JPH05154941A

JPH05154941A - リキャプタイヤの製造方法及びリキャプタイヤ

Info

Publication number: JPH05154941A
Application number: JP3319321A
Authority: JP
Inventors: Shohachiro Nakayama; 詔八郎中山
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1991-12-03
Filing date: 1991-12-03
Publication date: 1993-06-22

Abstract

(57)【要約】【目的】プレキュアトレッドゴム層を用いるリキャプ
タイヤの作業性向上と、完成リキャプタイヤの溝底クラ
ック等の性能を改善することである。【構成】標準リムに標準内圧の３０％の内圧を充填し
て組み付けたトレッドゴムのバフ後の台タイヤのクラウ
ン半径をＲａとし、プレキュアトレッドゴム層の台タイ
ヤに張り付ける側の面の幅方向断面内での曲率半径Ｒ
を、前記クラウン半径Ｒａと同じ側に中心を持ち、クラ
ウン半径Ｒａの０．４倍以上１．３倍以下または１．０
倍未満としたリキャプタイヤの製造方法とリキャプタイ
ヤ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、プレキュアトレッドゴ
ム層を適用したリキャプタイヤに関し、特に作業の容易
性と作業能率の向上とを計る製造方法と、併せて、接着
不良箇所を根絶し、耐溝底クラック性、耐トレッドカッ
ト性及び耐偏摩耗性に優れたリキャプタイヤを製造する
方法と、この製造方法により得られる高度な耐久性を備
えたリキャプタイヤとに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、一方のプレキュアトレッドゴム層
は、金型を用い、高温高圧の下でタイヤ踏面となる外側
には必要とする溝を形成し加硫されるが、台タイヤ側と
なる張り付け面は水平とされている。他方、プレキュア
トレッドゴム層が張り付けられる台タイヤのクラウン部
は、接着力を確保するためと、完成リキャプタイヤのシ
ョルダー部のトレッドゲージを必要最小に抑えるため
に、台タイヤに配設されているベルト層ないしブレーカ
ー層とほぼ平行するようバフ切削により加工され、余分
なトレッドゴムが除去される。

【０００３】ところで、ベルト層ないしブレーカー層は
一般に、タイヤ外側に向かって凸となる様配置されてい
るので、この結果、バフ加工された台タイヤのクラウン
部は同様に、外側に凸で、台タイヤ内部に中心を持つ曲
率を有している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記の従来の技術にな
るプレキュアトレッドゴム層を台タイヤに張り付ける作
業開始時の相互の関係を図３に示し、以下図３に従って
従来の技術を説明する。まず、台タイヤ２２のクラウン
部は、ベルト層ないしブレーカー層にほぼ沿うように余
分なトレッドゴムがバフ切削により除去され、クラウン
部２３には曲率半径Ｒ_a′が付される。クラウン部２３
には、相互の接着を確保するための薄い未加硫クッショ
ンゴムを介してプレキュアトレッドゴム層２６が張り付
けられる。

【０００５】この作業の際には、まず第一に、プレキュ
アトレッドゴム層のバットレス部Ｂに浮き（隙間）が生
じないように、該ゴム層の長手方向（トレッド周方向）
に大きな引張り力を加える必要がある。しかし、該ゴム
層は加硫されているために弾性率が極めて高く、該ゴム
層の張り付け作業を著しく困難にし、作業能率を著しく
阻害する問題がある。

【０００６】第二に、上記したように、引っ張り弾性率
が高いプレキュアトレッドゴム層を引き伸ばす力が不足
し、しばしば、バットレス部が完全に密着せずに浮きが
生じ、この密着不十分が後の工程で接着不良をもたらす
問題がある。

【０００７】第三に、この接着不良を回避するために、
作業者には大きな力が要求され、かつ、バットレス部の
適正な密着を得るため、力を加減しながらの繰り返し張
り付け作業を進めざるを得ず、作業者の重労働と同時に
作業能率を損なう問題があった。

【０００８】上記した問題は、単に作業上の問題に止ま
らず、完成したリキャプタイヤの性能に少なからず好ま
しくない影響を与える。第一には、プレキュアトレッド
ゴム層に引張り力が加えられていて、かつ、水平な面が
台タイヤのクラウン部の曲率に合わせて強制変形させら
れるため、トレッドの接地面は一様な円弧状となり難
く、プレキュアトレッドゴム層に設けられた溝を境とし
て、水平面となる傾向が強い。

【０００９】これを図４で説明する。図４は、トレッド
ゴム層の一部断面を示し、２７はトレッドに設けられた
溝である。図に示す二点鎖線は本来目標とする一様な円
弧状のトレッド接地面の断面形状であり、実線で示す直
線状の弧は上記の従来の技術による接地面の断面形状で
ある。この直線状の弧は、上記した引張り力と強制変形
により、溝２７の底部を起点として溝縁からトレッドゴ
ム層が折り曲げられた事による。これにより、トレッド
の接地面は周方向溝であれば幅方向に、幅方向溝であれ
ば周方向に多角形状を示す事になる。

【００１０】この多角形状のトレッド接地面は、接地圧
の不均一を招き、特に、ラジアルタイヤにあっては走行
初期から溝縁に端を発する偏摩耗を生じさせ、更には、
耐摩耗性をも低下させる問題があった。

【００１１】第二に、前記強制変形により、図５に示す
ごとく、溝２７には矢印方向の力が作用しているので、
溝が開く傾向を余儀なくされる為、溝底に常時張力が作
用することとなるため、該部位にクラックが発生し易い
問題があった。

【００１２】第三には、トレッドゴム層がインフレート
前から周方向に張力を受けているためカットを受け易
く、かつ、カットの成長を助長する問題もあった。

【００１３】本発明は、上記した製造方法における問題
と、この製造方法によりもたらされるリキャプタイヤの
性能上の問題とを解決すべくなされたものであり、プレ
キュアトレッドゴム層を台タイヤのクラウン部に張り付
けてリキャプタイヤを製造するに際し、作業の容易性を
確保し、作業能率を向上させ、併せて、製造されたリキ
ャプタイヤの接着性を良好ならしめ、耐偏摩耗性及び耐
摩耗性等の性能を向上させ、溝底の耐クラック性とトレ
ッドの耐カット性を改善することにある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明の第一は、トレッ
ドゴム層の一部を除去した台タイヤのクラウン部に、新
たにプレキュアトレッドゴム層を張り付けてリキャプタ
イヤを製造する方法において、標準リムに標準内圧の３
０％の内圧を充填して組み付けたときの前記台タイヤの
クラウン半径をＲａとし、プレキュアトレッドゴム層の
台タイヤに張り付ける側の面の幅方向断面内での曲率半
径Ｒを、前記クラウン半径Ｒａと同じ側に中心を持ち、
クラウン半径Ｒａの０．４倍以上１．３倍以下としたこ
とを特徴とするリキャプタイヤの製造方法である。

【００１５】本発明の第二は、本発明の第一の曲率半径
Ｒを、前記クラウン半径Ｒａと同じ側に中心を持ち、ク
ラウン半径Ｒａの０．４倍以上１．０倍未満としたこと
を特徴とするリキャプタイヤの製造方法である。

【００１６】本発明の第三は、トレッドゴム層の一部を
除去した台タイヤのクラウン部に、新たにプレキュアト
レッドゴム層を張り付けて加硫成型したリキャプタイヤ
において、標準リムに標準内圧の３０％の内圧を充填し
て組み付けたときの前記台タイヤのクラウン半径をＲａ
とし、プレキュアトレッドゴム層の台タイヤに張り付け
る側の面の幅方向断面内での曲率半径Ｒを、前記クラウ
ン半径Ｒａと同じ側に中心を持ち、クラウン半径Ｒａの
０．４倍以上１．３倍以下としたことを特徴とするリキ
ャプタイヤである。

【００１７】本発明の第四は、本発明の第三の曲率半径
Ｒを、前記クラウン半径Ｒａと同じ側に中心を持ち、ク
ラウン半径Ｒａの０．４倍以上１．０倍未満としたこと
を特徴とするリキャプタイヤである。

【００１８】まず、本発明の第一について、台タイヤが
ラジアル構造のタイヤである例を図１に従って具体的に
説明する。図１に、台タイヤ２と、張り付け前のプレキ
ュアトレッドゴム層６のそれぞれの幅方向断面を、両者
の赤道面Ｅ−Ｅを合致させてそれぞれ別個に示した。図
において、３は台タイヤの余分なトレッドゴム層の除去
を完了したクラウン部である。４は未加硫クションゴム
であり、５はベルトの最外層である。７はプレキュアト
レッドゴム層の接地面側に設けられた溝（この例では周
方向溝）であり、１１は、台タイヤの支持体である。Ｓ
は、プレキュアトレッドゴム層の台タイヤに張り付ける
側の内面であり、Ｂはバットレス部である。

【００１９】まず、台タイヤ２は、例えば標準リムの幅
を有し、好ましくは標準リムのフランジとほぼ同一形状
をなすフランジ状凸縁を備えた支持体１１に取り付けら
れ、作業の正確性と容易性を確保するため、例えば標準
内圧の２０％〜３５％に相当する内圧が充填されて、余
分なトレッドゴムが切削され除去される。このバフ等に
より切削が完了されたクラウン部３は、ベルト最外層５
からの必要最小限のゲージ、例えば、１ｍｍから４ｍｍ
の厚みのゴムが確保されて、ほぼベルト層に沿って形成
され、曲率半径Ｒａが付される。

【００２０】プレキュアトレッドゴム層６は、所定の配
合になる未加硫トレッドゴムを、必要とする寸度のキャ
ビティと溝７を形成する突条等とを備えた金型内に充填
し、高温、例えば、１５０℃から１６５℃の範囲で、圧
力を１５ｋｇｆ／cm²から６０ｋｇｆ／cm²とした高圧
プレスの下で加硫成型して得られる。

【００２１】プレキュアトレッドゴム層は、台タイヤ２
に接着される側の面Ｓの幅方向断面内に、張り合わすべ
き台タイヤのクラウン半径Ｒａの中心と同じ側に中心を
有する曲率半径Ｒが付される。この曲率半径Ｒは、予
め、前記の金型の、面Ｓを形成する面に前記曲率半径Ｒ
とほぼ同一の曲率を持たせて加硫成型することにより形
成し得る。または、前記金型の、面Ｓを形成すべき面を
平坦とし、加硫成型の後に、バフ切削等により面Ｓの曲
率半径Ｒを付すことにより形成する事も出来る。また、
これらの方法を併用しても良い。いずれの形成方法を選
択するかは問わず、状況に応じ選択し得るものである。

【００２２】プレキュアトレッドゴム層の前記の内面に
付された曲率半径Ｒは、台タイヤのクラウン半径Ｒａの
０．４倍以上から１．３倍以下の範囲の値とする。ここ
で、台タイヤのクラウン半径Ｒａは、該台タイヤを標準
リムに取り付け、標準内圧の３０％の内圧を充填した状
態での値とする。

【００２３】また、プレキュアトレッドゴム層の接地面
の幅方向には、前記Ｒと同心円の曲率半径Ｒｔ′を付し
ても良いし、或は、該ゴム層の中央部と両側でゲージ差
を持たせるために中心を異ならせた別個の曲率半径Ｒ
ｔ′を付しても良い。これらは、リキャプタイヤに要求
される性能に応じ、適宜選択し得るものである。

【００２４】かくして、上記のように準備したプレキュ
アトレッドゴム層６と台タイヤ２を、台タイヤのクラウ
ン部３またはトレッドゴム層の内面Ｓのいずれかに張り
合わされたゲージ０．８ｍｍから１．５ｍｍの未加硫ク
ッションゴム４を介して、相互に圧着、張り合わせて未
加硫リキャプタイヤを準備する。次いで、未加硫リキャ
プタイヤをエンヴェロープで覆い、約９５℃から１６０
℃の温度で、５ｋｇｆ／cm²から６ｋｇｆ／cm²の高
温、高圧の条件により加硫し、製造するものである。

【００２５】図１に示した例の、プレキュアトレッドゴ
ム層に設けた溝は周方向溝であるが、これに加え、幅方
向の溝、周方向と幅方向を混用した溝、及び、ブロック
溝等を備えたプレキュアトレッドゴム層に本発明を適用
し得るのは勿論である。

【００２６】本発明の第二は、本発明の第一のプレキュ
アトレッドゴム層の、前記の面Ｓの幅方向断面内での曲
率半径Ｒを、クラウン部の切削加工を完了した台タイヤ
を標準リムに組み付け、台タイヤの標準内圧の３０％の
内圧を充填した時のクラウン半径Ｒａの、好ましくは
０．４倍以上１．０倍未満として、張り付け成型する製
造方法である。本発明の第二は、プレキュアトレッドゴ
ム層の前記のＲと、台タイヤのクラウン半径Ｒａとの好
ましい数値関係を除き、他は本発明の第一と同一であ
る。

【００２７】本発明の第三について、図２に従い説明す
る。図２は、本発明の第三になる一例のリキャプタイヤ
１の、標準リム（外輪郭のみ示す）１２に組み付けた幅
方向断面の主たる構成を示すものである。２は台タイ
ヤ、６はクションゴム４を介して台タイヤに張り付け一
体に加硫成型されたプレキュアトレッドゴム層を示し、
８はトレッド接地面である。

【００２８】台タイヤは、一対のビードコアー１０にト
ロイド状をなして跨るスチールコード補強になるラジア
ルカーカス９と、カーカスの径方向外側に複数のベルト
層（図では三層の例）とからなる。ベルト層は内側より
第一ベルト層、第二ベルト層、第三ベルト層とし、図で
は第三ベルト層５を最外層としている。台タイヤのクラ
ウン部３は第三ベルト層の外側に少なくも１ｍｍのゴム
を残して、このベルト層にほぼ沿うように余分なトレッ
ドゴムが切削されている。尚、重複する構成の符号は図
１と合わせた。

【００２９】本発明の第三になるリキャプタイヤ１は、
バフ切削等により、クラウン部を所定の形状及び寸度に
仕上げた上記の台タイヤを標準リム１２に組み込み、こ
れに標準内圧の３０％の内圧を充填した時の台タイヤの
クラウン半径をＲａとしたとき、台タイヤに張り付ける
側の面の幅方向断面内での曲率半径が、前記クラウン半
径Ｒａの、望ましくは０．４倍以上１．３倍以下で、か
つ、Ｒａと同じ側に中心を持つ張り付け前のプレキュア
トレッドゴム層６を、未加硫クションゴム４を介して台
タイヤ２に張り付け、加硫成型して得られるものであ
る。

【００３０】尚、トレッド接地面８のクラウン半径Ｒｔ
は、図２では一種類の半径の例を示したが、例えば、ト
レッド接地面の中央部とその両側で異なる半径としても
良い。また、クラウン半径Ｒａ及びＲｔの中心を、ほぼ
タイヤ赤道面Ｅ−Ｅに置く同心円としても良いが、リキ
ャプタイヤの要求性能に応じ、中心位置を異ならせても
良い。また、本発明における図２の例でも周方向溝７を
例示したが、これに拘泥するものではなく、本発明の第
一と同様に、各種溝を備えたリキャプタイヤに適用し得
るものである。

【００３１】

【作用】本発明の第一の製造方法によれば、まず、プレ
キュアトレッドゴム層が、台タイヤに張り合わされる側
の面Ｓの幅方向断面内に、台タイヤのクラウン半径と同
じ側に中心を持つ円弧状の曲率を備えていることで、該
ゴム層に大きな引張り力を加えずとも容易に、しかも、
バットレス部の浮き（相互の隙間）を生じさせることな
く、該ゴム層を台タイヤのクラウン部に張り付けること
が可能である。

【００３２】しかも、プレキュアトレッドゴム層の前記
の円弧状の曲率半径Ｒを、所定の形状に切削加工して仕
上げられた台タイヤのクラウン半径Ｒａに対して０．４
倍以上から１．３倍以下の範囲の値とすることで、該ゴ
ム層を台タイヤのクラウン部に張り付ける際、薄い未加
硫クッションゴムを介してはいるものの、作業の能率と
接着性を阻害するバットレス部の浮き（隙間）を全く生
じせしめず、大きな力を要する長手方向の伸長や、この
伸長を力加減で度々調整する要はなく、作業能率の向上
と軽労化を計れることになる。

【００３３】ここで、プレキュアトレッドゴム層の台タ
イヤに張り付ける側に設けた前記の曲率半径Ｒを、台タ
イヤの前記のクラウン半径Ｒａの０．４倍以上１．３倍
以下としたのは、０．４倍未満ではプレキュアトレッド
ゴム層を台タイヤに張り付けるに際し、予め台タイヤの
クラウン部に張り合わせている未加硫クッションゴムに
該ゴム層のバットレス部Ｂがまず先に当接し、高い弾性
率を有する該ゴム層の中央部が浮き上がり張り付け作業
が困難となるのに加え、空気を包み込む傾向となり、後
の加硫工程で両者間に接着不良箇所が生じるからであ
る。

【００３４】また、１．３倍を越えると、プレキュアト
レッドゴム層のバットレス部の浮きが生じる傾向とな
り、前記したごとく、該層を長手方向に大きく伸長した
り、この伸長を力加減で調整する等の不具合が生じ、本
発明の目的が達成し得ないからである。

【００３５】台タイヤの前記のクラウン半径Ｒａを、標
準リムに取り付け、標準内圧の３０％の内圧を充填した
状態での値とするとしたのは、プレキュアトレッドゴム
層を張り付ける際には、標準リム幅を有し、標準リムの
フランジとほぼ同一形状をなすフランジ状凸縁を備えた
支持体に取り付けることが多いので、標準リムでの値を
代表としたものである。

【００３６】また、標準内圧の３０％の内圧とは、プレ
キュアトレッドゴム層を張り付ける際に標準内圧の、例
えば、２０％〜３５％の内圧を適用するが、その程度の
範囲内であれば台タイヤのクラウン半径はあまり変わら
ないので、３０％で代表したものである。

【００３７】次に、本発明の第二の製造方法によれば、
本発明の第一と同様に、プレキュアトレッドゴム層が、
台タイヤに張り合わされる側の面Ｓの幅方向断面内に、
台タイヤのクラウン半径と同じ側に中心を持つ円弧状の
曲率を備えていることで、該ゴム層に大きな引張り力を
加えずとも容易に、しかも、バットレス部の浮きを生じ
させることなく、該ゴム層を台タイヤのクラウン部に張
り付けることが可能である。

【００３８】更に、プレキュアトレッドゴム層の前記の
円弧状の曲率半径Ｒを、所定の形状に切削加工して仕上
げられた台タイヤのクラウン半径Ｒａに対して０．４倍
以上から１．０倍未満の値とすることで、該ゴム層を台
タイヤのクラウン部に張り付ける際、薄い未加硫クッシ
ョンゴムを介してはいるものの、作業の能率の一層の向
上と安定した高い接着性を得ることが可能となる。ま
た、大きな力を要する長手方向の伸長と、この伸長を加
減する必要は全くなく、尚一層の軽労化が計れることに
なる。

【００３９】プレキュアトレッドゴム層の台タイヤに張
り付ける側に設けた前記の曲率半径Ｒを、台タイヤの前
記のクラウン半径Ｒａの０．４倍以上１．０倍未満とし
たのは、０．４倍未満では、本発明の第一で述べた通り
の不具合が生じるからである。また、１．０倍以上では
バットレス部の浮きを生じさせないために該ゴム層にや
や引張り力を加えなければならない不都合が生じるから
である。

【００４０】本発明の第三のリキャプタイヤの作用につ
いて説明する。まず第一に、本発明の第三のリキャプタ
イヤは、台タイヤの標準リムに組み付けられ、前記の内
圧が充填されてクラウン半径Ｒａになる台タイヤのクラ
ウン部に、前記の範囲にある曲率半径Ｒを台タイヤの張
り付け面の側に有するプレキュアトレッドゴム層を張り
付けているので、従来のプレキュアトレッドゴム層を用
いたリキャプタイヤの溝部を境とした多角形状トレッド
とはならず、望ましい一様な円弧状外輪郭を持つトレッ
ドとなるので、トレッドの偏摩耗発生が抑制され、これ
がため、トレッドの耐摩耗性の向上につながる。

【００４１】第二に、本発明の第三になるリキャプタイ
ヤは、プレキュアトレッドゴム層に前記した曲率半径Ｒ
を設けることで、張り付け作業の際に生じる溝形状の拡
張変化が、少なくも、極く僅少に抑えられる結果、溝底
に深刻なクラックを生じさせる事は無い。

【００４２】図７に、発明者が前記のＲａに対するＲの
倍率を変化させた時、溝底に生じたクラックの数と、ク
ラックの長さ及び深さとを総合して、これを耐溝底クラ
ック性の指標とし指数表示したグラフを示す。値は大な
るほど良い。このグラフは、四本の周方向溝を備えたプ
レキュアトレッドゴム層を用いた、サイズ１０．００Ｒ
２０のリキャプタイヤをトラックの駆動軸に装着し、標
準内圧７．２５ｋｇｆ／cm²、５万ｋｍ走行後の結果を
プロットしたものであり、Ｒ／Ｒａ＝１．０を１００と
して近似した曲線である。これからも、本発明の第三に
なるリキャプタイヤの溝底のクラック発生の効果的な抑
制が判る。

【００４３】第三には、プレキュアトレッドゴム層は断
面方向、周方向共に、少なくも、伸長の程度は無視し得
る程度となり、耐カット性が大きく改善される。場合に
よっては好ましい圧縮状態がトレッドゴム層に付与さ
れ、耐摩耗性も向上することになる。

【００４４】本発明の第三になるリキャプタイヤで、前
記のプレキュアトレッドゴム層のＲを台タイヤのＲａの
０．４倍以上１．３倍以下としたのは、０．４倍未満で
はプレキュアトレッドゴム層の中央部近傍に空気溜まり
や接着不十分な箇所が生じ、これに起因するセパレーシ
ョンが発生するからである。１．３倍を越えると、溝を
境としてトレッド接地面が多角形状を呈するようにな
り、かつ、許容され得る限度をこえた溝底クラックが発
生し不可である。

【００４５】本発明の第四になるリキャプタイヤの作用
について説明する。このリキャプタイヤは、本発明の第
三のリキャプタイヤと同様、第一に、台タイヤの標準リ
ムに組み付けられ、前記の内圧が充填されてクラウン半
径Ｒａになる台タイヤのクラウン部に、クラウン半径Ｒ
ａの０．４倍以上１．０倍未満の範囲にある曲率半径Ｒ
を台タイヤの張り付け面の側に有するプレキュアトレッ
ドゴム層を張り付けているので、従来のプレキュアトレ
ッドゴム層を用いたリキャプタイヤの溝部を境とした多
角形状トレッドとはならず、望ましい一様な円弧状外輪
郭を持つトレッドとなるので、トレッドの偏摩耗発生が
抑制され、これがため、トレッドの耐摩耗性の向上につ
ながる。

【００４６】第二に、本発明の第四になるリキャプタイ
ヤは、プレキュアトレッドゴム層に前記した曲率半径Ｒ
を設けることで、張り付け作業の際に生じる溝形状の拡
張変化が生じない結果、溝底にクラックを生じさせる事
は無い。むしろ、図６に示すごとく、溝の両側面に矢印
方向の力が加えられることから溝幅が減少傾向となり、
これが溝底に圧縮歪みを作用させる故、クラック発生が
効果的に抑制されることになる。

【００４７】第三には、プレキュアトレッドゴム層は断
面方向、周方向共に圧縮状態となる傾向を呈し、耐カッ
ト性が大幅に改善される。この傾向は同時に耐摩耗性も
向上させることとなる。

【００４８】本発明の第四になるリキャプタイヤで、前
記のプレキュアトレッドゴム層のＲを台タイヤのＲａの
０．４倍以上１．０倍未満としたのは、０．４倍未満で
はプレキュアトレッドゴム層の中央部近傍に空気溜まり
や接着不十分な箇所が生じ、これに起因するセパレーシ
ョンが発生するからである。１．０倍以上では、溝底に
圧縮歪みを作用させることはできないので、溝底クラッ
ク発生の抑制には十分でないからである。

【００４９】

【実施例】まず、実施例１及び実施例２に共通する台タ
イヤについて説明する。図１及び図２にその主要な構成
を示し、サイズがトラック、バス用ラジアル１０．００
Ｒ２０の台タイヤ２である。台タイヤ２は、ビードコア
ー１０にトロイド状をなして跨るスチールコード補強に
なる一プライのラジアルカーカス９と、このカーカスの
径方向外側には、同じくスチールコード補強の三層から
なるベルトを備えている。

【００５０】台タイヤは、標準内圧７．２５ｋｇｆ／cm
²の３０％に相当する２．１７５ｋｇｆ／cm²の内圧が
充填されて、標準リム２０×７．５０Ｖに組み込まれた
ときのクラウン部３のクラウン半径Ｒａが５００ｍｍに
仕上げられている。更に、この仕上げられたクラウン部
の全面に厚さ１ｍｍの未加硫クッションゴム４が張り合
わされている。

【００５１】次いで、実施例１、実施例２に共通するプ
レキュアトレッドゴム層について説明する。プレキュア
トレッドゴム層６は、金型を用いて、トレッドの接地面
となる側には四本の周方向ジグザグ状溝７を設け、台タ
イヤに張り合わされる面Ｓの幅方向断面内には曲率半径
Ｒを付して加硫成型し、接着を良好ならしめるため、台
タイヤに張り付ける側の面を軽くバフしたたものであ
る。

【００５２】実施例１及び実施例２について説明する。
実施例１では、上記のように加硫成型したプレキュアト
レッドゴム層の曲率半径Ｒを６５０ｍｍとし、実施例２
では３１０ｍｍとした。このトレッドゴム層のゲージ
は、両実施例共、図１のＥ−Ｅで示される中央で２０ｍ
ｍ、両側縁ではＳに対する法線でのゲージが２０ｍｍで
あった。尚、図１のトレッド接地面８となるべきゴム層
の曲率半径Ｒｔ′は実施例１で６７０ｍｍ、実施例２で
３３０ｍｍである。

【００５３】上記のようにして準備した各実施例のプレ
キュアトレッドゴム層６を、同じく上記のように準備し
た台タイヤ２に張り付け、以降、通例の作業手順に従い
実施例１と実施例２のリキャプタイヤを製造した。実施
例１及び実施例２のリキャプタイヤ１の主たる構成の幅
方向断面を図２に示す。リキャプタイヤのトレッドの面
８のクラウン半径Ｒｔは、実施例１及び２共に５２０ｍ
ｍである。

【００５４】更に、各実施例の作業能率及び性能を確か
めるべく、従来例のリキャプタイヤを準備した。従来例
のリキャプタイヤは、張り付け前のプレキュアトレッド
ゴム層の幅方向断面形状を除き、台タイヤのクラウン半
径Ｒａを含め全て実施例と同一とした。即ち、従来例の
リキャプタイヤに張り付けたプレキュアトレッドゴム層
は、従来技術に従い、台タイヤに張り付ける側の幅方向
断面内での曲率半径を付さずに水平面として加硫成型し
たものである。ゲージは実施例と同じ２０ｍｍとし、他
の部分は材料も含め全て同一構成とした。

【００５５】まず、作業能率につき、台タイヤのクラウ
ン部にプレキュアトレッドゴム層の張り付けが完了する
迄に要した時間を計測した。その結果、従来例を１００
とした指数で表せば、実施例１は約９２、実施例２は８
０の値を示し、作業能率の大幅向上が達成し得た。勿
論、指数値が小なる程、少ない作業時間を表す。

【００５６】次いで、各実施例及び従来例のリキャプタ
イヤを路線トラックの駆動軸に装着し、約５万ｋｍ走行
後に取り外し、溝底のクラックの数、長さ、深さを測定
した。評価は、これらの三項目を総合して評点付けを行
い、これを指数で表し、数値は大なる程良いとした。結
果は、従来例を１００として、実施例１は１２０であ
り、実施例２は２００となり、両実施例は共に優れた耐
溝底クラック性を示した。

【００５７】同時に、トレッド接地面に受けたカット傷
を、上記の溝底のクラック同様測定した三項目を総合し
て評点付けを行った。従来例を１００とした指数表示
で、実施例１は１０３、実施例２は１１０の結果が得ら
れ、両実施例共に耐カット性に優れた性能が得られた。
同じく、数値は大なる程良い。

【００５８】更に、耐摩耗性を測定したところ、従来例
を１００とした指数値で、実施例１は１０２、実施例２
は１０５の値が得られ、耐摩耗性についても若干ながら
向上していることが判明した。数値は大なる程良い。

【００５９】また、偏摩耗が生じ易い路線トラックの前
輪に上記の三例のリキャプタイヤを装着し約５万ｋｍ走
行させ、外観により偏摩耗状態を評価したところ、従来
例のリキャプタイヤのトレッドには著しい偏摩耗が発生
しているのに対し、両実施例の偏摩耗は極めて軽微なも
のであった。これは、摩耗による取り外し時期に至っ
て、本実施例のリキャプタイヤは上記の耐摩耗性の指数
値以上の大きな摩耗寿命の値となる事を意味する。

【００６０】

【発明の効果】本発明の製造方法によれば、プレキュア
トレッドゴム層を適用するリキャプタイヤの作業能率の
向上と共に作業の軽労化が達成され、かつ、安定した接
着力を備えたリキャプタイヤが得られ、本発明のリキャ
プタイヤは、従来技術で大きな品質問題とされてきた溝
底のクラックとトレッドのカット受傷が事実上問題とさ
れない程度迄大きく改善され、併せて、トレッドの耐偏
摩耗性及び耐摩耗性が向上する優れた性能が付与され
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による貼付前のプレキュアトレッドゴム
層と台タイヤの幅方向断面の説明図である。

【図２】本発明による完成リキャプタイヤの幅方向断面
の説明図である。

【図３】従来技術による貼付前のプレキュアトレッドゴ
ム層と台タイヤの幅方向断面の説明図である。

【図４】従来技術による完成リキャプタイヤのトレッド
断面の一部の説明図である。

【図５】従来技術による完成リキャプタイヤの溝断面形
状の変化の説明図である。

【図６】本発明による完成リキャプタイヤの溝断面形状
の変化の説明図である。

【図７】台タイヤのクラウン半径に対するプレキュアト
レッドゴム層の曲率半径の倍率と溝底クラック発生の関
係を示すグラフである。

【符号の説明】

１完成リキャプタイヤ２台タイヤ３バフ後クラウン４未加硫クッションゴム５最外ベルト層６プレキュアトレッドゴム層７溝８トレッド接地面９ラジアルカーカス１０ビードコアー１１支持体の外輪郭１２標準リムの外輪郭Ｒ張り付ける側のプレキュアトレッドゴム層の幅方向
断面内での曲率半径Ｒａバフ切削後の台タイヤのクラウン半径Ｒｔ完成リキャプタイヤの内圧充填時におけるクラウ
ン半径Ｂリキャプタイヤのバットレス部

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｂ２９Ｋ 105:24 Ｂ２９Ｌ 30:00 4Ｆ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッドゴム層の一部を除去した台タイ
ヤのクラウン部に、新たにプレキュアトレッドゴム層を
張り付けてリキャプタイヤを製造する方法において、標準リムに標準内圧の３０％の内圧を充填して組み付け
たときの前記台タイヤのクラウン半径をＲａとし、プレ
キュアトレッドゴム層の台タイヤに張り付ける側の面の
幅方向断面内での曲率半径Ｒを、前記クラウン半径Ｒａ
と同じ側に中心を持ち、クラウン半径Ｒａの０．４倍以
上１．３倍以下としたことを特徴とするリキャプタイヤ
の製造方法。
【請求項２】前記曲率半径Ｒを、前記クラウン半径Ｒ
ａと同じ側に中心を持ち、クラウン半径Ｒａの０．４倍
以上１．０倍未満としたことを特徴とする請求項１記載
のリキャプタイヤの製造方法。
【請求項３】トレッドゴム層の一部を除去した台タイ
ヤのクラウン部に、新たにプレキュアトレッドゴム層を
張り付けて加硫成型したリキャプタイヤにおいて、標準リムに標準内圧の３０％の内圧を充填して組み付け
たときの前記台タイヤのクラウン半径をＲａとし、プレ
キュアトレッドゴム層の台タイヤに張り付ける側の面の
幅方向断面内での曲率半径Ｒを、前記クラウン半径Ｒａ
と同じ側に中心を持ち、クラウン半径Ｒａの０．４倍以
上１．３倍以下としたことを特徴とするリキャプタイ
ヤ。
【請求項４】前記曲率半径Ｒを、前記クラウン半径Ｒ
ａと同じ側に中心を持ち、クラウン半径Ｒａの０．４倍
以上１．０倍未満としたことを特徴とする請求項３記載
のリキャプタイヤ。