JP2024071928A - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ内面にシーラント層を備える空気入りタイヤのユニフォミティを改善できる空気入りタイヤおよびその製造方法を提供する。【解決手段】タイヤの接地幅ＴＷを測定し、タイヤ幅方向中心から接地幅ＴＷの一端までのタイヤ幅方向長さをＣＷ１とし、かつ、タイヤ幅方向中心から接地幅ＴＷの他端までのタイヤ幅方向長さをＣＷ２とした場合、ＣＷ１とＣＷ２とを比較して大きい方をＣＷとし、タイヤ幅方向中心からベルト２１のタイヤ幅方向の端までの長さをＢＷとし、かつ、タイヤ幅方向中心からタイヤ幅方向片側のシーラント材塗布領域におけるタイヤ幅方向長さＳＷを、ＣＷ＜ＳＷ＜ＢＷに規定し、シーラント材塗布領域におけるタイヤ幅方向長さＳＷ×２が、シーラント材６１のタイヤ幅方向の塗布領域長さとされ、シーラント材６１のタイヤ幅方向の塗布領域に、帯状のシーラント材６１を周回させながら塗布してシーラント層６０を設ける。【選択図】図４

Description

本発明は、空気入りタイヤの製造方法に関する。

従来、タイヤ内面に設けられたシーラント層によって、パンク時に形成されるタイヤの孔が自動的に塞がれるパンク防止機能を備えた空気入りタイヤが知られている。例えば特許文献１には、略紐状形状のシーラント材をタイヤ内面に沿って連続的に螺旋状に塗布することによりシーラント層が形成された空気入りタイヤが記載されている。

特開２０１６－７８８１７号公報

シーラント層を内面に有するタイヤにおいては、シーラント層によって放熱性が低減するという課題がある。特に、トレッドに埋設されるスチールベルトのタイヤ幅方向両側の部分が変形することにより発生する熱の放散がシーラント層によって阻害されると、熱による物性変化に起因するタイヤの損傷を招くおそれがある。例えば、スチールベルトとゴムとの接着性の低下によるセパレーションが発生する可能性がある。この点については上記特許文献では言及されておらず、改善の余地がある。

本発明は、シーラント層によるパンク防止機能を維持しつつ、熱故障の発生を抑制できる空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的としている。

本発明の空気入りタイヤの製造方法は、ベルトを含むトレッドを備えるとともに、少なくとも前記トレッドの内面にシーラント層が設けられるタイヤの製造方法であって、タイヤの接地幅を測定し、タイヤ幅方向中心から前記接地幅の一端までのタイヤ幅方向長さをＣＷ１とし、かつ、タイヤ幅方向中心から前記接地幅の他端までのタイヤ幅方向長さをＣＷ２とした場合、ＣＷ１とＣＷ２とを比較して大きい方をＣＷとし、タイヤ幅方向中心から前記ベルトのタイヤ幅方向の端までの長さをＢＷとし、かつ、タイヤ幅方向中心からタイヤ幅方向片側のシーラント材塗布領域におけるタイヤ幅方向長さＳＷを、ＣＷ＜ＳＷ＜ＢＷに規定し、前記トレッドの内面における前記シーラント材塗布領域におけるタイヤ幅方向長さＳＷ×２が、シーラント材のタイヤ幅方向の塗布領域長さとされ、当該シーラント材のタイヤ幅方向の塗布領域に、帯状のシーラント材を、タイヤ周方向に沿って周回させながら、かつ、その周回の経路を少なくとも１周ごとにタイヤ幅方向の一方向側に移行させながら塗布することにより、タイヤ周方向に延びる複数の前記シーラント材の環状の周回部をタイヤ幅方向に並列させて、前記シーラント層を設ける。

本発明によれば、シーラント層によるパンク防止機能を維持しつつ、熱故障の発生を抑制できる空気入りタイヤの製造方法を提供することができる。

実施形態に係る製造方法によって製造されるタイヤの側面図である。 上記タイヤのタイヤ幅方向断面図である。 上記タイヤの接地面が実際に路面に接地する領域の形状を示す図である。 実施形態に係る製造方法を示すフローチャートである。 実施形態に係るタイヤの内面を示す展開図であって、シーラント層を模式的に示す図である。 実施形態に係るタイヤを製造するにあたり、タイヤ内面にシーラント材を塗布する方法の一例を模式的に示す図である。

以下、図面を参照しながら実施形態について説明する。図１は、実施形態に係る製造方法によって製造されるタイヤ１の側面図である。図１のＧは、図１の紙面表裏方向に延びるタイヤ１の回転中心である回転軸線を示している。図１には、タイヤ１の周方向を矢印Ｒで示している。図２は、タイヤ１のタイヤ幅方向断面を概略的に示す図である。実施例に係るタイヤ１は、図示しないリムに装着されてその内腔に空気等による内圧が充填される空気入りタイヤである。実施形態に係るタイヤ１は、乗用車用のタイヤである。なお、実施形態に係るタイヤの製造方法は、ライトトラック、トラック、バス等の各種車両用のタイヤの製造方法にも適用可能である。

図２により、タイヤ１の内部構造を簡単に説明する。図２は、図１に示した回転軸線Ｇの延びる方向で左右対称の構造を有するタイヤ１の断面を示している。図２の断面図は、タイヤ１を図示せぬ規定リムに装着し、かつ、規定内圧を充填した無負荷状態でのタイヤ１の状態を示している。

図２中、符号Ｓ１は、回転軸線Ｇに直交するタイヤ赤道面である。図２には、本明細書でいうタイヤ幅方向、タイヤ径方向を、それぞれ矢印Ｘ、Ｙで示している。タイヤ幅方向（矢印Ｘ方向）とは、回転軸線Ｇに平行な方向であり、図２の断面図における紙面左右方向である。タイヤ幅方向内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図２においては、紙面中央側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図２においては、紙面左側および右側である。タイヤ径方向（矢印Ｙ方向）とは、回転軸線Ｇに垂直な方向であり、図２における紙面上下方向である。図１には、タイヤ径方向Ｙを示している。タイヤ径方向外側とは、回転軸線Ｇから離れる方向であり、図２においては紙面上側である。タイヤ径方向内側とは、回転軸線Ｇに近づく方向であり、図２においては紙面下側である。

タイヤ１は、タイヤ幅方向両側に設けられた一対のビード１０と、路面との接地面を形成するトレッド２０と、一対のビード１０とトレッド２０との間に延びる一対のサイドウォール３０と、を備える。

一対のビード１０は、タイヤ１のタイヤ径方向内側部分を構成する。当該部分の剛性を高めるため、ビード１０はモジュラスの高いゴムを含む。ビード１０は、複数回巻いた金属製のビードワイヤをゴムで被覆した環状のビードコア１１を備える。ビードコア１１は、タイヤ１をリムに固定する役目を果たす。

トレッド２０は、ベルト２１と、ベルト２１のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴム２５と、を備える。トレッドゴム２５は、路面に接地する接地面２５ａを有する。接地面２５ａには、周方向に延びる複数の主溝２６が形成されている。図３は、接地面２５ａが実際に路面に接地した状態での接地部分を示している。図３に示すように、接地面２５ａが路面に接地する部分は略楕円形状となる。図２および図３に示すように、タイヤ１においては、接地面２５ａのタイヤ幅方向長さが、トレッド２０の接地幅ＴＷとされる。

ベルト２１は、トレッド２０を補強する部材である。実施形態のベルト２１は、内側ベルト２２と、内側ベルト２２のタイヤ径方向外側に配置された外側ベルト２３と、を備えた二層構造である。内側ベルト２２および外側ベルト２３は、いずれも複数のスチールコード等のベルトコードがゴムで覆われた構造を有する。内側ベルト２２の方が外側ベルト２３よりもタイヤ幅方向長さは大きい。したがってベルト２１のタイヤ幅方向両側の端２１Ａのそれぞれは、内側ベルト２２のタイヤ幅方向の端で構成される。なお、外側ベルト２３の方が内側ベルト２２よりもタイヤ幅方向長さが大きくてもよい。さらに、ベルト２１は一層構造でもよく、三層以上の構造でもよい。

サイドウォール３０は、タイヤ１の外側の側壁面を構成するサイドウォールゴム３１を含む。サイドウォールゴム３１は、タイヤ１がクッション作用をする際に最も撓み、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムで構成される。

図２では省略しているが、タイヤ１の内部には、タイヤ１の骨格となるプライを構成するカーカスプライが埋設されている。このカーカスプライは、一対のビードコア１１の間を、一対のサイドウォール３０およびトレッド２０を通過する態様で、タイヤ１の内部に埋設されている。このカーカスプライは、例えば、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等からなる複数のプライコードがゴムにより被覆された構成を有する。上記ベルト２１は、このカーカスプライのタイヤ径方向外側に配置されている。また、図２では省略しているが、上記カーカスプライのタイヤ内腔側には、タイヤ１の内壁面を構成するゴム層としてのインナーライナーが、一対のビード間にわたって設けられている。このインナーライナーは、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。

図２に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、シーラント層６０をさらに備える。シーラント層６０は、上記インナーライナーで構成されるタイヤ内腔面の、少なくともトレッド２０に対応する領域に、タイヤ周方向全周にわたって配置されている。シーラント層６０は、後述するように、帯状のシーラント材が、タイヤ内面にタイヤ周方向に沿って巻き付けられることにより形成される。シーラント材としては、粘着性を備えるものが好適に用いられ、その粘着性によってタイヤ内腔面に貼り付けられる。シーラント層６０の厚みは、２ｍｍ以上が好適とされる。

以上の構成を備えたタイヤ１を製造するための、実施形態に係るタイヤの製造方法を以下に説明する。実施形態に係るタイヤの製造方法は、上記構成となるように成型されたタイヤ１の原形品である生タイヤを加硫して得たタイヤ１に対して、上記シーラント層６０を形成する方法に関する。

図４は、実施形態に係る製造方法を工程順に示すフローチャートである。図４に示すように、実施形態のタイヤの製造方法としては、まず、タイヤ１の接地幅を測定する（ステップＳ１）。タイヤ１の接地幅は、図２および図３に示したように、トレッド２０の接地幅ＴＷである。なお、この接地幅ＴＷの測定は、タイヤ１のサイズに従って、ＪＡＴＭＡ、 ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡ等のタイヤ規格の標準内圧および最大負荷能力に基づいた条件で測定する。このように負荷が最大の状況で測定することにより、接地幅ＴＷはタイヤ１の最大接地幅となる。

なお、接地幅ＴＷは、直接測定する他に、例えば、接地形状と構造情報を関連付けたデータベース（経験的予測モデル）により決定したり、ＦＥＭ等の接地解析により決定したりすることも可能である。

次いで、図２に示すように、一対のビード１０のタイヤ径方向内側の端の間の真ん中１０Ｃをタイヤ幅方向中心に設定し、このタイヤ幅方向中心から、接地幅ＴＷの一端ｗ１までのタイヤ幅方向長さをＣＷ１とし、かつ、タイヤ幅方向中心から接地幅ＴＷの他端ｗ２までのタイヤ幅方向長さをＣＷ２とする。なお、実施形態では、タイヤ１の構造は左右対称であるため、タイヤ幅方向中心とした一対のビード１０間の真ん中１０Ｃは、タイヤ幅方向で赤道面Ｓ１に一致する。そして、ＣＷ１とＣＷ２とを比較して、大きい方をＣＷとして規定する（ステップＳ２）。図２では、左側のＣＷ１をＣＷとしている。次いで、タイヤ幅方向中心からベルト２１のタイヤ幅方向の端２１Ａのそれぞれまでの長さをＢＷとし、かつ、タイヤ幅方向中心からタイヤ幅方向片側のシーラント材塗布領域におけるタイヤ幅方向長さＳＷを、ＣＷ＜ＳＷ＜ＢＷに規定する（ステップＳ３）。次いで、シーラント材塗布によりシーラント層６０を形成する（ステップＳ４）。

図５は、ステップＳ４を具体的に実施する方法の一例を示す図であって、シーラント材６１が貼り付けられてシーラント層６０が形成されたタイヤ内面の周方向の一部を示す展開図である。図５には、タイヤ周方向をＲで示し、タイヤ幅方向をＸで示している。図５に示すように、シーラント層６０は、タイヤ内面に対して、タイヤ周方向に沿って周回されながら貼り付けられた１本の帯状のシーラント材６１により形成される。シーラント層６０は、シーラント材６１によって形成された複数の環状の周回部６２および複数の移行部６３を有する。

シーラント層６０は、タイヤ内面におけるシーラント材６１のタイヤ幅方向の塗布領域の全周に、帯状のシーラント材６１を、タイヤ周方向に沿って周回させながら、かつ、その周回の経路を１周ごとにタイヤ幅方向の一方向（図５では右方向）側に移行させながら塗布することにより、形成される。これにより、タイヤ周方向に延びる複数のシーラント材６１による環状の周回部６２が、タイヤ幅方向に並列している。実施形態では、図２に示すように、シーラント材塗布領域におけるタイヤ幅方向長さＳＷ×２が、シーラント材６１のタイヤ幅方向の塗布領域長さとなる。なお、シーラント材６１は、１周ごとにタイヤ幅方向に移行しながらタイヤ内面に貼り付けられてよいが、タイヤ幅方向の同一箇所で２周、あるいは３周以上重ねて貼り付けられてもよい。シーラント材６１のタイヤ幅方向の塗布領域長さは、周回部６２のタイヤ幅方向長さであるピッチ幅の整数倍である。

なお、シーラント材６１のタイヤ幅方向の塗布領域長さを周回部６２のタイヤ幅方向長さであるピッチ幅の整数倍とし、かつ、ＣＷ＜ＳＷ＜ＢＷとなるようにするには、以下のような計算ステップを採ることにより可能である。すなわち、任意のピッチ数のとき、（ＣＷ×２）＜（ピッチ幅×整数）＜（ＢＷ×２）を満たす整数の値を算出する。このとき、当該式を満たす整数値がない場合には、ピッチ幅を変更する。例えば、ＣＷが８５ｍｍ、ＢＷが９５ｍｍ、ピッチ幅が１２ｍｍの場合、整数値は１５となり、ＣＷ＜ＳＷ＜ＢＷを満たすＳＷは、例えば９０ｍｍと決定される。

図５において、符号６１Ａはシーラント材６１の巻始め端を示し、符号６１Ｂはシーラント材６１の巻終り端を示している。シーラント材６１は、巻始め端６１Ａから巻終り端６１Ｂまで、矢印Ｆで示すようにして周回しながら、タイヤ幅方向一端側から他端側（図５で左側から右側）に連続して貼り付けられる。

周回部６２は、シーラント材６１がタイヤ周方向と平行にタイヤ内面に貼り付けられて形成される。複数の周回部６２は、タイヤ幅方向に互いに密接した状態で隣接するように並列配置される。複数の移行部６３は、タイヤ周方向に対して所定角度をもって傾斜しており、互いに密接した状態で隣接するように並列配置される。

移行部６３は、タイヤ周方向の所定位置に揃って設けられる。移行部６３は、シーラント材６１がタイヤ内面にほぼ１周貼り付けられて１つの周回部６２が形成された後に、タイヤ幅方向の一方側（図５で右側）にシーラント材６１が移行する部分である。移行部６３を経て、貼り付け済みの周回部６２のタイヤ幅方向一方側に、次の周回部６２が隣接して貼り付けられる。移行部６３を経てタイヤ幅方向の一方側に隣接する次の周回部６２が繰り返し形成されて、シーラント層６０が形成される。このように、シーラント材６１をタイヤ内面に貼り付けるにあたって、タイヤ周方向に平行な周回部６２を、移行部６３を経ながらタイヤ幅方向に順次配置していく貼り付け方を、以下においてステップ貼りという場合がある。

シーラント材６１としては、例えば、未加硫または半加硫状態のブチルゴムに、ポリイソブチレン、ポリブテン等の可塑剤と、熱可塑性オレフィン／ジオレフィン共重合体等の粘着性付与剤と、カーボンブラックやシリカ等の充填材を配合した粘着性を有する密封材を使用することができる。なお、これに限定されることなく、シーラント材６１は従来から使用されている他の公知の密封材であってもよい。また、流動性が低く高速走行時にも流動しにくい特性を備えるものが好ましい。

図６は、タイヤ内面にシーラント材６１をステップ貼りで塗布する方法の一例を模式的に示す図である。図６においては、タイヤ１の幅方向断面が示されるとともに、タイヤ幅方向Ｘ、タイヤ径方向Ｙ、タイヤ周方向Ｒがそれぞれ示されている。シーラント材６１をステップ貼りするには、図６に示すように、タイヤ１を軸線Ｇ周りに回転させるとともに、ノズル１００をタイヤ幅方向に移動させながら、ノズル１００からタイヤ１の内面にシーラント材６１を吐出して塗布することにより行うことができる。ノズル１００は押出機（不図示）の先端に取り付けられており、タイヤ１の内側に挿入される。当該押出機から押し出されたシーラント材６１が、ノズル１００の先端からタイヤ１の内面に吐出されて塗布される。

ノズル１００から連続的にシーラント材６１を吐出させながら、かつ、タイヤ１を軸周りに連続的に回転させながら、タイヤ幅方向への移動を停止した状態でタイヤ１をほぼ１周回転させることにより、１つの周回部６２が塗布される。次いで、シーラント材６１の幅分、ノズル１００をタイヤ幅方向一方側に移動させると、その間に移行部６３が塗布される。次いで、タイヤ幅方向への移動を停止して、先に塗布した周回部６２の隣りに周回部６２を塗布する。以上の動作を繰り返すことにより、シーラント層６０の形成領域にシーラント材６１をステップ貼りできる。シーラント層６０の形成領域の全域にシーラント材６１を塗布して貼り付けたら、ノズル１００からのシーラント材６１の吐出を停止する。このようにして、シーラント材６１によるシーラント層６０が形成される。ステップ貼りするにあたっては、タイヤ幅方向中心の左側および右側で塗布量が変わらないように巻始め端６１Ａを決定することが好ましい。

なお、図６に示すように、ノズル１００から吐出されてタイヤ内面に貼り付けられるシーラント材６１の断面形状は、略矩形状であることが好ましい。これにより、シーラント層６０としての厚みを均一化できる。また、隣接する周回部６２は、タイヤ幅方向で互いに密接し、周回部６２間に隙間が生じにくい。

上記のようにしてタイヤ内面にシーラント材６１がステップ貼りされる場合、図５に示すように、複数の周回部６２のうち、最初に形成されるタイヤ幅方向一端側（図５で左側）の最初周回部６２Ａは、当該最初周回部６２Ａから隣りの周回部６２への移行部６３に対してタイヤ厚み方向に重畳する第１シーラント材増加部６２Ａ１を有する。また、最後に形成されるタイヤ幅方向他端側（図５で右側）の最後周回部６２Ｂは、当該最後周回部６２Ｂに移行する移行部６３に対してタイヤ厚み方向に重畳する第２シーラント材増加部６２Ｂ１を有する。第１シーラント材増加部６２Ａ１は、巻始め端６１Ａの上に移行部６３が重畳する三角形状の部分である。第２シーラント材増加部６２Ｂ１は、移行部６３の上に巻終り端６１Ｂが重畳する三角形状の部分である。

実施形態のタイヤ１によれば、トレッド２０に例えば釘等が刺さってシーラント層６０に達する孔が生じた場合、その孔がシーラント層６０によって自動的に塞がれ、パンクが未然に防止される。

上記のようにしてタイヤ内面に形成されたシーラント層６０は、そのタイヤ幅方向長さが接地幅ＴＷよりも大きく、シーラント層６０のタイヤ幅方向両側の端６０Ａのそれぞれは、接地幅ＴＷの両端ｗ１、ｗ２のそれぞれよりもタイヤ幅方向外側に位置する。これにより、トレッド２０の接地面２５ａはシーラント層６０のタイヤ幅方向領域の内側にあるため、シーラント層６０によるパンク防止機能は十分なものとなる。一方、ベルト２１のタイヤ幅方向長さはシーラント層６０のタイヤ幅方向長さよりも大きく、ベルト２１のタイヤ幅方向両側の端２１Ａのそれぞれは、シーラント層６０のタイヤ幅方向両側の端６０Ａのそれぞれよりもタイヤ幅方向外側に位置している。これにより、ベルト２１のタイヤ幅方向両端の部分が変形することにより熱が発生しても、その熱はシーラント層６０により阻害されることなく放熱されやすい。これにより、タイヤ１の熱故障は抑制される。すなわち、実施形態の製造方法によれば、シーラント層６０によるパンク防止機能を維持しつつ、熱故障の発生を抑制できる空気入りタイヤの製造方法を提供することができる。

上記実施形態によれば、以下の効果を奏する。

（１）実施形態に係るタイヤの製造方法は、ベルト２１を含むトレッド２０を備えるとともに、少なくともトレッド２０の内面にシーラント層６０が設けられるタイヤの製造方法であって、タイヤ１の接地幅ＴＷを測定し、タイヤ幅方向中心から接地幅ＴＷの一端までのタイヤ幅方向長さをＣＷ１とし、かつ、タイヤ幅方向中心から接地幅ＴＷの他端までのタイヤ幅方向長さをＣＷ２とした場合、ＣＷ１とＣＷ２とを比較して大きい方をＣＷとし、タイヤ幅方向中心からベルト２１のタイヤ幅方向の端までの長さをＢＷとし、かつ、タイヤ幅方向中心からタイヤ幅方向片側のシーラント材塗布領域におけるタイヤ幅方向長さＳＷを、ＣＷ＜ＳＷ＜ＢＷに規定し、トレッド２０の内面におけるシーラント材塗布領域におけるタイヤ幅方向長さＳＷ×２が、シーラント材６１のタイヤ幅方向の塗布領域長さとされ、当該シーラント材６１のタイヤ幅方向の塗布領域に、帯状のシーラント材６１を、タイヤ周方向に沿って周回させながら、かつ、その周回の経路を少なくとも１周ごとにタイヤ幅方向の一方向側に移行させながら塗布することにより、タイヤ周方向に延びる複数のシーラント材６１の環状の周回部６２をタイヤ幅方向に並列させて、シーラント層６０を設けるものである。

これにより、シーラント層６０によるパンク防止機能を維持しつつ、熱故障の発生を抑制できる空気入りタイヤの製造方法を提供することができる。

（２）実施形態に係るタイヤの製造方法は、シーラント材６１のタイヤ幅方向の塗布領域長さは、周回部６２のタイヤ幅方向長さであるピッチ幅の整数倍であることが好ましい。これにより、トレッド２０の接地幅ＴＷに対してシーラント層６０をバランスよく均等配置することができる。

以上、実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。

１…タイヤ、２０…トレッド、２１…ベルト、６０…シーラント層、６１…シーラント材、６２…周回部、ＴＷ…タイヤの接地幅

Claims (2)

1. ベルトを含むトレッドを備えるとともに、少なくとも前記トレッドの内面にシーラント層が設けられるタイヤの製造方法であって、
   タイヤの接地幅を測定し、
   タイヤ幅方向中心から前記接地幅の一端までのタイヤ幅方向長さをＣＷ１とし、かつ、タイヤ幅方向中心から前記接地幅の他端までのタイヤ幅方向長さをＣＷ２とした場合、ＣＷ１とＣＷ２とを比較して大きい方をＣＷとし、
   タイヤ幅方向中心から前記ベルトのタイヤ幅方向の端までの長さをＢＷとし、かつ、タイヤ幅方向中心からタイヤ幅方向片側のシーラント材塗布領域におけるタイヤ幅方向長さＳＷを、ＣＷ＜ＳＷ＜ＢＷに規定し、
   前記トレッドの内面における前記シーラント材塗布領域におけるタイヤ幅方向長さＳＷ×２が、シーラント材のタイヤ幅方向の塗布領域長さとされ、当該シーラント材のタイヤ幅方向の塗布領域に、帯状のシーラント材を、タイヤ周方向に沿って周回させながら、かつ、その周回の経路を少なくとも１周ごとにタイヤ幅方向の一方向側に移行させながら塗布することにより、タイヤ周方向に延びる複数の前記シーラント材の環状の周回部をタイヤ幅方向に並列させて、前記シーラント層を設ける、タイヤの製造方法。
2. 前記シーラント材のタイヤ幅方向の塗布領域長さは、前記周回部のタイヤ幅方向長さであるピッチ幅の整数倍である、請求項１に記載のタイヤの製造方法。

Images