JP3193583B2

JP3193583B2 - 偏平空気入りラジアルタイヤの未加硫タイヤ成形方法

Info

Publication number: JP3193583B2
Application number: JP05100195A
Authority: JP
Inventors: 貞夫森山
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1994-04-12
Filing date: 1995-03-10
Publication date: 2001-07-30
Anticipated expiration: 2016-07-30
Also published as: JPH07329208A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、偏平比の呼びが５５
％以下の偏平空気入りラジアルタイヤの未加硫タイヤ成
形方法に関し、特に未加硫タイヤ成形工程の生産性を高
度に保持した上で、従来上記タイヤ種に特有に生じ勝ち
なサイドウォールゴムの著しい耐久性不足問題を有利に
解決して、高度に優れた耐久性を発揮することを可能と
する、偏平空気入りラジアルタイヤの未加硫タイヤ成形
方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】まず空気入りラジアルタイヤの構成の概
要を図７に示すタイヤ２０を一例として以下説明する。
図７は空気入りラジアルタイヤ２０の赤道面Ｅから左半
断面につき要部を線図的に簡略図解した説明図である。
図７に示すタイヤ２０は、一対のビード部２（片側のみ
示す）内に埋設したビードコア３相互間にわたりトロイ
ド状に延びる１プライ以上（図示例は１プライ）のラジ
アルカーカス４と、カーカス４の外周に配設したベルト
５と、ベルト５のさらに外周に配置したトレッドゴム２
６と、トレッドゴム２６の両側（片側のみ示す）からカ
ーカス４の外側に位置して各ビード部２の上方位置まで
延びる一対のサイドウォールゴム２７（片側のみ示す）
とを有する。

【０００３】なおカーカス４のプライはタイヤ赤道面Ｅ
に対し約９０°で交差するラジアル配列のゴム引きコー
ド層からなり、ラジアルカーカス４はビード部２と、サ
イドウォールゴム２７を配置したサイドウォール部８
と、トレッドゴム２６を配置したトレッド部９とを補強
する。ベルト５は２層以上（図示例は２層）のコード交
差層からなり、トレッド部９を強化する。

【０００４】図７と同様な説明図として図８、９に示す
別の例の空気入りラジアルタイヤ４０、６０はトレッド
ゴム４６、６６とサイドウォールゴム４７、６７との接
合面Ｐ（各図では接合線で示す）の形態がそれぞれ図７
に示すタイヤ２０と相違する他は全て同一であり、よっ
てこれら同一構成要素の符号を図７に合せて示した。上
記接合面Ｐの形態につき、図７の例はサイドウォールゴ
ム２７の上端部がトレッド２６幅方向端部の内側面に位
置するのに対し、図８に示すタイヤ４０ではトレッドゴ
ム４６の幅方向端部面の外側面上に位置し、図９に示す
タイヤ６０はトレッドゴム６６がサイドウォールゴム６
７の上端部とこのゴムと同一配合組成になるゴム６７−
１との間に楔状にくい込む、いわば上述した２例の折衷
配置になる。なお図９の場合のサイドウォールゴム６７
はサイドウォール上部ゴム６７−１及びトレッドゴム６
６両者との間に接合面Ｐ、Ｐ₁をもつ。

【０００５】接合面形態が何れであれラジアルタイヤの
荷重負荷転動下で、トレッドゴム２６、４６、６６は路
面と直接接触して駆動力、制動力を発生する部分であ
り、また旋回時にはコーナリングフォースの作用を受け
る部分であるため、基本特性として優れた耐摩耗性を発
揮する材質であることが要求される一方、フレックスゾ
ーンとも呼ばれ極めて多数回に及ぶ撓曲変形を繰り返す
サイドウォール部８に配置するサイドウォールゴム２
７、４７、６７には、やはり基本特性として耐屈曲疲労
性に優れた材質を適用する必要がある。しかしこれらの
両特性はゴム配合技術上互いに二律背反の関係を有し、
従って空気入りラジアルタイヤのトレッドゴム及びサイ
ドウォールゴムにはそれぞれの要求特性を十分に発揮し
得るように配合を構成した全く別種のゴム組成物を適用
するのが一般である。

【０００６】次に、上記空気入りラジアルタイヤ２０、
４０、６０を得るための加硫直前における３タイプの未
加硫タイヤ成形方法につき、各タイヤに対応する図１
０、１１、１２を用いて以下説明する。図１０〜１２は
下記する第二成形工程における未加硫タイヤ仕上がり直
前の断面を成形機の一部断面と合せ簡略図解した説明図
である。

【０００７】これら３タイプに共通する成形方法は、ラ
ジアルカーカスプライ部材１４を円筒状ドラム（図示省
略）に供給して所定プライ数だけ巻付け、巻付けたドラ
ム上プライ部材１４に一対のビードコア部材１３を張付
け固定した後、各ビードコア部材１３の回りにプライ部
材１４を折返して筒状グリーンケースとする第一成形工
程（以上図１０〜１２の符号参照）と、次いでこのグリ
ーンケースのビードコア部材１３の相互間隔を狭めると
共にグリーンケースを膨張変形させて外周にベルト部材
１５及びトレッドゴム部材３６、５６、７６を張付ける
第二成形工程とを経る２段階成形方法である。なおここ
で言う部材とは未加硫部材を指し、また張付け及び張り
合せとは各部材がもつ粘着力により一方の部材を他方の
部材に緊密に合体させることを意味する。何れも以下同
じである。

【０００８】成形方法のタイプその一は、図７に示すタ
イヤを得るための成形方法であり、この場合は第一成形
工程にて図７のサイドウォールゴム２７に該当するゴム
部材３７を張付けたグリーンケース３１Ｇを次の第二成
形工程に供給し、供給したグリーンケース３１Ｇを図１
０に示すように膨張変形させ、膨張変形したグリーンケ
ース３１Ｇの外周にベルト部材１５及びトレッドゴム部
材３６を張付ける。そのときトレッドゴム部材３６はサ
イドウォールゴム部材３７の上端部を十分に覆うことが
できるように総幅寸度を設定しておく。その後図示しな
いステッチングローラによりトレッドゴム部材３６の両
側を図示の矢印Ｂの向きに折込みサイドウォールゴム部
材３７に圧着して張付け、時にはカーカスプライ部材１
４にも圧着張付けて未加硫タイヤを得る。この成形方法
は必要とするサイドウォールゴム部材３７全体を予め第
一成形工程にてグリーンケース３１Ｇに張付けることに
由来してサイド先張り方式と呼ばれる。

【０００９】タイプその二は、図８に示すタイヤ４０を
得るための成形方法であり、第一成形工程にて図８のサ
イドウォールゴム４７に該当するゴム部材５７をグリー
ンケース５１Ｇに張付けるのはサイド先張り方式に似た
方法であるが、大きく異なる点は、図１１に示すよう
に、相互の張付け領域を図８に示すビード部２に相当す
る領域１２に止め、この領域１２を除く残余領域のサイ
ドウォールゴム部材４７内側表面とグリーンケース５１
Ｇとの間に、破線で示す合成樹脂シート、例えばポリエ
チレンシート８０を介在させて相互間の粘着合体を阻止
する点にある。

【００１０】この状態のグリーンケース５１Ｇを第二成
形工程にて図１１に示すように膨張変形させると共に一
対のサイドウォールゴム部材５７をそれぞれ外側に倒し
込み、グリーンケース５１Ｇの外周にベルト部材１５及
びトレッドゴム部材５６を適用して上記同様ステッチン
グローラによりトレッドゴム部材５６の両側を図示の矢
印Ｃの向きに折込んで張付け、引き続きポリエチレンシ
ート８０を取り除いた後倒し込んだ各サイドウォールゴ
ム部材５７部分を引き起こしてグリーンケース５１Ｇと
トレッドゴム部材５６の両側面上とに張付け、未加硫タ
イヤを得る。この点でサイド先張り方式に対しサイド後
張り方式と呼ばれる。

【００１１】タイプその三は、特公昭４９−１８７９０
号公報が開示する、図９に示すタイヤ６０を得るための
成形方法であり、その第一成形工程はサイド先張り方式
の不利を改善した一変形例と言える。この変形内容はグ
リーンケース７１Ｇに張付けたサイドウォールゴム部材
７７に加え、この部材と同一配合ゴム組成物からなる一
対の細条ゴム部材７７−１を図１２に示すように予めト
レッドゴム部材７６の両側面上に張付けた複合ゴム部材
７８を第二成形工程にて適用する点にある。それ以外は
タイプその一と同様にして第二成形を実施し、未加硫タ
イヤを得る。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】タイプその一によるサ
イド先張り方式にて未加硫タイヤを成形した後、これに
加硫成形を施したタイヤ２０は、成形工程での優れた生
産性を有する反面、下記する不利な点を合せ有する。

【００１３】すなわちトレッドゴム２６とサイドウォー
ルゴム２７との接合面Ｐの外側位置がフレックスゾーン
の表面にあらわれるのは止むを得ないこと、そしてトレ
ッドゴム２６には高度な耐摩耗性の発揮に不可欠な特性
として比較的高い硬度（ショアＡ硬度又はＪＩＳ硬
度）、例えばショアＡ硬度５５°〜７５°を有する材質
を適用する一方、サイドウォールゴム２７には優れた耐
屈曲疲労性を発揮させるため必然的に比較的低い硬度、
例えばショアＡ硬度４０°〜６０°を有する材質を、ト
レッドゴムをサイドウォールゴム対比でより高い硬度に
て適用する必要上、接合面Ｐを境としてその両側に大き
な硬度差のゴムを配置することの両者が相まって、タイ
ヤの走行開始から間もない早期にフレックスゾーンの表
面に存在する接合面Ｐ位置にクラックが発生し、このク
ラックが走行距離の延長につれ次第に接合面Ｐに沿って
内部まで進展して故障に至り、結局耐久性が不足すると
いう点である。

【００１４】タイプその二によるサイド後張り方式にて
未加硫タイヤを成形した後、これに加硫成形を施したタ
イヤ４０は、タイヤ表面にあらわれる接合面Ｐがフレッ
クスゾーンを外れて上方（タイヤ半径方向外側）に位置
するため上記クラック故障の発生を回避することができ
る点で優れた構成を有する反面、未加硫タイヤ成形に際
し、ポリエチレンシートの貼付及び除去作業と、サイド
ウォールゴム部材５７の２度にわたる張付け作業とを要
するため、余分な工数を付加する点で明らかに生産性を
阻害する不利な点を有する。

【００１５】上記タイヤ２０、４０に対し、タイプその
三の成形方法により得られたタイヤ６０は、タイヤ２
０、４０それぞれの有利な点を兼ね備える一方、両者の
不利な点を排除することができ、この点でタイプその
一、その二の成形方法に比しより優れた成形方法により
得られたタイヤといえる。なぜなら上部サイドウォール
ゴム細条６７−１とトレッドゴム６０との接合面Ｐ₁が
タイヤ表面にあらわれる位置はタイヤ２０と同様位置に
あるので上述したクラック故障のうれいを回避すること
ができ、さらに上記余分な工数付加を必要とせず高度に
高い生産性を確保することができるからである。よって
このタイプその三が空気入りラジアルタイヤの未加硫タ
イヤ成形方法として広く実施されている。

【００１６】ところが近来、高速走行時における耐久性
及び操縦安定性に優れた性能を発揮する偏平タイヤの一
層の偏平化が進み、この偏平化の度合いをタイヤ断面高
さＳＨと断面幅ＳＷとの百分比（ＳＨ／ＳＷ）×１００
（％）であらわし、この値を偏平比の呼び（ＪＩＳＹ
ＥＡＲＢＯＯＫ）であらわすとき５５以下の偏平空気
入りラジアルタイヤが一般化される傾向を示し、この偏
平比の呼び５５以下の偏平化傾向のなかで従来は殆ど見
られなかった新しい形態のクラック故障が見出されるよ
うになった。

【００１７】この新形態のクラック故障は、図９に示す
サイドウォールゴム６７と上部サイドウォール細条ゴム
６７−１との間の接合面Ｐがタイヤ表面にあらわれる位
置にまず早期に発生し、その後走行が進むにつれ接合面
Ｐに沿って内部に進展する故障であること、そして偏平
比の呼び数値が小さいほど生じ勝ちな特有な故障である
ことを突き止めた。これまで少なくともサイドウォール
部８における同一配合ゴム組成物の成形時接合面にこの
種の故障が生じたことはない。

【００１８】従ってこの発明の目的は、未加硫タイヤ成
形の生産性を高度に保持した上で、かつ他のタイヤ性能
の劣化を伴うことなくサイドウォール部に優れた耐クラ
ック性を具備させることが可能な偏平空気入りラジアル
タイヤ、特に偏平比の呼びで５５以下の偏平空気入りラ
ジアルタイヤの未加硫タイヤ成形方法を提供することに
ある。

【００１９】

【課題を解決するための手段】偏平比の呼び数値が小さ
くなるほどサイドウォール部にあらわれる同一ゴム組成
物接合面位置にクラックが生じ勝ちである点に着目し
て、その原因を実際に則し考究を加えた結果、サイドウ
ォール部表面のひずみのありさまと偏平比の呼び数値と
の間に強い相互関係が存在することを見出し、この発明
を完成するに至った。すなわちこの発明による偏平空気
入りラジアルタイヤの未加硫タイヤ成形方法は、一対の
ビード部内に埋設したビードコア相互間にわたりトロイ
ド状に延びる１プライ以上のラジアルカーカスと、該カ
ーカスの外周に配設したベルトと、該ベルトの外周に配
置したトレッドゴムと、該トレッドゴムの両側からカー
カスの外側で各ビード部上方位置まで延びる一対のサイ
ドウォールゴムとを有する、偏平比の呼びで５５以下の
偏平空気入りラジアルタイヤの未加硫タイヤを成形する
にあたり、加硫後に得られるタイヤの各サイドウォール
ゴムを全周にわたりタイヤ半径方向内側部分と外側部分
とに振り分け、振り分ける面のサイドウォールゴム外表
面上の端位置をタイヤ断面高さの１／２高さ以下とする
上記内側部分及び外側部分に対応する内側サイドウォー
ルゴム部材及び外側サイドウォールゴム部材それぞれを
予め別個に準備し、別個に準備したこれら部材のうち内
側サイドウォールゴム部材を、カーカスプライ部材と各
ビードコア部材とを組立てて筒状グリーンケースとする
第一成形工程にて張付け、この第一成形工程を経たグリ
ーンケースをビードコア部材の相互間隔を狭めてトロイ
ド状に膨張変形させ、膨張変形したグリーンケースの外
周にベルト部材とトレッドゴム部材とを張付ける第二成
形工程にて、予めトレッドゴム部材の両側面上で合体さ
せた各外側サイドウォールゴム部材をグリーンケースに
張付けると共に内側サイドウォールゴム部材に張り合せ
て一体状サイドウォールゴム部材とすることを特徴とす
る。

【００２０】この発明を実施するに際し、タイヤ断面高
さの１／２高さ以下に位置する環状の突起リブをサイド
ウォールゴム外側に備える加硫後タイヤの該リブのタイ
ヤ半径方向外側端縁近傍に上記振り分け端を位置させる
こと、そして一対の外側サイドウォールゴム部材をトレ
ッドゴム部材との複合ゴム部材として複数個の押出しヘ
ッドをもつ押出機により一体状に押出し成形し、該複合
部材を上記第二成形工程に適用すること、又はベルト部
材とトレッドゴム部材とを予め所定の外径をもつ成形ド
ラム上で張り合せると共に一対の外側サイドウォールゴ
ム部材をトレッドゴム部材の両側面上に張付けて成る混
成部材を上記第二成形工程にて適用することが望まし
い。

【００２１】

【作用】まず所定荷重を負荷させたタイヤのサイドウォ
ール部８表面に生じるタイヤ半径方向ひずみ分布曲線を
示す図１３、図１４に基づき説明する。図１３、１４の
右側にタイヤ左半断面のうち主としてサイドウォール部
８とビード部２との断面を示し、各図の左側にひずみ
（％）をテンション（＋符号）とコンプレッション（−
符号）とに分けて示した。ひずみ測定に供したタイヤは
乗用車用空気入りラジアルタイヤのサイズが２０５／６
５Ｒ１５（偏平比の呼び６５）及びサイズが２２５／４
５ＺＲ１７（偏平比の呼び４５）の２種類であり、これ
ら２種類のタイヤをひずみ分布対比上便利なように同じ
断面形状にて示した。

【００２２】テスト条件はカーカス４にコード切れ（Co
rd Breaking-Up、ＣＢＵ) を生じさせるため低内圧、高
荷重でタイヤを室内ドラムに押当てるＣＢＵドラム条件
と、通常のＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫに従う内
圧、荷重での実車条件との２種類とし、ＣＢＵドラム条
件によるテスト結果を図１３に、実車条件によるテスト
結果を図１４にそれぞれ示した。なおＣＢＵドラム条件
は実際の使用上生じ得る条件であり、かつ後の比較評価
を短時間内で有利に実施できる好適条件であるため転用
した。

【００２３】図１３、１４に示すひずみ分布曲線のうち
破線Ｓ₁は偏平比の呼び６５のひずみ分布曲線であり、
実線Ｓ₂は偏平比の呼び４５のひずみ分布曲線である。
これらの分布曲線は右半断面についても同様であり、図
示を省略した。両種タイヤのひずみ分布を対比すると、
クラック発生及びその進展に影響を与えるテンションひ
ずみのピーク値につき、何れの条件下でも偏平比の呼び
４５のタイヤが偏平比の呼び６５のタイヤに比し顕著に
より高い値を示すに止まらず、偏平比の呼び４５のタイ
ヤにおけるテンションひずみピーク値を示す断面高さ位
置が、偏平比の呼び６５のタイヤの上記同様位置に比し
より高い位置にシフトするという新事実を見出した。

【００２４】上述したテンションひずみピーク値が顕著
に高くなる傾向及び同ピーク値を示す位置がより高い位
置（タイヤ半径方向でより外側となる位置）にシフトす
る傾向は、偏平比の呼びが小さくなるほどより顕著にあ
らわれる不可避的事実であることを突き止めている。

【００２５】さらに図１３、１４に示すように、サイド
ウォールゴム６７、６７−１の接合面Ｐ（図９を合せ参
照）がタイヤ表面にあらわれる位置のテンションひずみ
に関し、偏平比の呼び６５のタイヤは分布曲線Ｓ₁上の
比較的小さな値に止まっているのに対し、偏平比の呼び
４５のタイヤでは分布曲線Ｓ₂上のピーク値近傍と合致
して著しく高い値となる。このテンションひずみは負荷
転動時の極めて多数回に及ぶ繰り返し撓曲変形の都度生
じ、それ故偏平比の呼び６５のタイヤではほとんど見ら
れなかった接合面Ｐにおけるクラック故障が、この実験
例では偏平比の呼び４５のタイヤ、実際上は偏平比の呼
び５５以下のタイヤが実用に供されて初めて現れたのは
当然といえる。従ってこの故障は新形態のクラック故障
と呼ぶのが相応しい。

【００２６】また何故同一配合ゴム組成物からなるサイ
ドウォールゴム６７、６７−１の接合面Ｐにクラック故
障が発生するかといえば、これらのゴム部材段階におけ
る表面状態は押出し時に多少なりとも内部状態と異な
り、さらに押出しから成形に至るまでの時間経過の間に
一層変化を受け勝ちであり、その結果加硫後に得られる
接合面Ｐにおける結合強さはその他の部分のそれに比し
より弱く、結局このより弱い結合状態部分に大きなテン
ションひずみが繰り返し作用すると表面クラックが発生
し勝ちになり、しかも一旦クラックが発生すればその後
はひずみが集中して進展するからである。

【００２７】これに対し、各サイドウォールゴムを全周
にわたりタイヤ半径方向内側部分と外側部分とに振り分
け、振り分ける面のサイドウォールゴム外表面上の端位
置をタイヤ断面高さの１／２高さ以下とする上記内側部
分及び外側部分に対応する内側サイドウォールゴム部材
及び外側サイドウォールゴム部材それぞれを予め別個に
準備すること、第一成形工程にてこの内側サイドウォー
ルゴム部材をグリーンケースに張付けてこれを第二成形
工程に供給すること、第二成形工程にて、予めトレッド
ゴム部材の両側面上で合体させておいた各外側サイドウ
ォールゴム部材を、トロイド状に膨張変形させたグリー
ンケースに対しベルト部材及びトレッドゴム部材と共に
張付け、併せて内側サイドウォールゴム部材に張り合せ
ることにより、加硫後に得られるタイヤの各サイドウォ
ールゴムの上記振り分け面Ｑ（図１３、１４参照）、す
なわち内側及び外側両サイドウォールゴム部材の加硫後
接合面Ｑにおけるサイドウォールゴム外表面上の端位置
を断面高さＳＨの１／２高さ以下に位置させることがで
き、この端位置は、図１３、１４に示すひずみ分布曲線
上のひずみ０％近傍領域、ないしコンプレッション側に
寄ったひずみ領域に該当することになり、よって大きな
テンションひずみに由来する新形態クラック故障の発生
を有効に阻止することが可能となる。

【００２８】さらに上記未加硫タイヤ成形方法では、先
に触れた成形方法その三と対比しても新たに付加すべき
工程はなく、よって第一及び第二各成形工程を通じて生
産性を高度に保持することができる。またタイヤの構成
には一切手を触れるところはないのでトレッドゴムの耐
摩耗性を含む性能及び耐久性を所望するレベルに保持す
ることが可能である。

【００２９】またタイヤ断面高さＳＨの１／２高さ以下
の位置に環状の突起リブをサイドウォールゴム外側に備
えるタイヤの場合、この突起リブ頂部表面のタイヤ半径
方向外側端縁近傍に上記振り分け端を位置させれば新形
態クラック故障の抑制に有効である。

【００３０】またさらに複数個の押出しヘッドをもつ押
出機を用いて一対の外側サイドウォールゴム部材とトレ
ッドゴム部材とを一体状に押出し成形した複合ゴム部材
を第二成形工程にて適用するか、又は予めベルト部材と
トレッドゴム部材とを成形ドラム上にて張り合せると
き、併せて一対の外側サイドウォールゴム部材をトレッ
ドゴム部材に張付けた混成部材を第二成形工程にて適用
すれば、成形工数の増加を回避することに寄与する。

【００３１】

【実施例】この発明による実施例を図１〜図４に基づき
以下詳細に説明する。まず図１は偏平比の呼びが５５以
下である偏平空気入りラジアルタイヤ１の赤道面Ｅから
の左半断面を示し、タイヤ１の左半部と右半部とは赤道
面Ｅに関して対称な断面をもつ。なおトレッド部に設け
る溝の図示は省略した。

【００３２】タイヤの基本構成は先に述べたタイヤ２
０、４０、６０と同じであり、一対のビードコア３（片
側のみ示す）相互間にわたりトロイド状に延びる２プラ
イのラジアルカーカス４はビードコア３の周りをタイヤ
内側から外側に向けて折返し、ビード部２、サイドウォ
ール部８及びトレッド部９を補強し、ベルト５は内側の
２層のスチールコード交差層とその外側の２層の周方向
配列コード層との４層からなり、トレッド部９を強化す
る。

【００３３】トレッドゴム６の両側から接合面Ｐを介し
て各サイドウォールゴム７がビード部２の上方領域まで
延びる。この例ではビード部におけるカーカス４の折返
し部の外側に沿って配置した、適用リムのフランジと係
合するゴムチェーファ２Ｍを設け、またビードコア３の
外周上でカーカス４本体と折返し部との間を先細りに延
びるゴムスティフナ２Ｎを設けてビード部を強化する。
よってこの図示例のサイドウォールゴム７はタイヤ半径
方向内側でゴムチェーファ２Ｍとの間で接合面Ｒを形成
する。なおカーカス４の内面には空気不透過性のインナ
ーライナを適用する。

【００３４】サイドウォール部８には環状の突起リブ８
Ｍを設けた例を図示し、この突起リブ８Ｍを設けないタ
イヤの場合を２点鎖線にて示した。突起リブ８Ｍはリム
ガードと呼ばれ、タイヤが大きく撓曲した際リムフラン
ジにより受けるサイドウォール部８の著しい損傷から保
護する役を果たす。それ故突起リブ８Ｍはサイドウォー
ル部８の下方に、より正確にはタイヤ断面高さＳＨの１
／２高さ以下に位置させる。ここにタイヤ断面高さＳＨ
とはリム径ラインＲＬから測った高さである。なお先に
述べた偏平比に用いる断面高さＳＨは上記高さＳＨと同
一である。

【００３５】サイドウォールゴム７を全周にわたり、断
面図上では図示の線分Ｑにより、タイヤとしては勿論線
分Ｑを含む振り分け面Ｑにより、タイヤ半径方向内側部
分７Ｌとタイヤ半径方向外側部分７Ｕとに振り分けるも
のとする。好適にはこの振り分け線分Ｑを高さ２分線Ｈ
Ｌに対し傾斜させる。そのときサイドウォールゴム７の
内側部分７Ｌの上方部分と外側部分７Ｕの下方部分とは
互いにタイヤ半径方向に重なり合い、この重なり部分に
て外側部分７Ｕを外側に位置させるのが望ましい。

【００３６】サイドウォールゴム７の外表面上にあらわ
れる振り分け線分Ｑの端Ｙ、又は端Ｚは何れも、断面高
さＳＨの１／２を示す高さ２分線ＨＬ以下の高さに位置
することが重要である。ここに前者の端Ｙは突起リブ８
Ｍを備えるサイドウォール部８の場合であり、後者の端
Ｚは突起リブ８Ｍを備えていない２点鎖線で示すサイド
ウォール部８の場合である。また突起リブ８Ｍの頂部表
面を高さ２分線ＨＬ以下の高さに位置させ、かつこの突
起頂部表面のタイヤ半径方向外側縁近傍に端Ｙを位置さ
せる。

【００３７】次に図２〜図６に基づき上述したタイヤ１
の未加硫タイヤ成形方法につき説明する。図２は第一成
形工程が完了したグリーンケース１１Ｇとその成形機８
０の一部との断面を線図として簡略図解した説明図であ
り、図３は第二成形工程半ばの未加硫タイヤとその成形
機との断面を図２同様にあらわした説明図であり、図４
は図３に示す未加硫タイヤが第二成形工程を終了したあ
りさまを図３同様にあらわした説明図である。また図
５、６はベルト部材１５とトレッドゴム部材１６とを予
め複合部材として組立てたありさまの図２〜４同様の説
明図である。

【００３８】先に述べたようにして定めたサイドウォー
ルゴム７の内側部分７Ｌ及び外側部分７Ｕの輪郭形状に
対応する断面形状をもつ内側サイドウォールゴム部材１
７Ｌ及び外側サイドウォールゴム部材１７Ｕをそれぞれ
別個に押出機などにより押出し成形して準備する。ここ
に上記の「対応する断面形状」とは、押出し成形後から
第一及び第二成形工程を経て加硫工程終了までに生じる
変形分を見込んだ断面形状を指す。

【００３９】まず図２に示すように第一成形工程にてラ
ジアルカーカスプライ１４と一対のビードコア１３とを
組立てた後、別個に予め準備した内側及び外側各サイド
ウォールゴム部材のうち、一対の内側サイドウォールゴ
ム部材１７Ｌを所定位置に張付けて筒状グリーンケース
１１Ｇを得る。一方、外側サイドウォールゴム部材１７
Ｕは予めトレッドゴム部材１６の両側表面上で合体させ
た複合ゴム部材として次の第二成形に備える。このとき
図示を省略したゴムチェーファ２Ｍ、ゴムスティフナ２
Ｎ及びインナーライナそれぞれの部材も合せて組立てる
ものとする。なお予め内側サイドウォールゴム部材１７
Ｌとゴムチェーファ２Ｍ用部材とをデュアルチューバな
どにより一体状に複合ゴム部材として押出し成形してお
くのが望ましい。

【００４０】上記の第一成形工程を経たグリーンケース
１１Ｇを先に述べた第二成形工程に供給する。図３、４
が示すところに従い、この工程に用いる第二成形機９０
はトロイド状に拡径自在な円筒状ブラダ９２と、それを
気密に保持する一対の保持体９４と、これと連係動作し
てグリーンケース１１Ｇの一対のビード部分を確実に担
持し、かつ担持した一対のビード部分の相互間隔を所定
間隔に狭めるように相互に接近動作自在な一対のビード
部担持体９６とを有する（以上は従来の成形方法タイプ
その一〜その三に同じ）。また第二成形機９０は所定の
圧力をもつ加圧流体（例えば加圧空気）をブラダ９２に
供給してこれを拡径（膨張）変形自在とし、加圧流体の
排出によりブラダ９２を元の円筒状に復元自在とする手
段を備える。

【００４１】そこで図３に示すように、第二成形工程に
供給したグリーンケース１１Ｇは、一対のビード部担持
体９６の接近動作とブラダ９２の拡径変形とに伴い、ビ
ード部内に埋設したビードコア部材１３の相互間隔を狭
めてトロイド状に膨張変形する。所定の外径まで膨張し
たグリーンケース１１Ｇの外周にベルト部材１５と、ト
レッドゴム部材１６と、該部材１６の両側表面上に予め
合体させた外側サイドウォールゴム部材１７Ｕとを適用
する。

【００４２】この適用に先立ち、図５、６に別個に示す
ように３種の部材１５、１６、１７Ｕを予め合体させた
混成部材１８として準備しておく。図５に示す例は、複
数個の押出しヘッドをもつ押出機、いわゆるデュアルチ
ューバ又はトリプルチューバを用い、トレッドゴム部材
１６と一対の外側サイドウォールゴム部材１７Ｕとを一
体状に押出し成形した複合ゴム部材１８を準備し、その
後元来ベルト部材１５とトレッドゴム部材１６とを一体
状の混成部材として第二成形に備えるための所定外径を
もつ成形ドラム８５（ＢＴドラムと略記する）に複合ゴ
ム部材１８を供給し、それ以前にＢＴドラム８５上に張
り合せておいたベルト部材１５と複合ゴム部材１８とを
張り合せて混成部材を得るタイプである。

【００４３】図６に示す例では、ＢＴドラム８５本来の
機能に従いベルト部材１５とトレッドゴム部材１６とを
ＢＴドラム８５上にて張り合せた状態の混成部材に一対
の外側サイドウォールゴム部材１７Ｕを実線で示す位置
から破線で示す位置１６ｓに張付けて混成部材を得るタ
イプである。このタイプはトレッドゴム部材１６自体が
異なる配合ゴム組成物からなる複合ゴム部材である場合
に有利である。何れのタイプにしてもこのような混成部
材１８とした上で図３に示す第二成形工程でのグリーン
ケース１１Ｇに適用する。なお混成部材１８を担持して
グリーンケース１１Ｇの所望位置に正確に止めるための
手段の図示は省略した。

【００４４】図３に示す状態でステッチングロールＳＲ
により混成部材１８を半径方向外側から順次半径方向内
側に向け、それも未加硫タイヤ１１の一部となるべき混
成部材１８に対し成るべく垂直な向きで押圧して折り込
み、グリーンケース１１Ｇに張付ける。そのとき内側及
び外側サイドウォールゴム部材１７Ｌ、１７Ｕは相互の
張り合せ面（図では線）Ｑａを形成して一体状サイドウ
ォールゴム１７となる。なお線Ｐａはトレッドゴム部材
１６の両側面と外側サイドウォールゴム部材１７Ｕとの
張付け面をあらわす。

【００４５】上述した成形方法により完成した偏平空気
入りラジアルタイヤ１の未加硫タイヤ１１をブラダ９２
内部の加圧流体を排出することにより第二成形機９０か
ら取出し、取出した未加硫タイヤ１１を次の加硫工程に
搬送し、ここで加硫成形を施し製品タイヤ１を完成させ
る。

【００４６】この実施例に使用したタイヤは乗用車用ラ
ジアルプライタイヤで、サイズが２８５／３０ＺＲ１８
であり、その構成は図１に従う。実施例１のタイヤは図
１における２点鎖線で示すサイドウォール部８を有し、
実施例２のタイヤは環状突起リブ８Ｍを備えるタイヤで
ある。接合面Ｑの表面側端Ｚのリム径ラインＲＬから測
った高さを０．４ＳＨに設定し、同様に測った端Ｙの高
さを０．３６ＳＨに設定した。後者の端Ｙは突起リブ８
Ｍの頂部表面のタイヤ半径方向外側縁とほぼ一致する。
これらの設定値を満たすように各部材を準備し、これら
を組立て成形した未加硫タイヤ１１を加硫したところほ
ぼ設定値に沿う接合面Ｑが得られた。なお外側サイドウ
ォールゴム部材１７Ｕは押出機によるトレッドゴム部材
１６との複合ゴム部材として準備し、混成部材１８の成
形は図５に従った。

【００４７】そこで実施例１、２の効果を評価するため
タイプその一〜その三に従う成形方法により製造した従
来例１〜３のタイヤを準備した。従来例１〜３はサイド
ウォールゴムの接合面を除き、他は全て実施例に合せ
た。なお全タイヤにつき第一及び第二成形工程での生産
性を評価し、結果は従来例１（タイプその一）を１００
とする指数にてあらわすものとし、値は小なるほど良
い。

【００４８】またサイドウォールゴムの耐クラック性に
ついては実状に則す室外ドラム試験機を用いＣＢＵドラ
ム試験条件の下で一定距離走行させた後、サイドウォー
ルゴム表面に生じたクラック長さを測定する比較評価テ
ストを実施した。両者のテスト結果は従来例１を１００
とする指数にてあらわし、数値が小なるほど良い。耐ク
ラック性及び生産性の指数値を表１にまとめて示す。

【００４９】

【表１】

【００５０】表１から明らかなように、従来例２（タイ
プその二）は確かに耐クラック性に関して実際上殆ど問
題とはならない優れた耐久性を示す一方、生産性が大幅
に低下するため実用性に欠け、従来例３（タイプその
三）は高度に高い生産性を保持することができる一方、
やはり新形態クラック故障の早期発生による耐クラック
性の低下は実用上品質問題となる低レベルに止まってい
るのに対し、実施例１、２は何れも生産性を高度に高い
レベルに保持した上で、新形態のクラック故障の発生を
阻止し優れた耐クラック性を発揮し得ることがわかる。

【００５１】

【発明の効果】この発明によれば、加硫後タイヤの断面
高さの１／２高さ以下にサイドウォールゴムの接合面外
側が位置するように内側及び外側両サイドウォールゴム
部材を別個に準備し、内側サイドウォールゴム部材は第
一成形工程にて張付け、外側サイドウォールゴム部材を
第二成形工程にて張付ける成形方法を適用することで、
タイヤの負荷転動の下で最小テンションひずみ領域に両
サイドウォールゴム接合面を位置させ、その結果従来偏
平比の呼び５５以下の偏平空気入りラジアルタイヤに不
可避的に発生したいた新形態のサイドウォール部クラッ
ク故障を有利に阻止することが可能となり、しかも他の
性能や耐久性を損なうことなく望ましい高生産性を保持
することが可能な偏平空気入りラジアルタイヤの未加硫
タイヤ成形方法を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明による成形方法に基づき得られたタイ
ヤのサイドウォールゴム接合面を説明する左半断面図で
ある。

【図２】この発明による成形方法のうち第一成形工程に
おけるグリーンケース断面の説明図である。

【図３】この発明による成形方法のうち第二成形工程半
ばの未加硫タイヤ断面の説明図である。

【図４】この発明による成形方法のうち第二成形工程に
おける未加硫タイヤ断面の説明図である。

【図５】この発明による成形方法のうち第二成形工程に
供給する一実施例の混成部材断面の説明図である。

【図６】この発明による成形方法のうち第二成形工程に
供給する他の実施例の混成部材断面の説明図である。

【図７】従来のタイプその一の成形方法により得られた
タイヤのサイドウォールゴムとトレッドゴムとの接合面
を説明する左半断面図である。

【図８】従来のタイプその二の成形方法により得られた
タイヤのサイドウォールゴムとトレッドゴムとの接合面
を説明する左半断面図である。

【図９】従来のタイプその三の成形方法により得られた
タイヤのサイドウォールゴム相互の接合面を説明する左
半断面図である。

【図１０】図７に示すタイヤを得るための第二成形工程
半ばにおける未加硫タイヤ断面の説明図である。

【図１１】図８に示すタイヤを得るための第二成形工程
半ばにおける未加硫タイヤ断面の説明図である。

【図１２】図９に示すタイヤを得るための第二成形工程
半ばにおける未加硫タイヤ断面の説明図である。

【図１３】荷重負荷時にタイヤサイドウォール部表面に
発生するひずみ線図である。

【図１４】荷重負荷時にタイヤサイドウォール部表面に
発生するひずみ線図である。

【符号の説明】

１偏平空気入りラジアルタイヤ２ビード部２Ｍゴムチェーファ２Ｎゴムスティフナ３ビードコア４ラジアルカーカス５ベルト６トレッドゴム７サイドウォールゴム７Ｌ内側サイドウォールゴム７Ｕ外側サイドウォールゴム８サイドウォール部８Ｍ環状突起リブ９トレッド部１１未加硫タイヤ１１Ｇグリーンケース１３ビードコア部材１４ラジアルカーカス部材１５ベルト部材１６トレッドゴム部材１７サイドウォールゴム部材１７Ｌ内側サイドウォールゴム部材１７Ｕ外側サイドウォールゴム部材１８混成部材Ｐトレッドゴムとサイドウォールゴムとの接合面Ｑ内側及び外側両サイドウォールゴム接合面ＳＨタイヤ断面高さＨＬ高さ２分線ＲＬリム径ラインＹ、Ｚ接合面Ｑのサイドウォール部表面位置

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】一対のビード部内に埋設したビードコア
相互間にわたりトロイド状に延びる１プライ以上のラジ
アルカーカスと、該カーカスの外周に配設したベルト
と、該ベルトの外周に配置したトレッドゴムと、該トレ
ッドゴムの両側からカーカスの外側で各ビード部上方位
置まで延びる一対のサイドウォールゴムとを有する、偏
平比の呼びで５５以下の偏平空気入りラジアルタイヤの
未加硫タイヤを成形するにあたり、加硫後に得られるタイヤの各サイドウォールゴムを全周
にわたりタイヤ半径方向内側部分と外側部分とに振り分
け、振り分ける面のサイドウォールゴム外表面上の端位
置をタイヤ断面高さの１／２高さ以下とする上記内側部
分及び外側部分に対応する内側サイドウォールゴム部材
及び外側サイドウォールゴム部材それぞれを予め別個に
準備し、別個に準備したこれら部材のうち内側サイドウォールゴ
ム部材を、カーカスプライ部材と各ビードコア部材とを
組立てて筒状グリーンケースとする第一成形工程にて張
付け、この第一成形工程を経たグリーンケースをビードコア部
材の相互間隔を狭めてトロイド状に膨張変形させ、膨張
変形したグリーンケースの外周にベルト部材とトレッド
ゴム部材とを張付ける第二成形工程にて、予めトレッド
ゴム部材の両側面上で合体させた各外側サイドウォール
ゴム部材をグリーンケースに張付けると共に内側サイド
ウォールゴム部材に張り合せて一体状サイドウォールゴ
ム部材とすることを特徴とする偏平空気入りラジアルタ
イヤの未加硫タイヤ成形方法。
【請求項２】タイヤ断面高さの１／２高さ以下に位置
する環状の突起リブをサイドウォールゴム外側に備える
加硫後タイヤの該リブのタイヤ半径方向外側端縁近傍に
上記振り分け端を位置させる請求項１に記載した成形方
法。
【請求項３】一対の外側サイドウォールゴム部材をト
レッドゴム部材との複合ゴム部材として複数個の押出し
ヘッドをもつ押出機により一体状に押出し成形し、該複
合部材を上記第二成形工程に適用する請求項１又は２に
記載した成形方法。
【請求項４】ベルト部材とトレッドゴム部材とを予め
所定の外径をもつ成形ドラム上で張り合せると共に一対
の外側サイドウォールゴム部材をトレッドゴム部材の両
側面上に張付けて成る混成部材を上記第二成形工程にて
適用する請求項１又は２に記載した成形方法。