JPH07232508A - ニューマチック型ソリッドタイヤ - Google Patents
ニューマチック型ソリッドタイヤInfo
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- JPH07232508A JPH07232508A JP6049678A JP4967894A JPH07232508A JP H07232508 A JPH07232508 A JP H07232508A JP 6049678 A JP6049678 A JP 6049678A JP 4967894 A JP4967894 A JP 4967894A JP H07232508 A JPH07232508 A JP H07232508A
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Abstract
子午断面において、トレッド面4Aの曲率半径RTを2
50〜450mmとするとともに、トレッド面4Aに、タ
イヤ赤道Cに対して45°〜70°の角度θで傾きかつ
タイヤ赤道Cからトレッド縁Eまでの間で向きを変える
複数の横溝6を設ける。
Description
乗心地を向上でき、かつ車両の片流れを減じうるニュー
マチック型ソリッドタイヤに関する。
リフト等の産業車両にあってもバッテリカーの比率が高
くなっており、路面整備の充実とも関連して、車両の振
動問題が大きくとりあげられるようになってきた。
物を積載していないいわゆる空車であるとき、あるいは
積荷が軽いときには、産業車両用タイヤとして用いられ
るソリッドタイヤと路面との接地圧が小さくなり、ソリ
ッドタイヤのトレッド面をなすゴムが路面の凹凸を十分
に吸収できないため、車両の振動が増大する傾向にあ
る。
通常、板バネ、ショックアブソーバー等の振動抑制機能
が装備されていないため、前記ソリッドタイヤは、耐カ
ット性、耐摩耗性などの諸特性に加えて、路面からの衝
撃等による振動を緩和する性能が強く要求される。
ーンは、従来、車両の進行方向に直角な横溝で構成され
たいわゆるラグパターンが主流であり、これにより駆動
力、制動力を高めていた。
なラグパターンを設けたソリッドタイヤは、駆動力、制
動力を向上しうる反面、振動を緩和する性能は低い。
ぼ90°の角度で設けられるため、溝縁の偏摩耗(ヒー
ルアンドトウ摩耗)を誘発しやすく、タイヤのトレッド
面に凹凸が生じるなど摩耗外観が悪化すること等が挙げ
られる。
ヤ赤道cに対して傾けることも提案されているが、かか
る場合、タイヤに方向性が生じ、例えばハンドルを手放
した際において所定の距離を走行する間に、その進行方
向線に対して片側に位置ずれし横流れするいわゆる車両
の片流れが生じるという新たな問題点が発生する。
50〜400mmとするとともに、トレッド面にタイヤ赤
道に対して45°〜70°の角度θで傾きかつタイヤ赤
道からトレッド縁までの間で向きを変える複数の横溝を
設けることを基本として、空車時であっても積車時と同
等に車両の振動を少なくでき、かつ車両の片流れを減じ
うるニューマチック型ソリッドタイヤの提供を目的とし
ている。
れかつ一体なタイヤ基体からなるニューマチック型ソリ
ッドタイヤであって、正規リムに装着された状態でのタ
イヤ軸を含む子午断面において、トレッド面の曲率半径
RTを250〜450mmとするとともに、トレッド面
に、タイヤ赤道に対して45°〜70°の角度θで傾き
かつタイヤ赤道からトレッド縁までの間で向きを変える
複数の横溝を設ける。
ム層と、JISA硬度が60〜75度でありかつ100
%伸張時の引張弾性率を30〜45kgf/cm2 とししか
もトレッド面をなすキャップゴム層とを具えることが望
ましい。
層との間に、JISA硬度が45〜55度でありかつ1
00%伸張時の引張弾性率を15〜25kgf/cm2 とし
た中間ゴム層を介在させることが望ましい。
50〜210kgf/mmとすることが望ましい。
250mm〜450mmとしているため、接地面における接
地圧分布を適正な値で均一化でき、振動を低減し、かつ
耐摩耗性を向上しうる。すなわち、例えばフォークリフ
トに装着され前輪をなす本発明のニューマチック型ソリ
ッドタイヤは、空車、あるいは積荷が軽いときには、図
4に示すように、例えばタイヤ赤道両側に設けられた周
方向にのびる縦溝g1、g1によりトレッド面に形成さ
れるリブrによって接地域s1の大部分が占められるた
め、このリブrによって接地感を維持しつつ路面との接
地面積を減じることができ、接地圧を高めうる結果、路
面の凹凸をトレッド面の主にリブrで効果的に吸収し、
振動を抑制しうる。
と、トレッドセンター部の接地圧が不均一に高くなり、
センター摩耗を引起こす原因となる一方、450mmをこ
えると、接地面積の広がりに伴い接地圧が低下し、振動
を発生させやすくなる。
°〜70°の角度θで傾きかつタイヤ赤道からトレッド
縁までの間に向きを変える複数の横溝を設ける。従っ
て、従来の進行方向に直角な横溝に比して溝縁での偏摩
耗を減じ、トレッド面の変形を抑制しうるため、振動の
発生を効果的に低減でき、乗心地を向上しうるととも
に、横溝はその向きを変えるため、タイヤに方向性が生
じることもなく、車両の片流れを減少しうる。
ップ力が不足する傾向が顕著となり、駆動力、制動力を
低下させる一方、角度θが70°をこえると、溝縁での
ヒールアンドトウ摩耗が発生しやすくなり、トレッド面
の摩耗外観を悪化させ、振動を助長するとともに、タイ
ヤ寿命が短くなる。
その半径方向外側に配される中間ゴム層、及びトレッド
面をなすキャップゴム層から形成し、該中間ゴム層のJ
ISA硬度を45〜55度、キャップゴム層のJISA
硬度を60〜75度とするとともに、タイヤ基体の縦バ
ネ定数を従来よりも小さい150kgf/mm〜210kgf
/mmの範囲にすることによって、図5に示すように、荷
物を積載した積車時において、その接地域s2内に前記
横溝を含ませるように接地域を拡大でき、前述したよう
にこの横溝により振動を低減しうる。
のよりも小さい250mm〜450mmとし、かつ縦バネ定
数を150〜210kgf/mmとすることにより、積車時
の接地域s2のタイヤ周方向の最大長さL1及びタイヤ
軸方向の最大長さL2は、空車時の接地域s1のタイヤ
周方向の最大長さL3及びタイヤ軸方向の最大長さL4
の夫々1.5〜1.8倍程度に増大できることが判明し
た。
り小さくすると、トレッド面などにおける耐カット性、
耐損傷性が低下し、タイヤ寿命を短くする一方、75度
よりも大きいと、トレッドにおける剛性が過度に大きく
なるため、路面との接地性が悪化し、スリップしやすく
なる他、衝撃緩和力が不足して、振動が激しくなり、乗
心地を低下させる傾向が強くなる。
未満の場合、タイヤの縦バネ定数が過度に小さくなり、
振動の減衰性能及び収斂性能を低下させる一方、55度
をこえると、縦バネ定数が過大となり、乗心地性を低下
させる。
mmと上限値210kgf/mmとは、以下に説明する手法で
求められ、かつフォークリフトの前輪タイヤとして用い
ることにより前記接地域s1と接地域s2との寸法比が
前記の如く確認された。
を横軸に、JIS D6401で規定される最大荷重
(ただし最高速度20km/Hのフォークリフトの荷重輪
に加わる荷重を代表して採用した)を縦軸にとって、各
タイヤサイズに作用する最大荷重をプロットし、タイヤ
サイズ−最大荷重曲線CLを定めるとともに、タイヤサ
イズが23×9−10であるソリッドタイヤの縦バネ定
数を、従来の同サイズのもの(265kgf/mm)に比し
て小さい175kgf/mmとしてタイヤサイズ−縦バネ定
数曲線CMを図6に併せて描いた。この曲線CMは、タ
イヤサイズが大きくなるにつれ、最大荷重を担持するべ
く縦バネ定数も大きくなることから図6において右上が
りの滑らかな曲線になるが、大荷重を受けるタイヤの縦
バネ定数をあまり大きくすると乗心地が低下するため、
曲線CMは前記曲線CLに比して勾配が緩く設定され
る。又曲線CMを中心線として各タイヤサイズの縦バネ
定数の5%程度を下限、上限とする曲線CM1、CM2
を夫々描き、下限の曲線CM1の下端を縦バネ定数の下
限値、上限の曲線CM2の上端を上限値として採用し
た。従って、縦バネ定数の適正値はタイヤサイズごとに
異なり、例えばタイヤサイズが23×9−10のタイヤ
では、その縦バネ定数を165kgf/mm以上かつ185
kgf/mm以下とするのが好ましい。
引張弾性率を30〜45kgf/cm2の範囲とし、中間ゴ
ム層の100%伸張時の引張弾性率を15〜25kgf/
cm2とすることにより、タイヤの縦バネ定数、及び横バ
ネ定数をバランスよく適正化し、振動を抑える。
0kgf/cm2 よりも小さいと、トレッドパターンの横剛
性に比例する横バネ定数が小さくなり、タイヤの横力が
低減するため、振動を誘発しやすい。逆に45kgf/cm
2 をこえると、縦バネ定数が低減し、乗心地の低下を招
く。
kgf/cm2 未満の場合、タイヤの縦バネ定数が過小とな
り、振動減衰性の低下を招く一方、25kgf/cm2 をこ
えると、縦バネ定数が過度に大きくなり、乗心地を低下
させる一因となる。
に結合することにより、空車時及び積車時双方において
走行中の振動を少なくでき、乗心地を向上しうるととも
に、車両の片流れを減じうる。
る。図1、図2において本発明のニューマチック型ソリ
ッドタイヤ1は、リムRに装着される環状のベースゴム
層2と、その半径方向外側を囲む環状の中間ゴム層3
と、その半径方向外側に配されるとともにトレッド面4
Aをなす環状のキャップゴム層4とからなる一体なタイ
ヤ基体5を具える。
BLからの高さTBを、前記リムRのフランジRFのビ
ードベースラインBLからの高さHよりも高く、かつタ
イヤの半径方向断面高さTHの30〜50%の範囲に設
定されるとともに、タイヤ軸を含む子午断面において、
前記中間ゴム層3に接しかつタイヤ軸方向にのびる界面
S1が形成される。なおベースゴム層2は、JISA硬
度が55度以上かつ80度以下、100%伸張時の引張
弾性率が25kgf/cm2 以上かつ50kgf/cm2 以下の
比較的硬いゴム組成物を用いて形成され、リムRに対す
るすべりを防止している。
リムRが嵌着し、押圧されることにより該リムRに取付
けられる。
度以上かつ55度以下、100%伸張時の引張弾性率が
15kgf/cm2 以上かつ25kgf/cm2 以下のゴム組成
物を用いて形成されるとともに、中間ゴム層3の半径方
向断面高さTAは、タイヤ断面高さTHの20〜30%
の範囲に設定されしかも前記子午断面において、キャッ
プゴム層4に接しかつタイヤ軸方向にのびる界面S2が
形成される。前記比TA/THの値が20%未満では、
比較的柔軟な中間ゴム層3が薄くなり、振動を抑制しき
れず、乗心地が低下する。又30%よりも大きくなる
と、曲げ剛性の大きいベースゴム層2のゴム厚さが薄く
なるため、リムスリップが発生しやすくなる。
が60度以上かつ75度以下、かつ100%伸張時の引
張弾性率が30kgf/cm2 以上かつ45kgf/cm2 以下
の耐摩耗性、耐カット性に優れたゴム組成物が使用され
る。又正規リムに装着された状態での前記子午断面にお
ける前記トレッド面4Aの曲率半径RTは、250mm以
上かつ450mm以下に設定されるとともに、キャップゴ
ム層4は、前記中間ゴム層3のタイヤ軸方向外側面にお
いて、前記界面S2を半径方向内方にこえて延在し前記
リムRに至るサイドウォールゴム15を一体に具え、こ
れによりサイドウォールゴム15の外側面における耐カ
ット性、耐損傷性を向上することが出来る。
ム層2の高さを大きくすることによってタイヤ基体5を
形成してもよい。又中間ゴム層3、ベースゴム層2のタ
イヤ軸方向外側面をタイヤ側面として成形することも出
来る。
/mm以上かつ210kgf/mm以下に設定される。なお縦
バネ定数を150kgf/mmよりも小さくすると、タイヤ
基体5が過度に柔らかくなり、耐摩耗性、操縦安定性を
低下させる一方、210kgf/mmよりも大きいと、
振動の抑制を阻害する。
に、タイヤ赤道Cの両側に配されかつタイヤ円周方向に
連続してのびる2本の縦溝17、17と、トレッド縁E
から該トレッド縁Eに近い一方の縦溝17に至る複数の
横溝6…とが設けられる。
度としかつ例えば波形状に周方向にのびるとともに、2
本の縦溝17、17は、タイヤ軸方向外側に位置する波
形の頂部M…をタイヤ周方向にずらせてトレッド面4A
の中央領域N内に配設される。
ムに装着しかつ規定の最大荷重を付加した状態での接地
域Sのタイヤ軸方向の長さである接地巾WSの1/7倍
の距離Dをタイヤ赤道Cから夫々隔てた領域であって、
この中央領域N内に、前記縦溝17、17が、その溝巾
を含めて完全に形成される。縦溝17、17を中央領域
Nの外側に形成した場合には、横力が不足しがちとな
り、操縦安定性を低下させる。
5°以上かつ70°以下の角度θ(θ2)で前記縦溝1
7の頂部Mからタイヤ軸方向に傾いてのびる内側の溝部
6Aと、この内側の溝部6Aのタイヤ軸方向外端からく
字状に折曲がってトレッド縁Eに向かって前記角度θ
(θ1)で傾いてのびかつ該トレッド縁Eで開口する外
側の溝部6Bとからなる。従って、タイヤ周方向に平行
に並ぶ横溝6は、前記内側、外側の溝部6A、6Bの接
合部においてタイヤ赤道Cからトレッド縁Eまでの間で
向きを変える。なおタイヤ赤道C両側の各横溝6…は、
本実施例では、タイヤ赤道C上の一点で180°回転す
ることにより重なる如く形成しているが、タイヤ赤道C
に対して線対称となる如く角度θの向きを設定してもよ
い。
溝深さD1の3倍程度に設定され、これにより駆動力及
び制動力を維持する。
溝6をほぼ完全に含ませるように該横溝6のピッチ間隔
を規制する(パターンピッチ数は28〜31であ
る。)。ここで「ほぼ完全」とは、横溝6のタイヤ軸方
向の長さLの1/2以上が接地域Sに含まれていること
を意味する。このようにすることによって、横溝6によ
る車両の片流れ防止効果を高め、かつ振動を効率よく抑
制することが出来る。なお1/2L以上の長さが接地域
Sに含まれる横溝6の数は、3〜5本とする。5本より
も大きくなると、トレッド面4Aの耐摩耗性が低下し、
摩耗外観を悪くする場合がある。又前記縦溝17、17
は、省略してもよい。
1に示す構成を有する本発明のニューマチック型ソリッ
ドタイヤについて、表1、表2に示す仕様にて試作する
(実施例1〜4)とともに、振動乗心地性能についてテ
ストした。なお図3に示すトレッドパターンを有する従
来のタイヤ(比較例1)、及び発明外のタイヤ(比較例
2〜5)についても併せてテストを行いその性能を比較
した。
に装着するとともに、突起付きドラム試験機上で低速
域:5〜8km/H、高速域:15〜16km/Hの基で夫
々回転させ、回転中のタイヤの回転軸に生じる力の大き
さを測定するものであり、測定結果を比較例1を100
とする指数で表示した。数値が大きいほど良好であるこ
とを示す。
観、耐損傷性も併せてテストを行い、比較例1を100
とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
テスト結果を表2に示す。
のに比べて、振動を減じ、乗心地性を向上していること
が確認できた。
リッドタイヤは、トレッド面の曲率半径RTを250〜
450mmとし、かつタイヤ赤道に対して45°〜70°
の角度θで傾きかつタイヤ赤道からトレッド縁までの間
で向きを変える複数の横溝を設けているため、路面との
接地域を空車時、積車時夫々において適正化し、トレッ
ド面の耐摩耗性を高め、振動を減じうるとともに、車両
の片流れを低減でき、特にフォークリフトの前輪用タイ
ヤとして好適に採用しうる。
図である。
である。
Claims (4)
- 【請求項1】リムに装着されかつ一体なタイヤ基体から
なるニューマチック型ソリッドタイヤであって、 正規リムに装着された状態でのタイヤ軸を含む子午断面
において、トレッド面の曲率半径RTを250〜450
mmとするとともに、 トレッド面に、タイヤ赤道に対して45°〜70°の角
度θで傾きかつタイヤ赤道からトレッド縁までの間で向
きを変える複数の横溝を設けたことを特徴とするニュー
マチック型ソリッドタイヤ。 - 【請求項2】前記タイヤ基体は、リム側のベースゴム層
と、JISA硬度が60〜75度でありかつ100%伸
張時の引張弾性率を30〜45kgf/cm2 とししかもト
レッド面をなすキャップゴム層とを具えることを特徴と
する請求項1記載のニューマチック型ソリッドタイヤ。 - 【請求項3】前記ベースゴム層は、キャップゴム層との
間に、JISA硬度が45〜55度でありかつ100%
伸張時の引張弾性率を15〜25kgf/cm2 とした中間
ゴム層を介在させたことを特徴とする請求項1及び2記
載のニューマチック型ソリッドタイヤ。 - 【請求項4】前記タイヤ基体は、その縦バネ定数を15
0〜210kgf/mmとしたことを特徴とする請求項1、
2、及び3記載のニューマチック型ソリッドタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6049678A JP2916077B2 (ja) | 1993-12-29 | 1994-02-22 | ニューマチック型ソリッドタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5-350688 | 1993-12-29 | ||
JP35068893 | 1993-12-29 | ||
JP6049678A JP2916077B2 (ja) | 1993-12-29 | 1994-02-22 | ニューマチック型ソリッドタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07232508A true JPH07232508A (ja) | 1995-09-05 |
JP2916077B2 JP2916077B2 (ja) | 1999-07-05 |
Family
ID=26390108
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6049678A Expired - Lifetime JP2916077B2 (ja) | 1993-12-29 | 1994-02-22 | ニューマチック型ソリッドタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2916077B2 (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2004018235A1 (ja) * | 2002-08-21 | 2004-03-04 | Fukunaga Engineering Co.,Ltd. | 複合ソリッドタイヤ |
JP2007015493A (ja) * | 2005-07-06 | 2007-01-25 | Bridgestone Corp | ニューマチック型クッションタイヤ |
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JP2019026251A (ja) * | 2017-07-27 | 2019-02-21 | 住友ゴム工業株式会社 | 産業車両用ニューマチック型クッションタイヤ |
CN114161882A (zh) * | 2020-09-11 | 2022-03-11 | 深圳市道瑞轮胎有限公司 | 一种自行车力车胎 |
-
1994
- 1994-02-22 JP JP6049678A patent/JP2916077B2/ja not_active Expired - Lifetime
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN100366445C (zh) * | 2002-08-21 | 2008-02-06 | 福永工程技术有限公司 | 复合实心轮胎 |
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JP2916077B2 (ja) | 1999-07-05 |
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