KR20050056984A

KR20050056984A - 복합 솔리드 타이어

Info

Publication number: KR20050056984A
Application number: KR1020057002539A
Authority: KR
Inventors: 무네야스 후쿠나가
Original assignee: 가부시키가이샤 후쿠나가 엔지니어링
Priority date: 2002-08-21
Filing date: 2003-05-07
Publication date: 2005-06-16
Also published as: JP2004074976A; EP1535757A1; CN1675076A; CN100366445C; US20050247389A1; AU2003235858A1; WO2004018235A1; EP1535757A4

Abstract

코어타이어와 커버타이어의 엇갈림을 방지하며, 또한 커버타이어의 사이드부의 벌어짐을 방지하는 것을 가능하게 한 복합 솔리드 타이어이다. 이 복합 솔리드 타이어는, 환상탄성체로 이루어지는 코어타이어와, 그의 내주면을 코어타이어의 외주면에 끼워맞추는 환상의 커버타이어를 구비하고, 그 커버타이어가 트레드부 및 사이드부를 형성하는 복합 솔리드 타이어에 있어서, 커버타이어의 내주면 중앙위치에서의 내주장을 코어타이어의 외주면 중앙위치에서의 외주장의 92∼99.5 %로 한 것이다.

Description

복합 솔리드 타이어 {COMPOUND SOLID TIRE}

본 발명은 코어타이어와 커버타이어의 2층구조를 가지는 복합 솔리드 타이어에 관한 것이며, 보다 상세하게는, 코어타이어와 커버타이어의 엇갈림을 방지하고 또한 카버타이어의 사이드부의 벌어짐을 방지하게 한 복합 솔리드 타이어에 관한 것이다.

솔리드 타이어는 속을 채우는 탄성재료로 구성되기 때문에, 하중지지 능력이 크며 더구나 공기누설이 없다는 점에서 공기입 타이어에 비해 뛰어나, 특히 중량물의 운반차량 등에 사용되고 있다.

상기 솔리드 타이어에 관하여 본 발명자는 특허제 3245619 호 공보에 개시하는 바와 같이, 솔리드 타이어를 코어타이어와 커버타이어(트레드)로 구성하여, 양자를 비접착상태로 끼워맞추는 것을 제안하였다. 이와 같은 복합 솔리드 타이어에 의하면, 내하중성을 손상함이 없이 공기입 타이어와 같은 유연한 탄력성을 발휘할 수가 있고, 또는, 마모한 커버타이어를 교환하는 것으로 타이어의 러닝코스트를 저감하는 것이 가능하다는 이점이 있다.

그렇지만 상기한 복합 솔리드 타이어는 코어타이어와 커버타이러를 비접착상태로 끼워맞추고 있는 고로, 예를 들어, 제(制)구동(驅動)시에 코어타이어와 커버타이어의 사이에 타이어 주방향(周方向)의 엇갈림이 생기어 구제동력을 충분히 전달할 수가 없거나, 또, 비주행상태에서의 선회시에 코어타이어와 커버타이어의 사이에 축방향의 엇갈림이 생기어, 커버타이어의 사이드부에 벌어짐이 생기는 일이 있다. 그런 때문에, 이들 불합리가 상기 복합 솔리드 타이어를 실용화함에 있어 장해로 되어 있었다.

도 1은 본 발명의 실시형태로 이루어지는 복합 솔리드 타이어를 나타내는 타이어 자오선 단면도이다.

도 2는, 도 1의 복합 솔리드 타이어를 구성하는 코어타이어를 나타내는 타이어 자오선 단면도이다.

도 3은, 도 1의 복합 솔리드 타이어를 구성하는 커버타이어를 나타내는 타이어 자오선 단면도이다.

도 4는, 도 3의 Y부를 확대하여 나타내는 단면도이다.

도 5는, 도 3의 Y부의 변형예를 나타내는 단면도이다.

도 6은, 도 1의 복합 솔리드 타이어를 구성하는 코어타이어의 외주면을 나타내는 전개도이다.

도 7은, 도 6의 Z-Z 화살표 방향에서 본 단면도이다.

도 8은 본 발명의 실시형태로 이루어지는 복합 솔리드 타이어를 나타내는 타이어 자오선 단면도이다.

본 발명의 목적은 코어타이어와 커버타이어의 엇갈림을 방지하며, 또한 커버타이어위 사이드부의 벌어짐을 방지하는 것을 가능하게 한 솔리드 타이어를 제공하는 데 있다.

상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 복합 솔리드 타이어는, 환상(環狀)탄성체로 이루어지는 코어타이어와, 그의 내주면을 상기 코어타이어의 외주면에 끼워멎추는 환상의 커버타이어를 구비하여, 그 커버타이어가 트레드부 및 사이드부를 형성하는 복합 솔리드 타이어에 있어서, 상기 커버타이어의 내주면 중앙위치에서의 내주장을 상기 코어타이어의 외주면 중앙위에서의 외주장의 92∼99.5%로 한 것을 특징으로 하는 것이다.

여기서, 커버타이어의 내주면의 전개폭을 코어타이어의 외주면의 전개폭의 95∼100%로 하는 것이 바람직하다. 또, 커버타이어의 내주면의 타이어 축방향의 곡률반경을 코어타이어의 외주면의 타이어 축방향의 곡률반경의 60∼75%로 하는 것이 바람직하다.

이와같이 커버타이어의 치수나 형상을 코어타이어에 대하여 적정화 함에 의해 커버타이어에 의한 코어타이어의 죄는 힘을 높이어, 이들 코어타이어와 커버타이어의 타이어 주방향 및 타이어 축방향의 엇갈림을 방지할 수가 있다. 특히, 커버타이어의의 사이드부에는 장력이 생기게 되므로, 비주행상태에서의 선회시에 커버타이어의 사이드부의 벌어짐이 생기는 것을 효과적으로 방지하며, 커버타이어가 코어타이어로부터 벗어지는 것을 효과적으로 방지할 수가 있다

본 발명에 있어서, 커버타이어의 사이드부의 내주연(內周緣)에는 플랜지를 마련하는 것이 바람직하다. 이에 의해, 코어타이어와 커버타이어의 엇갈림, 커버타이어의 사이드부의 벌어짐, 커버타이어의 벗어지는 것을 보다 확실히 방지할 수가 있다.

여기서 코어타이어와 커버타이어의 조립체의 단면고(斷面高)를 A로 하고, 커버타이어의 단면고를 B로 하고, 커버타이어의 내주면 중앙위치에서의 트레드 두께를 C로 하고, 커버타이어의 숄더 위치에서의 트레드 두께를 D로 하고, 커버타이어의 플랜지 두께를 E로 한 때, 이들 치수의 비율(%)이 하기 (1)∼(4) 식을 만족시키는 것이 바람직하다.

35≤B/A×100≤70 … (1)

5≤C/A×100≤30 … (2)

100≤D/C×100≤120 … (3)

30≤E/C×100≤60 … (4)

상기 치수의 비율을 만족시키는 것에 의해, 코어타이어와 커버타이어의 2층구조를 가지는 복합 솔리드 타이어에 있어서, 코어타이어와 커버타이어의 엇갈림, 커버타이어의 사이드부의 벌어짐, 커버타이어의 벗어짐을 보다 확실히 방지할 수가 있다.

본 발명에서는 커버타이어를 구성하는 고무조성물의 JIS A 경도가 60∼75이고, 300% 신장시의 모듈러스가 7∼14 MPa인 것이 바람직하다. 이에 의해, 코어타이어와 커버타이어의 엇갈림, 커버타이어의 사이드부의 벌어짐, 커버타이어의 벗어짐을 보다 확실히 방지할 수가 있다.

또한, 코어타이어의 외주면에 타이어 주방향에 연장하는 적어고 1본의 세로 홈 및 타이어 축방향에 연장하는 복수본의 가로홈을 마련하는 한편, 커버타이어의 내주면에 세로홈 및 가로홈에 계합하는 철부(凸部)를 마련하는 것이 바람직하다. 이에 의해, 코어타이어와 커버타이어의 엇갈림, 커버타이어의 사이드부의 벌어짐, 커버타이어의 벗어짐을 보다 확실히 방지할 수가 있다. 이 경우, 가로홈을 타이어축방향에 대하여 경사시키는 동시에, 세로홈 및 가로홈에 의한 패턴을 비방향성으로 하는 것이 바람직하다. 가로홈을 경사시키는 것에 의해, 타이어주방향 및 타이어축방향의 벗어남을 동시에 억지하는 것이 가능하게 되고, 게다가 비방향성 패턴으로 하기 때문에 코어타이어와 커버타이어의 조립시에 장착방향을 틀리는 일도 없다.

이하, 본발명의 구성에 대해서 첨부의 도면을 참조하여 상세히 설명한다.

도 1은 본 발명의 실시형태로 이루어지는 복합 솔리드 타이어를 나타내는 것이다. 이 복합 솔리드 타이어는, 도 1에 보이는 바와 같이, 환상의 코어타이어(1)와 환상의 커버타이어(11)로 구성돼 있다. 커버타이어(11)는 그의 내주면(12)을 코어타이어(1)의 외주면(2)에 끼워맞추면서 그 코어타이어(1)에 대하여 비접착상태로 적층되어 있다.

코어타이어(1)는 고무조성물을 주체로 하는 탄성체로 구성되어 있다. 코어타이어(1)의 고무조성물은 특히 한정되는 것은 아니며, 통상의 솔리드 타이어에 사용되는 소재를 적의 선택할 수가 있다. 특히, JIS A 경도가 80∼90의 고무조성물은 내하중성을 확보하는 관계로 바람직하다. 또, 코아타이어(1)의 내부에 타이어 주방향에 연장하는 스틸 링이나 스틸 코드를 매설하거나, 그 고무조성물에 단섬유나 장섬유로 이루어지는 보강섬유를 배합하여도 좋다.

한편, 커버타이어(11)은 마찬가지로 고무조성물을 주체로 하는 탄성체로 구성되어 있다. 커버타이어(11)의 고무조성물은 특히 한정되는 것은 아니며, 통상의 솔리드 타이어에 사용되는 소재를 적의 선택할 수가 있다. 특히, JIS A 경도가 60∼75이고 25℃에 있어서의 300% 신장시의 모듈러스가 7∼14 MPa의 고무조성물은, 내마모성 등의 타이어 요구특성을 만족시키면서 커버타이어(11)에 충분한 죄는힘을 부여하기 때문에 매우 알맞다.

상기 커버타이어(11)는 코어타이어(1)을 외주측에서 덮는 트레드부(13)와 코어타이어(1)을 좌우양측에서 덮는 사이드부(14)를 구비하고 있다. 커버 타이어(11)의 트레드부(13)에는 타이어 축방향에 연장하는 복수개의 러그홈(15)이 형성되어 있다. 다만, 본 실시형태는 커버타이어의 트레드부에 러그홈을 마련하여 러그 패턴으로한 것이지만, 트레드부에 주방향 홈을 마련하여 리브 패턴으로 하거나, 또는 트레드부에 주방향 홈 및 러그홈을 마련하여 리브ㆍ러그 패턴으로 하여도 좋다. 또, 커버타이어(11)의 트레드부(13)에 스틸 코드를 매설하거나, 그 고무조성물에 단섬유나 장섬유로 이루어지는 보강섬유를 배합하여도 좋다.

도 2는 상기 복합 솔리드 타이어의 코어타이어를 보이며, 도 3은 상기 복합 솔리드 타이어의 커버타이어를 보이는 것이다. 상기 복합 솔리드 타이어에 있어서, 코어타이어(1) 및 커버타이어(11)의 치수 및 형상은 이하와 같이 규정돼 있다. 도 2 및 도 3에 있어서, 커버타이어(11)의 내주면(12)의 중앙위치 P₁₁에서의 내주장(內周長)은, 코어타이어(1)의 외주면(2)의 중앙위치 P₁에서의 외주장의 92∼99.5%, 보다 바람직하게는 92∼99%, 더 바람직하게는 92∼98%에 설정되어 있다. 여기서, 코어타이어(1)의 외주면(2)의 중앙위치(P₁)란 외주면(2)을 그리는 타이어 축방향 곡률반경 (R₁)의 원호 또는 가상원호가 타이어의 적도면(P)에 교차하는 위치이며, 커버타이어(11)의 내주면(12)의 중앙위치(P₁₁)란 내주면(12)을 그리는 타이어 축방향의 곡률반경(R₁₁)의 원호 또는 가상원호가 타이어 적도면(P)에 교차하는 위치이다. 상기와 같이 커버타이어(11)의 내주면(12)의 중앙위치(P₁₁)에서의 내주장을 코어타이어(1)의 외주면(2)의 중앙위치(P₁)에서의 외주장보다 작게 함에 의해, 커버티이어(11)에 의한 죄는 힘을 높일 수가 있다. 다만, 커버타이어(11)의 내주면(12)의 중앙위치(P₁₁)에서의 내주장이 너무 작으면, 코어타이어(1)와 커버타이어(11)의 조립작업이 어려워진다.

또, 커버타이어(11)의 내주면(12)의 전개폭(W₁₁)은 코어타이어(1)의 외주면(2)의 전개폭(W₁)의 95∼100%, 보다 바람직하게는 95∼99%에 설정되어 있다. 이와 같이 커버타이어(11)의 내주면(12)의 전개폭(W₁₁)을 코어타이어(1)의 외주면(2)의 전개폭(W₁)보다 작게 하는 것에 의해, 커버티이어(11)에 의한 죄는 힘을 높일 수가 있다. 다만, 커버타이어(11)의 내주면(12)의 전개폭(W₁₁)이 너무 작으면, 코어타이어(1)와 커버타이어(11)의 조립작업이 어려워진다.

또한, 커버타이어(11)의 내주면(12)의 타어어 축방향의 곡률반경(R₁₁)은 코어타이어(1)의 외주면(2)의 타어어 축방향의 곡률반경(R₁)의 60∼75%에 설정되어 있다. 이와 같이 커버타이어(11)의 내주면(12)의 곡률반경(R₁₁)을 코어타이어(1)의 외주면(2)의 곡률반경(R₁)보다 작게 하는 것에 의해, 커버티이어(11)에 의한 죄는 힘을 높일 수가 있다. 다만, 커버타이어(11)의 내주면(12)의 곡률반경(R₁₁)이 너무 작으면, 코어타이어(1)와 커버타이어(11)의 조립작업이 어려워진다. 곡률반경(R₁₁)은 곡률반경(R₁)에 대하여 상기 관계를 만족시키는 것이 바람직하지만, 곡률반경(R₁)의 100% 이하이면 충분하다.

게다가, 코어타이어(1)는 도 2에 있어서의 X부와 같이 스퀘어솔더로 하는 일방, 커버타이어(11)은 도 3에 있어서의 Y부와 같이 라운드 숄더로 하면 좋다. 말하자면, 도 4에 보이는 바와 같이, 커버타이어(11)의 내주면(12)에 연결되는 내측면(16)은 곡률반경 RS의 곡면으로 구성되는 것이 바람직하다. 이와 같은 숄더 형상을 선택하는 것에 의해, 코어타이어(1)와 커버타이어(11)의 안정성이 증가한다. 또, 도 5에 보이는 바와 같이, 커버타이어(11)의 내주면(12)과 내측면(16)을 곡률반경 RS'의 곡면으로 연결하여도 좋다. 이 경우, 전개폭(W₁₁)의 기준으로 되는 숄더 에지는 도시와 같이 내주면(12)의 연장성과 내측면(16)의 연장선의 교점에 의해 결정되는 것으로 한다.

상기와 같이 커버타이어(11)의 치수나 형상을 코어타이어(1)에 대하여 적정화함에 의해, 커버타이어(11)에 의한 코어타이어의 죄는 힘을 높여, 이들 코어타이어(1)와 커버타이어(11)의 타이어 주방향 및 타이어 축방향의 엇갈림을 방지할 수가 있다. 특히, 커버타이어(11)의 사이드부(14)에는 장력이 생기게 되므로, 비주행상태에서의 선회시에 커버타이어(11)의 사아드부(14)의 벌어짐이 생기는 것을 효과적으로 방지하며, 커버타이어(11)가 코어타이어(1)로부터 벗어지는 것을 효과적으로 방지할 수가 있다.

상기 복합 솔리드 타이어에 있어서, 커버타이어(11)의 사아드부(14)의 내주연에는, 그의 인접하는 부분보다 두꺼운 살의 플랜지(17)가 형성돼 있다. 이와 같은 플랜지(17)는 사이드부(14)의 확장을 억제하여, 코어타이어(1)와 커버타이어(11)의 엇갈림, 커버타이어(11)의 사이드부(14)의 벌어짐, 커버타이어(11)의 벗어짐을 보다 확실하게 방지한다.

여기서, 도 1에 보이는 바와 같이, 코어타이어(1)와 커버타이어(11)의 조립체의 단면고(섹션하이트)를 A로 하고, 커버타이어(11)의 단면고(섹션하이트)를 B로 하고, 커버타이어(11)의 내주면 중앙위치에서의 트레드 두께를 C로 하고, 커버타이어(11)의 숄더 위치에서의 트레드 두께를 D로 하며, 커버타이어(11)의 플랜지 두께를 E로 한 때, 이들 치수의 비률(%)이 하기 (1)∼(4)식을 만족시키면 좋다. 다만, 트레드 두께 C란, 커버타이어(11)의 내주면 중앙위치(P₁₁)로부터 트레드 표면의 중앙위치까지의 트레드 두께이다. 또, 트레드 두께 D란, 코어타이어(1)의 숄더 에지로부터 커버타이어(11)의 숄더에지까지의 트레드 두께이다.

35≤B/A×100≤70 … (1)

5≤C/A×100≤30 … (2)

100≤D/C×100≤120 … (3)

30≤E/C×100≤60 … (4)

상기 치수의 비율을 만족시키는 것에 의해, 코어타이어(1)와 커버타이어(11)의 2층구조를 가지는 복합 솔리드 타이어에 있어서, 코어타이어(1)와 커버타이어(11)의 엇갈림, 커버타이어(11)의 사이드부의 벌어짐, 커버타이어(11)의 벗어짐을 보다 확실히 방지할 수가 있다.

여기서, 담면고 A에 대한 단면고 B의 비율이 35% 미만이면 코아타이어(1)와 커버타이어(11)의 엇갈림이 생기기 쉽고, 거꾸로 70%을 초과하면 타이어의 조립작업이 어려워진다. 단면고 A에 대한 트레드 두께 C의 비율이 5% 미만이면 커버타이어(11)의 변형에 따라 커어타이어(1)와 커버타이어(11)의 엇갈림이 생기기 쉽고, 거꾸로 30%를 초과하면 타이어의 조립작업이 어려워진다. 트레드 두께 C에 대한 트레드 두께 D의 비율이 100% 미만 또는 120% 초과이면 코어타이어(1)와 커버타이어(11)의 엇갈림이 생기기 쉬워진다. 트레드 두께 C에 대한 플랜지 두께 E의 비율이 30% 미만이면 코어타이어(1)와 커버타이어(11)의 엇갈림이 생기기 쉬워지고, 거꾸로 60%를 초과하면 타이어 조립작업이 어려워진다. 더구나, 트레드 두께 C와 플랜지 두께 E는 상기 관계를 만족하는 것이 바람직하지만, 25≤E/C×100≤100이면 충분하다.

또한, 상기 복합 솔리드 타이어에 있어서, 도 6에 보이는 바와 같이, 코어타이어(1)의 외주면(2)에는 타이어 주방향에 연장하는 적어도 1본의 세로홈(3) 및 타이어 축방향에 연장하는 복수본의 가로홈(4)이 형성되어 있다. 이들 가로홈(4)은 도 7에 보이는 바와 같이, 그의 측벽이 테이퍼상(狀)으로 경사되어 있다. 한편, 도 3에 보이는 바와 같이, 커버타이어(11)의 내주면(12)에는 세로홈(3) 및 가로홈(4)에 계합하는 철부(凸部)(18, 19)가 형성되어 있다. 타이어 주방향에 연재하는 철부(18)는 주로 타이어 축방향의 엇갈림을 방지하는 것이다. 타이어 축방향에 연재하는 철부(19)는 주로 타이어 주방향의 엇갈림을 방지하는 것이다.

가로홈(4)는 도시와 같이 굴곡하는 등 하여 타이어 축방향에 대하여 경사되어 있다. 그런 때문에, 가로홈(4)에 계합하는 철부(19)는 타이어 주방향의 엇갈림을 방지할 뿐 아니라, 터이어 축방향의 엇갈림을 방지하는 역할도 다하게 된다. 이와 같이 가로홈(4)을 타이어 축방향에 대하여 경사시킨 경우, 세로홈(3) 및 가로홈(4)에 따른 패턴이 방향성을 가지면, 코어타이어(1)와 커버타이어(11)의 조립시에 장착방향을 틀릴 우려가 있다. 그래서, 도시와 같이 타이어 적도면(P)의 양측에서 가로홈(4)의 경사방향을 서로 다르게 하여, 환언하면, 타이어 적도면(P)에 포함되어 타이어 경방향에 연장하는 임의의 축둘레에 홈패턴을 점대칭으로 하여, 비방향성 패턴을 형성함에 의해, 타이어 조립시의 오장착을 확실히 회피할 수가 있다.

상기한 실시형태에서는 홈(3, 4)에 대하여 철부(18, 19)가 밀착하는 구성으로 돼 있으나, 이들 홈(3, 4)과 철부(18, 19)의 사이에는 극간(隙間)이 존재하여 있어도 좋다. 예를 들어, 세로홈(3)의 깊이를 철부(18)의 높이보다 크게하면, 코어타이어(1)의 유연성을 크게하여 승차기분을 개선하는 것이 가능하게 된다. 마찬가지로 승차기분을 개선하기 위해, 코어타이어(1)의 외주면(2)에 타이어 주방향에 연장하는 세로 자르기나 홈을 추가하여도 좋다. 또 타이어의 주방향에 연재하는 철부(18)를 없애고, 철부(19)를 타이어 축방향에 연속적으로 연재시키도록 하여도 좋다.

도 8은 본 발명의 타의 실시형태로 이루어지는 복합 솔리드 타이어를 보이는 것이다. 이 복합 솔리드 타이어는, 도 8에 보이는 바와 같이, 환상의 코어타이어(21)와 환상의 커버타이어(31)로 구성되어 있다. 커버타이어(31)는 그의 내주면(32)을 코어타이어(21)의 외주면(22)에 끼워맞추면서 그 코어카이어(21)에 대하여 비접착상태로 적층되어 있다. 이들 코어타이어(21) 및 커버타이어(31)의 치수는 전술한 코어타이어(1) 및 커버타이어(11)와 마찬가지로 설정되어 있다.

상기 복합 솔리드 타이어어 있어서, 커버타이어(31)는 코어타이어(21)를 외주측에서 덮는 트레드부(33)와, 코어타이어(21)를 좌우양측에서 덮는 사이드부(34)를 구비하고, 트레드부(33)에는 타이어 축방향에 연장하는 복수본의 러그홈(35)이 형성돼 있지만, 사이드부(34)의 내주연에는 플랜지(37)가 형성되어 있다.

또, 상기 복합 솔리드 타이어에 있어서, 코어타이어(21)의 외주면(22)에는 타이어 주방향에 연장하는 3개의 세로홈(23)이 형성돼 있다. 한편, 커버타이어(31)의 내주면(32)에는 세로홈(23)에 계합하는 철부(38)가 형성되어 있다. 이들 세로홈(23)의 깊이는 철부(38)의 높이보다 크게 설정돼 있다.

상기 복합 솔리드 타이어에 있어서도, 커버타이어(31)의 치수나 형상을 코어타이어(21)에 대하여 적정화하여 있으므로, 커버타이어(31)에 의한 코어타이어(21)의 죄는 힘을 높이어, 이들 코어타이어(21)와 커버타이어(31)의 타이어 주방향 및 타이어 축방향의 엇갈림을 방지하고, 사이드부(34)의 벌어짐을 효과적으로 방지할 수가 있다.

(실시예)

중량물운반차량용 타이어로서, 도 1에 보이는 구조를 가지고, 그의 치수를 표 1 처럼 한 복합 솔리드 타이어(실시예 1)와, 도 8에 보이는 구조를 가지고, 그의 치수를 표 1 처럼 한 복합 솔리드 타이어(실시예 2)를 제작하였다. 또, 비교를 위해, 도 8에 보이는 타이어 구조를 가지고, 그의 치수를 표 1 처럼 여러 가지 다르게 한 복합 솔리드 타이어(비교예 1∼3)를 각각 제작하였다.

표 1에 있어서, 커버타이어의 내주장은 코어타이어의 외주장에 대한 비율(%)로 나타내었다. 커바타이어의 내주면의 전개폭은 코어타이어의 외주면의 전개폭에 대한 비율(%)로 나타내었다. 커버타이어의 내주면의 곡률반경은 코어타이어의 외주면의 곡률반경에 대한 비율(%)로 나타내었다.

또한, 표 1에는 단면고 A에 대한 단면고 B의 비율(%), 단면고 A에 대한 트레드 두께 C의 비율(%), 트레드 두께 C에 대한 트레드 두께 D의 비율(%), 트레드 두께 C에 대한 플랜지 두께 E의 비율(%)을 부기하였다.

상기 5 종류의 복합 솔리드 타이어에 대하여, 하기의 측정방법에 의해, 조립작업성, 타이어주방향의 엇갈림, 사이드부의 벌어짐 및 타이어축방향의 엇갈림을 평가하여, 그 결과를 표 1에 합치어 나타내었다.

조립 작업성:

각 복합 솔리드 타이어에 대하여, 코어타이어와 커바타이어를 동축적으로 상하에 겹치어, 프레스기를 이용하여 코어타이어를 커버타이어 내애 압입하여, 그 때의 압력을 측정하였다. 평가결과로서는 압입시의 압력(MPa)을 그대로 표시하였다. 이 압력이 작을수록 조립작업성이 양호함을 의미한다.

타이어주방향 엇갈림:

각 복합 솔리드 타이어를 최대적재하중 2.5t의 포크리프트의 앞바퀴용(7.00-12 상당)으로 장착하고, 2t 하중시에 속도 15 km/h의 주행상태로부터 급제동하여 코어타이어와 커버타이어의 타이어주방향의 엇갈림 양을 측정하였다. 평가결과로서는 엇갈림 양(mm)을 그대로 표시하였다.

사이드부의 벌어짐:

각 복합 솔리드 타이어를 최대적재하중 2.5t의 포크리프트의 앞바퀴용(7.00-12 상당)으로 장착하고, 2t 하중시에 비주행상태로부터 선회하여 사이드부에 있어서의 벌어짐의 발생상황을 육안으로 확인하였다. 평가결과는 벌어짐이 전혀 보이지 않는 경우를 「◎」로 나타내고, 벌어짐이 조금 보이는 경우를 「○」로 나타내고, 벌어짐이 현저한 경우를 「△」로 나타내고, 벌어짐에 의해 주행불능인 경우를 「×」로 나타내었다.

타이어축방향의 엇갈림

각 복합 솔리드 타이어를 최대적재하중 2.5t의 포크리프트의 앞바퀴용(7.00-12 상당)으로 장착하고, 2t 하중상태에서 구내작업에 제공하여, 코어타이어와 커버타이어의 타이어축방향의 엇갈림을 육안으로 확인하였다. 평가결과는 추방향 엇갈림이 전혀 보이지 않는 경우를 「◎」로 나타내고, 축방향 엇갈림이 조금 보이는 경우를 「○」로 나타내고, 축방향 엇갈림이 현저한 경우를 「△」로 나타내고, 축방향 엇갈림에 의해 주행불능인 경우를 「×」로 나타내었다.

	실시예 1	실시예 2	비교예 1	비교예 2	비교예 3
타이어구조	도 1	도 8	도 8	도 8	도 8
커바타이어의내주장 (%)	97	97	100	100	91
커버타이어의내주면의전개폭 (%)	98	98	98	102	98
커버타이어의내주면의곡률반경 (%)	67	67	67	80	67
B/A×100 (%)	58	58	60	60	58
C/A×100 (%)	19	19	21	21	19
D/C×100 (%)	108	108	111	111	108
E/C×100 (%)	46	46	44	44	46
조립작업성 (압력: MPa)	60	60	50	48	80
타이어주방향의엇갈림 (mm)	0	10	100	150	10
사이드부의벌어짐 (육안)	◎	◎	×	×	◎
타어어축방향엇갈림 (육안)	◎	◎	△	×	◎

표 1에 보이는 바와 같이 실시예 1, 2의 복합 솔리드 타이어는 조립작업성이 양호하며, 게다가 코어타이어와 커버타이어의 엇갈림이나 사이드부의 벌어짐 등의 불합리가 거의 생기지 않았다.

이상, 본 발명의 바람직한 실시양태에 대하여 상세히 설명하였으나, 첨부 클레임에 의해 규정되는 본 발명의 정신 및 범위를 일탈하지 않는 한에 있어서, 이에 대한 각종의 변경, 대용 및 치환을 행할 수가 있다고 이해되어야 할 것이다.

본 발명에 의하면, 화상탄성체로 이루어지는 코어타이어와, 그의 내주면을 코어타이어의 외주면에 끼워맞추는 환상의 커버타이어를 구비하고, 그 커버타이어가 트레드부 및 사이드부를 형성하는 복합 솔리드 타이어에 있어서, 커버타이어의 치수나 형상을 코어타이어에 대하여 적정화함에 의해, 코어타이어와 커버타이어의 엇갈림을 방지하며, 또한 커버타이어의 사이드부의 벌어짐을 방지할 수가 있다. 그 결과, 코어타이어와 커버타이어의 2층구조를 가지는 복합 솔리드 타이어를 커버타이어의 마모수명까지 문제없이 사용하는 것이 가능하게 되며, 더 나아가서는, 경제성이 뛰어나는 복합 솔리드 타이어의 보급을 촉진할 수가 있다.

Claims

환상탄성체로 이루어지는 코어타이어와, 그의 내주면을 상기 코어타이어의 외주면에 끼워맞추는 환상의 커버타이어를 구비하고, 그 커버타이어가 트레드부 및 사이드부를 형성하는 복합 솔리드 타이어에 있어서, 상기 커버타이어의 내주면 중앙위치에서의 내주장을 상기 코어타이어의 외주면 중앙위치에서의 외주장의 92∼99.5%로 하고 있고, 또한 상기 코어타이어의 외주면에 타이어주방향에 연장하는 적어도 1본의 세로홈 및 타이어축방향에 연장하는 복수본의 가로홈을 마련하는한편, 상기 커버타이어의 내주면에 상기 세로홈 및 가로홈에 계함하는 철부를 마련한 복합 솔리드 타이어.
제 1 항에 있어서,

상기 커버타이어의 내주면의 전개폭을 전기 코어타이어의 외주면의 전개폭의 95∼100%로 한 복합 솔리드 타이어.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

상기 커버타이어의 내주면의 타이어축방향의 곡률반경을 상기 코어타이어의 외주면의 타이어축방향의 곡률반경의 60∼75%로 한 복합 솔리드 타이어.
제 1 항 내지 제 3 항의 어느 항에 있어서,

상기 커버타이어의 사이드부의 내주연에 플랜지를 마련한 복합 솔리드 타이어.
제 4 항에 있어서,

코어타이어와 커버타이어의 조립체의 단면고를 A로 하고, 상기 커버타이어의 단면고를 B로 하고, 상기 커버타이어의 내주면 중앙위치에서의 트레드 두께를 C로 하고, 상기 커버타이어의 숄더 위치에서의 트레드 두께를 D로 하며, 상기 커버타이어의 플랜지 두께를 E로 한 때, 이들 치수의 비률(%)이 하기 (1)∼(4)식을 만족시키게 한 복합 솔리드 타이어.

35≤B/A×100≤70 … (1)

5≤C/A×100≤30 … (2)

100≤D/C×100≤120 … (3)

30≤E/C×100≤60 … (4)
제 1 항 내지 제 5 항의 어느 항에 있어서,

상기 커버타이어를 구성하는 고무조성물의 JIS A 경도가 60∼75이고, 300% 신장시의 모듈러스가 7∼14 MPa인 복합 솔리드 타이어.
제 1 항에 있어서,

상기 가로홈을 타어어축방향에 대하여 경사시키는 동시에, 상기 세로홈 및 상기 가로홈에 따른 패턴을 타이어 적도면에 포함되어 타이어 경방향에 연장하는 임의의 축둘레에 점대칭으로 하여, 비방향성으로 한 복합 솔리드 타이어.