JPH05139110A - 産業車両用ソリツドタイヤ - Google Patents
産業車両用ソリツドタイヤInfo
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- JPH05139110A JPH05139110A JP3328188A JP32818891A JPH05139110A JP H05139110 A JPH05139110 A JP H05139110A JP 3328188 A JP3328188 A JP 3328188A JP 32818891 A JP32818891 A JP 32818891A JP H05139110 A JPH05139110 A JP H05139110A
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- rim
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Abstract
(57)【要約】
【目的】タイヤリムとの嵌合力を高め耐リムスリップ性
能を向上する。 【構成】ビードベース部２の内周面３を、その内周面３
のタイヤ軸方向外縁Ｅとタイヤ赤道Ｃとの間の長さであ
るビードベース半巾Ａの２０％〜６０％の距離Ｂを前記
外縁Ｅからタイヤ赤道Ｃ側に向かってのびる外範囲６
を、直円筒部９とし、外範囲６の内方の内範囲７を、タ
イヤ赤道面で最小半径となるテーパー円筒部１０として
いる。
能を向上する。 【構成】ビードベース部２の内周面３を、その内周面３
のタイヤ軸方向外縁Ｅとタイヤ赤道Ｃとの間の長さであ
るビードベース半巾Ａの２０％〜６０％の距離Ｂを前記
外縁Ｅからタイヤ赤道Ｃ側に向かってのびる外範囲６
を、直円筒部９とし、外範囲６の内方の内範囲７を、タ
イヤ赤道面で最小半径となるテーパー円筒部１０として
いる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はリム組み作業性と、耐リ
ムスリップ性とをバランスよく向上しうる産業車両用ソ
リッドタイヤに関する。
ムスリップ性とをバランスよく向上しうる産業車両用ソ
リッドタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般にソリッドタイヤは、フォークリフ
ト等の産業車両用タイヤとして、比較的低速で、高荷重
条件下でしかもときには釘、木片、岩石等の散在する悪
路の走行に使用されることから、耐カット性、耐摩耗性
等の諸特性とともにリムとの嵌着が強固であることが要
求される。
ト等の産業車両用タイヤとして、比較的低速で、高荷重
条件下でしかもときには釘、木片、岩石等の散在する悪
路の走行に使用されることから、耐カット性、耐摩耗性
等の諸特性とともにリムとの嵌着が強固であることが要
求される。
【０００３】従ってタイヤの接地面側に耐摩耗性、耐カ
ット性に優れたトレッドゴムを使用する一方、その内側
にはリムとの嵌合圧を高めるために圧縮弾性率の高いベ
ースゴムを用いることにより、夫々のゴムによって要求
特性を分担せしめてきた。又ベースゴムには、ナイロ
ン、ポリエステル等の有機繊維の短繊維コードを所定量
混入した補強ゴムが多用されている。そしてこのベース
ゴムはタイヤの断面高さの４０〜６０％高さの範囲にま
で多量に使用することにより、タイヤベース部を強固に
し、リムスリップを防止してきたのである。
ット性に優れたトレッドゴムを使用する一方、その内側
にはリムとの嵌合圧を高めるために圧縮弾性率の高いベ
ースゴムを用いることにより、夫々のゴムによって要求
特性を分担せしめてきた。又ベースゴムには、ナイロ
ン、ポリエステル等の有機繊維の短繊維コードを所定量
混入した補強ゴムが多用されている。そしてこのベース
ゴムはタイヤの断面高さの４０〜６０％高さの範囲にま
で多量に使用することにより、タイヤベース部を強固に
し、リムスリップを防止してきたのである。
【０００４】他方、ソリッドタイヤにおいても、最近、
運転者の健康管理面から、クッション性に富んだ柔軟な
タイヤが求められるようになってきたことから、剛性の
高いベース部のタイヤ断面高さに占める割合が１５〜３
０％と低いものが採用されつつある。
運転者の健康管理面から、クッション性に富んだ柔軟な
タイヤが求められるようになってきたことから、剛性の
高いベース部のタイヤ断面高さに占める割合が１５〜３
０％と低いものが採用されつつある。
【０００５】しかし前記のようにベースゴムの容積が少
なくなるとベース部が変形しやすくなるため、タイヤと
リム間の嵌合圧力が低下してリムスリップが生じるとい
う問題が生じる。
なくなるとベース部が変形しやすくなるため、タイヤと
リム間の嵌合圧力が低下してリムスリップが生じるとい
う問題が生じる。
【０００６】前記問題点に対して出願人は実開昭６１−
４４００５号によって、ベース部とトレッド部との間に
コード補強層を介在させ、コード補強層によってベース
部の変形を防止することを提案した。しかしコードをベ
ース部とトレッド部との間に介在させたため、補強力の
弱いクッションゴムを中間層に用いる３層タイヤにおい
ては、トレッド部がコードにより破壊され、トレッド部
がセパレーションし易くタイヤの寿命が短くなるという
問題がある。
４４００５号によって、ベース部とトレッド部との間に
コード補強層を介在させ、コード補強層によってベース
部の変形を防止することを提案した。しかしコードをベ
ース部とトレッド部との間に介在させたため、補強力の
弱いクッションゴムを中間層に用いる３層タイヤにおい
ては、トレッド部がコードにより破壊され、トレッド部
がセパレーションし易くタイヤの寿命が短くなるという
問題がある。
【０００７】さらに、出願人は特開昭６４−８３４０５
号において、図４に示す如くベースゴム層ａ又は、トレ
ッドゴム層ｂの内部にコード補強層ｃを配設したソリッ
ドタイヤを提案している。
号において、図４に示す如くベースゴム層ａ又は、トレ
ッドゴム層ｂの内部にコード補強層ｃを配設したソリッ
ドタイヤを提案している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかし、ソリッドタイ
ヤにおけるリムスリップは、タイヤのビードベース部と
ホイールのリムとの間に生じるのであり、前記提案のも
のにあっては何れもリムスリップの防止処理をタイヤ構
造体内部の構成改善によって解決しようとしたものであ
るから、例え耐スリップ性を減少し得たとしてもリム嵌
め時において圧入力が大きくなるなど作業性に劣ること
となる。このようにリム嵌めの作業性と耐スリップ性と
は互いに背反する関係にあり、両者を両立させることは
困難であった。
ヤにおけるリムスリップは、タイヤのビードベース部と
ホイールのリムとの間に生じるのであり、前記提案のも
のにあっては何れもリムスリップの防止処理をタイヤ構
造体内部の構成改善によって解決しようとしたものであ
るから、例え耐スリップ性を減少し得たとしてもリム嵌
め時において圧入力が大きくなるなど作業性に劣ること
となる。このようにリム嵌めの作業性と耐スリップ性と
は互いに背反する関係にあり、両者を両立させることは
困難であった。
【０００９】発明者は、従来顧みられなかったリムとの
嵌合面であるビードベース部の内周面の形状について検
討を加え、該内周面の形状を特定化することにより作業
性と耐スリップ性とを両立しうることを見出したのであ
る。
嵌合面であるビードベース部の内周面の形状について検
討を加え、該内周面の形状を特定化することにより作業
性と耐スリップ性とを両立しうることを見出したのであ
る。
【００１０】本発明は耐リムスリップ性（嵌合力）を向
上させ、しかもリム組み作業を容易とする産業車両用ソ
リッドタイヤの提供を目的としている。
上させ、しかもリム組み作業を容易とする産業車両用ソ
リッドタイヤの提供を目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明は、ビードベース
部の内周面がタイヤリムのタイヤ赤道面で最小半径とな
るテーパ円筒状のリムシートを囲んで該タイヤリムに取
付けられる産業車両用ソリッドタイヤであって、前記内
周面は、該内周面のタイヤ軸方向外縁Ｅとタイヤ赤道Ｃ
との間のタイヤ軸方向長さであるビードベース半巾Ａの
２０％〜６０％の距離Ｂを、前記タイヤ軸方向外縁Ｅか
らタイヤ赤道Ｃ側にのびる外範囲をタイヤ回転軸を含む
断面においてこのタイヤ回転軸と平行かつシマリ代を有
して嵌合する周面からなる直円筒部とし、しかも前記外
範囲のタイヤ軸方向内方の内範囲を、タイヤ赤道面で最
小半径となるテーパ円筒部としたことを特徴とする産業
車両用ソリッドタイヤである。
部の内周面がタイヤリムのタイヤ赤道面で最小半径とな
るテーパ円筒状のリムシートを囲んで該タイヤリムに取
付けられる産業車両用ソリッドタイヤであって、前記内
周面は、該内周面のタイヤ軸方向外縁Ｅとタイヤ赤道Ｃ
との間のタイヤ軸方向長さであるビードベース半巾Ａの
２０％〜６０％の距離Ｂを、前記タイヤ軸方向外縁Ｅか
らタイヤ赤道Ｃ側にのびる外範囲をタイヤ回転軸を含む
断面においてこのタイヤ回転軸と平行かつシマリ代を有
して嵌合する周面からなる直円筒部とし、しかも前記外
範囲のタイヤ軸方向内方の内範囲を、タイヤ赤道面で最
小半径となるテーパ円筒部としたことを特徴とする産業
車両用ソリッドタイヤである。
【００１２】
【作用】ビードベース部の内周面がビードベース半巾Ａ
の２０％〜６０％の距離を外縁からタイヤ赤道側にのび
る外範囲を直円筒部としかつ外範囲の内方に位置する内
範囲をテーパ円筒部としたため、リム組み作業におい
て、リムのリムベースが外範囲に当接するまでは、リム
組みが容易にでき、外範囲がリムベースに当接した後に
リムに圧入すればよい。従ってビードベース半巾Ａの全
域に亘って強い圧入作業を行う必要がなく、限られた範
囲における圧入作業となるためリム組み作業時間が短縮
でき作業能率を向上しうる。
の２０％〜６０％の距離を外縁からタイヤ赤道側にのび
る外範囲を直円筒部としかつ外範囲の内方に位置する内
範囲をテーパ円筒部としたため、リム組み作業におい
て、リムのリムベースが外範囲に当接するまでは、リム
組みが容易にでき、外範囲がリムベースに当接した後に
リムに圧入すればよい。従ってビードベース半巾Ａの全
域に亘って強い圧入作業を行う必要がなく、限られた範
囲における圧入作業となるためリム組み作業時間が短縮
でき作業能率を向上しうる。
【００１３】しかも直円筒部はリムシートの対向する位
置にシマリ代を有して嵌合するため、直円筒部を有さな
い従来の構成のものに比べて嵌合力が大となり、耐リム
スリップ性を向上しうる。
置にシマリ代を有して嵌合するため、直円筒部を有さな
い従来の構成のものに比べて嵌合力が大となり、耐リム
スリップ性を向上しうる。
【００１４】直円筒部の長さがビードベース半巾Ａの２
０％未満となれば、ビードベース部とリムシートとの間
の嵌合力が著しく減じ耐リムスリップ性に劣る。逆に６
０％をこえるとリム組み作業性が顕著に低下し、作業能
率に劣ることとなる。
０％未満となれば、ビードベース部とリムシートとの間
の嵌合力が著しく減じ耐リムスリップ性に劣る。逆に６
０％をこえるとリム組み作業性が顕著に低下し、作業能
率に劣ることとなる。
【００１５】従って直円筒部の長さをビードベース半巾
Ａの２０％〜６０％とすることによって、耐リムスリッ
プ性、即ち嵌合力とリム組み作業性とをバランスよく向
上しうるのである。
Ａの２０％〜６０％とすることによって、耐リムスリッ
プ性、即ち嵌合力とリム組み作業性とをバランスよく向
上しうるのである。
【００１６】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１、２において産業用ソリッドタイヤ１は、ビー
ドベース部２の内周面３がタイヤリム４のリムシート５
を囲んで該タイヤリム４に取付けられる。他方、タイヤ
リム４はリムシート５がタイヤ赤道面で最小半径となる
テーパーに形成されている周知構成をなす。又前記産業
用ソリッドタイヤ１は、前記ビードベース部２を形成す
るベースゴム層１２と該ベースゴムのタイヤ半径方向外
側に配設されかつ外周面がトレッド面をなすトレッドゴ
ム層１３によってタイヤ基体１４を形成する。
る。図１、２において産業用ソリッドタイヤ１は、ビー
ドベース部２の内周面３がタイヤリム４のリムシート５
を囲んで該タイヤリム４に取付けられる。他方、タイヤ
リム４はリムシート５がタイヤ赤道面で最小半径となる
テーパーに形成されている周知構成をなす。又前記産業
用ソリッドタイヤ１は、前記ビードベース部２を形成す
るベースゴム層１２と該ベースゴムのタイヤ半径方向外
側に配設されかつ外周面がトレッド面をなすトレッドゴ
ム層１３によってタイヤ基体１４を形成する。
【００１７】タイヤリム４は、タイヤ赤道面で最小半径
となるテーパー状のリムシート５と、該リムシート５の
外端Ｆからタイヤ半径方向外向きに立上がるフランジ１
７とを具える。なお本例では前記テーパは５°〜１５°
の範囲に形成される。
となるテーパー状のリムシート５と、該リムシート５の
外端Ｆからタイヤ半径方向外向きに立上がるフランジ１
７とを具える。なお本例では前記テーパは５°〜１５°
の範囲に形成される。
【００１８】又ベースゴム層１２は通常その高さＴＣを
該タイヤリム４のフランジ１７の高さＨよりも高く、タ
イヤの半径方向断面高さＴＨの１５〜５０％の範囲に形
成される。又ベースゴム層１２は、例えば、短繊維コー
ドで補強された硬質ゴム層であって、そのＪＩＳ硬度は
７５度以上である。短繊維コードとして、ナイロン、ポ
リエステル等の有機繊維タイヤコードを３〜３０mm長
さ、好ましくは５〜１０mm長さにカットものが使用され
る。これらの短繊維コードを３０〜４０重量％混入した
ゴム組成物をベースゴム層１２に用いることにより、そ
の剛性、圧縮弾性率を高めうる。なおベースゴム層１２
は前記短繊維で補強することなく、硬質のゴム材単独で
形成してもよい。
該タイヤリム４のフランジ１７の高さＨよりも高く、タ
イヤの半径方向断面高さＴＨの１５〜５０％の範囲に形
成される。又ベースゴム層１２は、例えば、短繊維コー
ドで補強された硬質ゴム層であって、そのＪＩＳ硬度は
７５度以上である。短繊維コードとして、ナイロン、ポ
リエステル等の有機繊維タイヤコードを３〜３０mm長
さ、好ましくは５〜１０mm長さにカットものが使用され
る。これらの短繊維コードを３０〜４０重量％混入した
ゴム組成物をベースゴム層１２に用いることにより、そ
の剛性、圧縮弾性率を高めうる。なおベースゴム層１２
は前記短繊維で補強することなく、硬質のゴム材単独で
形成してもよい。
【００１９】トレッドゴム層１３は、本実施例では耐カ
ット性及び耐摩耗性に優れかつ外面がタイヤのトレッド
面を形成するキャップトレッド１９とその内側にクッシ
ョン性に優れるクッションゴム層２０を配設する。
ット性及び耐摩耗性に優れかつ外面がタイヤのトレッド
面を形成するキャップトレッド１９とその内側にクッシ
ョン性に優れるクッションゴム層２０を配設する。
【００２０】クッションゴム層２０はＪＩＳ硬度４０〜
６５度の軟質ゴムとし、該ゴム層２０の厚さＴＢはタイ
ヤの半径方向断面高さＴＨの２５〜５０％の範囲とする
ことが望ましい。ゴム組成物は天然ゴム又はブタジエン
系のゴムにカーボンブラックを３０〜５０ＰＨＲ配合し
たゴム配合物が好適に使用される。
６５度の軟質ゴムとし、該ゴム層２０の厚さＴＢはタイ
ヤの半径方向断面高さＴＨの２５〜５０％の範囲とする
ことが望ましい。ゴム組成物は天然ゴム又はブタジエン
系のゴムにカーボンブラックを３０〜５０ＰＨＲ配合し
たゴム配合物が好適に使用される。
【００２１】キャップトレッド１９は、ＪＩＳ硬度６０
〜７５度程度のゴムを使用し、耐摩耗性、耐カット性に
優れたゴム組成物が使用される。ＪＩＳ硬度が６０度以
下になると耐カット性、耐摩耗性に劣り、又ＪＩＳ硬度
７５度をこえるとグリップ性能が低下する。なおトレッ
ドゴム層１３は、クッションゴム層２０を設けることな
く、キャップトレッド１９単独によって成形することも
できる。
〜７５度程度のゴムを使用し、耐摩耗性、耐カット性に
優れたゴム組成物が使用される。ＪＩＳ硬度が６０度以
下になると耐カット性、耐摩耗性に劣り、又ＪＩＳ硬度
７５度をこえるとグリップ性能が低下する。なおトレッ
ドゴム層１３は、クッションゴム層２０を設けることな
く、キャップトレッド１９単独によって成形することも
できる。
【００２２】ビードベース部２の前記内周面３はそのタ
イヤ軸方向外縁Ｅとタイヤ赤道Ｃの間のタイヤ軸方向長
さであるビードベース半巾Ａの２０％〜６０％の距離Ｂ
をタイヤ軸方向外縁Ｅからタイヤ赤道Ｃ側に隔てる区分
点Ｐを設定するとともに、内周面３は、この区分点Ｐに
より、該区分点Ｐからタイヤ軸方向外側に位置する外範
囲６と、区分点Ｐの内側に位置する内範囲７とに区分さ
れる。
イヤ軸方向外縁Ｅとタイヤ赤道Ｃの間のタイヤ軸方向長
さであるビードベース半巾Ａの２０％〜６０％の距離Ｂ
をタイヤ軸方向外縁Ｅからタイヤ赤道Ｃ側に隔てる区分
点Ｐを設定するとともに、内周面３は、この区分点Ｐに
より、該区分点Ｐからタイヤ軸方向外側に位置する外範
囲６と、区分点Ｐの内側に位置する内範囲７とに区分さ
れる。
【００２３】外範囲６は、タイヤ回転軸を含む断面にお
いてこのタイヤ回転軸と平行であり、かつ内径はタイヤ
リム４にビードベース部２の前記外縁Ｅがタイヤリムの
前記外端Ｆの位置まで圧入された正規の嵌合状態におい
て、該リムシート５の対向する位置の外径に対するシマ
リ代が後述するテーパー円筒部１０をなす内範囲７より
も大きくなるよう設定された直円筒部９を形成する。
いてこのタイヤ回転軸と平行であり、かつ内径はタイヤ
リム４にビードベース部２の前記外縁Ｅがタイヤリムの
前記外端Ｆの位置まで圧入された正規の嵌合状態におい
て、該リムシート５の対向する位置の外径に対するシマ
リ代が後述するテーパー円筒部１０をなす内範囲７より
も大きくなるよう設定された直円筒部９を形成する。
【００２４】内範囲７は、タイヤ赤道Ｃ面で最小半径と
なり区分点Ｐに向かって半径が漸増するテーパー円筒部
１０を形成する。本実施例では該テーパー円筒部１０の
テーパはリムシート５のテーパーと略同等に形成され、
かつその内径は、リムシート５の外周面の径に対して５
〜８％小さくされている。
なり区分点Ｐに向かって半径が漸増するテーパー円筒部
１０を形成する。本実施例では該テーパー円筒部１０の
テーパはリムシート５のテーパーと略同等に形成され、
かつその内径は、リムシート５の外周面の径に対して５
〜８％小さくされている。
【００２５】然してタイヤ赤道Ｃ面で２つ割りされたタ
イヤリム４の一方の片を図１に示す如くタイヤ回転軸方
向外側からタイヤ赤道側に向かって挿入する。挿入に際
して直円筒部９がリムシート５に当接するまでの前半に
おいては、テーパー円筒部１０がテーパーをなすためタ
イヤリム４の挿入に際して５〜８％の拡径であるが、直
円筒部９がリムシート５当接した後のタイヤリム４の挿
入では、該リムシート５の挿入とともに直円筒部９が前
記テーパー円筒部に比してより大きく拡径され、従って
内周面３はより大きい嵌合圧を有してリムシート５に嵌
合することとなる。なお走行時におけるビードベース部
２の緩みは前記外範囲６においておこりやすく、従って
この部分のメマリ代を大きく設定する必要がある。
イヤリム４の一方の片を図１に示す如くタイヤ回転軸方
向外側からタイヤ赤道側に向かって挿入する。挿入に際
して直円筒部９がリムシート５に当接するまでの前半に
おいては、テーパー円筒部１０がテーパーをなすためタ
イヤリム４の挿入に際して５〜８％の拡径であるが、直
円筒部９がリムシート５当接した後のタイヤリム４の挿
入では、該リムシート５の挿入とともに直円筒部９が前
記テーパー円筒部に比してより大きく拡径され、従って
内周面３はより大きい嵌合圧を有してリムシート５に嵌
合することとなる。なお走行時におけるビードベース部
２の緩みは前記外範囲６においておこりやすく、従って
この部分のメマリ代を大きく設定する必要がある。
【００２６】リム組みに際して外範囲６の長さＢは、タ
イヤリム４とタイヤ基体１４との嵌合力の大小及びリム
組みの作業性に大きく影響する。又嵌合力とリム組みの
作業性とは二律背反の関係にある。
イヤリム４とタイヤ基体１４との嵌合力の大小及びリム
組みの作業性に大きく影響する。又嵌合力とリム組みの
作業性とは二律背反の関係にある。
【００２７】図３はビードベース半巾Ａと外半径の長さ
Ｂとの比Ｂ／Ａの変動によって嵌合力と、リム組みの作
業性との関係を実験により確かめたグラフである。
Ｂとの比Ｂ／Ａの変動によって嵌合力と、リム組みの作
業性との関係を実験により確かめたグラフである。
【００２８】図中○は前記比Ｂ／Ａに対する嵌合力の変
動を前記比Ｂ／Ａが０．０５のときを１００とする指数
で示し、又◎印は前記Ｂ／Ａに対する作業性を比Ｂ／Ａ
が０．０５のときを１００とする指数で示している。な
お嵌合力は、タイヤリム圧入れに要する最大値を以てし
た。図３から理解出来るように嵌合力は比Ｂ／Ａが２．
０以上では顕著に増大する一方、リム組み作業性は前記
比Ｂ／Ａが０．６を越えると急激に劣ることとなる。従
って嵌合力を有し、かつリム組み作業が容易とする比Ｂ
／Ａを０．２〜０．６の範囲に設定したのである。
動を前記比Ｂ／Ａが０．０５のときを１００とする指数
で示し、又◎印は前記Ｂ／Ａに対する作業性を比Ｂ／Ａ
が０．０５のときを１００とする指数で示している。な
お嵌合力は、タイヤリム圧入れに要する最大値を以てし
た。図３から理解出来るように嵌合力は比Ｂ／Ａが２．
０以上では顕著に増大する一方、リム組み作業性は前記
比Ｂ／Ａが０．６を越えると急激に劣ることとなる。従
って嵌合力を有し、かつリム組み作業が容易とする比Ｂ
／Ａを０．２〜０．６の範囲に設定したのである。
【００２９】なお前記タイヤ基体１４には、図１に一点
鎖線で示す如くコード補強層１５を設けることが出来
る。コード補強層１５コード２１が介在するプライ２２
によって形成される。
鎖線で示す如くコード補強層１５を設けることが出来
る。コード補強層１５コード２１が介在するプライ２２
によって形成される。
【００３０】コード２１は例えばナイロン、ポリエステ
ル、スチール等の無機繊維材からなる。該コード２１を
タイヤ周方向、即ちタイヤ赤道Ｃに対して０〜４５度の
角度で配列するとともに、該コード２１に３０％モジュ
ラスが４０〜１５０kg／cm2 のゴムをコーティングする
ことにより帯状のプライ２２が形成される。
ル、スチール等の無機繊維材からなる。該コード２１を
タイヤ周方向、即ちタイヤ赤道Ｃに対して０〜４５度の
角度で配列するとともに、該コード２１に３０％モジュ
ラスが４０〜１５０kg／cm2 のゴムをコーティングする
ことにより帯状のプライ２２が形成される。
【００３１】又前記プライ２２をタイヤ円周方向に一
層、又は、複数巻付けることによって、コード補強層１
５が形成される。
層、又は、複数巻付けることによって、コード補強層１
５が形成される。
【００３２】前記コード補強層６は、タイヤ基体４の内
部にタイヤ内面から該コード補強層６の中間位置までの
高さｈがタイヤ半径方向高さＴＨの６０％以内とするの
が好ましい。
部にタイヤ内面から該コード補強層６の中間位置までの
高さｈがタイヤ半径方向高さＴＨの６０％以内とするの
が好ましい。
【００３３】
【実施例】タイヤサイズ７．００−１２について表１に
示す仕様のソリッドタイヤを試作し嵌合力をテストし
た。
示す仕様のソリッドタイヤを試作し嵌合力をテストし
た。
【００３４】又前記第１表に示す実施例１と比較例１と
のタイヤを夫々２．５トンフォークリフトに装着し実地
テストを行った。テストは５０ｍの試験路を反復往復す
るとともに、リムとのスリップが始まる時間を以て耐久
性を判定し、その結果を表２に示す。
のタイヤを夫々２．５トンフォークリフトに装着し実地
テストを行った。テストは５０ｍの試験路を反復往復す
るとともに、リムとのスリップが始まる時間を以て耐久
性を判定し、その結果を表２に示す。
【００３５】表１、表２からのビードベース部の内周面
にタイヤ軸と平行な部分を設けることによって、ソリッ
ドタイヤとリムとの嵌合力が増大し、それによって耐久
性が向上することが判明した。
にタイヤ軸と平行な部分を設けることによって、ソリッ
ドタイヤとリムとの嵌合力が増大し、それによって耐久
性が向上することが判明した。
【００３６】さらに比Ｂ／Ａの０．２〜０．６に規定す
ることにより嵌合力と共にリム嵌め作業性を良好に維持
されることがわかる。
ることにより嵌合力と共にリム嵌め作業性を良好に維持
されることがわかる。
【００３７】
【発明の効果】叙上のごとく本発明のソリッドタイヤ
は、ビードベース部内周面をタイヤ軸方向両外側より赤
道側に向かってタイヤ回転軸と平行な部分規制された範
囲において設定することにより、リムとベースゴム層と
を強固に嵌合でき、リムスリップを防止し、走行の安全
性を高めうる。又嵌合力が向上することにより、従来の
ものよりベースゴム層の厚みを薄くすることが可能とな
り、クッション性を高め乗心地を向上させることも可能
となるなど優れた効果を奏しうる。
は、ビードベース部内周面をタイヤ軸方向両外側より赤
道側に向かってタイヤ回転軸と平行な部分規制された範
囲において設定することにより、リムとベースゴム層と
を強固に嵌合でき、リムスリップを防止し、走行の安全
性を高めうる。又嵌合力が向上することにより、従来の
ものよりベースゴム層の厚みを薄くすることが可能とな
り、クッション性を高め乗心地を向上させることも可能
となるなど優れた効果を奏しうる。
【図１】本発明の一実施例を示す右半分の断面図であ
る。
る。
【図２】そのリム組みされた状態を示す右半分の断面図
である。
である。
【図３】直線円筒部の長さＢとビードベース半巾Ａの比
Ｂ／Ａと及びリム嵌め作業性と前記比Ｂ／Ａの関係を示
すグラフである。
Ｂ／Ａと及びリム嵌め作業性と前記比Ｂ／Ａの関係を示
すグラフである。
【図４】従来技術を示す断面図である。
２ ビードベース部 ３ 内周面 ４ タイヤリム ５ リムシート ６ 外範囲 ７ 内範囲 ９ 直円筒部 １０ テーパ円筒部 Ａ ビードベース半巾 Ｃ タイヤ赤道 Ｅ 外縁
【表１】
【表２】
Claims (1)
- 【請求項１】ビードベース部の内周面がタイヤリムのタ
イヤ赤道面で最小半径となるテーパ円筒状のリムシート
を囲んで該タイヤリムに取付けられる産業車両用ソリッ
ドタイヤであって、前記内周面は、該内周面のタイヤ軸
方向外縁Ｅとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向長さで
あるビードベース半巾Ａの２０％〜６０％の距離Ｂを、
前記タイヤ軸方向外縁Ｅからタイヤ赤道Ｃ側にのびる外
範囲をタイヤ回転軸を含む断面においてこのタイヤ回転
軸と平行かつシマリ代を有して嵌合する周面からなる直
円筒部とし、しかも前記外範囲のタイヤ軸方向内方の内
範囲を、タイヤ赤道面で最小半径となるテーパー円筒部
としたことを特徴とする産業車両用ソリッドタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3328188A JPH05139110A (ja) | 1991-11-15 | 1991-11-15 | 産業車両用ソリツドタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3328188A JPH05139110A (ja) | 1991-11-15 | 1991-11-15 | 産業車両用ソリツドタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05139110A true JPH05139110A (ja) | 1993-06-08 |
Family
ID=18207452
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3328188A Pending JPH05139110A (ja) | 1991-11-15 | 1991-11-15 | 産業車両用ソリツドタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05139110A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002038398A1 (fr) * | 2000-11-09 | 2002-05-16 | Aichi Tire Industry Co., Ltd | Roue de vehicule |
| JP2002301904A (ja) * | 2001-04-04 | 2002-10-15 | Bridgestone Corp | カラー総ゴムタイヤ |
| US7252126B2 (en) * | 1999-12-23 | 2007-08-07 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Device designed to be fitted around a wheel rim and comprising centering means |
-
1991
- 1991-11-15 JP JP3328188A patent/JPH05139110A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7252126B2 (en) * | 1999-12-23 | 2007-08-07 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Device designed to be fitted around a wheel rim and comprising centering means |
| WO2002038398A1 (fr) * | 2000-11-09 | 2002-05-16 | Aichi Tire Industry Co., Ltd | Roue de vehicule |
| JPWO2002038398A1 (ja) * | 2000-11-09 | 2004-03-11 | 愛知タイヤ工業株式会社 | 車両用車輪 |
| JP2002301904A (ja) * | 2001-04-04 | 2002-10-15 | Bridgestone Corp | カラー総ゴムタイヤ |
| JP4694022B2 (ja) * | 2001-04-04 | 2011-06-01 | 株式会社ブリヂストン | カラー総ゴムタイヤ |
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