JP4635633B2 - 空気入りタイヤおよびその製造方法 - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤおよびその製造方法に関し、さらに詳しくは、タイヤの生産性を向上しつつベルト層およびストリップ材間のエア溜まりを低減できる空気入りタイヤおよびその製造方法に関する。

空気入りタイヤでは、ベルト層のタガ効果を補強して高速耐久性を高めるために、ベルトカバー材がベルト層に巻き付けられる。ここで、ベルトカバー材が一本のコード材から成る構成では、その巻き付け時間が増加してタイヤの生産性が悪化する。このため、通常は、複数のコード材から成るストリップ状のベルトカバー材（ストリップ材）の採用により、タイヤの生産性の向上が図られている。

このストリップ材は、特に補強が必要なベルト層の端部に対して、螺旋状に重ね巻きされる。すると、ベルト層とストリップ材との間に隙間（エア溜まり）が発生してエアが入り込み、タイヤの製造故障や高速耐久性の低下など問題が発生する。

この点において、従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤは、左右一対のビードコアを跨るカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されるベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるトレッドと、前記ベルトのタイヤ径方向外側及び内側の少なくとも一方に設けられ被覆ゴムで覆われた螺旋巻きされた補強コードを有するベルト補強層と、を備え、前記ベルト補強層において、被覆ゴムがタイヤ幅方向に連続して設けられており、前記補強コードはタイヤ径方向に重なることなく、前記補強コードのタイヤ幅方向の配置密度の高い部分と低い部分とがタイヤ幅方向に交互に設けられている、ことを特徴とする。

特開２００３−２６０９０６号公報

この発明は、タイヤの生産性を向上しつつベルト層およびストリップ材間のエア溜まりを低減できる空気入りタイヤおよびその製造方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、ベルト層と、ストリップ状に束ねられた複数のコード材から成ると共に前記ベルト層のタイヤ径方向外周に巻き付けられて配置されるベルトカバー材とを含み、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ベルトカバー材が長方形断面を有すると共に、前記ベルトカバー材の横置き時の高さ寸法ａと縦置き時の高さ寸法ｂとの比ａ／ｂが１／３以上２／３以下の範囲内にあるときに、前記ベルトカバー材が少なくとも前記ベルト層の端部にて縦置きに配置されて前記ベルト層に巻き付けられることを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、ベルト層と、ストリップ状に束ねられた複数のコード材から成ると共に前記ベルト層のタイヤ径方向外周に巻き付けられて配置されるベルトカバー材とを含み、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ベルトカバー材を構成する前記コード材の配置本数がタイヤ径方向に多数となりタイヤ幅方向に少数となる巻き付け状態をベルトカバー材の縦置きと呼び、タイヤ径方向に少数となりタイヤ幅方向に多数となる巻き付け状態をベルトカバー材の横置きと呼ぶときに、前記ベルトカバー材が少なくとも前記ベルト層の端部にて縦置きに配置されることを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、ベルトカバー材がストリップ状に束ねられた複数のコード材から成り、かかるベルトカバー材が少なくともベルト層の端部にて縦置きとなるようにベルト層に対して巻き付けられるので、一本のコード材がベルト層に対して重ね巻きされる構成と比較して、ベルトカバー材の巻き付け工程に要する時間が短縮される。これにより、タイヤの生産性が向上する利点がある。また、ベルトカバー材がベルト層の端部に対して横置き且つ螺旋状に重ね巻きされる構成と比較して、ベルト層およびストリップ材間のエア溜まりが低減される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ベルトカバー材が、少なくともタイヤ赤道線からタイヤ接地半幅の５０［％］の位置よりもタイヤ幅方向外側に位置する前記ベルト層の部分に対して巻き付けられる。

この空気入りタイヤでは、ベルトカバー材が、少なくともタイヤ赤道線からタイヤ接地半幅の５０［％］の位置よりもタイヤ幅方向外側に位置するベルト層の部分に対して巻き付けられるので、タイヤの径成長が効果的に低減される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ベルトカバー材が前記ベルト層の中央部にて横置きに配置される。

この空気入りタイヤでは、ベルトカバー材がベルト層の中央部にて横置きに配置されるので、ベルトカバー材がベルト層全体に対して縦置きに配置される構成と比較して、タイヤが軽量化される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一本の前記ベルトカバー材が、前記ベルト層の端部から中央部に至る途中で縦置きから横置きに切り替えられて配置される。

この空気入りタイヤでは、一本のベルトカバー材が、ベルト層の端部から中央部に至る途中で縦置きから横置きに切り替えられて配置されるので、ベルト層の補強が一本のベルトカバー材により効率的に行われる利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ベルト層の両端部に対して、前記ベルトカバー材が個別かつ縦置きに配置される。

この空気入りタイヤでは、ベルト層の両端部に対してベルトカバー材が個別かつ縦置きに配置されるので、必要十分な範囲にてベルト層がベルトカバー材により補強される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ベルトカバー材が、前記ベルト層の端部にて縦置き且つ密な巻き付け密度で配置され、前記ベルト層の中央部にて縦置き且つ疎な巻き付け密度にて配置される。

この空気入りタイヤでは、ベルトカバー材が、ベルト層の端部にて縦置き且つ密な巻き付け密度で配置され、ベルト層の中央部にて縦置き且つ疎な巻き付け密度にて配置されるので、すべて縦置き且つ密な巻き付け密度にてベルトカバー材が配置される構成と比較して、タイヤが軽量化される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤの製造方法は、ストリップ状に束ねられた複数のコード材から成るベルトカバー材がベルト層のタイヤ径方向外周に巻き付けられる工程を含む空気入りタイヤの製造方法であって、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ベルトカバー材が長方形断面を有すると共に、前記ベルトカバー材の横置き時の高さ寸法ａと縦置き時の高さ寸法ｂとの比ａ／ｂが１／３以上２／３以下の範囲内にあるときに、前記ベルトカバー材が前記ベルト層の端部にて縦置きに配置されると共に前記ベルト層の中央部にて横置きに配置されて前記ベルト層に巻き付けられることを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤの製造方法は、ストリップ状に束ねられた複数のコード材から成るベルトカバー材がベルト層のタイヤ径方向外周に巻き付けられる工程を含む空気入りタイヤの製造方法であって、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ベルトカバー材を構成する前記コード材の配置本数がタイヤ径方向に多数となりタイヤ幅方向に少数となる巻き付け状態をベルトカバー材の縦置きと呼び、タイヤ径方向に少数となりタイヤ幅方向に多数となる巻き付け状態をベルトカバー材の横置きと呼ぶときに、前記ベルトカバー材が前記ベルト層の端部にて縦置きに配置されると共に前記ベルト層の中央部にて横置きに配置されることを特徴とする。

この空気入りタイヤの製造方法では、ベルト補強層の成形工程にて、ベルトカバー材がベルト層の端部にて縦置きに配置されると共にベルト層の中央部にて横置きに配置されるので、コード材の配置密度がベルト層の端部と中央部との間で容易に切り替えられる。これにより、タイヤの生産性が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤの製造方法は、一本あるいは複数本の前記ベルトカバー材が、その巻き付け状態を縦置きから横置き或いは横置きから縦置きに切り替えつつ前記ベルト層に巻き付けられる。

この空気入りタイヤの製造方法では、一本あるいは複数本のベルトカバー材が、その巻き付け状態を縦置きから横置き或いは横置きから縦置きに切り替えつつベルト層に巻き付けられるので、縦置き部分と横置き部分とで異なるベルトカバー材が用いられる構成と比較して、タイヤの生産性が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤの製造方法は、複数本の前記ベルトカバー材が前記ベルト層に対して同時に巻き付けられる。

この空気入りタイヤでは、複数本のベルトカバー材がベルト層に対して同時に巻き付けられるので、ベルトカバー材の巻き付け時間が短縮されて、タイヤの生産性が向上する利点がある。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、ベルトカバー材がストリップ状に束ねられた複数のコード材から成り、かかるベルトカバー材が少なくともベルト層の端部にて縦置きとなるようにベルト層に対して巻き付けられるので、一本のコード材がベルト層に対して重ね巻きされる構成と比較して、ベルトカバー材の巻き付け工程に要する時間が短縮される。これにより、タイヤの生産性が向上する利点がある。また、ベルトカバー材がベルト層の端部に対して横置き且つ螺旋状に重ね巻きされる構成と比較して、ベルト層およびストリップ材間のエア溜まりが低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤの製造方法では、ベルト補強層の成形工程にて、ベルトカバー材がベルト層の端部にて縦置きに配置されると共にベルト層の中央部にて横置きに配置されるので、コード材の配置密度がベルト層の端部と中央部との間で容易に切り替えられる。これにより、タイヤの生産性が向上する利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの構造を示す説明図である。図２−１は、図１に記載した空気入りタイヤのストリップ材を示す断面図である。図２−２は、図１に記載した空気入りタイヤのストリップ材を示す図である。図３および図４−２は、図１に記載した空気入りタイヤの特徴を示す説明図である。図５〜図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図８−１〜３、図９−１〜３、図１０−１〜３は、図１に記載したベルトカバー材の巻き付け工程を示す説明図である。図１１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

この空気入りタイヤ１は、カーカスプライ２と、ベルト層３と、ベルトカバー材４と、トレッドゴム５とを含み構成される。カーカスプライ２は、左右一対のビードコア（図示省略）にトロイド状に架け渡されて配置される。ベルト層３は、積層された複数のベルト材３１、３２から成り、カーカスプライ２のタイヤ径方向外周に配置される。ベルトカバー材４は、ベルト層３のタイヤ径方向外周に対してタイヤ軸方向に沿って螺旋状に巻き付けられて配置される。このベルトカバー材４は、その張力によりベルト層３をタイヤ径方向外周から締め付けてタイヤの径成長を抑制し（タガ効果）、タイヤの高速耐久性を高める機能を有する（ベルト補強層）。トレッドゴム５は、ベルト層３（ベルトカバー材４）の外周に配置され、タイヤのトレッド部を構成する。

ベルトカバー材４は、ストリップ状に束ねられた複数のコード材４１、４１から成り、これらのコード材４１、４１がゴム材４２により被覆されて構成される。また、ベルトカバー材４は、長方形断面を有する（図２参照）。コード材４１は、例えば、ナイロンコード等の有機繊維、スチールコード等の金属繊維などである。なお、この空気入りタイヤ１では、２本のコード材４１、４１によりベルトカバー材４が構成されるが（図１参照）、３本以上のコード材４１によりベルトカバー材４が構成されても良い（図示省略）。

ここで、ベルトカバー材４の巻き付け状態に関し、タイヤ子午線方向の断面視にて、ベルトカバー材４を構成する複数のコード材４１、４１がベルト層３上にてタイヤ径方向に並ぶ巻き付け状態）をベルトカバー材４の縦置きと呼び、タイヤ幅方向に並ぶ巻き付け状態をベルトカバー材４の横置きと呼ぶ。

この空気入りタイヤでは、ベルトカバー材４がストリップ状に束ねられた複数のコード材から成り、かかるベルトカバー材４が少なくともベルト層３の端部にて縦置きとなるようにベルト層３に対して巻き付けられる（図１参照）。かかる構成では、一本のコード材がベルト層に対して重ね巻きされる構成と比較して、ベルトカバー材４の巻き付け工程に要する時間が短縮される。これにより、タイヤの生産性が向上する利点がある。

また、ベルトカバー材４がベルト層３の端部に対して横置き且つ螺旋状に重ね巻きされる構成（図示省略）と比較して、ベルトカバー材４を隙間無く密に巻き付け得るので、ベルト層３およびベルトカバー材４間のエア溜まりが低減される利点がある。

また、ベルトカバー材４がベルト層３に対して螺旋状に巻き付けられて配置される構成では、ベルトカバー材４端部の螺旋成分ｄによりタイヤ周上に剛性差が発生する（図３および図４−１〜２参照）。すると、この剛性差によってタイヤのユニフォミティが悪化するという課題がある。この点において、この空気入りタイヤ１では、ベルトカバー材４がベルト層３の端部にて縦置きに配置されるので、ベルトカバー材４が横置きに配置される構成と比較して、ベルトカバー材４端部の螺旋成分ｄが小さい（図４−１〜２参照）。これにより、タイヤ周上に発生する剛性差が低減されるので、タイヤのユニフォミティが向上する利点がある。

なお、この空気入りタイヤ１では、ベルトカバー材４が、少なくともタイヤ赤道線からタイヤ接地半幅の５０［％］の位置よりもタイヤ幅方向外側に位置するベルト層３の部分に対して巻き付けられることが好ましい。これにより、ベルト層３が効果的に補強されるので、タイヤの径成長が効果的に低減される利点がある。

［変形例２］
また、この空気入りタイヤ１では、ベルトカバー材４がベルト層３の中央部にて横置きに配置される（図１および図３参照）。これにより、ベルトカバー材４がベルト層３全体に対して縦置きに配置される構成と比較して、タイヤが軽量化される利点がある。また、かかる構成としても、ベルトカバー材４の機能が必要十分に確保される。

［変形例３］
また、この空気入りタイヤ１では、一本のベルトカバー材４が、ベルト層３の端部から中央部に至る途中で縦置きから横置きに切り替えられて配置されることが好ましい（図３参照）。すなわち、一本のベルトカバー材４によりベルト層３が補強され、且つ、ベルトカバー材４がベルト層３の端部に縦置きに配置されると共にベルト層３の中央部にて配置状態を切り替えて横置きに配置される。また、ベルト層３の中央部から端部に至る途中では、逆に、ベルトカバー材４が横置きから縦置きに切り替えられて配置される。これにより、ベルト層３の補強が一本のベルトカバー材４により効率的に行われる利点がある。

［変形例４］
また、この空気入りタイヤ１では、ベルト層３の両端部に対して一対のベルトカバー材４、４が個別かつ縦置きに配置されることが好ましい（図５参照）。例えば、ベルトカバー材４がベルト層３の両端部のみに縦置きに配置され、ベルト層３の中央部には配置されない構成が好ましい。これにより、ベルト層３の中央部にベルトカバー材が配置される構成と比較して、タイヤが軽量化される利点がある。また、必要十分な範囲にてベルト層３がベルトカバー材４により補強される利点がある。

［変形例５］
また、この空気入りタイヤ１では、ベルトカバー材４が、ベルト層３の端部にて縦置き且つ密な巻き付け密度で配置され、ベルト層３の中央部にて縦置き且つ疎な巻き付け密度にて配置されることが好ましい（図６参照）。すなわち、ベルトカバー材４がベルト層３に対して縦置きのみにより配置され、且つ、その巻き付け密度がベルト層３の端部にて密となり中央部にて疎となるように構成される。これにより、すべて縦置き且つ密な巻き付け密度にてベルトカバー材４が配置される構成と比較して、タイヤが軽量化される利点がある。また、かかる構成としても、ベルトカバー材４の機能が必要十分に確保される。

しかし、これに限らず、ベルトカバー材４がベルト層３の全面に渡って密に配置される構成が採用されても良い（図７参照）。

［変形例６］
また、この空気入りタイヤ１では、ベルトカバー材４の横置き時の高さ寸法ａと縦置き時の高さ寸法ｂとの比ａ／ｂが、１／３以上２／３以下の範囲内にあることが好ましい。かかる構成では、特に、ベルトカバー材４がベルト層３に対して縦置きで巻き付けられる時に、ベルトカバー材４の転倒が抑制される。これにより、ベルトカバー材４の巻き付け精度が向上するので、ベルト層３およびベルトカバー材４間のエア溜まりの発生が抑制される利点がある。

［空気入りタイヤの製造方法］
一般に、空気入りタイヤの製造工程では、カーカス材、ベルト材、トレッド材、ビード材などの各部材を用いて成型機（図示省略）によりグリーンタイヤ（生タイヤ）が成型される。次に、このグリーンタイヤがタイヤ加硫モールド（図示省略）に充填される。次に、この加硫モールドが加熱されると共に、加圧装置（図示省略）によりグリーンタイヤが径方向外方に拡張されてタイヤ加硫モールドのタイヤ成形金型（トレッド面成形部）に当接する。次に、グリーンタイヤが加熱されてトレッド部のゴム分子と硫黄分子とが結合することにより加硫が行われる。このとき、タイヤ成形金型の形状がグリーンタイヤのトレッド面に転写されて、空気入りタイヤ１のトレッドパターンが成形される。そして、成形された空気入りタイヤがタイヤ加硫モールドから引き抜かれる。

ここで、この空気入りタイヤ１の製造方法では、以下のようにベルトカバー材４がベルト層３に巻き付けられて配置される（ベルト補強層の成形工程）。まず、前工程にて、回転ドラムＤ上にカーカスプライ２およびベルト層３が形成される（図示省略）。次に、回転ドラムＤが回転しつつベルトカバー材４の巻き付け位置がタイヤ軸方向にスライドして、ベルトカバー材４が螺旋状かつ連続的にベルト層３（回転ドラムＤ）に巻き付けられる（図８参照）。

このとき、ベルトカバー材４は、ベルト層３の一方の端部側（左側端部）から縦置きにてベルト層３に巻き付けられる（図８−１参照）。そして、ベルトカバー材４の巻き付け位置がベルト層３の中央部にさしかかるとベルトカバー材４の配置が縦置きから横置きに入れ替えられ、その後に、ベルトカバー材４がベルト層３の中央部に対して横置きにて巻き付けられる（図８−２参照）。次に、ベルトカバー材４の巻き付け位置がベルト層３の他方の端部（右側端部）にさしかかるとベルトカバー材４の配置が横置きから縦置きに入れ替えられ（戻され）、その後に、ベルトカバー材４がベルト層３の他方の端部に対して縦置きにて巻き付けられる（図８−３参照）。

そして、ベルトカバー材４の巻き付け工程が完了すると、ベルト層３（ベルトカバー材４）の外周にトレッドゴム５が巻き付けられ（図１参照）、グリーンタイヤが成形される。そして、このグリーンタイヤがタイヤ加硫モールドに挿入されて加硫される。

上記のように、この空気入りタイヤ１の製造方法では、ベルト補強層の成形工程にて、ベルトカバー材４がベルト層３の端部にて縦置きに配置されると共にベルト層３の中央部にて横置きに配置されるので（図１および図８−１〜３参照）、コード材４１の配置密度がベルト層３の端部と中央部との間で容易に切り替えられる。これにより、タイヤの生産性が向上する利点がある。

［変形例７］
なお、この空気入りタイヤ１の製造方法では、一本あるいは複数本のベルトカバー材４が、その巻き付け状態を縦置きから横置き或いは横置きから縦置きに切り替えつつベルト層３に巻き付けられることが好ましい（図８−１〜３および図９−１〜３参照）。これにより、縦置き部分と横置き部分とで異なるベルトカバー材４が用いられる構成と比較して、タイヤの生産性が向上する利点がある。

かかる構成では、例えば、一本のベルトカバー材４がベルト層３の一方の端部から他方の端部に向かってその巻き付け状態を切り替えつつベルト層３に巻き付けられる（図８参照）。また、複数本のベルトカバー材４、４がベルト層３の一方の端部から他方の端部に向かって併走しつつベルト層３に巻き付けられる（図９−１〜３参照）。なお、複数本のベルトカバー材４、４が用いられる構成では、各ベルトカバー材４、４の端部がベルト層３の周上にて異なる位置に配置されることが好ましい。これにより、ベルトカバー材４の螺旋成分ｄが低減されるので、タイヤのユニフォミティが向上する利点がある（図４−１〜３参照）。

また、この空気入りタイヤ１では、複数本のベルトカバー材４、４がベルト層３に対して同時に巻き付けられることが好ましい（図９−１〜３および図１０−１〜３参照）。これにより、ベルトカバー材４の巻き付け時間が短縮されて、タイヤの生産性が向上する利点がある。

かかる構成では、例えば、複数のベルトカバー材４、４が併走しつつベルト層３に巻き付けられても良いし（図９−１〜３参照）、複数のベルトカバー材４、４がベルト層３の部分毎に個別に巻き付けられても良い（図１０−１〜３参照）。

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、（１）生産性、（２）ユニフォミティ、（３）空気残量不良率、および、（４）高速耐久性にかかる性能試験が行われた（図１１参照）。

（１）生産性にかかる性能試験では、タイヤの成形工程にて、ストリップ材の貼り付け、巻き付け、および切断に要する時間が測定され、従来例（１００）を基準として指数評価が行われる。この指数値は、高いほど好ましい。

（２）ユニフォミティにかかる性能試験では、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１６の空気入りタイヤがリムサイズ１６×６１／２ＪＪのリムにリム組みされ、この空気入りタイヤに６．５［ｋＮ］の荷重および２２０［ｋＰａ］の空気圧が負荷される。そして、フォースバリエーション試験機が用いられ、ＪＡＳＯ Ｃ６０７の規格に基づくラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）が測定される。また、各３０本の空気入りタイヤについて測定が行われ、その測定値の平均値により指数評価が行われる。この指数値は、高いほど好ましい。

（３）空気残量不良率にかかる性能試験では、タイヤ外観検査によりベルト層およびストリップ材間におけるエア溜まりの発生率が測定され、従来例（１００）を基準として指数評価が行われる。この指数値は、高いほどエア溜まりが少なく好ましい。なお、このタイヤ外観検査では、検査員の視覚および触覚によりエア溜まりの発生が確認される。また、一カ所でもエア溜まりが発生しているタイヤは、不良品として判定される。

（４）高速耐久性にかかる性能試験では、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１６の空気入りタイヤがリムサイズ１６×６１／２ＪＪのリムにリム組みされ、この空気入りタイヤに６．５［ｋＮ］の荷重および２２０［ｋＰａ］の空気圧が負荷される。また、空気入りタイヤが、ドラム径１７０７［ｍｍ］の回転ドラムに取り付けられ、３０［分］毎にドラム回転速度が８［ｋｍ／ｈ］ずつ増加され、空気入りタイヤが故障するまでの走行距離が測定される。そして、この測定値に基づき、従来例（１００）を基準として指数評価が行われる。この指数値は、高いほど好ましい。

この性能試験において、従来例１、２および発明例の空気入りタイヤは、いずれもベルト層の端部にて複数のコード材が重ねて配置される構成を有する（図１参照）。従来例１の空気入りタイヤでは、ベルトカバー材が一本のコード材から成り、このベルトカバー材がベルト層の端部にて重ね巻きされる。従来例２の空気入りタイヤは、ベルトカバー材がストリップ状に束ねられた十本のコード材から成り、このベルトカバー材がベルト層の端部にて部分的に重ね巻きされる。

発明例の空気入りタイヤ１では、ベルトカバー材４がストリップ状に束ねられた二本のコード材４１、４１から成り、このベルトカバー材４がベルト層３の端部にて縦置きに配置されると共にベルト層３の中央部にて横置きに巻き付けられ、且つ、ベルトカバー材４の巻き付け状態（縦置きおよび横置き）がベルト層３に対する巻き付け位置に応じて切り替えられる（図１および図８−１〜３参照）。

試験結果に示すように、発明例１の空気入りタイヤ１では、従来例１の空気入りタイヤと比較して、タイヤの生産性が向上することが分かる。また、従来例２の空気入りタイヤと比較して、タイヤの諸性能が向上することが分かる。言い換えると、発明例１の空気入りタイヤ１では、タイヤの諸性能が従来例１の空気入りタイヤ同様に維持され、且つ、その生産性が向上することが分かる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤおよびその製造方法は、タイヤの生産性を向上しつつベルト層およびストリップ材間のエア溜まりを低減できる点で有用である。

この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの構造を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤのストリップ材を示す断面図である。 図１に記載した空気入りタイヤのストリップ材を示す図である。 図１に記載した空気入りタイヤの特徴を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの特徴を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの特徴を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載したベルトカバー材の巻き付け工程を示す説明図である。 図１に記載したベルトカバー材の巻き付け工程を示す説明図である。 図１に記載したベルトカバー材の巻き付け工程を示す説明図である。 図１に記載したベルトカバー材の巻き付け工程を示す説明図である。 図１に記載したベルトカバー材の巻き付け工程を示す説明図である。 図１に記載したベルトカバー材の巻き付け工程を示す説明図である。 図１に記載したベルトカバー材の巻き付け工程を示す説明図である。 図１に記載したベルトカバー材の巻き付け工程を示す説明図である。 図１に記載したベルトカバー材の巻き付け工程を示す説明図である。 この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ カーカスプライ
３ ベルト層
３１、３２ ベルト材
４ ベルトカバー材
４１ コード材
４２ ゴム材
５ トレッドゴム
Ｄ 回転ドラム

Claims (11)

1. ベルト層と、ストリップ状に束ねられた複数のコード材から成ると共に前記ベルト層のタイヤ径方向外周に巻き付けられて配置されるベルトカバー材とを含み、
   タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ベルトカバー材が長方形断面を有すると共に、前記ベルトカバー材の横置き時の高さ寸法ａと縦置き時の高さ寸法ｂとの比ａ／ｂが１／３以上２／３以下の範囲内にあるときに、
   前記ベルトカバー材が少なくとも前記ベルト層の端部にて縦置きに配置されて前記ベルト層に巻き付けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. ベルト層と、ストリップ状に束ねられた複数のコード材から成ると共に前記ベルト層のタイヤ径方向外周に巻き付けられて配置されるベルトカバー材とを含み、
   タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ベルトカバー材を構成する前記コード材の配置本数がタイヤ径方向に多数となりタイヤ幅方向に少数となる巻き付け状態をベルトカバー材の縦置きと呼び、タイヤ径方向に少数となりタイヤ幅方向に多数となる巻き付け状態をベルトカバー材の横置きと呼ぶときに、
   前記ベルトカバー材が少なくとも前記ベルト層の端部にて縦置きに配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記ベルトカバー材が、少なくともタイヤ赤道線からタイヤ接地半幅の５０［％］の位置よりもタイヤ幅方向外側に位置する前記ベルト層の部分に対して巻き付けられる請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ベルトカバー材が前記ベルト層の中央部にて横置きに配置される請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 一本の前記ベルトカバー材が、前記ベルト層の端部から中央部に至る途中で縦置きから横置きに切り替えられて配置される請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ベルト層の両端部に対して、前記ベルトカバー材が個別かつ縦置きに配置される請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ベルトカバー材が、前記ベルト層の端部にて縦置き且つ密な巻き付け密度で配置され、前記ベルト層の中央部にて縦置き且つ疎な巻き付け密度にて配置される請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. ストリップ状に束ねられた複数のコード材から成るベルトカバー材がベルト層のタイヤ径方向外周に巻き付けられる工程を含む空気入りタイヤの製造方法であって、
   タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ベルトカバー材が長方形断面を有すると共に、前記ベルトカバー材の横置き時の高さ寸法ａと縦置き時の高さ寸法ｂとの比ａ／ｂが１／３以上２／３以下の範囲内にあるときに、
   前記ベルトカバー材が前記ベルト層の端部にて縦置きに配置されると共に前記ベルト層の中央部にて横置きに配置されて前記ベルト層に巻き付けられることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
9. ストリップ状に束ねられた複数のコード材から成るベルトカバー材がベルト層のタイヤ径方向外周に巻き付けられる工程を含む空気入りタイヤの製造方法であって、
   タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ベルトカバー材を構成する前記コード材の配置本数がタイヤ径方向に多数となりタイヤ幅方向に少数となる巻き付け状態をベルトカバー材の縦置きと呼び、タイヤ径方向に少数となりタイヤ幅方向に多数となる巻き付け状態をベルトカバー材の横置きと呼ぶときに、
   前記ベルトカバー材が前記ベルト層の端部にて縦置きに配置されると共に前記ベルト層の中央部にて横置きに配置されることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
10. 一本あるいは複数本の前記ベルトカバー材が、その巻き付け状態を縦置きから横置き或いは横置きから縦置きに切り替えつつ前記ベルト層に巻き付けられる請求項８または９に記載の空気入りタイヤの製造方法。
11. 複数本の前記ベルトカバー材が前記ベルト層に対して同時に巻き付けられる請求項８〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤの製造方法。

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