JPH07232508A - ニューマチック型ソリッドタイヤ - Google Patents
ニューマチック型ソリッドタイヤInfo
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- JPH07232508A JPH07232508A JP6049678A JP4967894A JPH07232508A JP H07232508 A JPH07232508 A JP H07232508A JP 6049678 A JP6049678 A JP 6049678A JP 4967894 A JP4967894 A JP 4967894A JP H07232508 A JPH07232508 A JP H07232508A
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- Japan
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- tire
- rubber layer
- tread surface
- tread
- kgf
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Abstract
(57)【要約】
【目的】耐摩耗性を向上し、かつ車両の振動を減じる。
【構成】正規リムに装着された状態でのタイヤ軸を含む
子午断面において、トレッド面４Ａの曲率半径ＲＴを２
５０〜４５０mmとするとともに、トレッド面４Ａに、タ
イヤ赤道Ｃに対して４５°〜７０°の角度θで傾きかつ
タイヤ赤道Ｃからトレッド縁Ｅまでの間で向きを変える
複数の横溝６を設ける。
子午断面において、トレッド面４Ａの曲率半径ＲＴを２
５０〜４５０mmとするとともに、トレッド面４Ａに、タ
イヤ赤道Ｃに対して４５°〜７０°の角度θで傾きかつ
タイヤ赤道Ｃからトレッド縁Ｅまでの間で向きを変える
複数の横溝６を設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の振動を抑制して
乗心地を向上でき、かつ車両の片流れを減じうるニュー
マチック型ソリッドタイヤに関する。
乗心地を向上でき、かつ車両の片流れを減じうるニュー
マチック型ソリッドタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、環境改善の一環として、フォーク
リフト等の産業車両にあってもバッテリカーの比率が高
くなっており、路面整備の充実とも関連して、車両の振
動問題が大きくとりあげられるようになってきた。
リフト等の産業車両にあってもバッテリカーの比率が高
くなっており、路面整備の充実とも関連して、車両の振
動問題が大きくとりあげられるようになってきた。
【０００３】特に、フォークリフトなどの産業車両が荷
物を積載していないいわゆる空車であるとき、あるいは
積荷が軽いときには、産業車両用タイヤとして用いられ
るソリッドタイヤと路面との接地圧が小さくなり、ソリ
ッドタイヤのトレッド面をなすゴムが路面の凹凸を十分
に吸収できないため、車両の振動が増大する傾向にあ
る。
物を積載していないいわゆる空車であるとき、あるいは
積荷が軽いときには、産業車両用タイヤとして用いられ
るソリッドタイヤと路面との接地圧が小さくなり、ソリ
ッドタイヤのトレッド面をなすゴムが路面の凹凸を十分
に吸収できないため、車両の振動が増大する傾向にあ
る。
【０００４】しかもフォークリフト等の産業車両には、
通常、板バネ、ショックアブソーバー等の振動抑制機能
が装備されていないため、前記ソリッドタイヤは、耐カ
ット性、耐摩耗性などの諸特性に加えて、路面からの衝
撃等による振動を緩和する性能が強く要求される。
通常、板バネ、ショックアブソーバー等の振動抑制機能
が装備されていないため、前記ソリッドタイヤは、耐カ
ット性、耐摩耗性などの諸特性に加えて、路面からの衝
撃等による振動を緩和する性能が強く要求される。
【０００５】他方、前記ソリッドタイヤのトレッドパタ
ーンは、従来、車両の進行方向に直角な横溝で構成され
たいわゆるラグパターンが主流であり、これにより駆動
力、制動力を高めていた。
ーンは、従来、車両の進行方向に直角な横溝で構成され
たいわゆるラグパターンが主流であり、これにより駆動
力、制動力を高めていた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
なラグパターンを設けたソリッドタイヤは、駆動力、制
動力を向上しうる反面、振動を緩和する性能は低い。
なラグパターンを設けたソリッドタイヤは、駆動力、制
動力を向上しうる反面、振動を緩和する性能は低い。
【０００７】その理由は、横溝がタイヤ赤道に対してほ
ぼ９０°の角度で設けられるため、溝縁の偏摩耗（ヒー
ルアンドトウ摩耗）を誘発しやすく、タイヤのトレッド
面に凹凸が生じるなど摩耗外観が悪化すること等が挙げ
られる。
ぼ９０°の角度で設けられるため、溝縁の偏摩耗（ヒー
ルアンドトウ摩耗）を誘発しやすく、タイヤのトレッド
面に凹凸が生じるなど摩耗外観が悪化すること等が挙げ
られる。
【０００８】従って、図３に示すように、横溝ｇをタイ
ヤ赤道ｃに対して傾けることも提案されているが、かか
る場合、タイヤに方向性が生じ、例えばハンドルを手放
した際において所定の距離を走行する間に、その進行方
向線に対して片側に位置ずれし横流れするいわゆる車両
の片流れが生じるという新たな問題点が発生する。
ヤ赤道ｃに対して傾けることも提案されているが、かか
る場合、タイヤに方向性が生じ、例えばハンドルを手放
した際において所定の距離を走行する間に、その進行方
向線に対して片側に位置ずれし横流れするいわゆる車両
の片流れが生じるという新たな問題点が発生する。
【０００９】本発明は、トレッド面の曲率半径ＲＴを２
５０〜４００mmとするとともに、トレッド面にタイヤ赤
道に対して４５°〜７０°の角度θで傾きかつタイヤ赤
道からトレッド縁までの間で向きを変える複数の横溝を
設けることを基本として、空車時であっても積車時と同
等に車両の振動を少なくでき、かつ車両の片流れを減じ
うるニューマチック型ソリッドタイヤの提供を目的とし
ている。
５０〜４００mmとするとともに、トレッド面にタイヤ赤
道に対して４５°〜７０°の角度θで傾きかつタイヤ赤
道からトレッド縁までの間で向きを変える複数の横溝を
設けることを基本として、空車時であっても積車時と同
等に車両の振動を少なくでき、かつ車両の片流れを減じ
うるニューマチック型ソリッドタイヤの提供を目的とし
ている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、リムに装着さ
れかつ一体なタイヤ基体からなるニューマチック型ソリ
ッドタイヤであって、正規リムに装着された状態でのタ
イヤ軸を含む子午断面において、トレッド面の曲率半径
ＲＴを２５０〜４５０mmとするとともに、トレッド面
に、タイヤ赤道に対して４５°〜７０°の角度θで傾き
かつタイヤ赤道からトレッド縁までの間で向きを変える
複数の横溝を設ける。
れかつ一体なタイヤ基体からなるニューマチック型ソリ
ッドタイヤであって、正規リムに装着された状態でのタ
イヤ軸を含む子午断面において、トレッド面の曲率半径
ＲＴを２５０〜４５０mmとするとともに、トレッド面
に、タイヤ赤道に対して４５°〜７０°の角度θで傾き
かつタイヤ赤道からトレッド縁までの間で向きを変える
複数の横溝を設ける。
【００１１】なお前記タイヤ基体は、リム側のベースゴ
ム層と、ＪＩＳＡ硬度が６０〜７５度でありかつ１００
％伸張時の引張弾性率を３０〜４５kgｆ／cm2 とししか
もトレッド面をなすキャップゴム層とを具えることが望
ましい。
ム層と、ＪＩＳＡ硬度が６０〜７５度でありかつ１００
％伸張時の引張弾性率を３０〜４５kgｆ／cm2 とししか
もトレッド面をなすキャップゴム層とを具えることが望
ましい。
【００１２】さらに前記ベースゴム層は、キャップゴム
層との間に、ＪＩＳＡ硬度が４５〜５５度でありかつ１
００％伸張時の引張弾性率を１５〜２５kgｆ／cm2 とし
た中間ゴム層を介在させることが望ましい。
層との間に、ＪＩＳＡ硬度が４５〜５５度でありかつ１
００％伸張時の引張弾性率を１５〜２５kgｆ／cm2 とし
た中間ゴム層を介在させることが望ましい。
【００１３】又前記タイヤ基体は、その縦バネ定数を１
５０〜２１０kgｆ／mmとすることが望ましい。
５０〜２１０kgｆ／mmとすることが望ましい。
【００１４】
【作用】トレッド面の曲率半径ＲＴを従来よりも小さい
２５０mm〜４５０mmとしているため、接地面における接
地圧分布を適正な値で均一化でき、振動を低減し、かつ
耐摩耗性を向上しうる。すなわち、例えばフォークリフ
トに装着され前輪をなす本発明のニューマチック型ソリ
ッドタイヤは、空車、あるいは積荷が軽いときには、図
４に示すように、例えばタイヤ赤道両側に設けられた周
方向にのびる縦溝ｇ１、ｇ１によりトレッド面に形成さ
れるリブｒによって接地域ｓ１の大部分が占められるた
め、このリブｒによって接地感を維持しつつ路面との接
地面積を減じることができ、接地圧を高めうる結果、路
面の凹凸をトレッド面の主にリブｒで効果的に吸収し、
振動を抑制しうる。
２５０mm〜４５０mmとしているため、接地面における接
地圧分布を適正な値で均一化でき、振動を低減し、かつ
耐摩耗性を向上しうる。すなわち、例えばフォークリフ
トに装着され前輪をなす本発明のニューマチック型ソリ
ッドタイヤは、空車、あるいは積荷が軽いときには、図
４に示すように、例えばタイヤ赤道両側に設けられた周
方向にのびる縦溝ｇ１、ｇ１によりトレッド面に形成さ
れるリブｒによって接地域ｓ１の大部分が占められるた
め、このリブｒによって接地感を維持しつつ路面との接
地面積を減じることができ、接地圧を高めうる結果、路
面の凹凸をトレッド面の主にリブｒで効果的に吸収し、
振動を抑制しうる。
【００１５】前記曲率半径ＲＴが２５０mmよりも小さい
と、トレッドセンター部の接地圧が不均一に高くなり、
センター摩耗を引起こす原因となる一方、４５０mmをこ
えると、接地面積の広がりに伴い接地圧が低下し、振動
を発生させやすくなる。
と、トレッドセンター部の接地圧が不均一に高くなり、
センター摩耗を引起こす原因となる一方、４５０mmをこ
えると、接地面積の広がりに伴い接地圧が低下し、振動
を発生させやすくなる。
【００１６】又トレッド面に、タイヤ赤道に対して４５
°〜７０°の角度θで傾きかつタイヤ赤道からトレッド
縁までの間に向きを変える複数の横溝を設ける。従っ
て、従来の進行方向に直角な横溝に比して溝縁での偏摩
耗を減じ、トレッド面の変形を抑制しうるため、振動の
発生を効果的に低減でき、乗心地を向上しうるととも
に、横溝はその向きを変えるため、タイヤに方向性が生
じることもなく、車両の片流れを減少しうる。
°〜７０°の角度θで傾きかつタイヤ赤道からトレッド
縁までの間に向きを変える複数の横溝を設ける。従っ
て、従来の進行方向に直角な横溝に比して溝縁での偏摩
耗を減じ、トレッド面の変形を抑制しうるため、振動の
発生を効果的に低減でき、乗心地を向上しうるととも
に、横溝はその向きを変えるため、タイヤに方向性が生
じることもなく、車両の片流れを減少しうる。
【００１７】なお前記角度θが４５°未満のとき、グリ
ップ力が不足する傾向が顕著となり、駆動力、制動力を
低下させる一方、角度θが７０°をこえると、溝縁での
ヒールアンドトウ摩耗が発生しやすくなり、トレッド面
の摩耗外観を悪化させ、振動を助長するとともに、タイ
ヤ寿命が短くなる。
ップ力が不足する傾向が顕著となり、駆動力、制動力を
低下させる一方、角度θが７０°をこえると、溝縁での
ヒールアンドトウ摩耗が発生しやすくなり、トレッド面
の摩耗外観を悪化させ、振動を助長するとともに、タイ
ヤ寿命が短くなる。
【００１８】又タイヤ基体を、リム側のベースゴム層、
その半径方向外側に配される中間ゴム層、及びトレッド
面をなすキャップゴム層から形成し、該中間ゴム層のＪ
ＩＳＡ硬度を４５〜５５度、キャップゴム層のＪＩＳＡ
硬度を６０〜７５度とするとともに、タイヤ基体の縦バ
ネ定数を従来よりも小さい１５０kgｆ／mm〜２１０kgｆ
／mmの範囲にすることによって、図５に示すように、荷
物を積載した積車時において、その接地域ｓ２内に前記
横溝を含ませるように接地域を拡大でき、前述したよう
にこの横溝により振動を低減しうる。
その半径方向外側に配される中間ゴム層、及びトレッド
面をなすキャップゴム層から形成し、該中間ゴム層のＪ
ＩＳＡ硬度を４５〜５５度、キャップゴム層のＪＩＳＡ
硬度を６０〜７５度とするとともに、タイヤ基体の縦バ
ネ定数を従来よりも小さい１５０kgｆ／mm〜２１０kgｆ
／mmの範囲にすることによって、図５に示すように、荷
物を積載した積車時において、その接地域ｓ２内に前記
横溝を含ませるように接地域を拡大でき、前述したよう
にこの横溝により振動を低減しうる。
【００１９】なおトレッド面の曲率半径ＲＴを従来のも
のよりも小さい２５０mm〜４５０mmとし、かつ縦バネ定
数を１５０〜２１０kgｆ／mmとすることにより、積車時
の接地域ｓ２のタイヤ周方向の最大長さＬ１及びタイヤ
軸方向の最大長さＬ２は、空車時の接地域ｓ１のタイヤ
周方向の最大長さＬ３及びタイヤ軸方向の最大長さＬ４
の夫々１．５〜１．８倍程度に増大できることが判明し
た。
のよりも小さい２５０mm〜４５０mmとし、かつ縦バネ定
数を１５０〜２１０kgｆ／mmとすることにより、積車時
の接地域ｓ２のタイヤ周方向の最大長さＬ１及びタイヤ
軸方向の最大長さＬ２は、空車時の接地域ｓ１のタイヤ
周方向の最大長さＬ３及びタイヤ軸方向の最大長さＬ４
の夫々１．５〜１．８倍程度に増大できることが判明し
た。
【００２０】キャップゴム層のＪＩＳＡ硬度を６０度よ
り小さくすると、トレッド面などにおける耐カット性、
耐損傷性が低下し、タイヤ寿命を短くする一方、７５度
よりも大きいと、トレッドにおける剛性が過度に大きく
なるため、路面との接地性が悪化し、スリップしやすく
なる他、衝撃緩和力が不足して、振動が激しくなり、乗
心地を低下させる傾向が強くなる。
り小さくすると、トレッド面などにおける耐カット性、
耐損傷性が低下し、タイヤ寿命を短くする一方、７５度
よりも大きいと、トレッドにおける剛性が過度に大きく
なるため、路面との接地性が悪化し、スリップしやすく
なる他、衝撃緩和力が不足して、振動が激しくなり、乗
心地を低下させる傾向が強くなる。
【００２１】又前記中間ゴム層のＪＩＳＡ硬度が４５度
未満の場合、タイヤの縦バネ定数が過度に小さくなり、
振動の減衰性能及び収斂性能を低下させる一方、５５度
をこえると、縦バネ定数が過大となり、乗心地性を低下
させる。
未満の場合、タイヤの縦バネ定数が過度に小さくなり、
振動の減衰性能及び収斂性能を低下させる一方、５５度
をこえると、縦バネ定数が過大となり、乗心地性を低下
させる。
【００２２】なお前記縦バネ定数の下限値１５０kgｆ／
mmと上限値２１０kgｆ／mmとは、以下に説明する手法で
求められ、かつフォークリフトの前輪タイヤとして用い
ることにより前記接地域ｓ１と接地域ｓ２との寸法比が
前記の如く確認された。
mmと上限値２１０kgｆ／mmとは、以下に説明する手法で
求められ、かつフォークリフトの前輪タイヤとして用い
ることにより前記接地域ｓ１と接地域ｓ２との寸法比が
前記の如く確認された。
【００２３】すなわち図６に示すように、タイヤサイズ
を横軸に、ＪＩＳ Ｄ６４０１で規定される最大荷重
（ただし最高速度２０km／Ｈのフォークリフトの荷重輪
に加わる荷重を代表して採用した）を縦軸にとって、各
タイヤサイズに作用する最大荷重をプロットし、タイヤ
サイズ−最大荷重曲線ＣＬを定めるとともに、タイヤサ
イズが２３×９−１０であるソリッドタイヤの縦バネ定
数を、従来の同サイズのもの（２６５kgｆ／mm）に比し
て小さい１７５kgｆ／mmとしてタイヤサイズ−縦バネ定
数曲線ＣＭを図６に併せて描いた。この曲線ＣＭは、タ
イヤサイズが大きくなるにつれ、最大荷重を担持するべ
く縦バネ定数も大きくなることから図６において右上が
りの滑らかな曲線になるが、大荷重を受けるタイヤの縦
バネ定数をあまり大きくすると乗心地が低下するため、
曲線ＣＭは前記曲線ＣＬに比して勾配が緩く設定され
る。又曲線ＣＭを中心線として各タイヤサイズの縦バネ
定数の５％程度を下限、上限とする曲線ＣＭ１、ＣＭ２
を夫々描き、下限の曲線ＣＭ１の下端を縦バネ定数の下
限値、上限の曲線ＣＭ２の上端を上限値として採用し
た。従って、縦バネ定数の適正値はタイヤサイズごとに
異なり、例えばタイヤサイズが２３×９−１０のタイヤ
では、その縦バネ定数を１６５kgｆ／mm以上かつ１８５
kgｆ／mm以下とするのが好ましい。
を横軸に、ＪＩＳ Ｄ６４０１で規定される最大荷重
（ただし最高速度２０km／Ｈのフォークリフトの荷重輪
に加わる荷重を代表して採用した）を縦軸にとって、各
タイヤサイズに作用する最大荷重をプロットし、タイヤ
サイズ−最大荷重曲線ＣＬを定めるとともに、タイヤサ
イズが２３×９−１０であるソリッドタイヤの縦バネ定
数を、従来の同サイズのもの（２６５kgｆ／mm）に比し
て小さい１７５kgｆ／mmとしてタイヤサイズ−縦バネ定
数曲線ＣＭを図６に併せて描いた。この曲線ＣＭは、タ
イヤサイズが大きくなるにつれ、最大荷重を担持するべ
く縦バネ定数も大きくなることから図６において右上が
りの滑らかな曲線になるが、大荷重を受けるタイヤの縦
バネ定数をあまり大きくすると乗心地が低下するため、
曲線ＣＭは前記曲線ＣＬに比して勾配が緩く設定され
る。又曲線ＣＭを中心線として各タイヤサイズの縦バネ
定数の５％程度を下限、上限とする曲線ＣＭ１、ＣＭ２
を夫々描き、下限の曲線ＣＭ１の下端を縦バネ定数の下
限値、上限の曲線ＣＭ２の上端を上限値として採用し
た。従って、縦バネ定数の適正値はタイヤサイズごとに
異なり、例えばタイヤサイズが２３×９−１０のタイヤ
では、その縦バネ定数を１６５kgｆ／mm以上かつ１８５
kgｆ／mm以下とするのが好ましい。
【００２４】さらにキャップゴム層の１００％伸長時の
引張弾性率を３０〜４５kgｆ／cm2の範囲とし、中間ゴ
ム層の１００％伸張時の引張弾性率を１５〜２５kgｆ／
cm2とすることにより、タイヤの縦バネ定数、及び横バ
ネ定数をバランスよく適正化し、振動を抑える。
引張弾性率を３０〜４５kgｆ／cm2の範囲とし、中間ゴ
ム層の１００％伸張時の引張弾性率を１５〜２５kgｆ／
cm2とすることにより、タイヤの縦バネ定数、及び横バ
ネ定数をバランスよく適正化し、振動を抑える。
【００２５】キャップゴム層の１００％引張弾性率が３
０kgｆ／cm2 よりも小さいと、トレッドパターンの横剛
性に比例する横バネ定数が小さくなり、タイヤの横力が
低減するため、振動を誘発しやすい。逆に４５kgｆ／cm
2 をこえると、縦バネ定数が低減し、乗心地の低下を招
く。
０kgｆ／cm2 よりも小さいと、トレッドパターンの横剛
性に比例する横バネ定数が小さくなり、タイヤの横力が
低減するため、振動を誘発しやすい。逆に４５kgｆ／cm
2 をこえると、縦バネ定数が低減し、乗心地の低下を招
く。
【００２６】又中間ゴム層の１００％引張弾性率が１５
kgｆ／cm2 未満の場合、タイヤの縦バネ定数が過小とな
り、振動減衰性の低下を招く一方、２５kgｆ／cm2 をこ
えると、縦バネ定数が過度に大きくなり、乗心地を低下
させる一因となる。
kgｆ／cm2 未満の場合、タイヤの縦バネ定数が過小とな
り、振動減衰性の低下を招く一方、２５kgｆ／cm2 をこ
えると、縦バネ定数が過度に大きくなり、乗心地を低下
させる一因となる。
【００２７】このように本発明は前記した構成が有機的
に結合することにより、空車時及び積車時双方において
走行中の振動を少なくでき、乗心地を向上しうるととも
に、車両の片流れを減じうる。
に結合することにより、空車時及び積車時双方において
走行中の振動を少なくでき、乗心地を向上しうるととも
に、車両の片流れを減じうる。
【００２８】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１、図２において本発明のニューマチック型ソリ
ッドタイヤ１は、リムＲに装着される環状のベースゴム
層２と、その半径方向外側を囲む環状の中間ゴム層３
と、その半径方向外側に配されるとともにトレッド面４
Ａをなす環状のキャップゴム層４とからなる一体なタイ
ヤ基体５を具える。
る。図１、図２において本発明のニューマチック型ソリ
ッドタイヤ１は、リムＲに装着される環状のベースゴム
層２と、その半径方向外側を囲む環状の中間ゴム層３
と、その半径方向外側に配されるとともにトレッド面４
Ａをなす環状のキャップゴム層４とからなる一体なタイ
ヤ基体５を具える。
【００２９】又ベースゴム層２は、ビードベースライン
ＢＬからの高さＴＢを、前記リムＲのフランジＲＦのビ
ードベースラインＢＬからの高さＨよりも高く、かつタ
イヤの半径方向断面高さＴＨの３０〜５０％の範囲に設
定されるとともに、タイヤ軸を含む子午断面において、
前記中間ゴム層３に接しかつタイヤ軸方向にのびる界面
Ｓ１が形成される。なおベースゴム層２は、ＪＩＳＡ硬
度が５５度以上かつ８０度以下、１００％伸張時の引張
弾性率が２５kgｆ／cm2 以上かつ５０kgｆ／cm2 以下の
比較的硬いゴム組成物を用いて形成され、リムＲに対す
るすべりを防止している。
ＢＬからの高さＴＢを、前記リムＲのフランジＲＦのビ
ードベースラインＢＬからの高さＨよりも高く、かつタ
イヤの半径方向断面高さＴＨの３０〜５０％の範囲に設
定されるとともに、タイヤ軸を含む子午断面において、
前記中間ゴム層３に接しかつタイヤ軸方向にのびる界面
Ｓ１が形成される。なおベースゴム層２は、ＪＩＳＡ硬
度が５５度以上かつ８０度以下、１００％伸張時の引張
弾性率が２５kgｆ／cm2 以上かつ５０kgｆ／cm2 以下の
比較的硬いゴム組成物を用いて形成され、リムＲに対す
るすべりを防止している。
【００３０】又ベースゴム層２は、その内周面に、前記
リムＲが嵌着し、押圧されることにより該リムＲに取付
けられる。
リムＲが嵌着し、押圧されることにより該リムＲに取付
けられる。
【００３１】前記中間ゴム層３は、ＪＩＳＡ硬度が４５
度以上かつ５５度以下、１００％伸張時の引張弾性率が
１５kgｆ／cm2 以上かつ２５kgｆ／cm2 以下のゴム組成
物を用いて形成されるとともに、中間ゴム層３の半径方
向断面高さＴＡは、タイヤ断面高さＴＨの２０〜３０％
の範囲に設定されしかも前記子午断面において、キャッ
プゴム層４に接しかつタイヤ軸方向にのびる界面Ｓ２が
形成される。前記比ＴＡ／ＴＨの値が２０％未満では、
比較的柔軟な中間ゴム層３が薄くなり、振動を抑制しき
れず、乗心地が低下する。又３０％よりも大きくなる
と、曲げ剛性の大きいベースゴム層２のゴム厚さが薄く
なるため、リムスリップが発生しやすくなる。
度以上かつ５５度以下、１００％伸張時の引張弾性率が
１５kgｆ／cm2 以上かつ２５kgｆ／cm2 以下のゴム組成
物を用いて形成されるとともに、中間ゴム層３の半径方
向断面高さＴＡは、タイヤ断面高さＴＨの２０〜３０％
の範囲に設定されしかも前記子午断面において、キャッ
プゴム層４に接しかつタイヤ軸方向にのびる界面Ｓ２が
形成される。前記比ＴＡ／ＴＨの値が２０％未満では、
比較的柔軟な中間ゴム層３が薄くなり、振動を抑制しき
れず、乗心地が低下する。又３０％よりも大きくなる
と、曲げ剛性の大きいベースゴム層２のゴム厚さが薄く
なるため、リムスリップが発生しやすくなる。
【００３２】前記キャップゴム層４には、ＪＩＳＡ硬度
が６０度以上かつ７５度以下、かつ１００％伸張時の引
張弾性率が３０kgｆ／cm2 以上かつ４５kgｆ／cm2 以下
の耐摩耗性、耐カット性に優れたゴム組成物が使用され
る。又正規リムに装着された状態での前記子午断面にお
ける前記トレッド面４Ａの曲率半径ＲＴは、２５０mm以
上かつ４５０mm以下に設定されるとともに、キャップゴ
ム層４は、前記中間ゴム層３のタイヤ軸方向外側面にお
いて、前記界面Ｓ２を半径方向内方にこえて延在し前記
リムＲに至るサイドウォールゴム１５を一体に具え、こ
れによりサイドウォールゴム１５の外側面における耐カ
ット性、耐損傷性を向上することが出来る。
が６０度以上かつ７５度以下、かつ１００％伸張時の引
張弾性率が３０kgｆ／cm2 以上かつ４５kgｆ／cm2 以下
の耐摩耗性、耐カット性に優れたゴム組成物が使用され
る。又正規リムに装着された状態での前記子午断面にお
ける前記トレッド面４Ａの曲率半径ＲＴは、２５０mm以
上かつ４５０mm以下に設定されるとともに、キャップゴ
ム層４は、前記中間ゴム層３のタイヤ軸方向外側面にお
いて、前記界面Ｓ２を半径方向内方にこえて延在し前記
リムＲに至るサイドウォールゴム１５を一体に具え、こ
れによりサイドウォールゴム１５の外側面における耐カ
ット性、耐損傷性を向上することが出来る。
【００３３】なお前記中間ゴム層３を省略してベースゴ
ム層２の高さを大きくすることによってタイヤ基体５を
形成してもよい。又中間ゴム層３、ベースゴム層２のタ
イヤ軸方向外側面をタイヤ側面として成形することも出
来る。
ム層２の高さを大きくすることによってタイヤ基体５を
形成してもよい。又中間ゴム層３、ベースゴム層２のタ
イヤ軸方向外側面をタイヤ側面として成形することも出
来る。
【００３４】又タイヤ基体５の縦バネ定数は１５０kgｆ
／mm以上かつ２１０kgｆ／mm以下に設定される。なお縦
バネ定数を１５０kgｆ／mmよりも小さくすると、タイヤ
基体５が過度に柔らかくなり、耐摩耗性、操縦安定性を
低下させる一方、２１０kgｆ／mmよりも大きいと、
／mm以上かつ２１０kgｆ／mm以下に設定される。なお縦
バネ定数を１５０kgｆ／mmよりも小さくすると、タイヤ
基体５が過度に柔らかくなり、耐摩耗性、操縦安定性を
低下させる一方、２１０kgｆ／mmよりも大きいと、
【作用】の欄で述べた接地域ｓ２を十分に拡大できず、
振動の抑制を阻害する。
振動の抑制を阻害する。
【００３５】前記トレッド面４Ａには、図２に示すよう
に、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつタイヤ円周方向に
連続してのびる２本の縦溝１７、１７と、トレッド縁Ｅ
から該トレッド縁Ｅに近い一方の縦溝１７に至る複数の
横溝６…とが設けられる。
に、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつタイヤ円周方向に
連続してのびる２本の縦溝１７、１７と、トレッド縁Ｅ
から該トレッド縁Ｅに近い一方の縦溝１７に至る複数の
横溝６…とが設けられる。
【００３６】前記縦溝１７は、溝深さＤ１を８．０mm程
度としかつ例えば波形状に周方向にのびるとともに、２
本の縦溝１７、１７は、タイヤ軸方向外側に位置する波
形の頂部Ｍ…をタイヤ周方向にずらせてトレッド面４Ａ
の中央領域Ｎ内に配設される。
度としかつ例えば波形状に周方向にのびるとともに、２
本の縦溝１７、１７は、タイヤ軸方向外側に位置する波
形の頂部Ｍ…をタイヤ周方向にずらせてトレッド面４Ａ
の中央領域Ｎ内に配設される。
【００３７】なお前記中央領域Ｎとは、タイヤを正規リ
ムに装着しかつ規定の最大荷重を付加した状態での接地
域Ｓのタイヤ軸方向の長さである接地巾ＷＳの１／７倍
の距離Ｄをタイヤ赤道Ｃから夫々隔てた領域であって、
この中央領域Ｎ内に、前記縦溝１７、１７が、その溝巾
を含めて完全に形成される。縦溝１７、１７を中央領域
Ｎの外側に形成した場合には、横力が不足しがちとな
り、操縦安定性を低下させる。
ムに装着しかつ規定の最大荷重を付加した状態での接地
域Ｓのタイヤ軸方向の長さである接地巾ＷＳの１／７倍
の距離Ｄをタイヤ赤道Ｃから夫々隔てた領域であって、
この中央領域Ｎ内に、前記縦溝１７、１７が、その溝巾
を含めて完全に形成される。縦溝１７、１７を中央領域
Ｎの外側に形成した場合には、横力が不足しがちとな
り、操縦安定性を低下させる。
【００３８】又前記横溝６は、タイヤ赤道Ｃに対して４
５°以上かつ７０°以下の角度θ（θ２）で前記縦溝１
７の頂部Ｍからタイヤ軸方向に傾いてのびる内側の溝部
６Ａと、この内側の溝部６Ａのタイヤ軸方向外端からく
字状に折曲がってトレッド縁Ｅに向かって前記角度θ
（θ１）で傾いてのびかつ該トレッド縁Ｅで開口する外
側の溝部６Ｂとからなる。従って、タイヤ周方向に平行
に並ぶ横溝６は、前記内側、外側の溝部６Ａ、６Ｂの接
合部においてタイヤ赤道Ｃからトレッド縁Ｅまでの間で
向きを変える。なおタイヤ赤道Ｃ両側の各横溝６…は、
本実施例では、タイヤ赤道Ｃ上の一点で１８０°回転す
ることにより重なる如く形成しているが、タイヤ赤道Ｃ
に対して線対称となる如く角度θの向きを設定してもよ
い。
５°以上かつ７０°以下の角度θ（θ２）で前記縦溝１
７の頂部Ｍからタイヤ軸方向に傾いてのびる内側の溝部
６Ａと、この内側の溝部６Ａのタイヤ軸方向外端からく
字状に折曲がってトレッド縁Ｅに向かって前記角度θ
（θ１）で傾いてのびかつ該トレッド縁Ｅで開口する外
側の溝部６Ｂとからなる。従って、タイヤ周方向に平行
に並ぶ横溝６は、前記内側、外側の溝部６Ａ、６Ｂの接
合部においてタイヤ赤道Ｃからトレッド縁Ｅまでの間で
向きを変える。なおタイヤ赤道Ｃ両側の各横溝６…は、
本実施例では、タイヤ赤道Ｃ上の一点で１８０°回転す
ることにより重なる如く形成しているが、タイヤ赤道Ｃ
に対して線対称となる如く角度θの向きを設定してもよ
い。
【００３９】又横溝６の溝深さＤ２は、前記縦溝１７の
溝深さＤ１の３倍程度に設定され、これにより駆動力及
び制動力を維持する。
溝深さＤ１の３倍程度に設定され、これにより駆動力及
び制動力を維持する。
【００４０】さらに前記接地域Ｓに少なくとも３本の横
溝６をほぼ完全に含ませるように該横溝６のピッチ間隔
を規制する（パターンピッチ数は２８〜３１であ
る。）。ここで「ほぼ完全」とは、横溝６のタイヤ軸方
向の長さＬの１／２以上が接地域Ｓに含まれていること
を意味する。このようにすることによって、横溝６によ
る車両の片流れ防止効果を高め、かつ振動を効率よく抑
制することが出来る。なお１／２Ｌ以上の長さが接地域
Ｓに含まれる横溝６の数は、３〜５本とする。５本より
も大きくなると、トレッド面４Ａの耐摩耗性が低下し、
摩耗外観を悪くする場合がある。又前記縦溝１７、１７
は、省略してもよい。
溝６をほぼ完全に含ませるように該横溝６のピッチ間隔
を規制する（パターンピッチ数は２８〜３１であ
る。）。ここで「ほぼ完全」とは、横溝６のタイヤ軸方
向の長さＬの１／２以上が接地域Ｓに含まれていること
を意味する。このようにすることによって、横溝６によ
る車両の片流れ防止効果を高め、かつ振動を効率よく抑
制することが出来る。なお１／２Ｌ以上の長さが接地域
Ｓに含まれる横溝６の数は、３〜５本とする。５本より
も大きくなると、トレッド面４Ａの耐摩耗性が低下し、
摩耗外観を悪くする場合がある。又前記縦溝１７、１７
は、省略してもよい。
【００４１】
【具体例】タイヤサイズが２３×９−１０でありかつ図
１に示す構成を有する本発明のニューマチック型ソリッ
ドタイヤについて、表１、表２に示す仕様にて試作する
（実施例１〜４）とともに、振動乗心地性能についてテ
ストした。なお図３に示すトレッドパターンを有する従
来のタイヤ（比較例１）、及び発明外のタイヤ（比較例
２〜５）についても併せてテストを行いその性能を比較
した。
１に示す構成を有する本発明のニューマチック型ソリッ
ドタイヤについて、表１、表２に示す仕様にて試作する
（実施例１〜４）とともに、振動乗心地性能についてテ
ストした。なお図３に示すトレッドパターンを有する従
来のタイヤ（比較例１）、及び発明外のタイヤ（比較例
２〜５）についても併せてテストを行いその性能を比較
した。
【００４２】振動乗心地テストは、各試供タイヤをリム
に装着するとともに、突起付きドラム試験機上で低速
域：５〜８km／Ｈ、高速域：１５〜１６km／Ｈの基で夫
々回転させ、回転中のタイヤの回転軸に生じる力の大き
さを測定するものであり、測定結果を比較例１を１００
とする指数で表示した。数値が大きいほど良好であるこ
とを示す。
に装着するとともに、突起付きドラム試験機上で低速
域：５〜８km／Ｈ、高速域：１５〜１６km／Ｈの基で夫
々回転させ、回転中のタイヤの回転軸に生じる力の大き
さを測定するものであり、測定結果を比較例１を１００
とする指数で表示した。数値が大きいほど良好であるこ
とを示す。
【００４３】なお駆動、制動性能、トレッド面の摩耗外
観、耐損傷性も併せてテストを行い、比較例１を１００
とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
テスト結果を表２に示す。
観、耐損傷性も併せてテストを行い、比較例１を１００
とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
テスト結果を表２に示す。
【００４４】
【表１】
【００４５】
【表２】
【００４６】テストの結果、実施例のものは比較例のも
のに比べて、振動を減じ、乗心地性を向上していること
が確認できた。
のに比べて、振動を減じ、乗心地性を向上していること
が確認できた。
【００４７】
【発明の効果】叙上の如く本発明のニューマチック型ソ
リッドタイヤは、トレッド面の曲率半径ＲＴを２５０〜
４５０mmとし、かつタイヤ赤道に対して４５°〜７０°
の角度θで傾きかつタイヤ赤道からトレッド縁までの間
で向きを変える複数の横溝を設けているため、路面との
接地域を空車時、積車時夫々において適正化し、トレッ
ド面の耐摩耗性を高め、振動を減じうるとともに、車両
の片流れを低減でき、特にフォークリフトの前輪用タイ
ヤとして好適に採用しうる。
リッドタイヤは、トレッド面の曲率半径ＲＴを２５０〜
４５０mmとし、かつタイヤ赤道に対して４５°〜７０°
の角度θで傾きかつタイヤ赤道からトレッド縁までの間
で向きを変える複数の横溝を設けているため、路面との
接地域を空車時、積車時夫々において適正化し、トレッ
ド面の耐摩耗性を高め、振動を減じうるとともに、車両
の片流れを低減でき、特にフォークリフトの前輪用タイ
ヤとして好適に採用しうる。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ右半分子午断面
図である。
図である。
【図２】そのトレッドパターンを示す平面図である。
【図３】従来の技術を説明するための平面図である。
【図４】空車状態での接地域を示す平面図である。
【図５】積車状態での接地域を示す平面図である。
【図６】縦バネ定数とタイヤサイズとの関係を示す線図
である。
である。
２ ベースゴム層 ３ 中間ゴム層 ４ キャップゴム層 ４Ａ トレッド面 ５ タイヤ基体 ６ 横溝
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 11/117 Ｇ１０Ｋ 11/16
Claims (4)
- 【請求項１】リムに装着されかつ一体なタイヤ基体から
なるニューマチック型ソリッドタイヤであって、 正規リムに装着された状態でのタイヤ軸を含む子午断面
において、トレッド面の曲率半径ＲＴを２５０〜４５０
mmとするとともに、 トレッド面に、タイヤ赤道に対して４５°〜７０°の角
度θで傾きかつタイヤ赤道からトレッド縁までの間で向
きを変える複数の横溝を設けたことを特徴とするニュー
マチック型ソリッドタイヤ。 - 【請求項２】前記タイヤ基体は、リム側のベースゴム層
と、ＪＩＳＡ硬度が６０〜７５度でありかつ１００％伸
張時の引張弾性率を３０〜４５kgｆ／cm2 とししかもト
レッド面をなすキャップゴム層とを具えることを特徴と
する請求項１記載のニューマチック型ソリッドタイヤ。 - 【請求項３】前記ベースゴム層は、キャップゴム層との
間に、ＪＩＳＡ硬度が４５〜５５度でありかつ１００％
伸張時の引張弾性率を１５〜２５kgｆ／cm2 とした中間
ゴム層を介在させたことを特徴とする請求項１及び２記
載のニューマチック型ソリッドタイヤ。 - 【請求項４】前記タイヤ基体は、その縦バネ定数を１５
０〜２１０kgｆ／mmとしたことを特徴とする請求項１、
２、及び３記載のニューマチック型ソリッドタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6049678A JP2916077B2 (ja) | 1993-12-29 | 1994-02-22 | ニューマチック型ソリッドタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35068893 | 1993-12-29 | ||
| JP5-350688 | 1993-12-29 | ||
| JP6049678A JP2916077B2 (ja) | 1993-12-29 | 1994-02-22 | ニューマチック型ソリッドタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07232508A true JPH07232508A (ja) | 1995-09-05 |
| JP2916077B2 JP2916077B2 (ja) | 1999-07-05 |
Family
ID=26390108
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6049678A Expired - Lifetime JP2916077B2 (ja) | 1993-12-29 | 1994-02-22 | ニューマチック型ソリッドタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2916077B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004018235A1 (ja) * | 2002-08-21 | 2004-03-04 | Fukunaga Engineering Co.,Ltd. | 複合ソリッドタイヤ |
| JP2007015493A (ja) * | 2005-07-06 | 2007-01-25 | Bridgestone Corp | ニューマチック型クッションタイヤ |
| WO2017144142A1 (de) * | 2016-02-26 | 2017-08-31 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Vollgummireifen |
| JP2019026251A (ja) * | 2017-07-27 | 2019-02-21 | 住友ゴム工業株式会社 | 産業車両用ニューマチック型クッションタイヤ |
| CN114161882A (zh) * | 2020-09-11 | 2022-03-11 | 深圳市道瑞轮胎有限公司 | 一种自行车力车胎 |
-
1994
- 1994-02-22 JP JP6049678A patent/JP2916077B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004018235A1 (ja) * | 2002-08-21 | 2004-03-04 | Fukunaga Engineering Co.,Ltd. | 複合ソリッドタイヤ |
| CN100366445C (zh) * | 2002-08-21 | 2008-02-06 | 福永工程技术有限公司 | 复合实心轮胎 |
| JP2007015493A (ja) * | 2005-07-06 | 2007-01-25 | Bridgestone Corp | ニューマチック型クッションタイヤ |
| WO2017144142A1 (de) * | 2016-02-26 | 2017-08-31 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Vollgummireifen |
| JP2019026251A (ja) * | 2017-07-27 | 2019-02-21 | 住友ゴム工業株式会社 | 産業車両用ニューマチック型クッションタイヤ |
| CN114161882A (zh) * | 2020-09-11 | 2022-03-11 | 深圳市道瑞轮胎有限公司 | 一种自行车力车胎 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2916077B2 (ja) | 1999-07-05 |
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