JP2000079641A - 更生タイヤ用プレキュアトレッドおよびその製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 製品タイヤの外観を良好としながらセパレ
ーションを効果的に抑制する。 【解決手段】 プレキュアトレッド11の接着面14の幅
方向両端部にひれ部20を形成したので、台タイヤ12とプ
レキュアトレッド11との接着面積が増大し、これらの間
のセパレーションが抑制される。しかも、前記ひれ部20
は先端側が薄肉となっているため、プレキュアトレッド
11（ひれ部20）の外面21は台タイヤ12の外表面になだら
かにつながるようになり、外観が良好となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、更生タイヤを製
造する際、台タイヤに接着する更生タイヤ用プレキュア
トレッドおよび該プレキュアトレッドを製造する方法に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の更生タイヤ用プレキュアトレッド
としては、例えば特開平９ー７０９０３号公報に記載さ
れているような、台タイヤに貼付けられる接着面が平坦
な断面台形状のものが知られている。そして、このもの
は、台タイヤの貼付け面（半径方向外側面）に接着用セ
メント（未加硫ゴム）を介装した状態で貼付けられた
後、加硫され台タイヤに接着される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の更生タイヤ用プレキュアトレッドにあって
は、接着時に台タイヤの貼付け面に沿うよう撓み変形さ
れた幅方向両端部が初期形状に復帰しようとしてプレキ
ュアトレッドと台タイヤとの間に剥離力が発生し、ま
た、製品タイヤとなった後においては、路面から入力さ
れる外力によってプレキュアトレッドと台タイヤとの間
に剪断力が繰り返し付与されるため、長期間走行する
と、プレキュアトレッド端と台タイヤとの間からセパレ
ーションが発生することがあるという問題点がある。ま
た、プレキュアトレッドが断面台形状であるため、台タ
イヤに貼付けたとき、プレキュアトレッド端と台タイヤ
との境界に、例えばくぼみ、段差等が発生し、これによ
り、製品タイヤの外観が悪化してしまうという問題点も
ある。

【０００４】この発明は、製品タイヤの外観を良好とし
ながらセパレーションを効果的に抑制することができる
更生タイヤ用プレキュアトレッドおよびその製造方法を
提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】このような目的は、台タ
イヤに貼付けられる以前に加硫された断面略台形状の更
生タイヤ用プレキュアトレッドにおいて、台タイヤに接
着される接着面の幅方向両端部にプレキュアトレッドの
傾斜面にほぼ沿って斜め外側に延び、先端側が薄肉とな
ったひれ部を形成することにより達成することができ
る。

【０００６】そして、前述のようにプレキュアトレッド
の接着面の幅方向両端部に、傾斜面にほぼ沿って斜め外
側に延び、先端側が薄肉となったひれ部を形成すると、
台タイヤとプレキュアトレッドとの接着面積が増大する
ため、プレキュアトレッドと台タイヤとの間の剥離応
力、剪断応力が低減し、これにより、これらの間に生じ
るセパレーションが効果的に抑制されるのである。ま
た、前記ひれ部は先端側が薄肉となっているため、プレ
キュアトレッド、即ちひれ部の外面は台タイヤの外表面
になだらかにつながり、これにより、これらの境界には
くぼみ、段差等は発生せず、外観が良好となる。

【０００７】ここで、このようなプレキュアトレッド
は、台タイヤの貼付け面とほぼ同一曲率半径で凸状に湾
曲するとともに、両側端部が中央部より大きな角度で傾
斜している型付け面を有する加硫金型のキャビティ内
に、未加硫ゴムからなるトレッド素材を、台タイヤに接
着される接着面を前記型付け面に接触させながら収納す
る工程と、トレッド素材を加硫して、接着面が貼付け面
とほぼ同一曲率で凹み、幅方向両端部にひれ部が形成さ
れたプレキュアトレッドを成形する工程とを備えた製造
方法により容易に製造することができる。

【０００８】また、請求項２に記載のように構成すれ
ば、しわの発生を抑制しながらセパレーションを確実に
抑制することができる。さらに、請求項３に記載のよう
に構成すれば、コストを低減させながらしわの発生を強
力に抑制することができる。また、請求項４に記載のよ
うに構成すれば、製品タイヤの外観を良好なものとする
ことができる。さらに、請求項５に記載のように構成す
れば、ひれ部の長さおよび肉厚を容易に前述した適正形
状とすることができる。

【０００９】また、請求項６に記載のように構成すれ
ば、加硫後におけるプレキュアトレッドの加硫金型から
の取出し、および、加硫金型の分割面にはみ出したゴム
の切除を容易とすることができる。さらに、請求項７に
記載のように構成すれば、プレキュアトレッドを台タイ
ヤに貼付ける際、プレキュアトレッドを台タイヤの貼付
け面に沿って撓み変形させる必要がなくなるため、接着
作業が容易となるとともに、接着後もプレキュアトレッ
ドはほぼ初期形状を維持することから、プレキュアトレ
ッドと台タイヤとの間に殆ど剥離力は発生せず、これに
より、プレキュアトレッドと台タイヤとの間のセパレー
ションが確実に抑制される。

【００１０】また、請求項８に記載のように構成すれ
ば、前記請求項７の効果をさらに確実なものとすること
ができる。さらに、請求項９に記載のように構成すれ
ば、帆布層を剥離させるだけで、接着に好適な微小凹凸
を有する汚れのない新鮮な接着面を容易に出現させるこ
とができる。そして、このような帆布層は請求項１４に
記載の製造方法でプレキュアトレッドに容易に付着させ
ることができる。また、請求項１０に記載のように構成
すれば、帆布層のプレキュアトレッドからの剥離を容易
としながら、該剥離時における帆布層の糸切れ、しわの
発生を防止することができる。

【００１１】さらに、請求項１１に記載のように構成す
れば、ひれ部と台タイヤとの間のセパレーションを確実
に抑制することができる。また、請求項１２に記載のよ
うに構成すれば、ひれ部と台タイヤとの間のセパレーシ
ョンをさらに確実に抑制することができる。さらに、請
求項１５に記載のように構成すれば、加硫中において帆
布層に適切なテンションを付与することができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、この発明の第１実施形態を
図面に基づいて説明する。図１において、11は更生タイ
ヤに用いられる帯状のプレキュアトレッドであり、この
プレキュアトレッド11は加硫済みゴムから構成されてい
る。このプレキュアトレッド11は子午線断面が略台形状
を呈しており、台タイヤ12の貼付け面13（半径方向外側
面）に接着される幅広の接着面（内面）14と、製品タイ
ヤとなったとき踏面となる幅狭の外面15と、これら接着
面14と外面15とを接続し、接着面14から外面15に向かっ
て幅方向内側に傾斜している一対の傾斜面16とを有す
る。

【００１３】そして、前記接着面14は台タイヤ12の貼付
け面13とほぼ同一の曲率半径で外面15に向かって凹んで
おり、その深さは幅方向中央に向かうに従い徐々に深く
なっている。この結果、プレキュアトレッド11を台タイ
ヤ12に貼付ける際、プレキュアトレッド11を台タイヤ12
の貼付け面13に沿って撓み変形させる必要がなくなり、
これにより、接着作業が容易となる。しかも、接着後も
プレキュアトレッド11はほぼ初期形状を維持するので、
プレキュアトレッド11と台タイヤ12との間に殆ど剥離力
は発生せず、これにより、プレキュアトレッド11と台タ
イヤ12との間のセパレーションが確実に抑制される。

【００１４】ここで、前述の接着面14の曲率半径Ｒは台
タイヤ12の貼付け面13における曲率半径Ｑの85〜 115％
の範囲内であることが好ましい。その理由は、この範囲
内であると、接着面14を貼付け面13に接触させたとき、
これらの間に殆ど間隙は発生せず、これにより、前述し
た接着作業の容易化およびセパレーションの抑制を確実
なものとすることができるからである。

【００１５】図１、２において、前記接着面14の幅方向
両端部にはそれぞれひれ部20が形成され、各ひれ部20は
接着面14からプレキュアトレッド11の傾斜面16にほぼ沿
って斜め外側に延びている。そして、これらひれ部20は
先端側が薄肉となっているが、その形態としては、例え
ばこの実施形態のように中央部まで徐々に薄肉となり、
先端部において比較的急激に薄肉となっているもの、あ
るいは、先端に向かうに従い一定割合で薄肉となるもの
等がある。

【００１６】このようにプレキュアトレッド11にひれ部
20が形成されると、台タイヤ12とプレキュアトレッド11
との接着面積が増大し、これにより、プレキュアトレッ
ド11と台タイヤ12との間の剥離応力、剪断応力が低減
し、これらの間に生じるセパレーションが効果的に抑制
されるのである。しかも、前記ひれ部20は先端側が薄肉
となっているため、プレキュアトレッド11、即ちひれ部
20の外面21は台タイヤ12の外表面になだらかにつながる
ようになり、これにより、これらの境界にはくぼみ、段
差等は発生せず、外観が良好となる。

【００１７】また、前述のようなひれ部20を有するプレ
キュアトレッド11は、貼付け以前の帯状状態のときに
は、接着面14の幅方向中央とひれ部20の先端22との長手
方向長さが同一であるが、このようなプレキュアトレッ
ド11を台タイヤ12に貼付けると、凸状をした貼付け面13
の影響を受けて、ひれ部20の先端22の周長が接着面14の
幅方向中央の周長より小さくなる、即ち、貼付け時にひ
れ部20が長手方向（貼付け後は周方向）に圧縮されて絞
られる。このようなことから台タイヤ12にプレキュアト
レッド11を貼付けると、ひれ部20にしわが発生するおそ
れがある。

【００１８】しかしながら、このようなしわは、接着後
のひれ部20の先端22における絞り率Ｕを 8％以下とする
ことで、効果的に抑制することができる。但し、この絞
り率Ｕが 3％未満となると、ひれ部20が小さくなってひ
れ部20の先端22からのセパレーションが発生し易くな
る。このようなことから、前記ひれ部20はその先端22に
おける絞り率Ｕが3〜8％の範囲となるよう構成すること
が好ましい。ここで、絞り率Ｕとは図３に示すように、
台タイヤ12の中心軸Ｚから、バフ研磨後における台タイ
ヤ12の貼付け面13とタイヤ赤道面との交点Ｐまでの半径
方向距離をＭとし、前記交点Ｐから接着後におけるひれ
部20の先端22までの半径方向距離をＮとしたとき、この
距離Ｎを距離Ｍで除した後、 100を乗じた値である。な
お、前記絞り率Ｕを 4〜 6％の範囲とすると、しわおよ
びセパレーションを強力に抑制することができるので、
前記範囲とすることがさらに好ましい。

【００１９】また、前記ひれ部20の基端23（接着面14の
延長線と傾斜面16との交差位置）における肉厚Ｔがひれ
部20の長さＬの30％未満であると、ひれ部20全体が薄く
なってしわが発生するおそれがあり、一方、65％を超え
ると、しわの防止効果が飽和するにも拘らず厚さだけが
増加し、コストアップの点だけが目につくようになる。
このようなことから基端23における肉厚Ｔは長さＬの30
〜65％の範囲内とすることが好ましい。

【００２０】一方、前記ひれ部20の先端22における肉厚
は、 1mm未満であると、しわが発生し易くなり、逆に 2
mmを超えると、段差が発生し易くなるため、 1〜 2mmの
範囲が好ましい。また、前記ひれ部20の長さＬが10mm以
上であれば、くぼみ、段差等が抑制され、外観が良好と
なるので、ひれ部20の長さＬは10mm以上とすることが好
ましい。さらに、前記ひれ部20の内面24は平坦面であっ
てもよいが、接着性を良好とするには、この実施形態の
ように基端23に向かって凹んだ凹面とした方がよい。そ
して、このひれ部20の内面24の曲率半径ｒを20〜60mmの
範囲とすれば、該ひれ部20の長さＬおよび基端23におけ
る肉厚Ｔを容易に前述した適正値に収めることができ
る。また、ひれ部20の先端部の外面21にはプレキュアト
レッド11のほぼ厚さ方向に延びる垂直面21ａを設けてい
る。

【００２１】次に、前述のようなプレキュアトレッド11
を製造する場合には、断面略台形状をした未加硫ゴムか
らなるトレッド素材27を押出し機（図示せず）から押し
出した後、所定長に切断し、その後、切断された帯状の
トレッド素材27を図４に示すような下金型28の成型凹み
29内に外面15が下となるようにしてセットする。次に、
下面に型付け面30を有する上金型31を下金型28に当接す
るまで下降させる。これにより、加硫金型32、即ち下、
上金型28、31は閉止して内部に形成されたキャビティ34
にトレッド素材27が収納されるが、このとき、前記型付
け面30はトレッド素材27の接着面14に接触する。

【００２２】ここで、前記加硫金型32を閉止したときの
分割面33、即ち下、上金型28、31の当接面を、ひれ部20
の先端22より基端23側の、即ち先端22を含まない垂直面
21ａに合致させている。これに対し、前記分割面33をひ
れ部20の先端22に合致させると、分割面33にはみ出した
ゴムがひれ部20の先端22から延びることになるが、この
ようなはみ出しゴムを粗雑に切除すると、ひれ部20の長
さＬにばらつきが出て、外観が悪化することがあるた
め、前述のような切除作業は時間をかけて慎重に行う必
要があり、また、分割面33を垂直面21ａより、詳しくは
垂直面21ａの基端21ｂより基端23側の外面21に合致させ
ると、加硫後、上金型31を上昇させる際、該上金型31が
ひれ部20の先端部に引掛かるため、プレキュアトレッド
11の加硫金型32からの取出しが困難となるからである。
しかしながら、前述のように分割面33をひれ部20の先端
22より基端23側の垂直面21ａに合致させるようにすれ
ば、加硫後におけるプレキュアトレッド11の加硫金型32
からの取出し、および、加硫金型32の分割面33にはみ出
したゴムの切除が容易となる。

【００２３】その後、これらを図示していない加硫装置
に搬入して加硫を行い、トレッド素材27をプレキュアト
レッド11とする。このとき、上金型31の型付け面30は、
台タイヤ12の貼付け面13とほぼ同一曲率半径で凸状に湾
曲するとともに、両側端部が中央部より大きな角度で傾
斜しているため、該型付け面30によって型付けされた接
着面14は貼付け面13とほぼ同一曲率で凹み、また、幅方
向両端部にひれ部20がそれぞれ形成される。

【００２４】次に、このようにして製造されたプレキュ
アトレッド11を用いて使用済みタイヤを更生する場合に
は、まず、該使用済みタイヤから残存トレッドゴムをバ
フ掛けにより取り除いた後、使用済みタイヤのクラウン
部に未加硫ゴムからなる接着用クッションゴム35を配置
して台タイヤ12とする。その後、図３に示すようにプレ
キュアトレッド11を台タイヤ12のクラウン部に貼付け、
接着面14、ひれ部20を台タイヤ12の貼付け面13に密着さ
せる。次に、プレキュアトレッド11が接着された台タイ
ヤ12を図示していない加硫装置に搬入して加硫し更生タ
イヤとする。

【００２５】次に、この発明の第２実施形態を図５、
６、７を参照しながら説明する。この実施形態において
は、トレッド素材27の接着面14に、加硫前から剥離容易
な帆布層36を付着し、この帆布層36を付着したまま加硫
することでプレキュアトレッド11を構成している。そし
て、このように接着面14に加硫前から帆布層36を付着し
ておくと、加硫時に帆布層36の表面の微小凹凸（帆布の
布目）が接着面14に転写され、これにより、該接着面14
はバフ掛けを行ったと同様の微小凹凸が形成された表面
状態となるとともに、帆布層36により覆われて新鮮な面
が保持される。

【００２６】ここで、前記帆布層36の表面粗さは、縦横
糸の５cm当りの平均打ち込み本数と仕上がり厚さ（mm）
との積の値Ｂで代替表現することができるが、前述のよ
うに接着面14に付着する帆布層36としては、前記積の値
Ｂが10〜40の範囲内である帆布を用いることが好まし
い。その理由は、前記積の値Ｂが10未満であると、帆布
層36の厚さが薄くなり過ぎたり、あるいは糸の打ち込み
が粗くなり過ぎて、加硫時に該帆布層36にしわが生じた
り、あるいは、帆布層36のプレキュアトレッド11からの
剥離時に帆布層36に糸切れが生じるが、該積の値Ｂが10
以上であると、帆布層36が適切な強度となって前述のし
わ、糸切れが効果的に防止されるからである。

【００２７】一方、前記積の値Ｂが40を超えると、帆布
層36が高価になり過ぎるとともに、帆布層36にプレキュ
アトレッド11のゴムが細かく深く喰い込み、帆布層36の
プレキュアトレッド11からの引き剥しが困難となるが、
該積の値Ｂが40以下であると、プレキュアトレッド11を
構成するゴムの帆布層36内への喰い込みが適切な粗さ、
深さとなって前述した剥離を容易とすることができるか
らである。なお、前記積の値Ｂが25から40の範囲である
と、帆布層36のプレキュアトレッド11からの剥離は比較
的容易に行うことができるものの、帆布層36が若干高価
となってしまうので、前記積の値Ｂは10〜25の範囲がさ
らに好ましい。

【００２８】また、前記帆布層36をひれ部20を超えて幅
方向外側に延ばすとともに、ひれ部20の先端22より外側
に位置する帆布層36の側端部を該先端22において基端23
側に折返し、これら折返し部37の一部をひれ部20の外面
21、詳しくは垂直面21ａに加硫前から付着させている。
この結果、該ひれ部20の先端部外面21も前記接着面14と
同様に帆布層36から微小凹凸が転写されるとともに、帆
布層36に覆われて新鮮な面が保持される。

【００２９】ここで、前記ひれ部20の外面21に付着され
ている帆布層36の幅Ｈは 0.5mm〜 5.0mmの範囲内である
ことが好ましい。その理由は、以下の通りである。即
ち、前述のプレキュアトレッド11を台タイヤ12に接着し
たとき、ひれ部20の先端部が図３に示すように、前記接
着用のクッションゴム35内に若干沈み込むが、このと
き、ひれ部20の先端部外面21に帆布層36によって微小凹
凸が設けられていると、該クッションゴム35と外面21と
の接着は確実となるが、外面21が加硫金型32の表面に接
触していて平滑な面となっていると、クッションゴム35
との接着は弱いものとなる。

【００３０】このため、前記幅Ｈが 0.5mm未満と狭い場
合には、外面21とクッションゴム35とが確実に接着して
いる面積が狭くなり過ぎてこれらの間にセパレーション
が生じることがあるからである。一方、前記幅Ｈが 5.0
mmを超えると、前記クッションゴム35に覆われない微小
凹凸（帆布の布目）が外面21、即ち製品タイヤのショル
ダー部表面に広く出現して外観が損なわれてしまうから
である。

【００３１】また、前記幅Ｈは 1.0mm〜 3.0mmの範囲内
がさらに好ましい。その理由は、前記幅Ｈが 0.5mm〜
1.0mmの範囲であると、前記沈み込み量が大きなときに
はクッションゴム35の一部が外面21から容易に剥がれ、
セパレーションのように見えてしまうことがあるからで
あり、一方、幅Ｈが 3.0mm〜 5.0mmの範囲であると、ク
ッションゴム35に覆われない微小凹凸（帆布の布目）が
気にならない程度であるが、出現するからである。

【００３２】また、前記外面21に貼付けられていない帆
布層36の側端部（折返し部37）は、ひれ部20から側方に
はみ出してはみ出し部38を構成しているが、このはみ出
し部38を、トレッド素材27を加硫金型32に収納した際、
分割面33にはみ出させるとともに、下、上金型28、31に
より該はみ出し部38を挟持した状態で加硫を行う。この
とき、下、上金型28、31によって挟持されるはみ出し部
38の幅Ｊは30〜60mm程度とすることが好ましい。その理
由は、幅Ｊを前述の範囲内とすると、加硫中において帆
布層36に適切なテンションを付与することができるとと
もに、分割面33へのゴムの浸出を効果的に防止すること
ができるからである。

【００３３】また、前述の帆布層36が付着されたプレキ
ュアトレッド11の製造作業も前述の第１実施形態とほぼ
同様であるが、帆布層36を予めトレッド素材27の接着面
14に付着させる点、帆布層36をトレッド素材27とともに
加硫する点および加硫時にはみ出し部38を分割面33には
み出させておく点において異なっている。ここで、前記
帆布層36のトレッド素材27への付着はトレッド素材27を
成型凹み29に搬入する以前に行うようにしてもよく、あ
るいは、搬入後、閉型前に行うようにしてもよい。

【００３４】さらに、前述の帆布層36が付着されたプレ
キュアトレッド11を用いてタイヤを更生する作業も前記
第１実施形態とほぼ同様であるが、プレキュアトレッド
11を台タイヤ12に貼付ける以前にプレキュアトレッド11
から帆布層36を剥離し、該帆布層36によって覆われてい
た接着面14およびひれ部20の表面を露出させる点で異な
る。ここで、前記剥離時、はみ出し部38を掴んで帆布層
36を引き剥すようにすれば、作業が容易となる。

【００３５】そして、前述のように帆布層36を取り除く
と、接着面14、ひれ部20の表面には帆布層36から転写さ
れた微小凹凸を有する汚れの無い新鮮な面が出現するた
め、バフ掛けを行わなくても、プレキュアトレッド11を
台タイヤ12に確実に加硫接着することができる。また、
前述のようにひれ部20の外面21にも帆布層36の剥離によ
り新鮮な面が出現するので、加硫時にひれ部20の先端部
がクッションゴム35に若干量沈み込んでも、この新鮮な
面がクッションゴム35に接触することになり、これによ
り、バフ掛けを行わなくても、ひれ部20はクッションゴ
ム35に確実に加硫接着され、該部位からのセパレーショ
ンが効果的に防止される。

【００３６】図８はこの発明の第３実施形態を示す図で
あり、この実施形態においては、ひれ部20の先端に向か
う薄肉化割合を低下させて先端面40を幅広としている。
また、図９はこの発明の第４実施形態を示す図であり、
この実施形態においては、前記第３実施形態と同様の幅
広先端面40を設けるとともに、垂直面21ａの先端部を先
端に向かって幅方向内側に若干傾斜させている。図１０
はこの発明の第５実施形態を示す図であり、この実施形
態においては、ひれ部20の先端部を断面半円状に形成し
ている。図１１はこの発明の第６実施形態を示す図であ
り、この実施形態においては、加硫金型32の分割面33を
垂直面21ａの基端21ｂに合致させている。

【００３７】

【実施例】次に、第１試験例を説明する。この試験に当
たっては、ひれ部が設けられていない従来プレキュアト
レッド（以下、従来トレッドという）と、ひれ部の長さ
Ｌが以下の表１に示すような値の供試プレキュアトレッ
ド１〜８（以下、供試トレッド１〜８という）とを準備
した。ここで、各トレッドの接着面の曲率半径Ｒは 700
mm、トレッドの幅方向中央からひれ部の基端までの距離
は 118mmであった。また、供試トレッド２〜８のひれ部
に関しては、図１２に示すように内面の曲率半径ｒを30
mm、基端における肉厚Ｔを 6mmとするとともに、基端か
ら 5mmだけ先端側に離れた位置における肉厚が 1.5mmと
なるよう先端に向かって徐々に薄肉とし、該位置から先
端側の肉厚を一定、即ち 1.5mmとした。なお、供試トレ
ッド１のひれ部に関しては、先端に鋭角のエッジを形成
するとともに、基端における肉厚Ｔを 3.0mmとした。

【００３８】

【表１】

【００３９】次に、これら各トレッドをタイヤサイズが
11Ｒ22.5である台タイヤ（距離Ｍが510mm）の貼付け面
にそれぞれ接着した。このときの各実施タイヤの絞り率
Ｕを前記表１に示す。その後、各トレッドのひれ部にお
けるしわの発生状況およびショルダー部における外観の
様子を観察したが、その結果が前記表１に示されてい
る。このように絞り率Ｕが 8％以下のプレキュアトレッ
ドにおいては、しわの発生が効果的に抑制されており、
また、ひれ部の長さＬが10mm以上のプレキュアトレッド
においては、外観が良好となっている。

【００４０】次に、前記各タイヤに 7.0kg/cm^２の内圧
を充填した後、2770kgの荷重を負荷しながらドラム上を
65km/hで3055km走行させ、走行終了後、プレキュアトレ
ッドと台タイヤとの間におけるセパレーションの有無を
観察した。その結果を前記表１に示す。このように絞り
率Ｕが 3％以上のプレキュアトレッドにおいては、セパ
レーションの発生が効果的に抑制されている。なお、接
着面の曲率半径が無限大（貼付け前においては平坦面）
であるプレキュアトレッドを用いて同様の試験を行った
が、その結果は前述と同様であった。

【００４１】次に、第２試験例について説明する。この
試験に当たっては、以下の表２に示すように、ひれ部の
基端における肉厚Ｔが６、３、９mmで、ひれ部の長さＬ
が10、15、20、25、30mmである前記供試トレッド３〜７
および供試トレッド９〜１８を準備した。なお、表２に
おいては、Ｔ／Ｌの値を、 100を乗じて％で表してい
る。ここで、各トレッドの形状は前記第１試験例とほぼ
同様であるが、供試トレッド９〜１８におけるひれ部内
面の曲率半径ｒはいずれも30mmであった。

【００４２】次に、これら各トレッドを前記第１実施例
と同様の台タイヤに接着し、ひれ部におけるしわの発生
状況を観察したが、その結果を以下の表２に示す。この
ようにひれ部の基端における肉厚Ｔが異なっていても、
肉厚Ｔをひれ部の長さＬの30％以上とすれば、しわの発
生を強力に抑制することができる。

【００４３】

【表２】

【００４４】次に、第３試験例を説明する。この試験に
当たっては、前記積の値Ｂがそれぞれ55、41、40、25、
20、10、 9、 5である帆布層が接着面に付着された供試
トレッド１９〜２６とを準備した。次に、これらプレキ
ュアされた各トレッドの帆布層にしわが生じているか否
かを目視により検査したが、その結果を以下の表３に示
す。

【００４５】

【表３】

【００４６】次に、各トレッドから帆布層を剥離し、こ
のときの剥離に必要な力を測定した。その結果を前記表
３に示すが、この表３においては供試トレッド１９にお
ける剥離力を 100として指数で表示しており、数値が小
さいほど剥離が容易となる。次に、このような各トレッ
ドを台タイヤに貼付け加硫することで更生タイヤとした
後、これら更生タイヤからトレッドを引き剥し、このと
きに必要な引き剥し力（剥離抗力）を測定した。その結
果を前記表３に供試トレッド１９を指数 100として示し
ている。また、この表３には各トレッドの帆布層の単位
面積当りの重量を供試トレッド１９を指数 100として示
しているが、通常、帆布層においては重量が価額の代用
表示と考えられている。このように積の値Ｂが10〜40の
範囲内である帆布層を用いている場合には、しわを効果
的に防止することができるとともに、帆布層の剥離を容
易に行うことができる。

【００４７】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、製品タイヤの外観を良好としながらセパレーション
を効果的に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施形態を示すプレキュアトレ
ッド、台タイヤの子午線断面図である。

【図２】プレキュアトレッドのひれ部近傍の正面断面図
である。

【図３】更生タイヤの子午線断面図である。

【図４】製造工程を説明する正面断面図である。

【図５】帆布層が付着されたプレキュアトレッドの正面
断面図である。

【図６】図５に示すプレキュアトレッドの製造工程を説
明する正面断面図である。

【図７】ひれ部近傍を示す図６と同様の正面断面図であ
る。

【図８】この発明の第３実施形態を示す図７と同様の正
面断面図である。

【図９】この発明の第４実施形態を示す図７と同様の正
面断面図である。

【図１０】この発明の第５実施形態を示す図７と同様の
正面断面図である。

【図１１】この発明の第６実施形態を示す図７と同様の
正面断面図である。

【図１２】試験に用いたプレキュアトレッドを示す正面
断面図である。

【符号の説明】

11…プレキュアトレッド 12…台タイヤ 13…貼付け面 14…接着面 15…外面 16…傾斜面 20…ひれ部 21…外面 21ａ…垂直面 22…先端 23…基端 24…内面 27…トレッド素材 30…型付け面 32…加硫金型 33…分割面 34…キャビティ 36…帆布層 37…折返し部 38…はみ出し部

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】台タイヤに貼付けられる以前に加硫された
   断面略台形状の更生タイヤ用プレキュアトレッドにおい
   て、台タイヤに接着される接着面の幅方向両端部にプレ
   キュアトレッドの傾斜面にほぼ沿って斜め外側に延び、
   先端側が薄肉となったひれ部を形成したことを特徴とす
   る更生タイヤ用プレキュアトレッド。
2. 【請求項２】前記ひれ部を、台タイヤにプレキュアトレ
   ッドを貼付けたとき、その先端における絞り率Ｕが3〜8
   ％の範囲となるよう構成した請求項１記載の更生タイヤ
   用プレキュアトレッド。
3. 【請求項３】前記ひれ部の基端における肉厚Ｔはひれ部
   の長さＬの30〜65％の範囲内である請求項２記載の更生
   タイヤ用プレキュアトレッド。
4. 【請求項４】前記ひれ部の長さＬは10mm以上である請求
   項２または３記載の更生タイヤ用プレキュアトレッド。
5. 【請求項５】前記ひれ部の内面を曲率半径ｒが20〜60mm
   である凹面とした請求項１〜４のいずれか１項に記載の
   更生タイヤ用プレキュアトレッド。
6. 【請求項６】前記ひれ部の先端部外面にプレキュアトレ
   ッドのほぼ厚さ方向に延びる垂直面を設けるとともに、
   該プレキュアトレッドを加硫する加硫金型の分割面をひ
   れ部の先端より基端側の垂直面に合致させるようにした
   請求項１〜５のいずれか１項に記載の更生タイヤ用プレ
   キュアトレッド。
7. 【請求項７】前記接着面を台タイヤの貼付け面とほぼ同
   一の曲率半径で凹ませるようにした請求項１〜６のいず
   れか１項に記載の更生タイヤ用プレキュアトレッド。
8. 【請求項８】前記接着面の曲率半径Ｒは貼付け面におけ
   る曲率半径Ｑの85〜 115％の範囲内である請求項７記載
   の更生タイヤ用プレキュアトレッド。
9. 【請求項９】前記接着面に剥離容易な帆布層を加硫前か
   ら付着し、この帆布層を付着したまま加硫することで構
   成した請求項１〜８のいずれか１項に記載の更生タイヤ
   用プレキュアトレッド。
10. 【請求項１０】前記帆布層として、縦横糸の５cm当りの
    平均打ち込み本数と仕上がり厚さ（mm）との積が10〜40
    の範囲内の帆布を用いた請求項９記載の更生タイヤ用プ
    レキュアトレッド。
11. 【請求項１１】前記帆布層の側端部をひれ部の先端にお
    いて折返し、該折返し部をひれ部の外面に付着させた請
    求項９または１０記載の更生タイヤ用プレキュアトレッ
    ド。
12. 【請求項１２】前記帆布層の折返し部の幅Ｈは 0.5mmか
    ら 5.0mmの範囲内である請求項１１記載の更生タイヤ用
    プレキュアトレッド。
13. 【請求項１３】台タイヤの貼付け面とほぼ同一曲率半径
    で凸状に湾曲するとともに、両側端部が中央部より大き
    な角度で傾斜している型付け面を有する加硫金型のキャ
    ビティ内に、未加硫ゴムからなるトレッド素材を、台タ
    イヤに接着される接着面を前記型付け面に接触させなが
    ら収納する工程と、トレッド素材を加硫して、接着面が
    貼付け面とほぼ同一曲率で凹み、幅方向両端部にひれ部
    が形成されたプレキュアトレッドを成形する工程とを備
    えたことを特徴とする更生タイヤ用プレキュアトレッド
    の製造方法。
14. 【請求項１４】前記トレッド素材の接着面に剥離容易な
    帆布層を予め付着するとともに、この帆布層を付着した
    まま加硫を行うようにした請求項１３記載の更生タイヤ
    用プレキュアトレッドの製造方法。
15. 【請求項１５】前記帆布層の側端部を加硫金型の分割面
    にはみ出させ、該はみ出し部を加硫金型により挟持した
    状態で加硫を行うようにした請求項１４記載の更生タイ
    ヤ用プレキュアトレッドの製造方法。