JPS61233528A

JPS61233528A - 航空機用タイヤの更生方法

Info

Publication number: JPS61233528A
Application number: JP60073594A
Authority: JP
Inventors: Motoaki Taniguchi; 谷口　元章; Kenji Matsumoto; 憲二松本; Jun Asakawa; 純浅川
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1985-04-09
Filing date: 1985-04-09
Publication date: 1986-10-17
Anticipated expiration: 2009-06-01
Also published as: JPH0641187B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、航空機用タイヤの更生方法、特に更生回数
が多くなった時点でも航空機の高速・高荷重に耐える、
更生接着面での接着力を保持する、サイクル的更生接着
面を用いる航空機用タイヤの更生方法である。

（従来の技術）航空機用タイヤは、航空機の高速着陸や大きな制動力な
どにより、一般タイヤより磨耗損傷が甚だしく、磨耗タ
イヤは、経済的理由により普通４〜５回以上、磨耗トレ
ッド部を更生してタイヤを更生する。この更生は、第２
図に示すように、タイヤのカーカス部ｌの上にあるトレ
ッド部２をバフして、例えば図の波状線ＷＷ、のレベル
までタイヤ全体にわたってトレッド部を除き（バフ）、
このレベルで示される面を更生接着面として、この面上
に更生トレッドゴムを成形し加硫して更生部分８をつく
る。

前記航空機用タイヤの更生回数を増すことは、経済的に
有利であるが、航空機用タイヤは、一方では特に高速性
、高荷重性が要求されるので、トレッド部の厚さを余り
厚くすることができず、これが更生回数増加上のネック
となる。

従来、航空機用タイヤの更生方法として次の２種類の方
法が行われた。第１の方法は、第８図乙に示すような新
品タイヤを更生するのに、第８図すで示されるトレッド
部２の波状線ＷＷで示されるレベルを常に更生接着面の
レベルとして用いて更生部分８を開部分４上に形成する
方法である。

この方法では、更生台タイヤトレッドゴム部、スなわち
第８図すの開部分４のバフ時の熱劣化およびタイヤ走行
による疲労などの原因で、更生回数の増加に伴い更生接
着面での接着力確保が困難になるという欠点があった。

第２の方法は、更生接着面での高い接着力を確保するた
め、更生接着面を更生ごとに前回の更生接着面レベルよ
り深く作り新し一接着面を確保していく方法である。例
えば、第４図に示すように第１回の更生を波状ｍ　ｗｌ
ｗ、のレベルの更生接着面で、第２回の更生をそれより
下の波状Ｓ　Ｗ、Ｗ、のレベルの更生接着面でというよ
うに順次下方に更生接着面を移しこれがｎ回でカーカス
最上端５に達すると、この後はこのレベルで更生を繰返
すことになる。この方法は、前記のようにトレッド部の
厚さが制限される航空機用タイヤでは、更生回数を重ね
るにつれて第１の方法と同じような原因で、更生接着面
での接着力確保が困難になるか、カーカスコードを露出
させるに至り、これらが更生回数を増加させる障害とな
る。

（発明が解決しようとする問題点）この発明は、前記第１および第２の従来の方法の欠点で
ある更生台タイヤトレッドゴムのバフ時の熱劣化および
タイヤ走行による疲労などによる接着力の低下を改良し
、前回の更生接着面と異る更生接着面の確保を容易にし
、この面での高φ接着力を保持して更生回数を従来の方
法より著しく増加させるという問題を解決しようとする
。

（問題点を解決するための手段）本発明者らは、上記問題点を解決するために種々検討し
た結果、適当な更生接着面群を一巡して使用した後、最
初の更生接着面群に戻って更生のサイクルを繰返すこと
により、更生接着面上での高い接着力を保持して更生回
数を従来の方法より著しく増加させることのできること
を確かめ、この発明を達成するに至った。すなわち、こ
の発明は、航空機用タイヤに対して少くとも４回の更生
を行うため、カーカス部の上に位置するトレッド部をバ
フして更生接着面を作り、この上に更生トレッドを形成
して航空機用タイヤを更生するにあたりへ各回の更生接
着面の選定を、トレッド部溝底を結ぶ延長線からカーカ
ス部上端の間にカーカス部上端面とほぼ平行に並ぶ複数
の異る更生接着面レベルよりなる群の中から一定順序に
従って逐次一つずつ選ぶ前記レベルの選定により行い、
前記のすべてのレベルでの更生１巡をもって更生の１サ
イクルとなし、以後の更生はこのサイクルを繰返すこと
を特徴とする航空用タイヤの更生方法である。

この発明において、「更生接着面レベル」とは、トレッ
ド部中心における、カーカス部上端面と更生接着面との
間の距離をいうものであり、全サイクルを通じて、各レ
ベルの選定の順序は不変とするがレベルノ偕は、サイク
ルごとに微小量ずつ移動する場合も含む。

（作用）通常、航空機用タイヤにおいて、更生接着面として使用
できる領域は、第５図に示すようにカーカス部上端５と
トレッド部溝底７を結ぶ延長線ＣＧとの間にあり、トレ
ッド中心部あたりでは、第５図のカーカス上端面５にほ
ぼ平行な線ＡＡおよびＢＢで示される二つの線に囲まれ
る、通常約８簡の厚さの領域である。したがって、前記
従来の第２の方法においては、更生回数ごとに約０．５
鴎ずつ更生接着面を削り込んで行くと、更生回数が６回
程度まで可能であり、これを越えると更生接着面はカー
カス部上端に達し、著しく接着力が低下することになる
。

次に、この発明を例を用い、図面によって説明する。第
１ｆｌａ−ｅはタイヤのカーカス部１およびトレッド部
２の一部を示す。第１図ａは、新品タイヤである。

・第１回更生第１１１ｂに示す。この回の更生は、第２回以降の更生
後のトレッド厚さを考慮した位置、図の波状線Ｗ、Ｗ、
の位置を更生接着面として行う。

例えば、第５図ＡＡ線とＢＢ線の中央を通る平行線の位
置を更生接着面として更生を行う。

・第２回の更生第１図Ｃに示す。第２回の更生は、第１回の更生の更生
接着面Ｗ１Ｗ、を残し、その上に、例えば、第５図ＡＡ
線の下の適当な位置にこの回の更生接着面Ｗ２Ｗ、を形
成する。この場合は、トレッド部に２箇所の更生接着面
（ＷＩＷ□ｔ　Ｗ、Ｗ。

で示される）を有し、この二つの面を境にして上から、
更生部分８、旧部分４ｂ、旧部分４ａと並ぶ。

・第８回更生第１図ｄに示す。この回の更生は、第１回および第２回
の更生の更生接着面ｗ１ｗ、　ｔ　ｗ、ｗ、のいずれよ
りも下で、例えば第５図のＢＢ線の上の適当な位置、す
なわち、第１図ｄのＷ、Ｗ８線を更生接着面として更生
する。この場合、トレッド部２には、Ｗ、Ｗ、線で示さ
れる更生接着面が一つだけとなる。

・第４回の更生第１図ｅに示す。第４回の更生は、第３回の更生の更生
接着面Ｗ、Ｗ、の上で、第１回目の更生接着面ＷＩＷ、
にほぼ相当する位置Ｗ、Ｗ、を更生接着面とする。この
場合、Ｗ８Ｗ、とＷ、Ｗ、の二つの更生接着面が存在し
、これらの面を境にして上から更生部分８、目部分４０
．旧部分４ａが並ぶ。

・第５回以後の更生第５回の更生は第２回の更生接着＠Ｗ、Ｗ、、第６回の
更生は第８回の更生の更生接着面Ｗ、Ｗ。

に相当する更生接着面によって更生し、以下このサイク
ルを繰返して行う。

この発明は、更生接着面として利用可能な複数の面レベ
ルをサイクル的に使用してそれぞれを均一に有効に利用
することにより、同一更生接着面を連続使用したり、台
タイヤトレッドゴムを変えるコトなく更生接着面が下が
って行き、カーカス上端に到達したりして、トレッド部
内にタイヤ走行やバフによる老化を多数回受けた著しく
弱い更生接着面を残す従来技術の欠点を回避することが
できる。

また、最も内側の更生接着面を、それを使用するときに
、順次内側に微小量（約Ｑ、５　ｍ程度）ずつ移動すれ
ば、新しい更生接着面を得られるので好ましい。

（実施例）次に、実施例および比較例によってこの発明を更に詳細
に説明する。

実施例１１比較例１〜２実施例および比較例に用いたタイヤは、サイズ４６Ｘ１
６　１１１０ＰＲの航空機用タイヤである。

これらを航空機（ボーイング７４７）に装着して使用し
、実施例１では、第１図ａ　−ａに示す、更生接着面の
１サイクルが三つのレベルから成る更生方法を採用し、
比較例１は、第３図に示す同一レベルの更生接着面を用
い、比較例２は、第４図のように順次更生接着面を削り
込んで行く方法を採用した。なお、比較例２では、７回
目の更生で更生接着面がカーカス上端に到達した。

接着力は、ＪＩＳ−Ｗ−２５０２（航空機用タイヤ）は
く離抗力の測定による。

更生回数と接着力の関係を比較例１の場合は第６図に、
比較例２の場合は第７図に、実施例１の場合は第８図に
示す。同一レベルを更生接着面とする比較例１（第６図
）のグラフでは、接着力が更生回数とともに急速に低下
する一方であることが示される。順次更生接着面を削り
込んだ位置に設ける比較例２（第７図）では、グラフが
示すように６回目の更生までは、接着力が低下する一方
であるがその低下の勾配は比較例１に比べて緩である。

しかし、７回目で更生接着面がカーカス上端に到達する
と接着力は急激に低下しその後の更生では接着力が極め
て低レベルであるので更生回数の増加が期待できない。

この発明に従う実施例１では、第８図に示すように、（
１＊２ｔ３　）、（４＠５ｓ６）、（’ｙ。

８，９）という８回ずつの更生を１サイクルとした３サ
イクルの接着力は、サイクル単位では上記比較例のいず
れよりも緩に低下して行き、かつ各サイクルの初回の接
着力は、前のサイクルの終りの回の接着力よりかえって
増加している。このようにして、じゅうぶんな接着力を
保持しながら、比較例２の方法に比べても約２倍以上の
厚生回数が可能である。このように２倍以上の更生回数
が可能であれば、更生台タイヤのカーカス寿命をじゅう
ぶんに全うしうる。

実施例２以上で、更生面を８面有する場合について述べたが、更
生面は２面でももちろん良い。更生面が２面の場合では
、内側の更生面を使用する時に順次内側にＱ、５　ｍ程
度内側に移動すると、常に新しい更生面を得ることがで
きるので好ましい。この時の接着面を第９図に、得られ
た結果を第１０図に示す。ところが、この方法では、通
常更生回数が約１０同根で内側の接着面がカーカスに到
達するので、それより後の更生では接着力の低下が大き
い。しかし、更生回数が１０回程度以内であれば、接着
力の低下も少く大変好ましい方法である。

前記で、更生回数を１０回程度としたのは、更生面が内
側に移動するピッチをＱ、５　ｍ程度としたからであっ
て、そのピッチを変えたり、また溝下のトレッド厚さを
変えることにより、更生回数を１０回程度から大幅に変
えることはもちろん可能である。

（発明の効果）以上、実施例および比較例で説明したように、この発明
は、航空機用タイヤの更生を行うにあたり、各回の更生
接着面の選定を、複数の異る更生接着面レベルよりなる
群の中から一定順序に従って逐次一つずつ選ぶ前記レベ
ルの選定により行い、これらすべてのレベルの一巡をも
って更生の１サイクルとなし、以後の更生はこのサイク
ルを繰返す航空機用タイヤの更生方法である。この発明
に従って、従来の前記第１の方法および第２の方法のい
ずれの方法よりも、更生回数の増加に伴う接着力の低下
速度を顕著に低減させることができ、したがって更生回
数を前記二つの方法に比べて顕著に増加させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図襠ａ　−ｅは、この発明の実施例を示すタイヤ要
部断面図、第２図は、航空機用タイヤの更生を説明するタイヤ断面
略図、第８図ａ、ｂは、同一更生接着面を用いる方法（第１の
方法）を示すタイヤ要部断面図、第４図は、更生接着面
を前回より更に削り込んで作る方法（第２の方法）を示
すタイヤ要部断面図、第５図は、更生接着面形成可能範囲を示すタイヤ要部断
面図であり、第６図、第７図、第８図は、それぞれ第８図（第１の方
法）、第４図（第２の方法）、第１図（この発明の方法
）における更生回数と接着力の関係を示すグラフであり
、第９図は、更生接着面レベルが二つの温合の−この発明
の他の実施例を示すタイヤ要部断面図、第１０図は、第
９図に示す更生における更生回数と接着力の関係を示す
グラフである。ｌ・・・カーカス部　　　　２・・・トレッド部８・・
・更生部分４ｓ　４ｅＬｅ　４ｂｅ　４’Ｏ・−・旧部分５・・・
カーカス部上端　　６・・・溝７・・・溝底ＶＩＶＩｔ　ＷＩＷＩ　ｔ　Ｗ２Ｗｓ＊　Ｗ３Ｗ３＊　
Ｗ４Ｗ４ｓ　ＷｎＷｎ　−更生接着面■・・・溝底を結
ぶ延長線特許出願人　株式会社ブリヂストン第４図第５図

Claims

【特許請求の範囲】１、航空機用タイヤに対して少くとも４回の更生を行う
ため、カーカス部の上に位置するトレツド部をバフして
更生接着面を作り、この上に更生トレツドを形成して航
空機用タイヤを更生するにあたり、各回の更生接着面の
選定を、トレツド部溝底を結ぶ延長線からカーカス部上
端の間にカーカス部上端面とほぼ平行に並ぶ複数の異る
更生接着面レベルよりなる群の中から一定順序に従つて
逐次一つずつ選ぶ前記レベルの選定により行い、前記の
すべてのレベルでの更生一巡をもつて更生の１サイクル
となし、以後の更生はこのサイクルを繰返すことを特徴
とする航空機用タイヤの更生方法。２、最も内側の更生接着面が、それを使用するとき、順
次内側に微小値ずつ移動する特許請求の範囲第１項記載
の更生方法。