JPH0632105A - 建設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
建設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0632105A JPH0632105A JP4186861A JP18686192A JPH0632105A JP H0632105 A JPH0632105 A JP H0632105A JP 4186861 A JP4186861 A JP 4186861A JP 18686192 A JP18686192 A JP 18686192A JP H0632105 A JPH0632105 A JP H0632105A
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- Japan
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- tire
- carcass
- width position
- reinforcing layer
- side reinforcing
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 耐サイドウォールカット性を充分に向上す
る。 【構成】 建設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤ1
0のタイヤ最大幅位置M近傍のカーカス14の内側には
サイド補強層34が設けられている。このサイド補強層
34はテキスタイルから成る二枚以上の偶数枚で、各コ
ードは互いに交差しカーカス14に対して33度以上4
3度以下の角度をなして配列され、且つタイヤ最大幅位
置Mを含み、径方向外側端部34Aのタイヤ最大幅位置
Mからの距離H1は、タイヤ断面高さSHの8%以上1
5%以下の位置とされ、径方向内側端部34Bのタイヤ
最大幅位置Mからの距離H2は、タイヤ最大幅位置Mか
らタイヤ断面高さSHの10%以下の位置とされてい
る。
る。 【構成】 建設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤ1
0のタイヤ最大幅位置M近傍のカーカス14の内側には
サイド補強層34が設けられている。このサイド補強層
34はテキスタイルから成る二枚以上の偶数枚で、各コ
ードは互いに交差しカーカス14に対して33度以上4
3度以下の角度をなして配列され、且つタイヤ最大幅位
置Mを含み、径方向外側端部34Aのタイヤ最大幅位置
Mからの距離H1は、タイヤ断面高さSHの8%以上1
5%以下の位置とされ、径方向内側端部34Bのタイヤ
最大幅位置Mからの距離H2は、タイヤ最大幅位置Mか
らタイヤ断面高さSHの10%以下の位置とされてい
る。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は建設車両用重荷重空気入
りラジアルタイヤに係り、特に耐サイドウォールカット
性を向上した建設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤ
に関する。
りラジアルタイヤに係り、特に耐サイドウォールカット
性を向上した建設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤ
に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、建設車両用重荷重空気入りラジア
ルタイヤにおいては、建設現場等の不整地を走行するた
め、図3に示される如く、タイヤ70のサイドウォール
71のタイヤ最大幅位置M近傍の部位72が、岩等によ
ってカットを受け易い。また、この部位72のカット
は、タイヤ踏込み時の鋭利な石によるサイドカットや、
転がっている岩を踏むことによるものであるため、その
カット方向は主にタイヤ径方向(図3の上下方向)とな
っている。さらに、タイヤ最大幅位置M近傍の部位72
の外表面は、タイヤ転動時の周方向歪が大きいためゴム
が切れ易くなっており、岩などが当たった時には、カッ
トを受け易く、またカットの深さも大きくなってしま
う。
ルタイヤにおいては、建設現場等の不整地を走行するた
め、図3に示される如く、タイヤ70のサイドウォール
71のタイヤ最大幅位置M近傍の部位72が、岩等によ
ってカットを受け易い。また、この部位72のカット
は、タイヤ踏込み時の鋭利な石によるサイドカットや、
転がっている岩を踏むことによるものであるため、その
カット方向は主にタイヤ径方向(図3の上下方向)とな
っている。さらに、タイヤ最大幅位置M近傍の部位72
の外表面は、タイヤ転動時の周方向歪が大きいためゴム
が切れ易くなっており、岩などが当たった時には、カッ
トを受け易く、またカットの深さも大きくなってしま
う。
【0003】この不具合を改善し、耐サイドウォールカ
ット性を向上したタイヤとしては、例えば、特公昭45
−40483号明細書に記載されているようなものが知
られている。
ット性を向上したタイヤとしては、例えば、特公昭45
−40483号明細書に記載されているようなものが知
られている。
【0004】図4に示される如く、このタイヤ80で
は、タイヤ最大幅位置近傍のカーカス82の内部にゴム
層84が設けられており、このゴム層84中にはナイロ
ンコードよりなる2枚の補強層が埋め込まれ継ぎ合わさ
れている。
は、タイヤ最大幅位置近傍のカーカス82の内部にゴム
層84が設けられており、このゴム層84中にはナイロ
ンコードよりなる2枚の補強層が埋め込まれ継ぎ合わさ
れている。
【0005】しかしながら、このタイヤ80では、2枚
の補強層のナイロンコードが径方向に対して30°を超
過しない角度で交叉するように傾斜せしめられているた
め、タイヤ最大幅位置近傍の周方向剛性が充分でなく、
タイヤの周方向歪を充分に抑えられないので、耐サイド
ウォールカット性を充分に向上させることができない。
の補強層のナイロンコードが径方向に対して30°を超
過しない角度で交叉するように傾斜せしめられているた
め、タイヤ最大幅位置近傍の周方向剛性が充分でなく、
タイヤの周方向歪を充分に抑えられないので、耐サイド
ウォールカット性を充分に向上させることができない。
【0006】本発明は上記事実を考慮し、耐サイドウォ
ールカット性を充分に向上することができる建設車両用
重荷重空気入りラジアルタイヤを提供することを目的と
する。
ールカット性を充分に向上することができる建設車両用
重荷重空気入りラジアルタイヤを提供することを目的と
する。
【0007】
【課題を解決するための手段】請求項1記載の本発明
は、一対のビードコアをトロイド状に跨がりラジアル方
向に配列されたスチールコードから成るカーカスと、こ
のカーカスのタイヤ径方向外側に設けられスチールコー
ドから成る二枚以上の互いに交差したコードを備えたベ
ルトから成るベルト層と、このベルト層の更に外周側に
設けられたトレッドと、このトレッドの外側縁部からビ
ード部に延在するサイドゴムと、を備えた建設車両用重
荷重空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカスの
内側にサイド補強層を有し、このサイド補強層はテキス
タイルから成る二枚以上の偶数枚で各コードは互いに交
差し、前記カーカスに対して33度以上43度以下の角
度をなして配列され、且つタイヤ最大幅位置を含み、径
方向外側端部はタイヤ最大幅位置からタイヤ断面高さの
8%以上15%以下の位置とされ、径方向内側端部はタ
イヤ最大幅位置からタイヤ断面高さの10%以下の位置
とされたことを備えた特徴としている。
は、一対のビードコアをトロイド状に跨がりラジアル方
向に配列されたスチールコードから成るカーカスと、こ
のカーカスのタイヤ径方向外側に設けられスチールコー
ドから成る二枚以上の互いに交差したコードを備えたベ
ルトから成るベルト層と、このベルト層の更に外周側に
設けられたトレッドと、このトレッドの外側縁部からビ
ード部に延在するサイドゴムと、を備えた建設車両用重
荷重空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカスの
内側にサイド補強層を有し、このサイド補強層はテキス
タイルから成る二枚以上の偶数枚で各コードは互いに交
差し、前記カーカスに対して33度以上43度以下の角
度をなして配列され、且つタイヤ最大幅位置を含み、径
方向外側端部はタイヤ最大幅位置からタイヤ断面高さの
8%以上15%以下の位置とされ、径方向内側端部はタ
イヤ最大幅位置からタイヤ断面高さの10%以下の位置
とされたことを備えた特徴としている。
【0008】また、請求項2記載の本発明は、請求項1
記載の発明において、前記サイド補強層の径方向外側端
部のコードと前記カーカスとの成す角度は、前記サイド
補強層の径方向内側端部のコードと前記カーカスとの成
す角度より最大5度以内で大きく、径方向外側端部から
径方向内側端部まで連続的に変化していることを特徴と
している。
記載の発明において、前記サイド補強層の径方向外側端
部のコードと前記カーカスとの成す角度は、前記サイド
補強層の径方向内側端部のコードと前記カーカスとの成
す角度より最大5度以内で大きく、径方向外側端部から
径方向内側端部まで連続的に変化していることを特徴と
している。
【0009】また、請求項3記載の本発明は、請求項1
もしくは請求項2のいずれか一方に記載の発明におい
て、前記タイヤ最大幅位置近傍の外表面に凸状のタイヤ
周方向に沿った環状プロテクトリブを有することを特徴
としている。
もしくは請求項2のいずれか一方に記載の発明におい
て、前記タイヤ最大幅位置近傍の外表面に凸状のタイヤ
周方向に沿った環状プロテクトリブを有することを特徴
としている。
【0010】また、請求項4記載の本発明は、請求項1
から請求項3までのいずれかに記載の発明において、前
記タイヤ最大幅位置の単位幅当たりのタイヤ周方向引張
り剛性が22kgf/mm以上35kgf/mm以下であることを特
徴としている。
から請求項3までのいずれかに記載の発明において、前
記タイヤ最大幅位置の単位幅当たりのタイヤ周方向引張
り剛性が22kgf/mm以上35kgf/mm以下であることを特
徴としている。
【0011】
【作用】請求項1記載の本発明では、カーカスの内側に
設けたサイド補強層によって、周方向剛性を高めること
ができ、タイヤ外表面、特にサイドウォールの外表面の
周方向歪を低減させることができカットを発生し難くで
きる。また、サイド補強層はテキスタイルから成る二枚
以上の偶数枚でコードが互いに交差しているため、奇数
枚で発生する異方性による周方向歪への悪影響を除去す
ることができ、カーカスとサイド補強層との間の歪を発
生し難くくすることができる。
設けたサイド補強層によって、周方向剛性を高めること
ができ、タイヤ外表面、特にサイドウォールの外表面の
周方向歪を低減させることができカットを発生し難くで
きる。また、サイド補強層はテキスタイルから成る二枚
以上の偶数枚でコードが互いに交差しているため、奇数
枚で発生する異方性による周方向歪への悪影響を除去す
ることができ、カーカスとサイド補強層との間の歪を発
生し難くくすることができる。
【0012】この場合、サイド補強層のコードを、カー
カスに対して33度より小さくした場合には、周方向剛
性が充分でなくなり、タイヤの周方向歪を充分に抑えら
れないため、耐サイドウォールカット性を充分に向上さ
せることができない。逆に、43度より大きくした場合
には、周方向への剛性が大きく成りすぎて、生タイヤが
変形加工し難くなり、タイヤ成形時に不具合が生じる。
従って、サイド補強層のコードは、カーカスに対して3
3度以上43度以下の角度が好ましい。
カスに対して33度より小さくした場合には、周方向剛
性が充分でなくなり、タイヤの周方向歪を充分に抑えら
れないため、耐サイドウォールカット性を充分に向上さ
せることができない。逆に、43度より大きくした場合
には、周方向への剛性が大きく成りすぎて、生タイヤが
変形加工し難くなり、タイヤ成形時に不具合が生じる。
従って、サイド補強層のコードは、カーカスに対して3
3度以上43度以下の角度が好ましい。
【0013】なお、タイヤサイズを33.00R51と
し、ナイロン1260デニールのサイド補強層を設けた
場合のタイヤ最大幅近傍の周方向剛性と、サイド補強層
のコードのカーカスに対する角度との関係は表1の様に
なる。
し、ナイロン1260デニールのサイド補強層を設けた
場合のタイヤ最大幅近傍の周方向剛性と、サイド補強層
のコードのカーカスに対する角度との関係は表1の様に
なる。
【0014】
【表1】
【0015】また、サイド補強層にテキスタイルを使用
するのは、スチールコードだと周方向への剛性が大きく
成りすぎて、生タイヤが変形加工し難くなり、タイヤ成
形時に不具合が生じるとともに、テキスタイルはスチー
ルコードに比べゴムとの剛性段差が少なく、サイド補強
層の端部からの亀裂発生に対してもスチールコードより
有利なためである。
するのは、スチールコードだと周方向への剛性が大きく
成りすぎて、生タイヤが変形加工し難くなり、タイヤ成
形時に不具合が生じるとともに、テキスタイルはスチー
ルコードに比べゴムとの剛性段差が少なく、サイド補強
層の端部からの亀裂発生に対してもスチールコードより
有利なためである。
【0016】さらに、サイド補強層は、タイヤ最大幅位
置を含み、その径方向外側端部はタイヤ最大幅位置から
タイヤ断面高さの8%以上15%以下の位置とされ、径
方向内側端部はタイヤ最大幅位置からタイヤ断面高さの
10%以下の位置とされている。これは、径方向外側端
部がタイヤ最大幅位置からタイヤ断面高さの8%より低
いと、カット幅をカバーできず、逆に15%よりも高い
と、周方向表面歪の分布が変化し、タイヤ最大幅位置近
傍の歪が大きくなってしまうためである。
置を含み、その径方向外側端部はタイヤ最大幅位置から
タイヤ断面高さの8%以上15%以下の位置とされ、径
方向内側端部はタイヤ最大幅位置からタイヤ断面高さの
10%以下の位置とされている。これは、径方向外側端
部がタイヤ最大幅位置からタイヤ断面高さの8%より低
いと、カット幅をカバーできず、逆に15%よりも高い
と、周方向表面歪の分布が変化し、タイヤ最大幅位置近
傍の歪が大きくなってしまうためである。
【0017】また、径方向内側端部をタイヤ最大幅位置
からタイヤ断面高さの10%より大きな位置とすると、
径方向内側端部がカットをうけ難くい部位に至り、この
部位のサイド補強層が無駄になるためである。
からタイヤ断面高さの10%より大きな位置とすると、
径方向内側端部がカットをうけ難くい部位に至り、この
部位のサイド補強層が無駄になるためである。
【0018】なお、サイド補強層をカーカスの内側に設
けたのは、タイヤ最大幅位置近傍は荷重作用時、曲げに
よって大変形を受けるので、カーカスの外側だと径方向
の歪が作用し、端部からの亀裂が発生し易くなる。ま
た、カットがサイド補強層に達し易く、故障の核となる
ためである。
けたのは、タイヤ最大幅位置近傍は荷重作用時、曲げに
よって大変形を受けるので、カーカスの外側だと径方向
の歪が作用し、端部からの亀裂が発生し易くなる。ま
た、カットがサイド補強層に達し易く、故障の核となる
ためである。
【0019】また、請求項2記載の本発明では、サイド
補強層の径方向外側端部のコードとカーカスとの成す角
度を、サイド補強層の径方向内側端部のコードとカーカ
スとの成す角度より最大5度以内で大きく、径方向外側
端部から径方向内側端部まで連続的に変化させたので、
カットを受け易いサイド補強層の径方向外側端部の周方
向剛性を径方向内側端部の周方向剛性より大きくするこ
とができ、耐サイドウォールカット性を更に向上するこ
とができる。
補強層の径方向外側端部のコードとカーカスとの成す角
度を、サイド補強層の径方向内側端部のコードとカーカ
スとの成す角度より最大5度以内で大きく、径方向外側
端部から径方向内側端部まで連続的に変化させたので、
カットを受け易いサイド補強層の径方向外側端部の周方
向剛性を径方向内側端部の周方向剛性より大きくするこ
とができ、耐サイドウォールカット性を更に向上するこ
とができる。
【0020】また、請求項3記載の本発明では、タイヤ
最大幅位置近傍にタイヤ周方向に凸状の環状プロテクト
リブを設けたので、タイヤ最大幅位置近傍のゴムゲージ
が増し耐サイドウォールカット性を更に向上することが
できる。
最大幅位置近傍にタイヤ周方向に凸状の環状プロテクト
リブを設けたので、タイヤ最大幅位置近傍のゴムゲージ
が増し耐サイドウォールカット性を更に向上することが
できる。
【0021】また、請求項4記載の本発明では、タイヤ
最大幅位置の単位幅当たりのタイヤ周方向引張り剛性を
22kgf/mm以上35kgf/mm以下とした。これは、タイヤ
最大幅位置の単位幅当たりのタイヤ周方向引張り剛性が
22kgf/mmより小さいと、周方向への剛性が充分でな
く、タイヤの周方向歪を充分に抑えられないため、耐サ
イドウォールカット性を充分に向上させることができな
い。逆に、35kgf/mmより大きいと、周方向への剛性が
大きく成りすぎて、生タイヤが変形加工し難くなり、タ
イヤ成形時に不具合が生じるためである。
最大幅位置の単位幅当たりのタイヤ周方向引張り剛性を
22kgf/mm以上35kgf/mm以下とした。これは、タイヤ
最大幅位置の単位幅当たりのタイヤ周方向引張り剛性が
22kgf/mmより小さいと、周方向への剛性が充分でな
く、タイヤの周方向歪を充分に抑えられないため、耐サ
イドウォールカット性を充分に向上させることができな
い。逆に、35kgf/mmより大きいと、周方向への剛性が
大きく成りすぎて、生タイヤが変形加工し難くなり、タ
イヤ成形時に不具合が生じるためである。
【0022】
【実施例】本発明の建設車両用重荷重空気入りラジアル
タイヤの一実施例を図1に従って説明する。
タイヤの一実施例を図1に従って説明する。
【0023】図1に示される如く、建設車両用重荷重空
気入りラジアルタイヤ10は一対のビードコア12と、
これらのビードコア12をトロイド状に跨がりラジアル
方向に配列されたスチールコードから成るカーカス14
とを有している。
気入りラジアルタイヤ10は一対のビードコア12と、
これらのビードコア12をトロイド状に跨がりラジアル
方向に配列されたスチールコードから成るカーカス14
とを有している。
【0024】カーカス14は、一方のビード12から他
方のビード12まで延びることにより、ビード12の軸
方向内側に位置する本体部18と、ビード12の周りを
外側に折返されると共に、本体部18に沿って、即ち本
体部18にほぼ平行に延びることにより、ビード12の
軸方向外側に位置する折り返し部20と、から構成され
ている。また、折り返し部20の端部20Aは、タイヤ
最大幅位置Mを若干越えた位置に達している。
方のビード12まで延びることにより、ビード12の軸
方向内側に位置する本体部18と、ビード12の周りを
外側に折返されると共に、本体部18に沿って、即ち本
体部18にほぼ平行に延びることにより、ビード12の
軸方向外側に位置する折り返し部20と、から構成され
ている。また、折り返し部20の端部20Aは、タイヤ
最大幅位置Mを若干越えた位置に達している。
【0025】カーカス14の径方向外側には、少なくと
も2枚のベルト22からなるベルト層24(図では4
枚)が配置され、これらのベルト22内には、周方向に
対して傾斜した多数本のスチールコードが埋設されると
共に、これらのスチールコードは隣接するベルト22に
おいて互いに交差している。
も2枚のベルト22からなるベルト層24(図では4
枚)が配置され、これらのベルト22内には、周方向に
対して傾斜した多数本のスチールコードが埋設されると
共に、これらのスチールコードは隣接するベルト22に
おいて互いに交差している。
【0026】また、ベルト層24の径方向外側には、ラ
グ溝26が形成されたトレッド28が、さらに、カーカ
ス14の軸方向両外側には、トレッド28のショルダ部
28Aからビード部10Aに延在するサイドゴム30に
よってサイドウォール31が形成されており、タイヤ外
表面には、タイヤ最大幅位置Mを跨いで凸状のタイヤ周
方向に沿った環状プロテクトリブ32が形成されてい
る。
グ溝26が形成されたトレッド28が、さらに、カーカ
ス14の軸方向両外側には、トレッド28のショルダ部
28Aからビード部10Aに延在するサイドゴム30に
よってサイドウォール31が形成されており、タイヤ外
表面には、タイヤ最大幅位置Mを跨いで凸状のタイヤ周
方向に沿った環状プロテクトリブ32が形成されてい
る。
【0027】タイヤ最大幅位置M近傍のカーカス14の
内側にはサイド補強層34が設けられている。このサイ
ド補強層34はテキスタイルから成る二枚以上の偶数枚
で、各コードは互いに交差しカーカス14に対して33
度以上43度以下の角度をなして配列されている。且
つ、サイド補強層34はタイヤ最大幅位置Mを含み、径
方向外側端部34Aのタイヤ最大幅位置Mからの距離H
1は、タイヤ断面高さSHの8%以上15%以下の位置
とされ、径方向内側端部34Bのタイヤ最大幅位置Mか
らの距離H2は、タイヤ最大幅位置Mからタイヤ断面高
さSHの10%以下の位置とされている。
内側にはサイド補強層34が設けられている。このサイ
ド補強層34はテキスタイルから成る二枚以上の偶数枚
で、各コードは互いに交差しカーカス14に対して33
度以上43度以下の角度をなして配列されている。且
つ、サイド補強層34はタイヤ最大幅位置Mを含み、径
方向外側端部34Aのタイヤ最大幅位置Mからの距離H
1は、タイヤ断面高さSHの8%以上15%以下の位置
とされ、径方向内側端部34Bのタイヤ最大幅位置Mか
らの距離H2は、タイヤ最大幅位置Mからタイヤ断面高
さSHの10%以下の位置とされている。
【0028】また、サイド補強層34の径方向外側端部
34Aのコードとカーカス14との成す角度は、サイド
補強層34の径方向内側端部34Bのコードとカーカス
14との成す角度より最大5度以内で大きく、その角度
は径方向外側端部34Aから径方向内側端部34Bまで
連続的に変化している。
34Aのコードとカーカス14との成す角度は、サイド
補強層34の径方向内側端部34Bのコードとカーカス
14との成す角度より最大5度以内で大きく、その角度
は径方向外側端部34Aから径方向内側端部34Bまで
連続的に変化している。
【0029】さらに、建設車両用重荷重空気入りラジア
ルタイヤ10のタイヤ最大幅位置Mの単位幅当たりのタ
イヤ周方向引張り剛性は22kgf/mm以上35kgf/mm以下
とされている。
ルタイヤ10のタイヤ最大幅位置Mの単位幅当たりのタ
イヤ周方向引張り剛性は22kgf/mm以上35kgf/mm以下
とされている。
【0030】次に、本実施例の作用を説明する。本実施
例の建設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤ10で
は、カーカス14の内側に設けたサイド補強層34によ
って、周方向剛性を高めることができ、タイヤ外表面、
特にサイドウォール31の環状プロテクトリブ32の外
表面の周方向歪を低減させることができカットを発生し
難くできる。また、サイド補強層34はテキスタイルか
ら成る二枚以上の偶数枚で、コードが互いに交差してい
るため、奇数枚で発生する異方性による周方向歪への悪
影響を除去することができ、カーカス14とサイド補強
層34との間の歪を発生し難くくすることができる。
例の建設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤ10で
は、カーカス14の内側に設けたサイド補強層34によ
って、周方向剛性を高めることができ、タイヤ外表面、
特にサイドウォール31の環状プロテクトリブ32の外
表面の周方向歪を低減させることができカットを発生し
難くできる。また、サイド補強層34はテキスタイルか
ら成る二枚以上の偶数枚で、コードが互いに交差してい
るため、奇数枚で発生する異方性による周方向歪への悪
影響を除去することができ、カーカス14とサイド補強
層34との間の歪を発生し難くくすることができる。
【0031】この場合、サイド補強層34のコードを、
カーカス14に対して33度より小さくした場合には、
周方向剛性が充分でなくなり、タイヤの周方向歪を充分
に抑えられないため、耐サイドウォールカット性を充分
に向上させることができない。逆に、43度より大きく
した場合には、周方向への剛性が大きく成りすぎて、生
タイヤが変形加工し難くなり、タイヤ成形時に不具合が
生じる。従って、サイド補強層34のコードは、カーカ
ス14に対して33度以上43度以下の角度が好まし
い。
カーカス14に対して33度より小さくした場合には、
周方向剛性が充分でなくなり、タイヤの周方向歪を充分
に抑えられないため、耐サイドウォールカット性を充分
に向上させることができない。逆に、43度より大きく
した場合には、周方向への剛性が大きく成りすぎて、生
タイヤが変形加工し難くなり、タイヤ成形時に不具合が
生じる。従って、サイド補強層34のコードは、カーカ
ス14に対して33度以上43度以下の角度が好まし
い。
【0032】また、サイド補強層34にテキスタイルを
使用するのは、スチールコードだと周方向への剛性が大
きく成りすぎて、生タイヤが変形加工し難くなり、タイ
ヤ成形時に不具合が生じるとともに、テキスタイルはス
チールコードに比べゴムとの剛性段差が少なく、サイド
補強層34の端部34A、34Bからの亀裂発生に対し
てもスチールコードより有利なためである。
使用するのは、スチールコードだと周方向への剛性が大
きく成りすぎて、生タイヤが変形加工し難くなり、タイ
ヤ成形時に不具合が生じるとともに、テキスタイルはス
チールコードに比べゴムとの剛性段差が少なく、サイド
補強層34の端部34A、34Bからの亀裂発生に対し
てもスチールコードより有利なためである。
【0033】さらに、サイド補強層34は、タイヤ最大
幅位置Mを含み、その径方向外側端部34Aがタイヤ最
大幅位置Mからタイヤ断面高さSHの8%以上15%以
下の位置とされ、径方向内側端部34Bがタイヤ最大幅
位置Mからタイヤ断面高さSHの10%以下の位置とさ
れている。これは、径方向外側端部34Aがタイヤ最大
幅位置Mからタイヤ断面高さSHの8%より低いと、カ
ット幅をカバーできず、逆に15%よりも高いと、周方
向表面歪の分布が変化し、タイヤ最大幅位置近傍の歪が
大きくなってしまうためである。
幅位置Mを含み、その径方向外側端部34Aがタイヤ最
大幅位置Mからタイヤ断面高さSHの8%以上15%以
下の位置とされ、径方向内側端部34Bがタイヤ最大幅
位置Mからタイヤ断面高さSHの10%以下の位置とさ
れている。これは、径方向外側端部34Aがタイヤ最大
幅位置Mからタイヤ断面高さSHの8%より低いと、カ
ット幅をカバーできず、逆に15%よりも高いと、周方
向表面歪の分布が変化し、タイヤ最大幅位置近傍の歪が
大きくなってしまうためである。
【0034】また、径方向内側端部34Bをタイヤ最大
幅位置Mからタイヤ断面高さSHの10%より大きな位
置とすると、径方向内側端部34Bがカットをうけ難く
い部位に至り、この部位のサイド補強層34が無駄にな
るためである。
幅位置Mからタイヤ断面高さSHの10%より大きな位
置とすると、径方向内側端部34Bがカットをうけ難く
い部位に至り、この部位のサイド補強層34が無駄にな
るためである。
【0035】なお、サイド補強層34をカーカス14の
内側に設けたのは、タイヤ最大幅位置M近傍は荷重作用
時に曲げによって大変形を受けるので、カーカス14の
外側だと径方向の歪が作用し、端部34A、34Bから
の亀裂が発生し易くなる。また、カットがサイド補強層
に達し易く、故障の核となるためである。
内側に設けたのは、タイヤ最大幅位置M近傍は荷重作用
時に曲げによって大変形を受けるので、カーカス14の
外側だと径方向の歪が作用し、端部34A、34Bから
の亀裂が発生し易くなる。また、カットがサイド補強層
に達し易く、故障の核となるためである。
【0036】また、本実施例では、サイド補強層34の
径方向外側端部34Aのコードとカーカス14との成す
角度を、サイド補強層34の径方向内側端部34Bのコ
ードとカーカス14との成す角度より最大5度以内で大
きく、径方向外側端部34Aから径方向内側端部34B
まで連続的に変化させたので、カットを受け易いサイド
補強層34の径方向外側端部34Aの周方向剛性を径方
向内側端部34Bの周方向剛性より大きくすることがで
き、耐サイドウォールカット性を更に向上することがで
きる。
径方向外側端部34Aのコードとカーカス14との成す
角度を、サイド補強層34の径方向内側端部34Bのコ
ードとカーカス14との成す角度より最大5度以内で大
きく、径方向外側端部34Aから径方向内側端部34B
まで連続的に変化させたので、カットを受け易いサイド
補強層34の径方向外側端部34Aの周方向剛性を径方
向内側端部34Bの周方向剛性より大きくすることがで
き、耐サイドウォールカット性を更に向上することがで
きる。
【0037】また、本実施例では、タイヤ最大幅位置M
近傍にタイヤ周方向に凸状の環状プロテクトリブ32を
設けたので、タイヤ最大幅位置近傍のゴムゲージが増し
耐サイドウォールカット性を更に向上することができ
る。
近傍にタイヤ周方向に凸状の環状プロテクトリブ32を
設けたので、タイヤ最大幅位置近傍のゴムゲージが増し
耐サイドウォールカット性を更に向上することができ
る。
【0038】また、本実施例では、タイヤ最大幅位置M
の単位幅当たりのタイヤ周方向引張り剛性を22kgf/mm
以上35kgf/mm以下とした。これは、タイヤ最大幅位置
Mの単位幅当たりのタイヤ周方向引張り剛性が22kgf/
mmより小さいと、周方向への剛性が充分でなく、タイヤ
の周方向歪を充分に抑えられないため、耐サイドウォー
ルカット性を充分に向上させることができない。逆に、
35kgf/mmより大きいと、周方向への剛性が大きく成り
すぎて、生タイヤが変形加工し難くなり、タイヤ成形時
に不具合が生じるためである。
の単位幅当たりのタイヤ周方向引張り剛性を22kgf/mm
以上35kgf/mm以下とした。これは、タイヤ最大幅位置
Mの単位幅当たりのタイヤ周方向引張り剛性が22kgf/
mmより小さいと、周方向への剛性が充分でなく、タイヤ
の周方向歪を充分に抑えられないため、耐サイドウォー
ルカット性を充分に向上させることができない。逆に、
35kgf/mmより大きいと、周方向への剛性が大きく成り
すぎて、生タイヤが変形加工し難くなり、タイヤ成形時
に不具合が生じるためである。
【0039】(試験例1)図1に示される本実施例の建
設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤと、比較例のタ
イヤと、図3に示される従来例のタイヤを表2の仕様
(各タイヤのサイズは36.00R51)で試作して、
各20本を実車に装着し、鉱山にて約3000時間走行
させ、その後、各20本のタイヤのタイヤ最大幅位置付
近のカーカスまで達するカットの総数を数え、カット総
数と、耐カット性をそれぞれ従来例を100とした指数
で表2に示した。なお、カット総数指数は小さい方が良
く、耐サイドウォールカット性指数は大きい方が良い。
設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤと、比較例のタ
イヤと、図3に示される従来例のタイヤを表2の仕様
(各タイヤのサイズは36.00R51)で試作して、
各20本を実車に装着し、鉱山にて約3000時間走行
させ、その後、各20本のタイヤのタイヤ最大幅位置付
近のカーカスまで達するカットの総数を数え、カット総
数と、耐カット性をそれぞれ従来例を100とした指数
で表2に示した。なお、カット総数指数は小さい方が良
く、耐サイドウォールカット性指数は大きい方が良い。
【0040】
【表2】
【0041】表2の結果から、本実施例の建設車両用重
荷重空気入りラジアルタイヤが優れていることが明らか
となった。
荷重空気入りラジアルタイヤが優れていることが明らか
となった。
【0042】(試験例2)図1に示される本実施例の建
設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤと、比較例のタ
イヤと、図3に示される従来例のタイヤを表3の仕様
(各タイヤのサイズは36.00R51)で試作して、
サイドウォールの周方向歪の分布を測定し、その結果を
図2に示した。
設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤと、比較例のタ
イヤと、図3に示される従来例のタイヤを表3の仕様
(各タイヤのサイズは36.00R51)で試作して、
サイドウォールの周方向歪の分布を測定し、その結果を
図2に示した。
【0043】
【表3】
【0044】図2の結果から、本実施例の建設車両用重
荷重空気入りラジアルタイヤのタイヤ最大幅位置近傍の
周方向歪が小さいことが明らかとなった。
荷重空気入りラジアルタイヤのタイヤ最大幅位置近傍の
周方向歪が小さいことが明らかとなった。
【0045】
【発明の効果】本発明は前記構成としたので、耐サイド
ウォールカット性を充分に向上することができるという
優れた効果を有する。
ウォールカット性を充分に向上することができるという
優れた効果を有する。
【図1】本発明の一実施例に係る建設車両用重荷重空気
入りラジアルタイヤの4分の1を示す子午線断面図であ
る。
入りラジアルタイヤの4分の1を示す子午線断面図であ
る。
【図2】サイドウォールの周方向歪の分布を示すグラフ
である。
である。
【図3】従来例に係る建設車両用重荷重空気入りラジア
ルタイヤの4分の1を示す子午線断面図である。
ルタイヤの4分の1を示す子午線断面図である。
【図4】他の従来例に係る建設車両用重荷重空気入りラ
ジアルタイヤの4分の1を示す子午線断面図である。
ジアルタイヤの4分の1を示す子午線断面図である。
10 建設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤ 10A ビード部 12 ビードコア 14 カーカス 22 ベルト 24 ベルト層 28 トレッド 28A ショルダ部 30 サイドゴム 31 サイドウォール 32 環状プロテクトリブ 34 サイド補強層 34A 径方向外側端部 34B 径方向内側端部 M タイヤ最大幅位置
Claims (4)
- 【請求項1】 一対のビードコアをトロイド状に跨がり
ラジアル方向に配列されたスチールコードから成るカー
カスと、このカーカスのタイヤ径方向外側に設けられス
チールコードから成る二枚以上の互いに交差したコード
を備えたベルトから成るベルト層と、このベルト層の更
に外周側に設けられたトレッドと、このトレッドの外側
縁部からビード部に延在するサイドゴムと、を備えた建
設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤにおいて、 前記カーカスの内側にサイド補強層を有し、このサイド
補強層はテキスタイルから成る二枚以上の偶数枚で各コ
ードは互いに交差し、前記カーカスに対して33度以上
43度以下の角度をなして配列され、且つタイヤ最大幅
位置を含み、径方向外側端部はタイヤ最大幅位置からタ
イヤ断面高さの8%以上15%以下の位置とされ、径方
向内側端部はタイヤ最大幅位置からタイヤ断面高さの1
0%以下の位置とされたことを備えた特徴とする建設車
両用重荷重空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項2】 前記サイド補強層の径方向外側端部のコ
ードと前記カーカスとの成す角度は、前記サイド補強層
の径方向内側端部のコードと前記カーカスとの成す角度
より最大5度以内で大きく、径方向外側端部から径方向
内側端部まで連続的に変化していることを特徴とする請
求項1に記載の建設車両用重荷重空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項3】 前記タイヤ最大幅位置近傍の外表面に凸
状のタイヤ周方向に沿った環状プロテクトリブを有する
ことを特徴とする請求項1もしくは請求項2のいずれか
一方に記載の建設車両用重荷重空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項4】 前記タイヤ最大幅位置の単位幅当たりの
タイヤ周方向引張り剛性が22kgf/mm以上35kgf/mm以
下であることを特徴とする請求項1から請求項3までの
いずれかに記載の建設車両用重荷重空気入りラジアルタ
イヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4186861A JPH0632105A (ja) | 1992-07-14 | 1992-07-14 | 建設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4186861A JPH0632105A (ja) | 1992-07-14 | 1992-07-14 | 建設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0632105A true JPH0632105A (ja) | 1994-02-08 |
Family
ID=16195947
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4186861A Pending JPH0632105A (ja) | 1992-07-14 | 1992-07-14 | 建設車両用重荷重空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0632105A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9333798B2 (en) | 2010-12-21 | 2016-05-10 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Vehicle wheel, running wheel, vehicle and method of assembling and disassembling vehicle wheel |
KR20190107977A (ko) * | 2018-03-13 | 2019-09-23 | 한국타이어앤테크놀로지 주식회사 | 공기입타이어 |
CN110382262A (zh) * | 2017-03-30 | 2019-10-25 | 株式会社普利司通 | 轮胎 |
CN112026449A (zh) * | 2020-09-03 | 2020-12-04 | 江苏通用科技股份有限公司 | 一种防刮擦公交专用轮胎结构 |
-
1992
- 1992-07-14 JP JP4186861A patent/JPH0632105A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9333798B2 (en) | 2010-12-21 | 2016-05-10 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Vehicle wheel, running wheel, vehicle and method of assembling and disassembling vehicle wheel |
CN110382262A (zh) * | 2017-03-30 | 2019-10-25 | 株式会社普利司通 | 轮胎 |
KR20190107977A (ko) * | 2018-03-13 | 2019-09-23 | 한국타이어앤테크놀로지 주식회사 | 공기입타이어 |
CN112026449A (zh) * | 2020-09-03 | 2020-12-04 | 江苏通用科技股份有限公司 | 一种防刮擦公交专用轮胎结构 |
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