WO2004018235A1 - 複合ソリッドタイヤ - Google Patents

Abstract

　コアタイヤとカバータイヤとのズレを防止し、かつカバータイヤのサイド部の口開きを防止することを可能にした複合ソリッドタイヤである。この複合ソリッドタイヤは、環状弾性体からなるコアタイヤと、その内周面をコアタイヤの外周面に嵌合させる環状のカバータイヤとを備え、該カバータイヤがトレッド部及びサイド部を形成する複合ソリッドタイヤにおいて、カバータイヤの内周面中央位置での内周長をコアタイヤの外周面中央位置での外周長の９２～９９．５％にしたものである。

Description

明糸田書

複合ソリッドタイヤ

技 術 分 野

本発明は、 コアタイヤとカバータイヤとの 2層構造を有する複合ソリツド夕ィ ャに関し、 さらに詳しくは、 コアタイヤとカバータイヤとのズレを防止し、 かつ カバータイヤのサイド部の口開きを防止するようにした複合ソリツドタイヤに関 する。

背 景 技 術

ソリツドタイヤは、 中実の弾性材料から構成されるため、荷重支持能力が大き く、 しかも空気漏れが無いという点で空気入りタイヤに比べて優れており、特に 重量物の運搬車輛などに使用されている。

上記ソリッドタイヤに関して、本発明者は、 特許第 3 2 4 5 6 1 9号公報に開 示するように、 ソリッドタイヤをコアタイヤとカバ一タイヤ （トレッド） とから 構成し、 両者を非接着状態で嵌合することを提案した。 このような複合ソリツド タイヤによれば、耐荷重性を損なうことなく空気入りタイヤのような柔軟な弾力 性を発揮することができ、 或いは、摩耗したカバ一タイヤを交換することでタイ ャのランニングコストを低減することができるという利点がある。

しかしながら、上述した複合ソリツドタイヤは、 コアタイヤとカバータイヤと を非接着状態で嵌合しているが故に、例えば、 制駆動時にコアタイヤとカバ一夕 ィャとの間にタイャ周方向のズレを生じ、制駆動力を十分に伝達することができ なかったり、 また、 非走行状態での旋回時にコアタイヤとカバータイヤとの間に タイヤ軸方向のズレを生じ、 カバータイヤのサイド部に口開きを生じることがあ る。 そのため、 これら不都合が上記複合ソリッドタイヤを実用化する上で障害に なっていた。

発 明 の 開 示

本発明の目的は、 コアタイヤとカバータイヤとのズレを防止し、 かつカバー夕 ィャのサイド部の口開きを防止することを可能にした複合ソリツドタイヤを提供 することにある。

上記目的を達成するための本発明の複合ソリツドタイヤは、環状弾性体からな るコアタイヤと、 その内周面を前記コァタイャの外周面に嵌合させる環状のカバ —タイヤとを備え、 該カバ一タイヤがトレッド部及びサイ ド部を形成する複合ソ リッ ドタイヤにおいて、 前記カバータイヤの内周面中央位置での内周長を前記コ ァタイヤの外周面中央位置での外周長の 9 2〜 9 9. 5 %にしたことを特徴とす るものである。

ここで、 カバータイヤの内周面の展開幅をコアタイヤの外周面の展開幅の 9 5 〜 1 0 0%にすることが好ましい。 また、 カバ一タイヤの内周面のタイヤ軸方向 の曲率半径をコアタイヤの外周面のタイヤ軸方向の曲率半径の 60〜7 5%にす ることが好ましい。

このようにカバータイヤの寸法や形状をコアタイヤに対して適正化することに より、 カバータイヤによるコアタイヤの締め付け力を高めて、 これらコアタイヤ とカバータイヤとのタイャ周方向及び夕ィャ軸方向のズレを P方止することができ る。 特に、 カバータイヤのサイド部には張力が生じることになるので、 非走行状 態での旋回時にカバ一タイヤのサイド部の口開きが生じるのを効果的に防止し、 カバータイヤがコアタイヤから外れるのを効果的に防止することができる。 本発明において、 カバ一タイヤのサイド部の内周縁にはフランジを設けること が好ましい。 これにより、 コアタイヤとカバ一タイヤとのズレ、 カバータイヤの サイド部の口開き、 カバ一タイヤの外れをより確実に防止することができる。 ここで、 コアタイヤとカバ一タイヤとの組立体の断面高さを Aとし、 カバー夕 ィャの断面高さを Bとし、 カバータイヤの内周面中央位置でのトレツ ド厚さを C とし、 カバータイヤのショルダー位置でのトレッド厚さを Dとし、 カバ一タイヤ のフランジ厚さを Eとしたとき、 これら寸法の比率 (%) が下記 （ 1 ) 〜 （4) 式を満足することが好ましい。

3 5≤B/Ax 1 0 0≤ 70 · · . ( 1 )

5≤C/Ax 1 0 0≤ 3 0 . · · (2)

1 0 0≤D/Cx 1 0 0≤ 1 2 0 · · · (3)

3 0≤E/Cx 1 00≤ 6 0 · · · (4)

上記寸法の比率を満足することにより、 コアタイヤとカバ一タイヤとの 2層構 造を有する複合ソリッドタイヤにおいて、 コアタイヤとカバータイヤとのズレ、 カバータイヤのサイド部の口開き、 カバ一タイヤの外れをより確実に防止するこ とができる。

本発明では、 カバ一タイヤを構成するゴム組成物の J IS A硬さが 6 0〜7 5で あり、 3 0 0 %伸長時のモジュラスが 7〜1 4 M P aであることが好ましい。 こ れにより、 コアタイヤとカバ一タイヤとのズレ、 カバ一タイヤのサイド部の口開 き、 カバータイヤの外れをより確実に防止することができる。

更に、 コアタイヤの外周面にタイヤ周方向に延びる少なくとも 1本の縦溝及び タイヤ軸方向に延びる複数本の横溝を設ける一方で、 カバ一タイヤの内周面に縦 溝及び横溝に係合する凸部を設けることが好ましい。 これにより、 コアタイヤと カバータイヤとのズレ、 カバ一タイヤのサイド部の口開き、 カバ一タイヤの外れ をより確実に防止することができる。 この場合、 横溝をタイヤ軸方向に対して傾 斜させると共に、 縦溝及び横溝によるパターンを非方向性とすることが好ましい。 横溝を傾斜させることにより、 タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のズレを同時に抑 止することが可能になり、 しかも非方向性パターンとするためコアタイヤとカバ —タイヤとの組み立て時に装着方向を誤ることもない。

図面の簡単な説明

図 1は、本発明の実施形態からなる複合ソリッドタイヤを示すタイヤ子午線断 面図である。

図 2は、 図 1の複合ソリツドタイヤを構成するコアタイヤを示す夕ィャ子午線 断面図である。

図 3は、 図 1の複合ソリツドタイヤを構成するカバ一タイヤを示すタイャ子午 線断面図である。

図 4は、 図 3の Y部を拡大して示す断面図である。

図 5は、 図 3の Y部の変形例を示す断面図である。

図 6は、 図 1の複合ソリツドタイヤを構成するコアタイヤの外周面を示す展開 図である。

図 7は、 図 6の Z— Z矢視断面図である。

図 8は、本発明の実施形態からなる複合ソリッドタイヤを示すタイヤ子午線断 面図である。 発明を実施するための最良の形態

以下、 本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。

図 1は本発明の実施形態からなる複合ソリッ ドタイヤを示すものである。 この 複合ソリツ ドタイヤは、 図 1に示すように、 環状のコアタイヤ 1と、 環 のカバ 一タイヤ 1 1 とから構成されている。 カバ一タイヤ 1 1はその内周面 1 2をコア タイヤ 1の外周面 2に嵌合させつつ、 該コアタイヤ 1に対して非接着状態で積層 されている。

コアタイヤ 1は、 ゴム組成物を主体とする弾性体から構成されている。 コア夕 ィャ 1のゴム組成物は特に限定されるものではなく、 通常のソリツドタイヤに使 用される素材を適宜選択することができる。 特に、 J IS A硬さが 8 0〜9 0のゴ ム組成物は、 耐荷重性を確保する上で好ましい。 また、 コアタイヤ 1の内部に夕 ィャ周方向に延長するスチールリングゃスチールコードを埋設したり、 そのゴム 組成物に短繊維や長繊維からなる補強繊維を配合しても良い。

一方、 カバ一タイヤ 1 1は、 同じくゴム組成物を主体とする弾性体から構成さ れている。 カバ一タイヤ 1 1のゴム組成物は特に限定されるものではなく、 通常 のソリッ ドタイヤに使用される素材を適宜選択することができる。 特に、 J IS A 硬さが 6 0〜7 5であり、 1 5 °Cにおける 3 0 0 %伸長時のモジュラスが 7〜 1 4 M P aのゴム組成物は、 耐摩耗性等のタイヤ要求特4生を満足しつつ、 カバ一夕 ィャ 1 1に十分な締め付け力を与えるために好適である。

上記カバータイヤ 1 1はコアタイヤ 1を外周側から覆う トレツ ド部 1 3と、 コ ァタイヤ 1を左右両側から覆うサイド部 1 4とを備えている。 カバータイヤ 1 1 のトレッド部 1 3にはタイヤ軸方向に延びる複数本のラグ溝 1 5が形成されてい る。 但し、 本実施形態はカバータイヤのトレツド部にラグ溝を設けてラグパター ンとしたものであるが、 トレツド部に周方向溝を設けてリブパターンとしたり、 或いは、 トレツ ド部に周方向溝及びラグ溝を設けてリブ'ラグパターンとしても 良い。 また、 カバータイヤ 1 1のトレッ ド咅 P 1 3にスチールコードを埋設したり、 そのゴム組成物に短繊維や長繊維からなる補強繊維を配合しても良い。

図 は上記複合ソリツドタイヤのコアタイヤを示し、 図 3は上記複合ソリッド タイヤのカバータイヤを示すものである。 上記複合ソリッドタイヤにおいて、 コ ァタイヤ 1及びカバータイヤ 1 1の寸法及び形状は以下のように規定されている。 図 2及び図 3において、 カバータイヤ 1 1の内周面 1 2の中央位置 P Hでの内周 長は、 コアタイヤ 1の外周面 2の中央位置 での外周長の 9 2 - 9 9 . 5 %、 より好ましくは 9 2〜9 9 %、 更に好ましくは 9 2〜9 8 %に設定されている。 ここで、 コアタイヤ 1の外周面 2の中央位置 P！ とは外周面 2を描くタイャ軸方 向の曲率半径 の円弧又は仮想円弧がタイヤ赤道面 Ρに交差する位置であり、 カバ一タイヤ 1 1の内周面 1 2の中央位置 Ρ Ηとは内周面 1 2を描くタイヤ軸方 向の曲率半径 R , iの円弧又は仮想円弧がタイヤ赤道面 Ρに交差する位置である。 上記のようにカバ一タイヤ 1 1の内周面 1 2の中央位置 P Hでの内周長をコア夕 ィャ 1の外周面 2の中央位置 P ! での外周長よりも小さくすることにより、 カバ —タイヤ 1 1による締め付け力を高めることができる。 但し、 カバータイヤ 1 1 の内周面 1 2の中央位置 P Hでの内周長が小さ過ぎると、 コアタイヤ 1とカバ一 タイヤ 1 1との組み立て作業が困難になる。

また、 カバ一タイヤ 1 1の内周面 1 2の展開幅 は、 コアタイヤ 1の外周面 2の展開幅 の 9 5〜1 0 0 %、 より好ましくは 9 5〜9 9 %に設定されてい る。 このようにカバ一タイヤ 1 1の内周面 1 2の展開幅 をコアタイヤ 1の外 周面 2の展開幅 よりも小さくすることにより、 カバータイヤ 1 1による締め 付け力を高めることができる。 但し、 カバータイヤ 1 1の内周面 1 2の展開幅 W nが小さ過ぎると、 コアタイヤ 1とカバ一タイヤ 1 1との組み立て作業が困難に なる。

更に、 カバ一タイヤ 1 1の内周面 1 2のタイヤ軸方向の曲率半径 R Hは、 コア タイヤ 1の外周面 2のタイヤ軸方向の曲率半径 の 6 0〜7 5 %に設定されて いる。 このようにカバ一タイヤ 1 1の内周面 1 2の曲率半径 R Hをコアタイヤ 1 の外周面 2の曲率半径 よりも小さくすることにより、 カバ一タイヤ 1 1によ る締め付け力を高めることができる。 但し、 カバ一タイヤ 1 1の内周面 1 2の曲 率半径 R Hが小さ過ぎると、 コアタイヤ 1とカバ一タイヤ 1 1との組み立て作業 が困難になる。 曲率半径 R は曲率半径 に対して上記関係を満足することが 望ましいが、 曲率半径 の 1 0 0 %以下であれば十分である。

なお、 コアタイヤ 1は図 2における X部のようにスクェアショルダーにする一 方で、 カバ一タイヤ 1 1は図 3における Y部のようにラウンドショルダーにする と良い。 つまり、 図 4に示すように、 カバ一タイヤ 1 1の内周面 1 2に繋がる内 側面 1 6は曲率半径 R Sの曲面から構成することが好ましい。 このようなショル ダー形状を選択することにより、 コアタイヤ 1とカバ一タイヤ 1 1 との安定性が 増加する。 また、 図 5に示すように、 カバータイヤ 1 1の内周面 1 2と内側面 1 6とを曲率半径 R S， の曲面で繋いでも良い。 この場合、 展開幅 W Hの基準とな るショルダ一ェッジは図示のように内周面 1 2の延長線と内側面 1 6の延長線と の交点により決まるものとする。

上述のようにカバ一タイヤ 1 1の寸法や形状をコアタイヤ 1に対して適正化す ることにより、 カバ一タイヤ 1 1によるコアタイヤ 1の締め付け力を高めて、 こ れらコアタイヤ 1とカバ一タイヤ 1 1 とのタイヤ周方向及びタイヤ軸方向のズレ を防止することができる。 特に、 カバ一タイヤ 1 1のサイ ド部 1 4には張力が生 じることになるので、 非走行状態での旋回時にカバータイヤ 1 1のサイ ド部 1 4 の口開きが生じるのを効果的に防止し、 カバ一タイヤ 1 1がコアタイヤ 1から外 れるのを効果的に防止することができる。

上記複合ソリツドタイヤにおいて、 カバ一タイヤ 1 1のサイド部 1 4の内周縁 には、 その隣接する部分よりも厚肉のフランジ 1 7が形成されている。 このよう なフランジ 1 7はサイド部 1 4の拡張を抑制し、 コアタイヤ 1とカバ一タイヤ 1 1 とのズレ、 カバ一タイヤ 1 1のサイ ド部 1 4の口開き、 カバータイヤ 1 1の外 れをより確実に防止する。

ここで、 図 1に示すように、 コアタイヤ 1 とカバータイヤ 1 1 との組立体の断 面高さ （セクションハイト） を Aとし、 カバ一タイヤ 1 1の断面高さ （セクショ ンノヽイト） を Bとし、 カバ一タイヤ 1 1の内周面中央位置でのトレッ ド厚さを C とし、 カバータイヤ 1 1のショルダー位置でのトレッド厚さを Dとし、 カバ一夕 ィャ 1 1のフランジ厚さを Eとしたとき、 これら寸法の比率 （％) が下記 ( 1 ) 〜 （4 ) 式を満足すると良い。 但し、 トレツド厚さ Cとは、 カバータイヤ 1 1の 内周面中央位置 P Hからトレッ ド表面の中央位置までのトレツド厚さである。 ま た、 トレツ ド厚さ Dとは、 コアタイヤ 1のショルダーエッジからカバ一タイヤ 1 1のショルダ一エッジまでのトレッド厚さである。 3 5≤B/Ax 1 0 0≤ 70 . . - ( 1 )

5≤C/Ax 1 0 0≤ 3 0 · · · (2)

1 0 0≤D/Cx 1 0 0≤ 1 0 · · · (3)

3 0≤E/CX 1 0 0≤6 0 . . · (4)

上言己寸法の比率を満足することにより、 コアタイヤ 1 とカバータイヤ 1 1との 2層構造を有する複合ソリツ ドタイヤにおいて、 コアタイヤ 1とカバータイヤ 1 1とのズレ、 カバータイヤ 1 1のサイド部の口開き、 カバータイヤ 1 1の外れを より確実に防止することができる。

ここで、 断面高さ Aに対する断面高さ Bの比率が 3 5%未満であるとコアタイ ャ 1 とカバ一タイヤ 1 1とのズレを生じ易くなり、 逆に 70%を超えるとタイヤ 組み立て作業が困難になる。 断面高さ Aに対するトレッド厚さ Cの比率が 5 %未 満であるとカバ一タイヤ 1 1の変形によりコアタイヤ 1とカバータイヤ 1 1との ズレを生じ易くなり、 逆に 3 0%を超えるとタイヤ組み立て作業が困難になる。 トレッド厚さ Cに対するトレッド厚さ Dの比率が 1 0 0 %未満又は 1 20 %超で あるとコアタイヤ 1 とカバータイヤ 1 1とのズレを生じ易くなる。 トレッド厚さ Cに対するフランジ厚さ Eの比率が 3 0%未満であるとコアタイヤ 1 とカバ一夕 ィャ 1 1とのズレを生じ易くなり、 逆に 6 0%を超えるとタイヤ組み立て作業が 困難になる。 なお、 トレッ ド厚さ Cとフランジ厚さ Eとは上記関係を満足するこ とが望ましいが、 2 5≤E/CX 1 0 0≤ 1 0 0であれば十分である。

更に、 上記複合ソリツドタイヤにおいて、 図 6に示すように、 コアタイヤ 1の 外周面 2にはタイヤ周方向に延びる少なくとも 1本の縦溝 3及びタイヤ軸方向に 延びる複数本の横溝 4が形成されている。 これら横溝 4は、 図 7に示すように、 その側壁がテ一パ状に傾斜している。 一方、 図 3に示すように、 カバータイヤ 1 1の内周面 1 2には縦溝 3及び横溝 4に係合する凸咅 P 1 8， 1 9が形成されてい る。 タイヤ周方向に延在する凸部 1 8は主としてタイヤ軸方向のズレを防止する ものである。 タイヤ軸方向に延在する凸部 1 9は主としてタイヤ周方向のズレを 防止するものである。

横溝 4は、 図示のように屈曲するなどしてタイヤ軸方向に対して傾斜している。 そのため、 横溝 4に係合する凸部 1 9はタイヤ周方向のズレを防止するだけでな く、 タイヤ軸方向のズレを防止する役割も果たすことになる。 このように横溝 4 をタイヤ軸方向に対して傾斜させた場合、縦溝 3及び横溝 4によるパターンが方 向性を持つと、 コアタイヤ 1とカバ一タイヤ 1 1 との組み立て時に装着方向を誤 る恐れがある。 そこで、 図示のようにタイヤ赤道面 Pの両側で横溝 4の傾斜方向 を互いに異ならせ、言い換えれば、 タイヤ赤道面 Pに含まれてタイヤ径方向に延 びる任意の軸廻りに溝パターンを点対称とし、 非方向性パターンを形成すること により、 タイヤ組み立て時の誤装着を確実に回避することができる。

上述した実施形態では、溝 3， 4に対して凸部 1 8 , 1 9が密着する構成にな つているが、 これら溝 3， 4と凸部 1 8 , 1 9との間には隙間が存在していても 良い。 例えば、 縦溝 3の深さを凸部 1 8の高さよりも大きくすれば、 コアタイヤ 1の柔軟性を大きくして乗心地を改善することが可能になる。 同様に乗心地を改 善するために、 コアタイヤ 1の外周面 2にタイヤ周方向に延びる切り込みや溝を 追加しても良い。 また、 タイヤ周方向に延在する凸部 1 8を無くして、 凸部 1 9 をタイャ軸方向に連続的に延在させるようにしても良い。

図 8は本発明の他の実施形態からなる複合ソリツドタイヤを示すものである。 この複合ソリツドタイヤは、 図 8に示すように、 環状のコアタイヤ 2 1と、環状 のカバータイヤ 3 1とから構成されている。 カバータイヤ 3 1はその内周面 3 2 をコアタイヤ 2 1の外周面 2 2に嵌合させつつ、該コアタイヤ 2 1に対して非接 着状態で積層されている。 これらコアタイヤ 2 1及びカバ一タイヤ 3 1の寸法は、 前述したコアタイヤ 1及びカバ一タイヤ 1 1と同様に設定されている。

上記複合ソリッドタィャにおいて、 カバータイヤ 3 1はコアタイヤ 2 1を外周 側から覆うトレツド部 3 3と、 コアタイヤ 2 1を左右両側から覆うサイド部 3 4 とを備え、 トレツド部 3 3にはタイヤ軸方向に延びる複数本のラグ溝 3 5が形成 されているが、 サイド部 3 4の内周縁にはフランジ 3 7が形成されている。

また、上記複合ソリツドタイヤにおいて、 コアタイヤ 2 1の外周面 2 2にはタ ィャ周方向に延びる 3本の縦溝 2 3が形成されている。 一方、 カバータイヤ 3 1 の内周面 3 2には縦溝 2 3に係合する凸部 3 8が形成されている。 これら縦溝 2 3の深さは凸部 3 8の高さよりも大きく設定されている。

上記複合ソリッドタイヤにおいても、 カバータイヤ 3 1の寸法や形状をコア夕 ィャ 2 1に対して適正ィ匕しているので、 カバータイヤ 3 1によるコアタイヤ 2 1 の締め付け力を高めて、 これらコアタイヤ 2 1とカバ一タイヤ 3 1とのタイヤ周 方向及びタイヤ軸方向のズレを防止し、 サイド部 3 4の口開きを効果的に防止す ることができる。

〔実施例〕

重量物運搬車輛用タイヤとして、 図 1に示すタイヤ構造を有し、 その寸法を表 1のようにした複合ソリッドタイヤ （実施例 1 ) と、 図 8に示すタイヤ構造を有 し、 その寸法を表 1のようにした複合ソリッドタイヤ （実施例 2 ) とを製作した。 また、 比較のため、 図 8に示すタイヤ構造を有し、 その寸法を表 1のように種々 異ならせた複合ソリツドタイヤ （比較例 1〜 3 ) をそれぞれ製作した。

表 1において、 カバータイヤの内周長は、 コアタイヤの外周長に対する比率

( ) にて示した。 カバータイヤの内周面の展開幅は、 コアタイヤの外周面の展 開幅に対する比率 (%) にて示した。 カバータイヤの内周面の曲率半径は、 コア タイヤの外周面の曲率半径に対する比率 （％) にて示した。

更に、表 1には、 断面高さ Aに対する断面高さ Bの比率 (%) 、 断面高さ Aに 対するトレツド厚さ Cの比率 （％) 、 トレツ ド厚さ Cに対するトレッド厚さ Dの 比率 （％) 、 トレッド厚さ Cに対するフランジ厚さ Eの比率 （％) を付記した。 上記 5種類の複合ソリツドタイヤについて、 下記の測定方法により、組み立て 作業性、 タイヤ周方向のズレ、 サイド部の口開き及びタイヤ軸方向のズレを評価 し、 その結果を表 1に併せて示した。

組み立て作業性：

各複合ソリツドタイヤについて、 コアタイヤとカバータイヤと同軸的に上下に 重ね合わせ、 プレス機を用いてコアタイヤをカバータイヤ内に圧入し、 その時の 圧力を測定した。 評価結果としては、 圧入時の圧力 （M P a ) をそのまま表示し た。 この圧力が小さいほど組み立て作業性が良好であることを意味する。

タイヤ周方向のズレ：

各複合ソリッ ドタイヤを最大積載荷重 2 . 5 tのフォークリフトの前輪用 （7 . 0 0 - 1 2相当） として装着し、 1 t荷重時に速度 1 5 k m/hの走行状態か ら急制動し、 コアタイヤとカバータイヤとのタイャ周方向のズレ量を測定した。 評価結果としては、 ズレ量 （mm) をそのまま表示した。

サイド部の口開き：

各複合ソリッドタイヤを最大積載荷重 2 . 5 tのフォークリフトの前輪用 （ 7 . 0 0 - 1 2相当） として装着し、 1 t荷重時に非走行状態から旋回し、 サイド 部における口開きの発生状況を目視により確認した。 評価結果は、 口開きが全く 見られない場合を 「◎」 で示し、 口開きが僅かに見られる場合を 「〇」 で示し、 口開きが顕著である場合を 「△」 で示し、 口開きにより走行不能である場合を 「x」 で示した。

タイヤ軸方向のズレ：

各複合ソリッドタイヤを最大積載荷重 2 . 5 tのフォークリフトの前輪用 （ 7 . 0 0— 1 2相当） として装着し、 2 t荷重状態で構内作業に供し、 コアタイヤ とカバ一タイヤとのタイヤ軸方向のズレを目視により確認した。 評価結果は、軸 方向ズレが全く見られない場合を 「◎」 で示し、軸方向ズレが僅かに見られる場 合を 「〇」 で示し、軸方向ズレが顕著である場合を 「△」 で示し、軸方向ズレに より走行不能である場合を 「X」 で示した。

表 1

この表 1に示すように、 実施例 1， 2の複合ソリッドタイャは組み立て作業性 が良好であり、 しかもコアタイヤとカバ一タイヤとのズレゃサイド部の口開き等 の不都合を殆ど生じなかつた。

以上、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明したが、添付クレームに よって規定される本発明の精神及び範囲を逸脱しない限りにおいて、 これに対し て種々の変更、 代用及び置換を行うことができると理解されるべきである。

産業上の利用可能性

本発明によれば、 環状弾性体からなるコアタイヤと、 その内周面をコアタイヤ の外周面に嵌合させる環状のカバータイヤとを備え、該カバ一タイヤがトレッド 部及びサイド部を形成する複合ソリツドタイヤにおいて、 カバータイヤの寸法や 形状をコアタイヤに対して適正化することにより、 コアタイヤとカバ一タイヤと のズレを防止し、 かつカバ一タイヤのサイド部の口開きを防止することができる その結果、 コアタイヤとカバ一タイヤとの 2層構造を有する複合ソリッドタイヤ をカバ一タイヤの摩耗寿命まで問題なく使用することが可能になり、 延いては、 経済性に優れた複合ソリッドタイヤの普及を促進することができる。

Claims

請 求 の 範 囲

1. 環状弾性体からなるコアタイヤと、 その内周面を前記コアタイヤの外周面 に嵌合させる環状のカバ一タイヤとを備え、 該カバータイヤがトレッド部及びサ ィド部を形成する複合ソリッドタイヤにおいて、前記カバ一タイヤの内周面中央 位置での内周長を前記コアタイヤの外周面中央位置での外周長の 9 2〜 9 9. 5 %にした複合ソリツドタイヤ。

2. 前記カバータイヤの内周面の展開幅を前記コアタイヤの外周面の展開幅の 9 5〜 1 0 0 %にした請求の範囲第 1項に記載の複合ソリッドタイャ。

3. 前記カバータイヤの内周面のタイヤ軸方向の曲率半径を前記コアタイヤの 外周面のタイヤ軸方向の曲率半径の 6 0〜7 5%にした請求の範囲第 1項又は第 項に記載の複合ソリッドタイャ。

4. 前記カバ一タイヤのサイド部の内周縁にフランジを設けた請求の範囲第 1 項乃至第 3項のいずれかに記載の複合ソリッドタイヤ。

5. 前記コアタイヤと前記カバータイヤとの組立体の断面高さを Aとし、前記 カバ一タイヤの断面高さを Bとし、前記カバータイヤの内周面中央位置でのトレ ッド厚さを Cとし、前記カバータイヤのショルダー位置でのトレッド厚さを Dと し、 前記カバ一タイヤのフランジ厚さを Eとしたとき、 これら寸法の比率 ( ) が下記 （ 1 ) 〜 （4) 式を満足するようにした請求の範囲第 4項に記載の複合ソ リッドタイヤ。

3 5≤B/Ax 1 0 0≤ 70 · · · ( 1 )

5≤C/Ax 1 00≤ 3 0 · · · (2)

1 0 0≤D/Cx 1 00≤ 1 2 0 · · · (3)

3 0≤E/Cx 1 0 0≤ 6 0 · · · (4)

6. 前記カバータイヤを構成するゴム組成物の JIS A硬さが 6 0〜7 5であり、 3 0 0 %伸長時のモジュラスが 7〜 1 4 MP aである請求の範囲第 1項乃至第 5 項のいずれかに記載の複合ソリッドタイヤ。

7. 前記コアタイヤの外周面にタイヤ周方向に延びる少なくとも 1本の縦溝及 びタイヤ軸方向に延びる複数本の横溝を設ける一方で、前記カバータイヤの内周 面に前記縦溝及び前記横溝に係合する凸部を設けた請求の範囲第 1項乃至第 6項 のいずれかに記載の複合ソリッドタイヤ。

8 . 前記横溝をタイヤ軸方向に対して傾斜させると共に、前記縦溝及び前記横 溝によるパターンを非方向性とした請求の範囲第 7項に記載の複合ソリッド夕ィ ャ。