JP3084207B2 - ソリッドタイヤの製造方法 - Google Patents
ソリッドタイヤの製造方法Info
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- JP3084207B2 JP3084207B2 JP07118486A JP11848695A JP3084207B2 JP 3084207 B2 JP3084207 B2 JP 3084207B2 JP 07118486 A JP07118486 A JP 07118486A JP 11848695 A JP11848695 A JP 11848695A JP 3084207 B2 JP3084207 B2 JP 3084207B2
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- tread
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
- B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
- B29D30/52—Unvulcanised treads, e.g. on used tyres; Retreading
- B29D30/54—Retreading
- B29D2030/547—Retreading solid tyres
Landscapes
- Tyre Moulding (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、耐久性に優れたニュー
マチック型のソリッドタイヤを短時間の加硫で経済的に
製造しうるソリッドタイヤの製造方法に関する。
マチック型のソリッドタイヤを短時間の加硫で経済的に
製造しうるソリッドタイヤの製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】工場、倉庫、建築現場等において運搬用
として使用されるフォークリフトトラックなどに装着さ
れるいわゆるニューマチック型のソリッドタイヤは、負
担荷重が大きく損傷を受けやすい。このためこの種のソ
リッドタイヤは、耐カット性、耐摩耗性などの諸特性と
共にリムとの嵌合力を高めることが要求され、これらを
充足するために、従来、図７に示すように、ベース部ａ
に短繊維コード補強ゴム又は硬質ゴムを用いかつトレッ
ド部ｂに耐摩耗性、耐クラック性等に優れたいわゆるト
レッドゴム配合のゴムを用いた２層構造のものが知られ
ている。
として使用されるフォークリフトトラックなどに装着さ
れるいわゆるニューマチック型のソリッドタイヤは、負
担荷重が大きく損傷を受けやすい。このためこの種のソ
リッドタイヤは、耐カット性、耐摩耗性などの諸特性と
共にリムとの嵌合力を高めることが要求され、これらを
充足するために、従来、図７に示すように、ベース部ａ
に短繊維コード補強ゴム又は硬質ゴムを用いかつトレッ
ド部ｂに耐摩耗性、耐クラック性等に優れたいわゆるト
レッドゴム配合のゴムを用いた２層構造のものが知られ
ている。
【０００３】このようなソリッドタイヤは、重量が重く
中実であるため、転がり抵抗が高く、その低減が要求さ
れている他、同じサイズの空気入りタイヤに比べてゴム
容積が大きいため、加硫時間が長いという問題点があ
る。
中実であるため、転がり抵抗が高く、その低減が要求さ
れている他、同じサイズの空気入りタイヤに比べてゴム
容積が大きいため、加硫時間が長いという問題点があ
る。
【０００４】このような加硫時間の増大という問題点に
対して、特開平３−２８８６３１号公報は、廃タイヤを
バフしてそのバフ部分にゴム材を貼着し、加硫すること
によって加硫時間の短縮化を図ることを示している。
対して、特開平３−２８８６３１号公報は、廃タイヤを
バフしてそのバフ部分にゴム材を貼着し、加硫すること
によって加硫時間の短縮化を図ることを示している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらバフ部分
に予めゴム材を貼着して加硫するものは、貼付けたゴム
材の温度が常温であるため加硫時間を十分に短縮できな
いことが判明した。又ゴム材を貼付ける成形工程に時間
がかかり、生産性の低下をもたらすことも問題となって
いる。
に予めゴム材を貼着して加硫するものは、貼付けたゴム
材の温度が常温であるため加硫時間を十分に短縮できな
いことが判明した。又ゴム材を貼付ける成形工程に時間
がかかり、生産性の低下をもたらすことも問題となって
いる。
【０００６】このような生産性の低下という問題点に対
して、特開平３−２９０２３４号公報は、モールド内に
タイヤの内側部又は外側部を装着し、このモールド内に
ゴム材を圧入することにより、加硫時間を短縮し、かつ
生産性を高めうる方法を示している。これは特開平７−
３２８１４号公報にも示されている。
して、特開平３−２９０２３４号公報は、モールド内に
タイヤの内側部又は外側部を装着し、このモールド内に
ゴム材を圧入することにより、加硫時間を短縮し、かつ
生産性を高めうる方法を示している。これは特開平７−
３２８１４号公報にも示されている。
【０００７】かかる方法の採用によって、加硫時間の短
縮、生産性の向上を図りうるが、圧入されるゴム材とす
でに加硫成形されたタイヤ部材との接着界面の位置が、
完成タイヤの断面高さに対する比として明確に規定され
ていないため、前記接着界面が、走行中のソリッドタイ
ヤの最も発熱するところである断面高さの６０％付近に
位置してこの接着界面で剥離損傷を起こすことが多々あ
る。
縮、生産性の向上を図りうるが、圧入されるゴム材とす
でに加硫成形されたタイヤ部材との接着界面の位置が、
完成タイヤの断面高さに対する比として明確に規定され
ていないため、前記接着界面が、走行中のソリッドタイ
ヤの最も発熱するところである断面高さの６０％付近に
位置してこの接着界面で剥離損傷を起こすことが多々あ
る。
【０００８】この耐久性に関する問題点を解決すべく研
究を重ねた結果、タイヤの断面高さが新品の７５％以上
ある減径した使用済ソリッドタイヤを利用し、バフ掛け
後の高さも７５％以上とすることにより、接着界面を発
熱が比較的小さい低温域にもっていくことができ、耐久
性を向上しうることを見出した。
究を重ねた結果、タイヤの断面高さが新品の７５％以上
ある減径した使用済ソリッドタイヤを利用し、バフ掛け
後の高さも７５％以上とすることにより、接着界面を発
熱が比較的小さい低温域にもっていくことができ、耐久
性を向上しうることを見出した。
【０００９】又このように耐久性の向上を図ったタイヤ
において、トレッドバフ面に巻き付けられて加硫により
接合一体化されるシート状に成形されたトレッドゴムに
は、金型のパターン部によってトレッドパターンが成形
される際に、ゴム流れ不良が生じやすく、従って、トレ
ッドゴムを成形工程で成形せず、金型内に圧力を介して
注入し加硫するのが外観不良を防ぎ、しかも成形工程を
簡略化できる点で望ましいことも見出し得た。
において、トレッドバフ面に巻き付けられて加硫により
接合一体化されるシート状に成形されたトレッドゴムに
は、金型のパターン部によってトレッドパターンが成形
される際に、ゴム流れ不良が生じやすく、従って、トレ
ッドゴムを成形工程で成形せず、金型内に圧力を介して
注入し加硫するのが外観不良を防ぎ、しかも成形工程を
簡略化できる点で望ましいことも見出し得た。
【００１０】本発明は、減径した使用済ソリッドタイヤ
から形成したコアタイヤのトレッドバフ面に、トレッド
ゴムを加硫により接合一体化し、かつトレッドバフ面の
半径方向高さＴＢを加硫後タイヤの半径方向の高さＴＨ
の７５％以上とすることを基本として、加硫時間を短縮
でき、生産性を高めうるとともに、耐久性の向上を図り
うるソリッドタイヤの製造方法の提供を目的としてい
る。
から形成したコアタイヤのトレッドバフ面に、トレッド
ゴムを加硫により接合一体化し、かつトレッドバフ面の
半径方向高さＴＢを加硫後タイヤの半径方向の高さＴＨ
の７５％以上とすることを基本として、加硫時間を短縮
でき、生産性を高めうるとともに、耐久性の向上を図り
うるソリッドタイヤの製造方法の提供を目的としてい
る。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明は、ビード部のビ
ード底面と、ビード底面両側から半径方向外方にのびる
ビード部のビード側面と、このビード側面から半径方向
外方にのびるサイドウォール部のサイドウォール側面
と、その外端を継ぐトレッド部のトレッド面とからなる
基準のタイヤ外表面を有する中実のソリッドタイヤを製
造するソリッドタイヤの製造方法であって、減径した使
用済ソリッドタイヤを準備しかつこの使用済ソリッドタ
イヤのタイヤ外表面を削除してバフ掛けし、トレッドバ
フ面、サイドウォールバフ面、ビード側バフ面、ビード
底バフ面を有するコアタイヤを形成し、かつコアタイヤ
を、前記サイドウォールバフ面、ビード側バフ面、ビー
ド底バフ面を、加硫金型の成形面から突出する保持ピン
に保持させ、加硫金型の内腔内に装着するとともに、 ト
レッドゴムは金型内に圧力を有して注入されかつ加温さ
れることによりトレッドゴムが加硫により接合一体化さ
れる。
ード底面と、ビード底面両側から半径方向外方にのびる
ビード部のビード側面と、このビード側面から半径方向
外方にのびるサイドウォール部のサイドウォール側面
と、その外端を継ぐトレッド部のトレッド面とからなる
基準のタイヤ外表面を有する中実のソリッドタイヤを製
造するソリッドタイヤの製造方法であって、減径した使
用済ソリッドタイヤを準備しかつこの使用済ソリッドタ
イヤのタイヤ外表面を削除してバフ掛けし、トレッドバ
フ面、サイドウォールバフ面、ビード側バフ面、ビード
底バフ面を有するコアタイヤを形成し、かつコアタイヤ
を、前記サイドウォールバフ面、ビード側バフ面、ビー
ド底バフ面を、加硫金型の成形面から突出する保持ピン
に保持させ、加硫金型の内腔内に装着するとともに、 ト
レッドゴムは金型内に圧力を有して注入されかつ加温さ
れることによりトレッドゴムが加硫により接合一体化さ
れる。
【００１２】さらに、トレッドバフ面の最小径位置と、
前記加硫後タイヤのビード底面でのタイヤ軸方向外端に
位置するビード底外縁との間の半径方向高さＴＢを、加
硫後タイヤのトレッド面最大径位置と、前記ビード底外
縁との間の半径方向の高さＴＨの７５％以上かつ９５％
以下とし、しかも前記保持ピンの突出量ＷＰと，コアタ
イヤと成形面との間の距離ＷＳとの差である締め代を１
〜５mmとしたことを特徴とする。
前記加硫後タイヤのビード底面でのタイヤ軸方向外端に
位置するビード底外縁との間の半径方向高さＴＢを、加
硫後タイヤのトレッド面最大径位置と、前記ビード底外
縁との間の半径方向の高さＴＨの７５％以上かつ９５％
以下とし、しかも前記保持ピンの突出量ＷＰと，コアタ
イヤと成形面との間の距離ＷＳとの差である締め代を１
〜５mmとしたことを特徴とする。
【００１３】又請求項２記載の発明は、前記保持ピン
は、サイドウォールバフ面、ビード側バフ面を保持する
保持ピンと、ビード底バフ面を保持する保持ピンとを含
むことを特徴とする。
は、サイドウォールバフ面、ビード側バフ面を保持する
保持ピンと、ビード底バフ面を保持する保持ピンとを含
むことを特徴とする。
【００１４】
【作用】減径した使用済ソリッドタイヤの摩耗したトレ
ッド面のゴムを削除してバフ掛けすることによってトレ
ッドバフ面を有するコアタイヤを形成し、かつ前記トレ
ッドバフ面に、トレッド面を形成するためのトレッドゴ
ムを加硫により接合一体化する。従って、摩耗した使用
済タイヤを再利用しうるとともに、加温して加硫する部
分を少なくでき、加硫時間を短縮し、生産性を向上しう
る。
ッド面のゴムを削除してバフ掛けすることによってトレ
ッドバフ面を有するコアタイヤを形成し、かつ前記トレ
ッドバフ面に、トレッド面を形成するためのトレッドゴ
ムを加硫により接合一体化する。従って、摩耗した使用
済タイヤを再利用しうるとともに、加温して加硫する部
分を少なくでき、加硫時間を短縮し、生産性を向上しう
る。
【００１５】又トレッドバフ面の半径方向高さＴＢを、
加硫後タイヤの半径方向の高さＴＨの７５％以上かつ９
５％以下としているため、トレッドゴムとコアタイヤと
の接着界面を発熱が比較的小さい低温域にもってくるこ
とができ、剥離損傷を効果的に防ぎ、耐久性を高めう
る。
加硫後タイヤの半径方向の高さＴＨの７５％以上かつ９
５％以下としているため、トレッドゴムとコアタイヤと
の接着界面を発熱が比較的小さい低温域にもってくるこ
とができ、剥離損傷を効果的に防ぎ、耐久性を高めう
る。
【００１６】前記半径方向高さＴＢが高さＴＨの７５％
よりも小さくなると、トレッドゴムとコアタイヤとの接
着界面が高温域にきて該接着界面における剥離損傷が発
生しやすくなる他、トレッドゴムの量が増し、加硫時間
の短縮化にとっては好ましくない。なおＴＢ／ＴＨの比
の値の上限値を０．９５としたのは、トレッドパターン
の成形を容易にするためである。
よりも小さくなると、トレッドゴムとコアタイヤとの接
着界面が高温域にきて該接着界面における剥離損傷が発
生しやすくなる他、トレッドゴムの量が増し、加硫時間
の短縮化にとっては好ましくない。なおＴＢ／ＴＨの比
の値の上限値を０．９５としたのは、トレッドパターン
の成形を容易にするためである。
【００１７】なおコアタイヤとし、経時変化によってエ
ネルギー損失の低いゴムとなった使用済タイヤを利用し
ているため、発熱を抑制することができ、しかも転がり
抵抗を低減しうるとともに、乗心地性及び操縦安定性を
向上しうる。
ネルギー損失の低いゴムとなった使用済タイヤを利用し
ているため、発熱を抑制することができ、しかも転がり
抵抗を低減しうるとともに、乗心地性及び操縦安定性を
向上しうる。
【００１８】又前記トレッドゴムが金型内に圧力を有し
て注入されかつ加温されることによりコアタイヤと加硫
一体化され、トレッドゴムを予め加温しておくことが可
能となるため、加硫時間をより一層短くでき、かつシー
ト状のトレッドゴム成形工程をなくし、生産性を向上し
うる。
て注入されかつ加温されることによりコアタイヤと加硫
一体化され、トレッドゴムを予め加温しておくことが可
能となるため、加硫時間をより一層短くでき、かつシー
ト状のトレッドゴム成形工程をなくし、生産性を向上し
うる。
【００１９】さらに、コアタイヤにトレッドバフ面の
他、サイドウォールバフ面、ビード側バフ面、ビード底
バフ面を形成し、かつ各バフ面にトレッドゴムを加硫に
より接合一体化しているので、ビード部の外表面に新し
いゴムを付けるため、耐リムスリップ性を維持しうると
ともに、サイドウォール部の外表面の外観を美しく仕上
げることが出来る。
他、サイドウォールバフ面、ビード側バフ面、ビード底
バフ面を形成し、かつ各バフ面にトレッドゴムを加硫に
より接合一体化しているので、ビード部の外表面に新し
いゴムを付けるため、耐リムスリップ性を維持しうると
ともに、サイドウォール部の外表面の外観を美しく仕上
げることが出来る。
【００２０】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。本発明の製造方法により製造されたトレッドタイヤ
１は、図２（図２，図３はトレッド面のみを削除、バフ
掛けした状態を例示するが、図４にタイヤ外表面をバフ
掛けする本発明の実施例を示している）に示すように、
タイヤ半径方向最内側に位置しかつビード部２のビード
底面２Ａと、このビード底面２Ａ両側から半径方向外方
にのびるビード部２のビード側面２Ｂとを形成するベー
スゴム層１５、その半径方向外側に位置しかつ前記ビー
ド側面２Ｂから半径方向外方にのびるサイドウォール部
３のサイドウォール側面３Ａを形成する中間ゴム層１
６、およびその半径方向外側に位置しかつ前記サイドウ
ォール側面３Ａの外端を継ぐトレッド部４のトレッド面
４Ａを形成するトレッドゴム層１７を具えたニューマチ
ック型の基準のタイヤ外表面５を有する。
る。本発明の製造方法により製造されたトレッドタイヤ
１は、図２（図２，図３はトレッド面のみを削除、バフ
掛けした状態を例示するが、図４にタイヤ外表面をバフ
掛けする本発明の実施例を示している）に示すように、
タイヤ半径方向最内側に位置しかつビード部２のビード
底面２Ａと、このビード底面２Ａ両側から半径方向外方
にのびるビード部２のビード側面２Ｂとを形成するベー
スゴム層１５、その半径方向外側に位置しかつ前記ビー
ド側面２Ｂから半径方向外方にのびるサイドウォール部
３のサイドウォール側面３Ａを形成する中間ゴム層１
６、およびその半径方向外側に位置しかつ前記サイドウ
ォール側面３Ａの外端を継ぐトレッド部４のトレッド面
４Ａを形成するトレッドゴム層１７を具えたニューマチ
ック型の基準のタイヤ外表面５を有する。
【００２１】なお前記ベースゴム層１５と中間ゴム層１
６とは、減径した使用済ソリッドタイヤから形成される
コアタイヤ６をなす。
６とは、減径した使用済ソリッドタイヤから形成される
コアタイヤ６をなす。
【００２２】ベースゴム層１５は、短繊維コードで補強
された圧縮弾性率の高い補強ゴム又は硬質ゴムからなる
とともに、前記使用済ソリッドタイヤのトレッド面を形
成する中間ゴム層１６には、ＪＩＳＡ硬度が例えば５０
〜７０度のゴムを使用し、耐摩耗性、耐クラック性、及
びグリップ性に優れたゴム組成物、例えば天然ゴム、イ
ソプレンゴム、スチレン−ブタジエンゴム等のジエン系
ゴムにカーボンを所定量配合したいわゆるトレッドゴム
配合のものが使用される。
された圧縮弾性率の高い補強ゴム又は硬質ゴムからなる
とともに、前記使用済ソリッドタイヤのトレッド面を形
成する中間ゴム層１６には、ＪＩＳＡ硬度が例えば５０
〜７０度のゴムを使用し、耐摩耗性、耐クラック性、及
びグリップ性に優れたゴム組成物、例えば天然ゴム、イ
ソプレンゴム、スチレン−ブタジエンゴム等のジエン系
ゴムにカーボンを所定量配合したいわゆるトレッドゴム
配合のものが使用される。
【００２３】又前記トレッドゴム層１７には、前記中間
ゴム層１６と同様のトレッドゴム配合のものが用いられ
る。
ゴム層１６と同様のトレッドゴム配合のものが用いられ
る。
【００２４】前記使用済ソリッドタイヤの摩耗したトレ
ッド面のゴム（中間ゴム層１６）を前記サイドウォール
側面３Ａの高さを減じて削除しかつバフ掛けすることに
よってトレッドバフ面７を有する前記コアタイヤ６を形
成する。なおゴム削除の方法は、刃を用いてゴムを切削
するいわゆるピーリング、バフ等を採用できるが、トレ
ッドゴム層１７との接着性を高めるためには、前記の如
く最後はバフ掛けが必要である。
ッド面のゴム（中間ゴム層１６）を前記サイドウォール
側面３Ａの高さを減じて削除しかつバフ掛けすることに
よってトレッドバフ面７を有する前記コアタイヤ６を形
成する。なおゴム削除の方法は、刃を用いてゴムを切削
するいわゆるピーリング、バフ等を採用できるが、トレ
ッドゴム層１７との接着性を高めるためには、前記の如
く最後はバフ掛けが必要である。
【００２５】然る後、前記コアタイヤ６を例えば図１に
示すような前記基準のタイヤ外表面５に相当する形状の
内腔Ａを有する加硫金型９に装着するが、前記バフ掛け
によって、前記トレッドバフ面７の最小径位置と、加硫
後タイヤのビード底面２Ａでのタイヤ軸方向外端に位置
するビード底外縁Ｅとの間の半径方向高さＴＢを、加硫
後タイヤのトレッド面最大径位置と、前記ビード底外縁
Ｅとの間の半径方向の高さＴＨの７５％以上かつ９５％
以下、本例では７５％としている。
示すような前記基準のタイヤ外表面５に相当する形状の
内腔Ａを有する加硫金型９に装着するが、前記バフ掛け
によって、前記トレッドバフ面７の最小径位置と、加硫
後タイヤのビード底面２Ａでのタイヤ軸方向外端に位置
するビード底外縁Ｅとの間の半径方向高さＴＢを、加硫
後タイヤのトレッド面最大径位置と、前記ビード底外縁
Ｅとの間の半径方向の高さＴＨの７５％以上かつ９５％
以下、本例では７５％としている。
【００２６】なお前記半径方向高さＴＢは、加硫によっ
てビード底面２Ａ間の径が縮小することにより変化する
が、図２においては、加硫前のコアタイヤ６の該半径方
向高さＴＢと加硫によって得られるソリッドタイヤ１の
前記高さＴＨとを、便宜上、同一の図面で示している。
てビード底面２Ａ間の径が縮小することにより変化する
が、図２においては、加硫前のコアタイヤ６の該半径方
向高さＴＢと加硫によって得られるソリッドタイヤ１の
前記高さＴＨとを、便宜上、同一の図面で示している。
【００２７】又前記トレッドバフ面７には、ゴム糊が塗
布され、前記トレッドゴム層１７をなすトレッドゴム１
０との接着力を高めている。
布され、前記トレッドゴム層１７をなすトレッドゴム１
０との接着力を高めている。
【００２８】前記加硫金型９は、成形されるソリッドタ
イヤ１のタイヤ赤道を分割面とする下型１９と上型２０
とからなり、該下型１９と上型２０とによりリング状を
なし、ソリッドタイヤ１を成形しうる前記内腔Ａが形成
される金型本体２１、およびトレッドゴム層１７を形成
する流動状の前記トレッドゴム１０が通りかつ該トレッ
ドゴム１０の流れを分岐させる分配部２２を具える送圧
片２３を介して、金型本体２１に接続されかつトレッド
ゴム１０を加圧する加圧具２４を具える。
イヤ１のタイヤ赤道を分割面とする下型１９と上型２０
とからなり、該下型１９と上型２０とによりリング状を
なし、ソリッドタイヤ１を成形しうる前記内腔Ａが形成
される金型本体２１、およびトレッドゴム層１７を形成
する流動状の前記トレッドゴム１０が通りかつ該トレッ
ドゴム１０の流れを分岐させる分配部２２を具える送圧
片２３を介して、金型本体２１に接続されかつトレッド
ゴム１０を加圧する加圧具２４を具える。
【００２９】前記内腔Ａの成形面２５は、前記トレッド
ゴム１０を該内腔Ａに導く注入口２６が形設されるとと
もに、前記加圧具２４は、本例では、プランジヤポンプ
からなり、シリンダ２７内部に充填されるトレッドゴム
１０を押圧することにより該トレッドゴム１０は前記分
配部２２に向かって圧送され、前記注入口２６から内腔
Ａ内に注入される。
ゴム１０を該内腔Ａに導く注入口２６が形設されるとと
もに、前記加圧具２４は、本例では、プランジヤポンプ
からなり、シリンダ２７内部に充填されるトレッドゴム
１０を押圧することにより該トレッドゴム１０は前記分
配部２２に向かって圧送され、前記注入口２６から内腔
Ａ内に注入される。
【００３０】なお注入されるトレッドゴム１０は、予め
８０〜１１０℃に加熱されており、内腔Ａ内でのさらな
る加温によって、前記コアタイヤ６のトレッドバフ面７
に加硫接合され一体のソリッドタイヤ１を製造する。従
って、加硫時間を大幅に短縮でき、ゴム材を貼付ける工
程がないこととも相まって、生産性を向上しうる。
８０〜１１０℃に加熱されており、内腔Ａ内でのさらな
る加温によって、前記コアタイヤ６のトレッドバフ面７
に加硫接合され一体のソリッドタイヤ１を製造する。従
って、加硫時間を大幅に短縮でき、ゴム材を貼付ける工
程がないこととも相まって、生産性を向上しうる。
【００３１】又加硫金型として、図３に示すように上型
２０の下降によって固形状のトレッドゴム１０が圧入さ
れコアタイヤ６と加硫により接合一体化するものも採用
しうる他、トレッドゴムをスクリューで練りながら注入
するいわゆるインジェクションマシンによるものも使用
できる。
２０の下降によって固形状のトレッドゴム１０が圧入さ
れコアタイヤ６と加硫により接合一体化するものも採用
しうる他、トレッドゴムをスクリューで練りながら注入
するいわゆるインジェクションマシンによるものも使用
できる。
【００３２】図４は本発明のソリッドタイヤの実施例を
示している。図において、減径した使用済ソリッドタイ
ヤを、そのトレッド面を含めてタイヤ外表面５を削除し
てバフ掛けし、前記トレッドバフ面７、サイドウォール
バフ面１１、ビード側バフ面１２、ビード底バフ面１３
を有するコアタイヤ６を形成することも出来る。
示している。図において、減径した使用済ソリッドタイ
ヤを、そのトレッド面を含めてタイヤ外表面５を削除し
てバフ掛けし、前記トレッドバフ面７、サイドウォール
バフ面１１、ビード側バフ面１２、ビード底バフ面１３
を有するコアタイヤ６を形成することも出来る。
【００３３】このコアタイヤ６を加硫金型９の前記内腔
Ａ内に装着するときには、コアタイヤ６を保持するため
に、前記成形面２５かつ前記各バフ面１１、１２、１３
の位置に、保持ピン２９…を設ける。
Ａ内に装着するときには、コアタイヤ６を保持するため
に、前記成形面２５かつ前記各バフ面１１、１２、１３
の位置に、保持ピン２９…を設ける。
【００３４】前記保持ピン２９は、サイドウォールバフ
面１１、ビード側バフ面１２を保持する保持ピン２９Ａ
…と、ビード底バフ面１３を保持する保持ピン２９Ｂ…
とを含む。
面１１、ビード側バフ面１２を保持する保持ピン２９Ａ
…と、ビード底バフ面１３を保持する保持ピン２９Ｂ…
とを含む。
【００３５】保持ピン２９Ａは、図５（Ａ）に示すよう
に、周方向に略等間隔で成形面２５から円柱状に例えば
８個突出するとともに、保持ピン２９Ｂは、図５
（Ｂ）、図５（Ｃ）に示すように、タイヤ軸方向に長い
凸の略円弧状として周方向に略等間隔で例えば８個設け
られており、これによってコアタイヤ６の内腔Ａ内への
装着を容易かつ確実に位置決めして行うことが出来る。
に、周方向に略等間隔で成形面２５から円柱状に例えば
８個突出するとともに、保持ピン２９Ｂは、図５
（Ｂ）、図５（Ｃ）に示すように、タイヤ軸方向に長い
凸の略円弧状として周方向に略等間隔で例えば８個設け
られており、これによってコアタイヤ６の内腔Ａ内への
装着を容易かつ確実に位置決めして行うことが出来る。
【００３６】又保持ピン２９Ａ、２９Ｂとコアタイヤ６
との締め代（ＷＰ−ＷＳ）は、１〜５mm、より好ましく
は２〜３mmに設定する。締め代（ＷＰ−ＷＳ）が１mmよ
りも小さいと、コアタイヤ６の保持が不十分となり、逆
に５mmよりも大きいと、加硫時にコアタイヤ６が押さえ
つけられる量が過大となり、加硫後の復元によって保持
ピン２９Ａ、２９Ｂ周辺に凹凸が発生し、タイヤの外観
を阻害する。
との締め代（ＷＰ−ＷＳ）は、１〜５mm、より好ましく
は２〜３mmに設定する。締め代（ＷＰ−ＷＳ）が１mmよ
りも小さいと、コアタイヤ６の保持が不十分となり、逆
に５mmよりも大きいと、加硫時にコアタイヤ６が押さえ
つけられる量が過大となり、加硫後の復元によって保持
ピン２９Ａ、２９Ｂ周辺に凹凸が発生し、タイヤの外観
を阻害する。
【００３７】なお本実施例では、保持ピン２９Ａ、２９
Ｂの突出量ＷＰを５mmとし、かつコアタイヤ６と成形面
２５との間の距離ＷＳを３mmとしている。又保持ピン２
９Ａの径φを５mmに設定するとともに、保持ピン２９Ｂ
の曲率半径Ｒを２０mm、その厚さＴを４mmとしている。
Ｂの突出量ＷＰを５mmとし、かつコアタイヤ６と成形面
２５との間の距離ＷＳを３mmとしている。又保持ピン２
９Ａの径φを５mmに設定するとともに、保持ピン２９Ｂ
の曲率半径Ｒを２０mm、その厚さＴを４mmとしている。
【００３８】又前記距離ＷＳは、３mm以上、より好まし
くは５mm以上とするのが、ゴム流れ不良によるベアーの
発生を防ぐ観点から望ましい。
くは５mm以上とするのが、ゴム流れ不良によるベアーの
発生を防ぐ観点から望ましい。
【００３９】
【具体例】表１に基づく仕様でソリッドタイヤを製造
（実施例１、２、比較例１〜４）し、各性能をテストし
た。テスト方法は次の通り。
（実施例１、２、比較例１〜４）し、各性能をテストし
た。テスト方法は次の通り。
【００４０】（１）嵌合力 リムをタイヤにアムスラー試験機を用いて押圧、嵌入す
る際のピーク値を採用し、比較例３を１００とする指数
で表示した。数値が大きい程、嵌合力が大きいことを示
す。
る際のピーク値を採用し、比較例３を１００とする指数
で表示した。数値が大きい程、嵌合力が大きいことを示
す。
【００４１】（２）耐リムスリップ性 各試供タイヤを１．５ｔフォークリフトに装着し、１ｔ
の荷重をのせ、８の字旋回し５km走行後のリムとタイヤ
との間のスリップ量を測定した。
の荷重をのせ、８の字旋回し５km走行後のリムとタイヤ
との間のスリップ量を測定した。
【００４２】（３）ドラム損傷テスト 各試供タイヤを５．００ｓのリムにセットし、２１８０
kgｆの力でタイヤをドラムに押しつけ速度１５km／ｈで
６０分間走らせたあとのタイヤの損傷状況を調べた。
kgｆの力でタイヤをドラムに押しつけ速度１５km／ｈで
６０分間走らせたあとのタイヤの損傷状況を調べた。
【００４３】（４）実車走行テスト 各試供タイヤを１．５ｔフォークリフトに装着し、２万
km走行後のタイヤの摩耗状況を調べた。
km走行後のタイヤの摩耗状況を調べた。
【００４４】（５）加硫時間 各試供タイヤを最適加硫するのにかかった時間を示し、
比較例３を１００としたときの指数で示した。数値が小
さいほど加硫時間が短いことを示す。
比較例３を１００としたときの指数で示した。数値が小
さいほど加硫時間が短いことを示す。
【００４５】（６）転がり抵抗 各試供タイヤを５．００ｓのリムにセットし２１８０kg
ｆの力でタイヤをドラムに押しつけ速度１５km／ｈでま
わしたときの抵抗値を指数で示した。比較例３を１００
として数値が小さいほど転がり抵抗が低いことを示す。
ｆの力でタイヤをドラムに押しつけ速度１５km／ｈでま
わしたときの抵抗値を指数で示した。比較例３を１００
として数値が小さいほど転がり抵抗が低いことを示す。
【００４６】
【表１】
【００４７】テストの結果、実施例のものは、加硫時間
が短く、かつ耐久性にも問題がないことに加え、コアタ
イヤの占める割合が多い分だけ、比較例２よりも転がり
抵抗が小さいことが確認出来た。
が短く、かつ耐久性にも問題がないことに加え、コアタ
イヤの占める割合が多い分だけ、比較例２よりも転がり
抵抗が小さいことが確認出来た。
【００４８】
【発明の効果】叙上の如く本発明のソリッドタイヤの製
造方法は、加硫時間を短縮化でき、生産性を高めうると
ともに、耐久性を維持しうる。
造方法は、加硫時間を短縮化でき、生産性を高めうると
ともに、耐久性を維持しうる。
【図１】本発明の製造方法に用いる加硫金型の一例を示
す断面図である。
す断面図である。
【図２】本発明の製造方法により製造されたソリッドタ
イヤを示す断面図である。
イヤを示す断面図である。
【図３】本発明の他の実施例を略示する加硫金型の断面
図である。
図である。
【図４】本発明の他の実施例を示す断面図である。
【図５】（Ａ）、（Ｂ）はコアタイヤを加硫金型内で保
持するための保持ピンを示す断面図、（Ｃ）は（Ｂ）の
Ｘ−Ｘ線断面図である。
持するための保持ピンを示す断面図、（Ｃ）は（Ｂ）の
Ｘ−Ｘ線断面図である。
【図６】比較例２に用いるソリッドタイヤを示す断面図
である。
である。
【図７】ソリッドタイヤを例示する断面図である。
２ ビード部 ２Ａ ビード底面 ２Ｂ ビード側面 ３ サイドウォール部 ３Ａ サイドウォール側面 ４ トレッド部 ４Ａ トレッド面 ５ タイヤ外表面 ６ コアタイヤ ７ トレッドバフ面 ９ 加硫金型 １０ トレッドゴム １１ サイドウォールバフ面 １２ ビード側バフ面 １３ ビード底バフ面 Ａ 内腔
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−290234（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−31822（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−288631（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−32814（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−134529（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B29D 30/00 - 30/72 B60C 7/00
Claims (2)
- 【請求項１】ビード部のビード底面と、ビード底面両側
から半径方向外方にのびるビード部のビード側面と、こ
のビード側面から半径方向外方にのびるサイドウォール
部のサイドウォール側面と、その外端を継ぐトレッド部
のトレッド面とからなる基準のタイヤ外表面を有する中
実のソリッドタイヤを製造するソリッドタイヤの製造方
法であって、 減径した使用済ソリッドタイヤを準備しかつこの使用済
ソリッドタイヤのタイヤ外表面を削除してバフ掛けし、
トレッドバフ面、サイドウォールバフ面、ビード側バフ
面、ビード底バフ面を有するコアタイヤを形成し、 かつコアタイヤを、前記サイドウォールバフ面、ビード
側バフ面、ビード底バフ面を、加硫金型の成形面から突
出する保持ピンに保持させ、加硫金型の内腔内に装着す
るとともにトレッドゴムは金型内に圧力を有して注入さ
れかつ加温されることによりトレッドゴムが加硫により
接合一体化され、 かつトレッドバフ面の最小径位置と、前記加硫後タイヤ
のビード底面でのタイヤ軸方向外端に位置するビード底
外縁との間の半径方向高さＴＢを、加硫後タイヤのトレ
ッド面最大径位置と、前記ビード底外縁との間の半径方
向の高さＴＨの７５％以上かつ９５％以下とし、 しかも前記保持ピンの突出量ＷＰと，コアタイヤと成形
面との間の距離ＷＳとの差である締め代は１〜５mmであ
る ことを特徴とするソリッドタイヤの製造方法。 - 【請求項２】前記保持ピン（２９）は、サイドウォール
バフ面（１１）、ビード側バフ面（１２）を保持する保
持ピン（２９Ａ）…と、ビード底バフ面（１３）を保持
する保持ピン（２９Ｂ）…とを含むことを特徴とする請
求項１記載のソリッドタイヤの製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07118486A JP3084207B2 (ja) | 1995-05-17 | 1995-05-17 | ソリッドタイヤの製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07118486A JP3084207B2 (ja) | 1995-05-17 | 1995-05-17 | ソリッドタイヤの製造方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08309878A JPH08309878A (ja) | 1996-11-26 |
| JP3084207B2 true JP3084207B2 (ja) | 2000-09-04 |
Family
ID=14737874
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07118486A Expired - Fee Related JP3084207B2 (ja) | 1995-05-17 | 1995-05-17 | ソリッドタイヤの製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3084207B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1721758A1 (en) * | 2005-05-13 | 2006-11-15 | JohnsonDiversey, Inc. | Non-slipping wheel |
| JP5112788B2 (ja) * | 2007-08-23 | 2013-01-09 | 小野谷機工株式会社 | ソリッドタイヤの再生方法 |
-
1995
- 1995-05-17 JP JP07118486A patent/JP3084207B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08309878A (ja) | 1996-11-26 |
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