JP4695155B2 - 自動二輪車用空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車用の空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。

従来の空気入りタイヤのトレッドには、カーカスプライのクラウン部に貼着されたベルト層等の外周に、完成タイヤのトレッド幅に略等しい広幅バンド状のトレッドゴムが１枚巻付け成形されてなるバンド巻きトレッド（例えば、特許文献１参照）、帯状ゴムがベルト層等の外周に（完成タイヤの略全トレッド幅にわたって）螺旋状に巻付け成形されてなるスパイラルトレッド（特許文献２及び特許文献３参照）、幅方向分割トレッド（特許文献４及び特許文献５参照）がある。
特開平９−２３９８６５号公報 特開平１０−３２３９１７号公報 特開平１１−３２０７０６号公報 特開平４−１４６１２１号公報 特開平４−１４６１２２号公報

しかしながら、自動二輪車用空気入りタイヤは、トレッドの落ち率が乗用車用タイヤに比べて非常に大きく、タイヤ軸方向におけるトレッド中心部とトレッド端部とでは、外径が著しく異なっているため、周長差が大きい。このため、上記したバンド巻きトレッドでは、トレッド中心部とトレッド端部との周長差により、加硫成形時にトレッド端部が大きく絞り込まれ、該トレッド端部におけるトレッドゴムの皺寄りや重なりが生じ、その結果トレッド厚さがタイヤ周方向において不均一となる問題が発生していた。

トレッド厚さが不均一になると、製品タイヤのユニフォーミティが悪化して振れや跳ねが生じ、実車走行時のチャタリングと呼ばれる微小振動が悪化するという問題があった。

一方、スパイラルトレッドでは、トレッド端部の皺寄りによる厚さの不均一は改善されるものの、螺旋巻きのため製造時間が長くなるという問題があった。

特に、幅方向分割トレッドのように、トレッド中央部とその両側部とで異なる二種類以上のゴムを使用するスパイラルトレッドの場合には、ゴム種の切替えも必要となって更に製造時間が増加する。ゴム種の切替えを不用とするためには、成型機直結形の生リボントレッドゴム押出し装置を用いることも考えられるが、ゴム種の数だけ該装置を準備しなければならず、コストが増加するという問題がある。

本発明は、上記事実を考慮して、トレッドの落ち率が大きい自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、製造コストを最小限に抑えつつ、ユニフォーミティ、耐摩耗性及び耐久性を向上させることを目的とする。

請求項１の発明は、少なくとも一対のビードコア、一方のビードコアと他方のビードコアとに跨るカーカスプライ、及び該カーカスプライの外周面に設けられるベルト層とを備えたバンド組立体の外周面に、未加硫のトレッドゴム部材を貼り付けて生タイヤを形成し、加硫用モールドを用いて前記生タイヤを加硫成形する自動二輪車用空気入りタイヤの製造方法であって、トレッドを、中央領域と端部領域とに区分し、前記中央領域と前記端部領域との境界面がタイヤ径方向断面においてタイヤ赤道面に対して傾斜するように、前記端部領域の少なくとも踏面側最外層の前記トレッドゴム部材として、未加硫の帯状ゴムをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付け、前記中央領域の少なくとも踏面側最外層の前記トレッドゴム部材として、前記未加硫の帯状ゴムよりも広幅である未加硫のバンド状ゴムをタイヤ周方向に巻き付けることを特徴としている。

請求項１に記載の自動二輪車用空気入りタイヤの製造方法では、トレッドの中央領域と端部領域との境界面がタイヤ径方向断面においてタイヤ赤道面に対して傾斜するように、該端部領域における少なくとも踏面側最外層のトレッドゴム部材として、未加硫の帯状ゴムをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付ける（スパイラルトレッドとする）ので、トレッドの全幅にわたってスパイラルトレッドとするよりも製造時間（帯状ゴムの巻付け時間）が短くなり、製造コストの増加を抑制できる。

また、落ち率が大きいトレッド端部においてタイヤ成形時の絞込みによるトレッドゴムの皺寄り等がなく、トレッド厚さが均一化される。更に、トレッドの端部領域と比較して落ち率が小さい中央領域のトレッドゴム部材として、未加硫のバンド状ゴムをタイヤ周方向に巻き付ける（バンド巻きトレッドとする）ので、該中央領域をスパイラルトレッドとする場合よりも製造時間を短縮することができ、製造コストの増加が抑制される。

従って、請求項１に記載の自動二輪車用空気入りタイヤの製造方法によれば、トレッドの全域にわたってユニフォーミティ、耐摩耗性及び耐久性に優れた自動二輪車用空気入りタイヤを製造することができる。

請求項２の発明は、請求項１に記載の自動二輪車用空気入りタイヤの製造方法において、前記中央領域の少なくとも踏面側最外層の前記トレッドゴム部材として、前記帯状ゴムよりも広幅である未加硫のバンド状ゴムをタイヤ周方向に巻き付けることを特徴としている。

請求項２の発明は、請求項１に記載の自動二輪車用空気入りタイヤの製造方法において、前記未加硫の帯状ゴムを、タイヤ軸方向外側から内側に向かって重ね巻きすることを特徴としている。

請求項２に記載の自動二輪車用空気入りタイヤの製造方法では、未加硫の帯状ゴムを、タイヤ軸方向外側から内側に向かって重ね巻きするので、キャンバー走行時にトレッドの中央領域から端部領域にかけて応力が作用しても、加硫前に帯状ゴムであった部分の端部にささくれ状の偏摩耗が生じないように、空気入りタイヤの偏摩耗性能を向上させることができる。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の自動二輪車用空気入りタイヤの製造方法において、前記トレッドのタイヤ軸方向におけるタイヤ赤道面から前記中央領域と前記端部領域との境界面までの距離が、タイヤ径方向外方に向けて漸増するように、前記トレッドゴム部材を貼り付けることを特徴としている。

請求項３に記載の自動二輪車用空気入りタイヤの製造方法では、中央領域と端部領域との境界面までの距離が、タイヤ径方向外方に向けて漸増するように、トレッドゴム部材を貼り付けるので、キャンバー走行時にトレッドの中央領域から端部領域にかけて応力が作用しても、中央領域と端部領域との境界面にささくれやオープンスプライスが生じ難く、耐久性が高い。

なお、オープンスプライスとは、同種ゴム同士での接合界面や、異種ゴムの接合界面等のゴムとゴムとの接合界面が、繰返し応力を受けることで発生する、接合界面に沿った剥離現象である。

請求項４の発明は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤの製造方法において、前記ベルト層として、少なくとも１本のコードをゴム被覆してなるストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けることを特徴としている。

請求項４に記載の自動二輪車用空気入りタイヤの製造方法では、ベルト層がスパイラルベルトであって、トレッド貼付け前のタイヤケースにおいて大きな周長差がある場合でも、加硫成形時のトレッド端部における皺寄り等が抑制されるので、トレッド厚さが均一化される。

また、ベルト層をスパイラルベルトとすることにより、カーカスプライがより強固に補強され、更に高い高速耐久性が得られる。

請求項５の発明は、請求項１から請求項４の何れか１項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤの製造方法において、前記中央領域は、完成タイヤを正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、無負荷の状態において、タイヤ赤道面からタイヤ軸方向の距離をｘ、該距離ｘの位置における前記トレッド踏面から前記タイヤ赤道面における前記トレッド踏面までのタイヤ径方向の距離をｙとしたとき、落ち率（ｙ／ｘ×１００）が最大１０乃至３５％の領域であり、前記端部領域は、前記タイヤ赤道面の両側において前記中央領域よりもタイヤ軸方向外側となる領域であることを特徴としている。

ここで、「正規リム」とは、例えばＪＡＴＭＡが発行する２００４年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、同様に、ＪＡＴＭＡが発行する２００４年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び最大荷重に対する空気圧を指す。

使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

請求項５に記載の自動二輪車用空気入りタイヤの製造方法では、落ち率により中央領域と端部領域を適切に規定しているので、加硫成形時のトレッド端部における皺寄り等が抑制され、トレッド厚さが均一化される。このためユニフォーミティが良好となる。

また、これに加えて、中央領域に広幅のバンド状ゴムを巻き付ける場合には、トレッドゴム部材の巻付け時間が短縮されるので、製造コストを抑制することができる。

請求項６の発明は、一対のビード部間をトロイド状に跨り該ビード部に配置したビードコア周りに内側から外側に巻き返した少なくとも１層のカーカスプライと、該カーカスプライの半径方向外方に位置する少なくとも１層のベルト層と、該ベルト層の半径方向外方に位置するトレッドとを有する自動二輪車用空気入りタイヤであって、前記トレッドを、中央領域と端部領域とに区分すると、該端部領域における少なくとも踏面側最外層は、未加硫の帯状ゴムがタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けられ加硫成形されてなるスパイラルトレッドであり、前記中央領域の少なくとも踏面側最外層は、前記帯状ゴムよりも広幅である未加硫のバンド状ゴムがタイヤ周方向に巻き付けられ加硫成形されてなるバンド巻きトレッドであり、前記中央領域と前記端部領域との境界面は、タイヤ径方向断面においてタイヤ赤道面に対して傾斜していることを特徴としている。

請求項６に記載の自動二輪車用空気入りタイヤでは、トレッドの端部領域における少なくとも踏面側最外層をスパイラルトレッドとしているので、トレッドの全幅にわたってスパイラルトレッドとするよりも製造時間（帯状ゴムの巻付け時間）が短く、製造コストを抑制でき、かつ落ち率が大きいトレッド端部においてタイヤ成形時の絞込みによるトレッドゴムの皺寄り等がなく、トレッド厚さが均一化される。また、トレッドの中央領域と端部領域との境界面がタイヤ径方向断面においてタイヤ赤道面に対して傾斜しているので、キャンバー走行時にトレッドの中央領域から端部領域にかけて応力が作用しても、加硫前に帯状ゴムであった部分の端部にささくれ状の偏摩耗が生じ難く、偏摩耗性能が高い。

従って、請求項６に記載の自動二輪車用空気入りタイヤでは、ユニフォーミティが良好であり、実車走行時にチャタリングが生じない。また、トレッドの端部領域と比較して落ち率が小さい中央領域をバンド巻きトレッドとすることで、該中央領域をスパイラルトレッドとする場合よりも製造時間が短縮され、製造コストが抑制される。更に端部領域にスパイラルトレッドを採用したことで、トレッドの全域にわたって、ユニフォーミティ、耐摩耗性及び耐久性を向上させることができる。

請求項７の発明は、請求項６に記載の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記スパイラルトレッドは、前記未加硫の帯状ゴムがタイヤ軸方向外側から内側に向かって重ね巻きされたものであることを特徴としている。

請求項７に記載の自動二輪車用空気入りタイヤでは、二輪車において多用されるキャンバー走行時にトレッドの中央領域から端部領域にかけて応力が作用しても、加硫前に帯状ゴムであった部分の端部にささくれ状の偏摩耗が生じ難く、偏摩耗性能が高い。

請求項８の発明は、請求項７に記載の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、タイヤ軸方向における前記タイヤ赤道面から前記中央領域と前記端部領域との境界面までの距離が、タイヤ径方向外方に向けて漸増するように、該境界面がタイヤ径方向断面において傾斜していることを特徴としている。

請求項８に記載の自動二輪車用空気入りタイヤでは、中央領域と端部領域との境界面までの距離が、タイヤ径方向外方に向けて漸増するように、該境界面がタイヤ径方向断面において傾斜しているので、キャンバー走行時にトレッドの中央領域から端部領域にかけて応力が作用しても、中央領域と端部領域との境界面にささくれやオープンスプライスが生じ難く、耐久性が高い。

請求項９の発明は、請求項７又は請求項８に記載の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層は、少なくとも１本のコードをゴム被覆してなるストリップがタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けられてなるスパイラルベルトであることを特徴としている。

ベルト層をスパイラルベルトとした場合、加硫時におけるタイヤケースの拡張率を大きく取ることができないので、トレッド貼付け前のタイヤケースを殆ど予め製品に近い形状にしておく。このため該タイヤケースのタイヤ軸方向中央領域と端部領域とでは、大きな径差（周長差）が生じており、該タイヤケースの上にトレッドゴムを貼り付ける必要がある。

請求項９に記載の自動二輪車用空気入りタイヤでは、ベルト層がスパイラルベルトであって、トレッド貼付け前のタイヤケースにおいて大きな周長差がある場合でも、加硫成形時のトレッド端部における皺寄り等が抑制されるので、トレッド厚さが均一化される。

また、ベルト層をスパイラルベルトとすることにより、カーカスプライがより強固に補強され、更に高い高速耐久性が得られる。

請求項１０の発明は、請求項６から請求項９の何れか１項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記中央領域は、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、無負荷の状態において、タイヤ赤道面からタイヤ軸方向の距離をｘ、該距離ｘの位置における前記トレッド踏面から前記タイヤ赤道面における前記トレッド踏面までのタイヤ径方向の距離をｙとしたとき、落ち率（ｙ／ｘ×１００）が最大１０乃至３５％の領域であり、前記端部領域は、前記タイヤ赤道面の両側において前記中央領域よりもタイヤ軸方向外側となる領域であることを特徴としている。

請求項１０に記載の自動二輪車用空気入りタイヤでは、落ち率により中央領域と端部領域を適切に規定しているので、加硫成形時のトレッド端部における皺寄り等が抑制され、トレッド厚さが均一化される。このためユニフォーミティが良好となる。

また、これに加えて、中央領域をバンド巻きトレッドとする場合には、トレッドゴム部材の巻付け時間が短縮されるので、製造コストが抑制される。

以上説明したように、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤによれば、トレッドの落ち率が大きい自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、製造コストを最小限に抑えつつ、ユニフォーミティ、耐摩耗性及び耐久性を向上させることができる、という優れた効果を有する。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
［第１実施形態］
図１において、本実施の形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤ１００は、一対のビード部１２間をトロイド状に跨り該ビード部１２に配置したビードコア１４周りに内側から外側に巻き返した少なくとも１層（図示の例では２層）のカーカスプライ１６と、該カーカスプライ１６の半径方向外方に位置する少なくとも１層（図示の例では３層）のベルト層１８と、該ベルト層１８の半径方向外方に位置するトレッド２０とを有している。

ベルト層１８は、少なくとも１本のコードをゴム被覆してなるストリップ（図示せず）がタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けられてなるスパイラルベルトである。

ここで、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、無負荷の状態において、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ軸方向の距離をｘ、該距離ｘの位置におけるトレッド踏面からタイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッド踏面までのタイヤ径方向の距離をｙとする。そして、距離ｘに対する距離ｙの割合である落ち率（ｙ／ｘ×１００）が最大１０乃至３５％の領域をトレッド２０の中央領域２０Ａとし、タイヤ赤道面ＣＬの両側において該中央領域２０Ａよりもタイヤ軸方向外側となる領域をトレッド２０の端部領域２０Ｂとする。

この端部領域２０Ｂでは、トレッド２０がスパイラルトレッドとされている。スパイラルトレッドは、未加硫の帯状ゴム２２を、ベルト層１８を覆うようにタイヤ周方向に、かつタイヤ赤道面ＣＬの両側において、タイヤ軸方向外側から内側に向かって夫々螺旋状に重ね巻きして構成され、加硫用モールドによりトレッドとして成形されている。

なお、図１に示されるように、端部領域２０Ｂは、タイヤ最大幅位置まで達するように構成されている。大きなキャンバー角で走行しても、トレッド２０が路面と接触できるようにするためである。

トレッド２０の中央領域２０Ａは、バンド巻きトレッドとされている。バンド巻きトレッドは、帯状ゴム２２よりも広幅である未加硫のバンド状ゴム２６をタイヤ周方向に例えば１周巻き付けることで構成され、加硫用モールドによりトレッドとして成形されている。

中央領域２０Ａと端部領域２０Ｂとの境界面２０Ｃは、タイヤ軸方向におけるタイヤ赤道面ＣＬから該境界面２０Ｃまでの距離が、タイヤ径方向外方に向けて漸増するように、タイヤ径方向断面において傾斜している（図１において逆ハの字となっている）。

なお、トレッド２０の中央領域２０Ａを、端部領域２０Ｂと同様にスパイラルトレッドとしてもよい。トレッド２０の中央領域２０Ａがスパイラルトレッドとされることで、該中央領域２０Ａの耐摩耗性及び耐久性が向上するからである。

なお、本実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤ１００の構成は、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド最大幅位置までの距離Ｘに対する、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッド踏面からトレッド最大幅位置のトレッド踏面までのタイヤ径方向距離Ｙの割合である端部落ち率（Ｙ／Ｘ×１００）が５０乃至９５％と大きく、加硫成形時にトレッド端の絞込みが大きいタイヤに好適である。
（作用）
自動二輪車用空気入りタイヤ１００は、トレッド２０の端部領域２０Ｂをスパイラルトレッドとしているので、トレッド２０の全幅にわたってスパイラルトレッドとするよりも製造時間（帯状ゴム２２の巻付け時間）が短く、製造コストを抑制でき、かつ落ち率が大きいトレッド端部においてタイヤ成形時の絞込みによるトレッドゴムの皺寄り等がなく、トレッド厚さが均一化される。

従って、本実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤ１００では、ユニフォーミティが良好であり、実車走行時にチャタリングが生じない。また、端部領域２０Ｂにスパイラルトレッドを採用したことで、該端部領域２０Ｂにおける耐摩耗性及び耐久性が向上する。

また、トレッドの端部領域２０Ｂと比較して落ち率が小さい中央領域２０Ａをバンド巻きトレッドとすることで、該中央領域２０Ａをスパイラルトレッドとする場合よりも製造時間が短縮され、製造コストが抑制される。

従って、自動二輪車用空気入りタイヤ１００は、この点においてもコスト増を抑制でき、トレッド２０の全域にわたって、ユニフォーミティ、耐摩耗性及び耐久性を向上させることができる。

図２に示されるように、端部領域２０Ｂでは、タイヤ軸方向外側から内側に向かって帯状ゴム２２が螺旋状に重ね巻きされているので、二輪車において多用されるキャンバー走行時に、路面２８との摩擦により例えば端部領域２０Ｂに矢印Ｆ方向に応力が作用しても、加硫前に帯状ゴム２２であった部分の端部２２Ａが該応力の方向に対向せず該応力に倣う状態となるので、該端部にささくれ状の偏摩耗が生じ難く、偏摩耗性能が高い。

また、中央領域２０Ａと端部領域２０Ｂとの境界面２０Ｃは、タイヤ赤道面ＣＬから該境界面２０Ｃまでの距離が、タイヤ径方向外方に向けて漸増するように、タイヤ径方向断面において傾斜しているので、図２に示されるように、キャンバー走行時に、路面２８との摩擦により境界面２０Ｃに対して矢印Ｆ方向に応力が作用しても、該境界面２０Ｃが応力の方向に倣う状態となるので、該境界面２０Ｃにささくれやオープンスプライスが生じ難く、耐久性が高い。

ベルト層１８をスパイラルベルトとした場合、加硫時におけるタイヤケース（図示せず）の拡張率を大きく取ることができないので、トレッド貼付け前のタイヤケースを予め殆ど製品に近い形状にしておく。このため該タイヤケースのタイヤ軸方向中央領域と端部領域とでは、大きな径差（周長差）が生じており、該タイヤケースの上にトレッドゴムを貼り付けることになる。

しかしながら、自動二輪車用空気入りタイヤ１００では、トレッド貼付け前のタイヤケースにおいて大きな周長差がある場合でも、トレッド２０の端部領域２０Ｂをスパイラルトレッドとすることで、加硫成形時のトレッド端部における皺寄り等を抑制することができ、トレッド厚さを均一化することができる。このようにタイヤケースの周長差が大きい場合に、端部領域２０Ｂをスパイラルトレッドとすると、トレッド厚さの均一化効果が一層顕著となる。

また、ベルト層１８をスパイラルベルトとすることより、カーカスプライ１６がより強固に補強され、更に高い高速耐久性が得られる。
［第２実施形態］
図３において、本実施の形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤ２００では、トレッド２０の端部領域２０Ｂが例えば２層に構成され、例えば何れの層もスパイラルトレッドとされている。

但し、踏面側最外層２４においては、帯状ゴム２２は、第１実施形態と同様にタイヤ軸方向外側から内側に向かって螺旋状に重ね巻きされているが、タイヤ中心側の下層３０においては、帯状ゴム２２は、逆にタイヤ軸方向内側から外側に向かって螺旋状に重ね巻きされ、踏面側最外層２４と下層３０とで帯状ゴム２２の傾斜方向が逆になっている。

その他の部分については、本発明の第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
（作用）
図４に示されるように、端部領域２０Ｂの踏面側最外層２４では、タイヤ軸方向外側から内側に向かって帯状ゴム２２が螺旋状に重ね巻きされているので、二輪車において多用されるキャンバー走行時に、路面２８との摩擦により例えば端部領域２０Ｂに矢印Ｆ方向に応力が作用しても、加硫前に帯状ゴム２２であった部分の端部が該応力の方向に対向せず該応力に倣うので、該端部にささくれ状の偏摩耗が生じ難く、偏摩耗性能が高い。

また、中央領域２０Ａと端部領域２０Ｂとの境界面２０Ｃまでの距離が、タイヤ径方向外方に向けて漸増するように、該境界面２０Ｃがタイヤ径方向断面において傾斜しているので、図４に示されるように、キャンバー走行時に、路面２８との摩擦により例えばトレッドの中央領域２０Ａから端部領域２０Ｂにかけて応力が作用しても、その境界面２０Ｃにささくれやオープンスプライスが生じ難く、耐久性が高い。

しかも、端部領域２０Ｂの下層３０では、帯状ゴム２２が踏面側最外層２４とは逆に巻き付けられて加硫成形されており、この加硫前に帯状ゴム２２であった部分が路面２８からの矢印Ｆ方向の応力に対向するので、トレッド剛性が高く、より高速でのコーナリングが可能である。

なお、図示の実施形態は、重なり合った帯状ゴム２２に明らかな境界があるように描かれているが、これは説明のためであり、同種の未加硫ゴムを隣り合わせて加硫成形した場合には、境界が明確に残存するとは限らない。境界面２０Ｃについても同様である。
（試験例）
表１に示す条件で、実施例１（図１）、実施例２（図５）及び従来例（図示せず）に係るタイヤを試作し、トレッド端部でのタイヤ周上におけるゴム厚み差、周上の振れ、ユニフォーミティ（室内測定）、振動及び摩耗状態（実車評価）について試験を行った。タイヤサイズは、何れも１９０／５５Ｒ１７である。

図５において、３００は実施例２に係る自動二輪車用空気入りタイヤ、３０２はビード部、３０４はビードコア、３０６はカーカスプライ、３０８はベルト層、３１０はトレッド、３１０Ａは中央領域、３１０Ｂは端部領域、３１０Ｃは境界面、３１２は帯状ゴムである。

タイヤ周上におけるゴム厚み差は、図１の厚さＡを測定し、周上の振れは、図１のＢにおいて測定した。実施例２及び従来例についても同様である。

表２に示す試験結果では、タイヤ周上におけるゴム厚み差及び周上の振れは、実施例１を１００とした指数により示されており、数値が大きいほど良好な結果であることを示している。

また室内測定の振れについては、ユニフォーミティの測定データにより比較し、１０点満点で評価している。

実車評価における振動は、乗員によるフィーリング評価であり、摩耗状態については所定距離走行後の踏面観察評価法による評価である。値は何れも１０点満点である。

この試験例によれば、実施例１及び実施例２についてのタイヤ周上におけるゴム厚み差及び周上の振れは、従来例と比較して１／２に減少しており、また、ユニフォーミティ及び振動についても、従来例よりも改善されている。

振動については、実施例２の評価が最も良好であるが、該実施例２では帯状ゴムの巻き方向が実施例１とは逆積層となっているため、摩耗状態が従来例と同レベルに留まっている。

実施例１では、帯状ゴムの巻き方向が適切であるため、振動及び摩耗状態の何れもが改善されている。

第１実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤの断面図である。 第１実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤを用いてキャンバー走行しているときの路面との接地状態を示す断面図である。 第２実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤの断面図である。 第２実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤを用いてキャンバー走行しているときの路面との接地状態を示す断面図である。 実施例２に係る自動二輪車用空気入りタイヤの断面図である。

符号の説明

１２ ビード部
１４ ビードコア
１６ カーカスプライ
１８ ベルト層
２０ トレッド
２０Ａ 中央領域
２０Ｂ 端部領域
２０Ｃ 境界面
２２ 帯状ゴム
２４ 踏面側最外層
２６ バンド状ゴム
１００ 自動二輪車用空気入りタイヤ
２００ 自動二輪車用空気入りタイヤ

Claims (10)

1. 少なくとも一対のビードコア、一方のビードコアと他方のビードコアとに跨るカーカスプライ、及び該カーカスプライの外周面に設けられるベルト層とを備えたバンド組立体の外周面に、未加硫のトレッドゴム部材を貼り付けて生タイヤを形成し、加硫用モールドを用いて前記生タイヤを加硫成形する自動二輪車用空気入りタイヤの製造方法であって、
   トレッドを、中央領域と端部領域とに区分し、前記中央領域と前記端部領域との境界面がタイヤ径方向断面においてタイヤ赤道面に対して傾斜するように、前記端部領域の少なくとも踏面側最外層の前記トレッドゴム部材として、未加硫の帯状ゴムをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付け、
   前記中央領域の少なくとも踏面側最外層の前記トレッドゴム部材として、前記未加硫の帯状ゴムよりも広幅である未加硫のバンド状ゴムをタイヤ周方向に巻き付けることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記未加硫の帯状ゴムを、タイヤ軸方向外側から内側に向かって重ね巻きすることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記トレッドのタイヤ軸方向におけるタイヤ赤道面から前記中央領域と前記端部領域との境界面までの距離が、タイヤ径方向外方に向けて漸増するように、前記トレッドゴム部材を貼り付けることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動二輪車用空気入りタイヤの製造方法。
4. 前記ベルト層として、少なくとも１本のコードをゴム被覆してなるストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤの製造方法。
5. 前記中央領域は、完成タイヤを正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、無負荷の状態において、タイヤ赤道面からタイヤ軸方向の距離をｘ、該距離ｘの位置における前記トレッド踏面から前記タイヤ赤道面における前記トレッド踏面までのタイヤ径方向の距離をｙとしたとき、落ち率（ｙ／ｘ×１００）が最大１０乃至３５％の領域であり、
   前記端部領域は、前記タイヤ赤道面の両側において前記中央領域よりもタイヤ軸方向外側となる領域であることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤの製造方法。
6. 一対のビード部間をトロイド状に跨り該ビード部に配置したビードコア周りに内側から外側に巻き返した少なくとも１層のカーカスプライと、該カーカスプライの半径方向外方に位置する少なくとも１層のベルト層と、該ベルト層の半径方向外方に位置するトレッドとを有する自動二輪車用空気入りタイヤであって、
   前記トレッドを、中央領域と端部領域とに区分すると、
   該端部領域における少なくとも踏面側最外層は、未加硫の帯状ゴムがタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けられ加硫成形されてなるスパイラルトレッドであり、
   前記中央領域の少なくとも踏面側最外層は、前記帯状ゴムよりも広幅である未加硫のバンド状ゴムがタイヤ周方向に巻き付けられ加硫成形されてなるバンド巻きトレッドであり、
   前記中央領域と前記端部領域との境界面は、タイヤ径方向断面においてタイヤ赤道面に対して傾斜していることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
7. 前記スパイラルトレッドは、前記未加硫の帯状ゴムがタイヤ軸方向外側から内側に向かって重ね巻きされたものであることを特徴とする請求項６に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
8. タイヤ軸方向における前記タイヤ赤道面から前記中央領域と前記端部領域との境界面までの距離が、タイヤ径方向外方に向けて漸増するように、該境界面がタイヤ径方向断面において傾斜していることを特徴とする請求項６又は請求項７に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
9. 前記ベルト層は、少なくとも１本のコードをゴム被覆してなるストリップがタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けられてなるスパイラルベルトであることを特徴とする請求項６から請求項８の何れか１項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
10. 前記中央領域は、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、無負荷の状態において、タイヤ赤道面からタイヤ軸方向の距離をｘ、該距離ｘの位置における前記トレッド踏面から前記タイヤ赤道面における前記トレッド踏面までのタイヤ径方向の距離をｙとしたとき、落ち率（ｙ／ｘ×１００）が最大１０乃至３５％の領域であり、
    前記端部領域は、前記タイヤ赤道面の両側において前記中央領域よりもタイヤ軸方向外側となる領域であることを特徴とする請求項６から請求項９の何れか１項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。

Images