新たなトレッドゴムが貼付されるトレッド貼付面の位置をタイヤの更生回数の増加に応じてタイヤの半径方向に変更するため、複数回の更生作業により、毎回同じ位置にトレッド貼付面が形成されることを防止することができる。
　よって、複数回の更生作業によってもトレッドゴムとの剥離抵抗性が低下することなく、所謂新品タイヤと同等の耐久性を維持した更生タイヤを得ることができる。
　また、本発明の形態として、タイヤの更生回数の増加に応じてトレッド貼付面を形成する位置をタイヤの半径方向外側から内側に向かって変更する形態とした。
　本発明によれば、前記形態から生じる効果に加え、トレッド貼付面を形成する位置をタイヤの半径方向外側から内側に向かって変更するので、１回の更生作業により過去に形成されたトレッド貼付面を同時に除去することができ、古いトレッド貼付面が残存することがなくなるため、新品タイヤと同等の耐久性を維持したタイヤを得ることができる。
　また、本発明の他の形態として、複数回の更生のうち少なくとも１回は、トレッド貼付面を形成する位置をタイヤにおける半径方向最外に位置する拘束部材よりも半径方向外側とする形態とした。
　本発明によれば、前記各形態から生じる効果に加え、トレッド貼付面を形成する位置がタイヤにおける半径方向最外に位置する拘束部材よりも半径方向外側となるため、更生作業と同時に拘束部材までもが除去されることを防止でき、拘束部材を複数回使用することが可能となる。
　また、前記形態に採用され得る好適なタイヤであって、当該タイヤはベルト層を含み、ベルト層における半径方向最外に位置するベルトが内圧充填時において、トレッド部に形成された溝底の最深部を通る仮想線よりも半径方向内側に位置する構成とした。
　本発明によれば、半径方向最外に位置するベルトが内圧充填時において、トレッド部に形成された溝底の最深部を通る仮想線よりも半径方向内側に位置することから、トレッド部に形成された溝を除去する際にベルト表面が露出することや、外傷を生じることを確実に防止できる。
　また、前記構成に係るタイヤが、ベルト層よりも半径方向外側に配設されたベルト補強体を有し、ベルト補強体が、内圧充填時においてトレッド部に形成された溝底の最深部を通る仮想線よりも半径方向内側に位置する構成とした。
　本発明によれば、半径方向最外に位置するベルト補強体が内圧充填時において、トレッド部に形成された溝底の最深部を通る仮想線よりも半径方向内側に位置することから、トレッド部に形成された溝を除去する際にベルト補強体表面が露出することや、外傷を生じることを確実に防止できる。

タイヤの幅方向断面図である。 トレッド貼付面が形成される位置を示すタイヤの拡大断面図である。 耐久性試験の結果を示す表である。 空気が充填された状態のタイヤを示す拡大断面図である。 他の形態に係るタイヤを示す拡大断面図である。

　以下、発明の実施形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明される特徴の組み合わせのすべてが発明の解決手段に必須であるとは限らず、選択的に採用される構成を含むものである。

　図１は、タイヤ１の幅方向断面図である。同図を用いて、タイヤ１の基本的な構造を説明する。
　同図においてタイヤ１は、未更生のタイヤであって、概略、一対のビードコア２、カーカス３、ビードフィラー４、ベルト層５、ベルト補強体６、トレッドゴム層７（以下、単にトレッドゴム７という場合もある。）から構成される。
　ビードコア２は、円環状に形成されたスチールコードの集合体であり、タイヤ１の幅方向に隔てて設けられる一対の部材である。一対のビードコア２の間には、当該ビードコア２に跨るようにトロイダル状に延長するカーカス３が配設され、タイヤ１の骨格が形成される。
　ビードフィラー４は、ビードコア２よりも半径方向外側に位置する硬質ゴムであって、ビードコア２の周囲において折り返されたカーカス３の端部により、挟み込まれるように内挿される。なお、ビードフィラー４は、必ず内挿されるものではなく要求されるタイヤ１の性能に応じてその有無が適宜選択される。

　ベルト層５は、タイヤ１のトレッド部Ｔｔにおいてカーカス３よりも半径方向外側に位置する領域であって、複数のベルト５Ａ乃至５Ｃが半径方向に積層されることにより形成される。また、複数のベルト５Ａ乃至５Ｃ同士は、間に介在する接着層やゴム層により一体化されており、ベルト層５は、タイヤの回転時におけるトレッド部Ｔｔの半径方向へのせり出しを抑制するタガ効果を発揮する拘束部材である。

　トレッドゴム層７は、ベルト層５よりも半径方向外側において配設される領域であり、回転時に路面と接地する表面には、円周方向に沿って連続して延長する複数のトレッド溝１１乃至１４を含む所定のトレッドパターンが形成される。なお、図示は省略するが、トレッドパターンは図示の例に限られるものではなく、リブ溝型，ラグ溝型，リブ溝とラグ溝とが組み合わされたブロック型や、エッジ成分を増加させるサイプ等の溝が形成されたパターンをも含む。

　本例におけるトレッドゴム層７内には、ベルト層５を補強するためのベルト補強体６が配設される。ベルト補強体６は、ベルト層５と同様にタイヤ１の幅方向に延長する例えばスチールコードやケブラーコードを波状に集合させた部材である。
　ベルト補強体６は、ベルト層５を構成する半径方向最外に位置するベルト５Ａよりも半径方向外側に離間して配設され、トレッドゴム層７内部に位置する。ベルト補強体６は、ベルト層５と同様にタガ効果を発揮する拘束部材であるとともに、ベルト層５に対して外傷が生じることを防止する部材である。
　また、本例においてベルト補強体６は、タイヤ１の半径方向最外に位置する拘束部材である。

　以下、図１を参照して本例における更生タイヤの製造方法について説明するが、説明の便宜上、図１のタイヤ１においてベルト層５及びトレッドゴム層７が存在する領域をトレッド部Ｔｔと称し、ビードコア２及びビードフィラー４を有し、トレッド部Ｔｔよりも半径方向内側の領域をサイド部Ｔｓと称する。また、タイヤ１の幅方向中心位置を幅方向中心ＣＬとする。
　なお、上記各領域の範囲は、タイヤの用途、種別、サイズ等によって異なるものであり、例えばビード部、サイドウォール部、ショルダー部等、更に細分化した領域として把握することも可能である。

　図１を用いて、バフ掛け装置によりタイヤ１を３回分更生（リトレッド）するときの具体的な方法を説明する。なお、本例においては、更生回数を３回として説明するがこれに限定されるものではない。
　図１の仮想線（バフライン）Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３に示すように、タイヤ１のトレッド部Ｔｔにおけるトレッドゴム層７は、更生回数が増加するにつれて半径方向外側から内側に向かって図外のバフ掛け装置により切削（バフ掛け）される。つまり、一回のバフ掛けが完了する度に、各仮想線（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３）に示す位置にトレッド貼付面Ｂが形成されることとなり、トレッド貼付面Ｂの位置が半径方向外側から内側に向かって変更される。

　トレッドゴム層７の切削は、回転自在に固定されたタイヤ１を所定の速度で回転させつつ、バフ掛け装置の切削機構に対してトレッドゴム層７の表面を押圧することにより行う。
　バフ掛け装置は、更生回数に応じて各仮想線で示す位置に所定のトレッド貼付面Ｂを形成するように動作する。そして、バフ掛け完了後のトレッド部Ｔｔには、トレッド溝１１乃至１４が除去された状態のトレッド貼付面Ｂが円周方向に沿って均一に形成される。トレッド溝１１乃至１４が除去され、トレッド貼付面Ｂが形成された状態のタイヤは、新たに製造される更生タイヤの土台となるタイヤであり、台タイヤと称する。また、トレッド貼付面Ｂは、後述する未加硫のトレッドゴムが定着しやすい目粗しされた状態である。

　図２は、３回の更生によりトレッド貼付面Ｂが形成される位置を示すタイヤの拡大断面図である。以下、更生回数に応じて形成されるトレッド貼付面Ｂの位置について説明する。
　同図に示すように、１回目の更生により形成されるトレッド貼付面Ｂ１は、トレッドゴム７の表面に形成されたトレッド溝１１乃至１４の溝底１１Ａ乃至１４Ａよりも半径方向内側であって、かつ、トレッドゴム層７内に配設されたベルト補強体６よりも半径方向外側の範囲内に形成される。

　１回目の更生により形成されるトレッド貼付面Ｂ１をトレッド溝１１乃至１４の溝底１１Ａ乃至１４Ａよりも半径方向内側とすることにより、路面との摩耗によって深さが磨り減ったトレッド溝１１乃至１４を確実に除去できる。
　また、トレッド貼付面Ｂ１をトレッドゴム層７内に配設されたベルト補強体６よりも半径方向外側とすることにより、ベルト補強体６を新たに配設することなく再利用できるため、経済的に有利である。なお、トレッドゴム層７をベルト補強体６の半径方向外側表面が露出するまで切削してもよいが、バフ掛けによりベルト補強体６に外傷が生じる場合を考慮して、ベルト補強体６上にトレッドゴム層７が僅かに残存する状態までに留めておくのが好適である。

　バフ掛け装置により１回目の切削が完了すると、トレッド貼付面Ｂが形成された台タイヤは、後述するトレッドゴム貼付工程及び加硫工程へ搬送され、切削された厚さに相当する未加硫の新たなトレッドゴム７が巻き付けられ、加硫されることにより更正前のタイヤ１と同等の性能を発揮し得る更生タイヤとして製造が完了する。

　次に、２回目の更生により形成されるトレッド貼付面Ｂ２について説明する。上述のトレッド貼付面Ｂ１が上記範囲に設定された更正タイヤの摩耗が進行し、トレッドゴム層７を再び切削してタイヤを更生する場合には、トレッド貼付面Ｂ２を１回目の更生により形成されたトレッド貼付面Ｂ１よりも半径方向内側に変更する。
　より詳細には、トレッド貼付面Ｂ２は、半径方向最外に位置する拘束部材としてのベルト補強体６よりも半径方向内側であって、かつ、ベルト層５よりも半径方向外側のトレッドゴム層７の範囲内に形成される。

　上記のように、２回目の更生により形成されるトレッド貼付面Ｂ２を１回目の更生により形成されたトレッド貼付面Ｂ１よりも半径方向内側、即ち、トレッド貼付面Ｂを形成する位置を異なる位置に変更することにより、トレッド貼付面Ｂを毎回同じ位置に形成する場合と比較して、加硫劣化に起因する剥離抵抗性の低下が生じることがない。

　さらに、トレッド貼付面Ｂ２を１回目の更生により形成されたトレッド貼付面Ｂ１よりも半径方向内側に変更することにより、１回目の更生により形成されたトレッド貼付面Ｂ１も同時に切削されることから、製造完了後の更生タイヤに複数のトレッド貼付面（Ｂ１，Ｂ２）が存在することがなくなり、更正タイヤ全体としての耐久性を低下させることがなくなる。
　即ち、剥離抵抗性の低下を防止する観点からは、トレッド貼付面Ｂ２をトレッド貼付面Ｂ１よりも半径方向外側に形成してもよいが、タイヤ内に複数のトレッド貼付面Ｂが存在することを避けるため、トレッド貼付面Ｂ２をトレッド貼付面Ｂ１よりも半径方向内側に変更して形成することが好適である。
　なお、本例においては２回目の更生によるトレッドゴム層７の切削により、ベルト補強体６も同時に除去されるが、ベルト補強体６は、後述のトレッドゴム貼付工程及び加硫工程を経ることにより再度配設されることとなる。

　次に、３回目の更生により形成されるトレッド貼付面Ｂ３について説明する。上述のトレッド貼付面Ｂ２が上記範囲に設定された更正タイヤの摩耗が進行し、トレッドゴム層７を再び切削してタイヤを更生する場合には、トレッド貼付面Ｂ３を２回目の更生により形成されたトレッド貼付面Ｂ２よりも半径方向内側に変更する。
　より詳細には、トレッド貼付面Ｂ３は、トレッド貼付面Ｂ２よりも半径方向内側であって、かつ、ベルト層５よりも半径方向外側のトレッドゴム層７の範囲内に形成される。

　前記２回目の更生と同様に、３回目の更生により形成されるトレッド貼付面Ｂ３を２回目の更生により形成されたトレッド貼付面Ｂ２よりも半径方向内側、即ち、トレッド貼付面Ｂを形成する位置を異なる位置に変更することにより、トレッド貼付面Ｂを毎回同じ位置に形成する場合と比較して、加硫劣化に起因する剥離抵抗性の低下が生じることがない。

　以上説明したとおり、本例における更正タイヤの製造方法にあっては、新たなトレッドゴム７が貼り付けられるトレッド貼付面Ｂを更生回数の増加に応じて半径方向、より好ましくは半径方向内側に向かって変更することにより、剥離抵抗の低下を防止し、新品タイヤと同等の耐久性を維持した更正タイヤを得ることが可能となる。
　なお、本例においては、トレッド部Ｔｔにおける切削範囲をトレッドゴム層７の範囲内としたが、これに限定されるものではなく、切削範囲をベルト層５まで拡大することも可能である。この場合の具体的な切削位置としては、ベルト層５を構成する半径方向最外に位置するベルト５Ａの表面が露出するまでトレッド部Ｔｔを切削することや、さらに範囲を拡大し、半径方向最外に位置するベルト５Ａを切削により除去して、新たなベルト５Ａを含むトレッドゴム層７を貼り付けることが考えられる。
　また、更生回数に応じて増加するトレッド貼付面Ｂの位置及び形成回数は、切削後の台タイヤとしての耐久性に支障が生じない限り適宜変更可能である。即ち、ベルト補強体６よりも半径方向外側において２回以上トレッド貼付面Ｂを形成してもよいし、切削の間隔を狭くしてトレッド貼付面Ｂを４回以上形成してもよい。

　以下、上記工程によりトレッド貼付面Ｂ（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３）が形成された台タイヤと、新たなトレッドゴム７とを一体化する工程について説明する。当該工程は、台タイヤに未加硫の新たなトレッドゴム７を巻き付けるトレッドゴム貼付工程、及び、巻き付けられたトレッドゴム７と台タイヤとを強固に結合する加硫工程とを含む。

　まず、トレッド部Ｔｔの切削により形成されたトレッド貼付面Ｂ（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３）には、トレッド貼付面Ｂの幅よりも短い幅に形成されたリボン状の未加硫のトレッドゴム７が台タイヤの円周方向に沿って予め設定された厚みとなるように所定回数巻き付けられる。
　なお、本実施例においては、１回目から３回目に渡って切削されるトレッドゴム７の量（厚さ）が次第に増加することから、切削されたトレッドゴム７の量を補完するために、トレッドゴム７の厚さを更生回数が増加するに連れて厚く設定する。
　また、２回目以降の更生においては、ベルト補強体６が除去されることから、２回目以降の更生により巻き付けられる新たなトレッドゴム７内には新たなベルト補強体６が配設される。

　トレッドゴム貼付工程において予備的に一体化された台タイヤとトレッドゴム７は、加硫工程へと搬送される。加硫工程においては、予備的に一体化された台タイヤと未加硫のトレッドゴム７とをモールド内に投入した上で、加熱加圧状態で加硫する。
　所定の時間が経過すると未加硫のトレッドゴム７の架橋反応が進行し、トレッドゴム７がトレッド貼付面Ｂ上で固化・定着するとともに、台タイヤとトレッドゴム７とが強固に一体化された製品としての性能を発揮し得る更正タイヤの製造が完了する。また、トレッドゴム７の踏面側には、モールドの内面形状に対応したトレッドパターンが形成される。
　なお、本実施形態においては、台タイヤのトレッド貼付面Ｂに未加硫のトレッドゴム７を巻き付けてモールド内において加硫する形態としたが、これに限定されるわけではない。
　例えば、台タイヤのトレッド貼付面Ｂに未加硫のクッションゴムを配置し、予め加硫成形された新たなトレッドゴム７をクッションゴムを介して載置した後、未加硫のクッションゴムを加硫することにより、台タイヤとトレッドゴム７とが一体化された製品としての性能を発揮し得る更正タイヤを製造可能である。

　以下、図３の表を参照し、上記実施例に係る製造方法により製造された更生タイヤの耐久性試験の結果を説明する。
試験条件
タイヤサイズ　５０Ｘ２０．０Ｒ２２／３２ＰＲの航空機用ラジアルタイヤ
試験方法　　　トレッド貼付面Ｂの位置を変更して３回の更生を繰り返し、室内ドラム試験機上で、規定内圧、規定荷重にて離陸試験条件を繰り返し実施した際に更生タイヤに故障が発生するまでの試験回数（従来タイヤを１００とし、数字が大きいほど性能が良い）。

　同図の表中、実施例１に係る更生タイヤは、１回目の更生においてベルト補強体６よりも半径方向外側にトレッド貼付面Ｂ１を形成し、２回目の更生においてベルト補強体６よりも半径方向内側にトレッド貼付面Ｂ２を形成し、３回目の更生においてトレッド貼付面Ｂ２よりも半径方向内側にトレッド貼付面Ｂ３を形成したタイヤである。即ち、実施例１に係るタイヤは、新たなトレッドゴム層７が巻き付けられるトレッド貼付面Ｂを更生回数の増加に応じて半径方向内側に向かって変更したタイヤである。
　実施例２に係る更生タイヤは、実施例１に係る更生タイヤとは逆に、１回目の更生においてトレッド貼付面Ｂ３を形成し、２回目の更生においてトレッド貼付面Ｂ３よりも半径方向外側にトレッド貼付面Ｂ２を形成し、３回目の更生においてベルト補強体６よりも半径方向外側にトレッド貼付面Ｂ１を形成したタイヤである。即ち、実施例２に係るタイヤは、新たなトレッドゴム層７が巻き付けられるトレッド貼付面Ｂを更生回数の増加に応じて半径方向外側に向かって変更したタイヤである。
　従来例に係る更生タイヤは、更生回数に関わらず、毎回トレッド貼付面Ｂ３を形成したタイヤである。

　表中の結果（耐久性）からも明らかなとおり、上述の実施形態により製造された実施例１及び実施例２に係る更生タイヤは、従来例に係る更生タイヤよりもその耐久性が飛躍的に向上している。当該事実は、更生回数に応じてトレッド貼付面Ｂの位置を変更することにより、剥離抵抗性低下を顕著に抑制し得たことに基づくものである。
　また、実施例１及び実施例２に係る更生タイヤの比較においては、実施例１に係る更生タイヤの方が優位性を示す結果となっており、当該事実は、過去に形成されたトレッド貼付面Ｂが残存することによる剥離抵抗性低下を顕著に抑制し得たことに基づくものである。
　以上の結果から、更生回数に応じてトレッド貼付面Ｂの位置を変更すれば更生タイヤの耐久性を向上させることが可能であることが確認された。さらに、トレッド貼付面Ｂを形成する位置をタイヤの半径方向外側から内側に向かって変更すれば、更生タイヤの耐久性を飛躍的に向上させることが可能であることが確認された。

　以下、上述の実施形態に係る製造方法に適したタイヤ１０の構造について説明する。
　図４は、タイヤ１内に規定内圧の空気を充填した状態のタイヤ１０を示す拡大断面図である。同図に示すように、タイヤ１０は、図１に示す内圧が印加されていないタイヤ１と比較した場合、トレッド部ＴｔがＣＬを中心として半径方向外側に膨張し弧状に変位する。そして、トレッド部Ｔｔが変位した場合、内部に配設されたベルト補強体６及びベルト層５を構成する複数のベルト５Ａ乃至５Ｃも同様に変形することとなる。
　また、同図の仮想線Ｌ１，Ｌ２に示すように、回転中におけるタイヤ１０の摩耗は、半径方向内側に向かって直線的に進行する。
　以上のことから、前述の実施形態において説明したトレッド貼付面Ｂ１をトレッドゴム層７内に配設されたベルト補強体６よりも半径方向外側とすることにより、ベルト補強体６を新たに配設することなく再利用するためには、空気を充填した状態におけるタイヤ１０に複数存在するトレッド溝１１乃至１４の溝底１１Ａ乃至１４Ａよりも半径方向内側にベルト補強体６が存在するように、予めベルト補強体６を配設することが好適である。

　より詳細には、複数存在するトレッド溝１１乃至１４の内、タイヤ１０の回転中心Ｑからの距離が最も短い溝底１１Ａ及び溝底１４Ａの最深部Ｐを通る仮想線Ｌ３よりも半径方向内側にベルト補強体６を配設することが好適である。
　タイヤ１をこのような条件の下に構成すれば、１回目の更生によりトレッド溝１１乃至１４を除去してもベルト補強体６が表面に露出することはなく、ベルト補強体６への外傷、或いは、交換作業を経ることなく新たなトレッドゴム７を貼り付けることが可能となる。
　なお、本例においてはトレッド溝がタイヤ幅方向に４本形成されたタイヤ１０を例としたが、これに限定されるものではなく、トレッド溝がＣＬを中心として対称に２本形成されたタイヤや、トレッド溝が単数形成されたタイヤであってもよい。
　また、溝底の形状も上記例に限定されるものではなく、断面矩形状、Ｖ字状等、他のあらゆる形状が想定される。

　以下、本発明に係る他の実施形態について説明する。図５に示すように本実施形態におけるタイヤ１のトレッド部Ｔｔにはベルト補強体６が配設されておらず、半径方向最外に位置する拘束部材がベルト層５を構成するベルト５Ａである点で前述の実施形態と異なる。このようなタイヤ１であっても、前述の実施形態に係る製造方法に適用することが可能である。

　本実施形態において、タイヤ１の１回目の更生により形成されるトレッド貼付面Ｂ１は、トレッドゴム７に形成されるトレッド溝１１乃至１４の溝底１１Ａ乃至１４Ａよりも半径方向内側で、トレッド部Ｔｔに内挿される半径方向最外に位置するベルト５Ａよりも半径方向外側に形成される。

　次に、２回目の更生により形成されるトレッド貼付面Ｂ２は、半径方向最外に内挿されるベルト５Ａよりも半径方向内側で、ベルト５Ｂよりも半径方向外側に形成される。よって、トレッド貼付面Ｂ２の形成により、半径方向最外のベルト５Ａは除去され、新たなベルト５Ａが配設される。
　次に、３回目の更生により形成されるトレッド貼付面Ｂ３は、トレッド貼付面Ｂ２よりも半径方向内側で、ベルト５Ｂよりも半径方向外側に形成される。よって、トレッド貼付面Ｂ３の形成により、２回目の構成によって配設された半径方向最外のベルト５Ａは除去され、当該ベルト５Ａよりも半径方向内側のベルト５Ｂが切削されることはない。
　なお、本実施形態においても、タイヤ１の更生回数の増加に応じてトレッド貼付面Ｂを半径方向内側から半径方向外側に向かって形成する形態としてもよい。

　以上のとおり、本実施形態においても、タイヤ１の更生回数の増加に応じてタイヤ１の半径方向外側から内側に向かってトレッド貼付面Ｂの形成する位置を変更するため、更生の度に形成されるトレッド貼付面Ｂを除去することができ、更生後のタイヤ１内に過去に形成されたトレッド貼付面Ｂが残存することがなく、タイヤ１の耐久性を向上することができる。
　さらに、少なくとも１回は半径方向最外に位置するベルト５Ａよりも半径方向外側にトレッド貼付面Ｂを形成するため、経済的に有利である。
　なお、説明は省略するが、本実施形態に係る製造方法に適したタイヤ１０の構成についても、半径方向最外に位置するベルト５Ａの位置を前述した仮想線Ｌ３よりも半径方向内側となるように予め設定しておけば、少なくとも１回目の更生によりベルト５Ａを交換する必要はなくなる。

　以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施形態に限定されるものではない。上記実施形態に多様な変更、改良を加え得ることは当業者にとって明らかであり、そのような変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることは、特許請求の範囲の記載から明らかである。

１　タイヤ、２　ビードコア、３　カーカス、４　ビードフィラー、
５　ベルト層、５Ａ乃至５Ｃ　ベルト、６　ベルト補強体、
７　トレッドゴム（トレッドゴム層）、
１０　タイヤ、１１乃至１４　トレッド溝、１１Ａ乃至１４Ａ　溝底、
Ｂ（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３）　トレッド貼付面、Ｐ　最深部、Ｑ　回転中心。
 

Claims (5)

1. 　タイヤのトレッドゴムを円周方向に沿って切削し、新たなトレッドゴムを貼付可能なトレッド貼付面を形成する工程を含む更生タイヤの製造方法であって、
   前記タイヤの更生回数の増加に応じて前記トレッド貼付面を形成する位置をタイヤの半径方向に変更することを特徴とする更生タイヤの製造方法。
2. 　前記タイヤの更生回数の増加に応じて前記トレッド貼付面を形成する位置をタイヤの半径方向外側から内側に向かって変更することを特徴とする請求項１記載の更生タイヤの製造方法。
3. 　複数回の更生のうち少なくとも１回は、前記トレッド貼付面を形成する位置を前記タイヤにおける半径方向最外に位置する拘束部材よりも半径方向外側とすることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の更生タイヤの製造方法。
4. 　請求項１乃至請求項３記載のいずれかの更生タイヤの製造方法に適したタイヤであって、
   当該タイヤは、ベルト層を含み、
   前記ベルト層における半径方向最外に位置するベルトが、
   内圧充填時においてトレッド部に形成された溝底の最深部を通る仮想線よりも半径方向内側に位置することを特徴とするタイヤ。
5. 　前記タイヤが前記ベルト層よりも半径方向外側に配設されたベルト補強体を含み、
   前記ベルト補強体が、
   内圧充填時においてトレッド部に形成された溝底の最深部を通る仮想線よりも半径方向内側に位置することを特徴とする請求項４記載のタイヤ。

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