JPH0632105A - 建設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 耐サイドウォールカット性を充分に向上す
る。 【構成】 建設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤ１
０のタイヤ最大幅位置Ｍ近傍のカーカス１４の内側には
サイド補強層３４が設けられている。このサイド補強層
３４はテキスタイルから成る二枚以上の偶数枚で、各コ
ードは互いに交差しカーカス１４に対して３３度以上４
３度以下の角度をなして配列され、且つタイヤ最大幅位
置Ｍを含み、径方向外側端部３４Ａのタイヤ最大幅位置
Ｍからの距離Ｈ１は、タイヤ断面高さＳＨの８％以上１
５％以下の位置とされ、径方向内側端部３４Ｂのタイヤ
最大幅位置Ｍからの距離Ｈ２は、タイヤ最大幅位置Ｍか
らタイヤ断面高さＳＨの１０％以下の位置とされてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は建設車両用重荷重空気入
りラジアルタイヤに係り、特に耐サイドウォールカット
性を向上した建設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤ
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、建設車両用重荷重空気入りラジア
ルタイヤにおいては、建設現場等の不整地を走行するた
め、図３に示される如く、タイヤ７０のサイドウォール
７１のタイヤ最大幅位置Ｍ近傍の部位７２が、岩等によ
ってカットを受け易い。また、この部位７２のカット
は、タイヤ踏込み時の鋭利な石によるサイドカットや、
転がっている岩を踏むことによるものであるため、その
カット方向は主にタイヤ径方向（図３の上下方向）とな
っている。さらに、タイヤ最大幅位置Ｍ近傍の部位７２
の外表面は、タイヤ転動時の周方向歪が大きいためゴム
が切れ易くなっており、岩などが当たった時には、カッ
トを受け易く、またカットの深さも大きくなってしま
う。

【０００３】この不具合を改善し、耐サイドウォールカ
ット性を向上したタイヤとしては、例えば、特公昭４５
−４０４８３号明細書に記載されているようなものが知
られている。

【０００４】図４に示される如く、このタイヤ８０で
は、タイヤ最大幅位置近傍のカーカス８２の内部にゴム
層８４が設けられており、このゴム層８４中にはナイロ
ンコードよりなる２枚の補強層が埋め込まれ継ぎ合わさ
れている。

【０００５】しかしながら、このタイヤ８０では、２枚
の補強層のナイロンコードが径方向に対して３０°を超
過しない角度で交叉するように傾斜せしめられているた
め、タイヤ最大幅位置近傍の周方向剛性が充分でなく、
タイヤの周方向歪を充分に抑えられないので、耐サイド
ウォールカット性を充分に向上させることができない。

【０００６】本発明は上記事実を考慮し、耐サイドウォ
ールカット性を充分に向上することができる建設車両用
重荷重空気入りラジアルタイヤを提供することを目的と
する。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、一対のビードコアをトロイド状に跨がりラジアル方
向に配列されたスチールコードから成るカーカスと、こ
のカーカスのタイヤ径方向外側に設けられスチールコー
ドから成る二枚以上の互いに交差したコードを備えたベ
ルトから成るベルト層と、このベルト層の更に外周側に
設けられたトレッドと、このトレッドの外側縁部からビ
ード部に延在するサイドゴムと、を備えた建設車両用重
荷重空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカスの
内側にサイド補強層を有し、このサイド補強層はテキス
タイルから成る二枚以上の偶数枚で各コードは互いに交
差し、前記カーカスに対して３３度以上４３度以下の角
度をなして配列され、且つタイヤ最大幅位置を含み、径
方向外側端部はタイヤ最大幅位置からタイヤ断面高さの
８％以上１５％以下の位置とされ、径方向内側端部はタ
イヤ最大幅位置からタイヤ断面高さの１０％以下の位置
とされたことを備えた特徴としている。

【０００８】また、請求項２記載の本発明は、請求項１
記載の発明において、前記サイド補強層の径方向外側端
部のコードと前記カーカスとの成す角度は、前記サイド
補強層の径方向内側端部のコードと前記カーカスとの成
す角度より最大５度以内で大きく、径方向外側端部から
径方向内側端部まで連続的に変化していることを特徴と
している。

【０００９】また、請求項３記載の本発明は、請求項１
もしくは請求項２のいずれか一方に記載の発明におい
て、前記タイヤ最大幅位置近傍の外表面に凸状のタイヤ
周方向に沿った環状プロテクトリブを有することを特徴
としている。

【００１０】また、請求項４記載の本発明は、請求項１
から請求項３までのいずれかに記載の発明において、前
記タイヤ最大幅位置の単位幅当たりのタイヤ周方向引張
り剛性が２２kgf/mm以上３５kgf/mm以下であることを特
徴としている。

【００１１】

【作用】請求項１記載の本発明では、カーカスの内側に
設けたサイド補強層によって、周方向剛性を高めること
ができ、タイヤ外表面、特にサイドウォールの外表面の
周方向歪を低減させることができカットを発生し難くで
きる。また、サイド補強層はテキスタイルから成る二枚
以上の偶数枚でコードが互いに交差しているため、奇数
枚で発生する異方性による周方向歪への悪影響を除去す
ることができ、カーカスとサイド補強層との間の歪を発
生し難くくすることができる。

【００１２】この場合、サイド補強層のコードを、カー
カスに対して３３度より小さくした場合には、周方向剛
性が充分でなくなり、タイヤの周方向歪を充分に抑えら
れないため、耐サイドウォールカット性を充分に向上さ
せることができない。逆に、４３度より大きくした場合
には、周方向への剛性が大きく成りすぎて、生タイヤが
変形加工し難くなり、タイヤ成形時に不具合が生じる。
従って、サイド補強層のコードは、カーカスに対して３
３度以上４３度以下の角度が好ましい。

【００１３】なお、タイヤサイズを３３．００Ｒ５１と
し、ナイロン１２６０デニールのサイド補強層を設けた
場合のタイヤ最大幅近傍の周方向剛性と、サイド補強層
のコードのカーカスに対する角度との関係は表１の様に
なる。

【００１４】

【表１】

【００１５】また、サイド補強層にテキスタイルを使用
するのは、スチールコードだと周方向への剛性が大きく
成りすぎて、生タイヤが変形加工し難くなり、タイヤ成
形時に不具合が生じるとともに、テキスタイルはスチー
ルコードに比べゴムとの剛性段差が少なく、サイド補強
層の端部からの亀裂発生に対してもスチールコードより
有利なためである。

【００１６】さらに、サイド補強層は、タイヤ最大幅位
置を含み、その径方向外側端部はタイヤ最大幅位置から
タイヤ断面高さの８％以上１５％以下の位置とされ、径
方向内側端部はタイヤ最大幅位置からタイヤ断面高さの
１０％以下の位置とされている。これは、径方向外側端
部がタイヤ最大幅位置からタイヤ断面高さの８％より低
いと、カット幅をカバーできず、逆に１５％よりも高い
と、周方向表面歪の分布が変化し、タイヤ最大幅位置近
傍の歪が大きくなってしまうためである。

【００１７】また、径方向内側端部をタイヤ最大幅位置
からタイヤ断面高さの１０％より大きな位置とすると、
径方向内側端部がカットをうけ難くい部位に至り、この
部位のサイド補強層が無駄になるためである。

【００１８】なお、サイド補強層をカーカスの内側に設
けたのは、タイヤ最大幅位置近傍は荷重作用時、曲げに
よって大変形を受けるので、カーカスの外側だと径方向
の歪が作用し、端部からの亀裂が発生し易くなる。ま
た、カットがサイド補強層に達し易く、故障の核となる
ためである。

【００１９】また、請求項２記載の本発明では、サイド
補強層の径方向外側端部のコードとカーカスとの成す角
度を、サイド補強層の径方向内側端部のコードとカーカ
スとの成す角度より最大５度以内で大きく、径方向外側
端部から径方向内側端部まで連続的に変化させたので、
カットを受け易いサイド補強層の径方向外側端部の周方
向剛性を径方向内側端部の周方向剛性より大きくするこ
とができ、耐サイドウォールカット性を更に向上するこ
とができる。

【００２０】また、請求項３記載の本発明では、タイヤ
最大幅位置近傍にタイヤ周方向に凸状の環状プロテクト
リブを設けたので、タイヤ最大幅位置近傍のゴムゲージ
が増し耐サイドウォールカット性を更に向上することが
できる。

【００２１】また、請求項４記載の本発明では、タイヤ
最大幅位置の単位幅当たりのタイヤ周方向引張り剛性を
２２kgf/mm以上３５kgf/mm以下とした。これは、タイヤ
最大幅位置の単位幅当たりのタイヤ周方向引張り剛性が
２２kgf/mmより小さいと、周方向への剛性が充分でな
く、タイヤの周方向歪を充分に抑えられないため、耐サ
イドウォールカット性を充分に向上させることができな
い。逆に、３５kgf/mmより大きいと、周方向への剛性が
大きく成りすぎて、生タイヤが変形加工し難くなり、タ
イヤ成形時に不具合が生じるためである。

【００２２】

【実施例】本発明の建設車両用重荷重空気入りラジアル
タイヤの一実施例を図１に従って説明する。

【００２３】図１に示される如く、建設車両用重荷重空
気入りラジアルタイヤ１０は一対のビードコア１２と、
これらのビードコア１２をトロイド状に跨がりラジアル
方向に配列されたスチールコードから成るカーカス１４
とを有している。

【００２４】カーカス１４は、一方のビード１２から他
方のビード１２まで延びることにより、ビード１２の軸
方向内側に位置する本体部１８と、ビード１２の周りを
外側に折返されると共に、本体部１８に沿って、即ち本
体部１８にほぼ平行に延びることにより、ビード１２の
軸方向外側に位置する折り返し部２０と、から構成され
ている。また、折り返し部２０の端部２０Ａは、タイヤ
最大幅位置Ｍを若干越えた位置に達している。

【００２５】カーカス１４の径方向外側には、少なくと
も２枚のベルト２２からなるベルト層２４（図では４
枚）が配置され、これらのベルト２２内には、周方向に
対して傾斜した多数本のスチールコードが埋設されると
共に、これらのスチールコードは隣接するベルト２２に
おいて互いに交差している。

【００２６】また、ベルト層２４の径方向外側には、ラ
グ溝２６が形成されたトレッド２８が、さらに、カーカ
ス１４の軸方向両外側には、トレッド２８のショルダ部
２８Ａからビード部１０Ａに延在するサイドゴム３０に
よってサイドウォール３１が形成されており、タイヤ外
表面には、タイヤ最大幅位置Ｍを跨いで凸状のタイヤ周
方向に沿った環状プロテクトリブ３２が形成されてい
る。

【００２７】タイヤ最大幅位置Ｍ近傍のカーカス１４の
内側にはサイド補強層３４が設けられている。このサイ
ド補強層３４はテキスタイルから成る二枚以上の偶数枚
で、各コードは互いに交差しカーカス１４に対して３３
度以上４３度以下の角度をなして配列されている。且
つ、サイド補強層３４はタイヤ最大幅位置Ｍを含み、径
方向外側端部３４Ａのタイヤ最大幅位置Ｍからの距離Ｈ
１は、タイヤ断面高さＳＨの８％以上１５％以下の位置
とされ、径方向内側端部３４Ｂのタイヤ最大幅位置Ｍか
らの距離Ｈ２は、タイヤ最大幅位置Ｍからタイヤ断面高
さＳＨの１０％以下の位置とされている。

【００２８】また、サイド補強層３４の径方向外側端部
３４Ａのコードとカーカス１４との成す角度は、サイド
補強層３４の径方向内側端部３４Ｂのコードとカーカス
１４との成す角度より最大５度以内で大きく、その角度
は径方向外側端部３４Ａから径方向内側端部３４Ｂまで
連続的に変化している。

【００２９】さらに、建設車両用重荷重空気入りラジア
ルタイヤ１０のタイヤ最大幅位置Ｍの単位幅当たりのタ
イヤ周方向引張り剛性は２２kgf/mm以上３５kgf/mm以下
とされている。

【００３０】次に、本実施例の作用を説明する。本実施
例の建設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤ１０で
は、カーカス１４の内側に設けたサイド補強層３４によ
って、周方向剛性を高めることができ、タイヤ外表面、
特にサイドウォール３１の環状プロテクトリブ３２の外
表面の周方向歪を低減させることができカットを発生し
難くできる。また、サイド補強層３４はテキスタイルか
ら成る二枚以上の偶数枚で、コードが互いに交差してい
るため、奇数枚で発生する異方性による周方向歪への悪
影響を除去することができ、カーカス１４とサイド補強
層３４との間の歪を発生し難くくすることができる。

【００３１】この場合、サイド補強層３４のコードを、
カーカス１４に対して３３度より小さくした場合には、
周方向剛性が充分でなくなり、タイヤの周方向歪を充分
に抑えられないため、耐サイドウォールカット性を充分
に向上させることができない。逆に、４３度より大きく
した場合には、周方向への剛性が大きく成りすぎて、生
タイヤが変形加工し難くなり、タイヤ成形時に不具合が
生じる。従って、サイド補強層３４のコードは、カーカ
ス１４に対して３３度以上４３度以下の角度が好まし
い。

【００３２】また、サイド補強層３４にテキスタイルを
使用するのは、スチールコードだと周方向への剛性が大
きく成りすぎて、生タイヤが変形加工し難くなり、タイ
ヤ成形時に不具合が生じるとともに、テキスタイルはス
チールコードに比べゴムとの剛性段差が少なく、サイド
補強層３４の端部３４Ａ、３４Ｂからの亀裂発生に対し
てもスチールコードより有利なためである。

【００３３】さらに、サイド補強層３４は、タイヤ最大
幅位置Ｍを含み、その径方向外側端部３４Ａがタイヤ最
大幅位置Ｍからタイヤ断面高さＳＨの８％以上１５％以
下の位置とされ、径方向内側端部３４Ｂがタイヤ最大幅
位置Ｍからタイヤ断面高さＳＨの１０％以下の位置とさ
れている。これは、径方向外側端部３４Ａがタイヤ最大
幅位置Ｍからタイヤ断面高さＳＨの８％より低いと、カ
ット幅をカバーできず、逆に１５％よりも高いと、周方
向表面歪の分布が変化し、タイヤ最大幅位置近傍の歪が
大きくなってしまうためである。

【００３４】また、径方向内側端部３４Ｂをタイヤ最大
幅位置Ｍからタイヤ断面高さＳＨの１０％より大きな位
置とすると、径方向内側端部３４Ｂがカットをうけ難く
い部位に至り、この部位のサイド補強層３４が無駄にな
るためである。

【００３５】なお、サイド補強層３４をカーカス１４の
内側に設けたのは、タイヤ最大幅位置Ｍ近傍は荷重作用
時に曲げによって大変形を受けるので、カーカス１４の
外側だと径方向の歪が作用し、端部３４Ａ、３４Ｂから
の亀裂が発生し易くなる。また、カットがサイド補強層
に達し易く、故障の核となるためである。

【００３６】また、本実施例では、サイド補強層３４の
径方向外側端部３４Ａのコードとカーカス１４との成す
角度を、サイド補強層３４の径方向内側端部３４Ｂのコ
ードとカーカス１４との成す角度より最大５度以内で大
きく、径方向外側端部３４Ａから径方向内側端部３４Ｂ
まで連続的に変化させたので、カットを受け易いサイド
補強層３４の径方向外側端部３４Ａの周方向剛性を径方
向内側端部３４Ｂの周方向剛性より大きくすることがで
き、耐サイドウォールカット性を更に向上することがで
きる。

【００３７】また、本実施例では、タイヤ最大幅位置Ｍ
近傍にタイヤ周方向に凸状の環状プロテクトリブ３２を
設けたので、タイヤ最大幅位置近傍のゴムゲージが増し
耐サイドウォールカット性を更に向上することができ
る。

【００３８】また、本実施例では、タイヤ最大幅位置Ｍ
の単位幅当たりのタイヤ周方向引張り剛性を２２kgf/mm
以上３５kgf/mm以下とした。これは、タイヤ最大幅位置
Ｍの単位幅当たりのタイヤ周方向引張り剛性が２２kgf/
mmより小さいと、周方向への剛性が充分でなく、タイヤ
の周方向歪を充分に抑えられないため、耐サイドウォー
ルカット性を充分に向上させることができない。逆に、
３５kgf/mmより大きいと、周方向への剛性が大きく成り
すぎて、生タイヤが変形加工し難くなり、タイヤ成形時
に不具合が生じるためである。

【００３９】（試験例１）図１に示される本実施例の建
設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤと、比較例のタ
イヤと、図３に示される従来例のタイヤを表２の仕様
（各タイヤのサイズは３６．００Ｒ５１）で試作して、
各２０本を実車に装着し、鉱山にて約３０００時間走行
させ、その後、各２０本のタイヤのタイヤ最大幅位置付
近のカーカスまで達するカットの総数を数え、カット総
数と、耐カット性をそれぞれ従来例を１００とした指数
で表２に示した。なお、カット総数指数は小さい方が良
く、耐サイドウォールカット性指数は大きい方が良い。

【００４０】

【表２】

【００４１】表２の結果から、本実施例の建設車両用重
荷重空気入りラジアルタイヤが優れていることが明らか
となった。

【００４２】（試験例２）図１に示される本実施例の建
設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤと、比較例のタ
イヤと、図３に示される従来例のタイヤを表３の仕様
（各タイヤのサイズは３６．００Ｒ５１）で試作して、
サイドウォールの周方向歪の分布を測定し、その結果を
図２に示した。

【００４３】

【表３】

【００４４】図２の結果から、本実施例の建設車両用重
荷重空気入りラジアルタイヤのタイヤ最大幅位置近傍の
周方向歪が小さいことが明らかとなった。

【００４５】

【発明の効果】本発明は前記構成としたので、耐サイド
ウォールカット性を充分に向上することができるという
優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る建設車両用重荷重空気
入りラジアルタイヤの４分の１を示す子午線断面図であ
る。

【図２】サイドウォールの周方向歪の分布を示すグラフ
である。

【図３】従来例に係る建設車両用重荷重空気入りラジア
ルタイヤの４分の１を示す子午線断面図である。

【図４】他の従来例に係る建設車両用重荷重空気入りラ
ジアルタイヤの４分の１を示す子午線断面図である。

【符号の説明】

１０ 建設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤ １０Ａ ビード部 １２ ビードコア １４ カーカス ２２ ベルト ２４ ベルト層 ２８ トレッド ２８Ａ ショルダ部 ３０ サイドゴム ３１ サイドウォール ３２ 環状プロテクトリブ ３４ サイド補強層 ３４Ａ 径方向外側端部 ３４Ｂ 径方向内側端部 Ｍ タイヤ最大幅位置

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一対のビードコアをトロイド状に跨がり
   ラジアル方向に配列されたスチールコードから成るカー
   カスと、このカーカスのタイヤ径方向外側に設けられス
   チールコードから成る二枚以上の互いに交差したコード
   を備えたベルトから成るベルト層と、このベルト層の更
   に外周側に設けられたトレッドと、このトレッドの外側
   縁部からビード部に延在するサイドゴムと、を備えた建
   設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤにおいて、 前記カーカスの内側にサイド補強層を有し、このサイド
   補強層はテキスタイルから成る二枚以上の偶数枚で各コ
   ードは互いに交差し、前記カーカスに対して３３度以上
   ４３度以下の角度をなして配列され、且つタイヤ最大幅
   位置を含み、径方向外側端部はタイヤ最大幅位置からタ
   イヤ断面高さの８％以上１５％以下の位置とされ、径方
   向内側端部はタイヤ最大幅位置からタイヤ断面高さの１
   ０％以下の位置とされたことを備えた特徴とする建設車
   両用重荷重空気入りラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 前記サイド補強層の径方向外側端部のコ
   ードと前記カーカスとの成す角度は、前記サイド補強層
   の径方向内側端部のコードと前記カーカスとの成す角度
   より最大５度以内で大きく、径方向外側端部から径方向
   内側端部まで連続的に変化していることを特徴とする請
   求項１に記載の建設車両用重荷重空気入りラジアルタイ
   ヤ。
3. 【請求項３】 前記タイヤ最大幅位置近傍の外表面に凸
   状のタイヤ周方向に沿った環状プロテクトリブを有する
   ことを特徴とする請求項１もしくは請求項２のいずれか
   一方に記載の建設車両用重荷重空気入りラジアルタイ
   ヤ。
4. 【請求項４】 前記タイヤ最大幅位置の単位幅当たりの
   タイヤ周方向引張り剛性が２２kgf/mm以上３５kgf/mm以
   下であることを特徴とする請求項１から請求項３までの
   いずれかに記載の建設車両用重荷重空気入りラジアルタ
   イヤ。