JP2003072315A - 非空気式タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ソフトな乗り心地と安全な操縦性を備えたパン
クのおそれのない非空気式タイヤを提案する。 【解決手段】非空気式タイヤに於いて、タイヤの左右両
側面に多数の孔を円周状に穿設すると共に、これら隣接
する孔間は一定幅にゴム材が介在するものとなし、且つ
穿設される孔の数を、１５個以上の孔とすると共に、孔
の軸方向長さ（ｈ）と隣接する孔間の周方向長さ（ａ）
の関係（ｈ／ａ）を、 ｈ／ａ＜３．０ 孔のピッチ（ｐ）に対する上記孔間の周方向長さ（ａ）
の割合（ａ／ｐ）を、 ａ／ｐ≧２０％ となされていることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はフォークリフトなど
の産業車両用及び建設車両用タイヤとして比較的低速で
使用され、且つパンクのおそれのない非空気式タイヤに
係り、特に乗り心地をソフトに改良した非空気式の孔あ
きタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に比較的低速で、且つ重量物を積載
し、しかもときには釘、木片などの散在する悪路の走行
に使用されるフォークリフトやホイールローダー等の産
業車両は、タイヤのパンクによる不具合を排除するため
空気入りタイヤに代えて非空気式タイヤであるソリッド
タイヤを使用することが多い。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一般に乗り心地のソフ
トな空気入りタイヤは重量物を積載するとたわみが大き
く成りすぎて、方向転換時にコントロールを失い易く操
縦安定性に問題があり、また重量物を積載して走行中に
突如パンクすることがあり危険である。一方、上記ソリ
ッドタイヤは、ゴム弾性体が中実であるため空気入りタ
イヤのように局部変形することが出来ず乗り心地が非常
に悪く、且つタイヤ重量が重いほか、ゴムの加硫時間が
長くコスト高であるといった欠点がある。またソリッド
タイヤは縦バネ特性が高いため、路面状況に過敏に反応
して路面に凹凸があると振動が運転者にストレートに伝
わり乗り心地が悪くなる。このため、ソリッドタイヤの
乗り心地を改善するためにタイヤのゴム硬度を低くして
初期圧縮のバネ定数を下げると、横ブレが大きくなるな
どの旋回安定性の低下を招くこととなる。

【０００４】そこで本発明はソフトな乗り心地と安全な
操縦性を備えたパンクのおそれのない非空気式タイヤを
提案する。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の非空気式タイヤ
を産業車両、建設車両用として使用する際のより適切な
縦バネ定数の範囲は図２０に示すとおりである。このグ
ラフの斜線内が好ましい乗り心地を得られる範囲であ
り、更にフォークリフト用タイヤとしては掛線内が最適
な範囲を表している。このグラフの上限以上ではタイヤ
が硬くなりすぎて乗り心地が悪くなり、また下限以下で
はタイヤの横バネ定数が低くなりすぎて旋回時などの操
縦性が不安定となるばかりか、タイヤの耐久性も悪くな
る。

【０００６】本発明は、ゴム弾性体で形成された産業車
両及び建設車両用の非空気式の孔あきタイヤであって、
接地側に配置されるトレッド部と、トレッド部の半径方
向内側に配置されるベース部と、両部間のクッション部
より構成され、該クッション部の左右両側面に多数の孔
を円周状に穿設し、且つこれら隣接する孔間は一定幅に
ゴム材が介在すると共に、穿設される孔の数を、１５個
以上の孔とし、孔の軸方向長さ（ｈ）と隣接する孔間の
周方向長さ（ａ）の関係を、ｈ／ａ＜３．０、孔のピッ
チ（ｐ）に対する上記孔間の周方向長さ（ａ）の割合
（ａ／ｐ）を、ａ／ｐ≧２０％ としたことにより、座
屈現象を防止し、操縦安定性及び耐久性に優れたタイヤ
を提供することが可能となった。また、少なくとも上記
孔部を設けたゴム部、すなわち、クッション部ゴム硬度
を、硬度６０〜８０度としたことにより、タイヤ硬度を
低くした際の横ブレが大きくなるなどの旋回安定性の低
下を防止することができる。また、タイヤのバネ定数を
１５００ｋｇ／ｃｍ未満とし、好ましくはこれに加えて
孔間のゴム材のバネ定数を３０００ｋｇ／ｃｍ未満とし
たことにより、孔あきタイヤとしてのバネ定数として優
れたものになり、路面に凹凸がある場合でも振動が運転
者にストレートに伝わることによる乗り心地が悪くなる
事を防止し、乗り心地が良くなる。更に望ましくは、穿
設される孔の構成が、（１）１５個以上の孔を穿設する
こと、（２）孔の軸方向長さ（ｈ）と隣接する孔間の周
方向長さ（ａ）の関係（ｈ／ａ）を０．７５＜ｈ／ａ＜
３．０（３）孔のピッチ（ｐ）に対する上記孔間の周方
向長さ（ａ）の割合（ａ／ｐ）を ２０％＜ａ／ｐ＜７
２．５％とされ、本発明の孔あきタイヤに適正なゴム硬
度を選択することによって、縦バネ定数が前記グラフの
範囲内に含まれるようになり、乗り心地と操縦性の良好
な非空気式の孔あきタイヤを提供することが可能とな
る。上述の孔が複数の層状に形成される場合は、接地側
に穿設される孔の構成を上記範囲とする。また、形状及
び大きさの異なる多数の層状に形成される場合は孔の大
きさの大きい層の構成に関して上記範囲とする。更に、
形状及び大きさが同一の多数の孔を円周状に複数の層状
に穿設する場合は、これら複数の層のうち少なくとも一
層の孔の構成を上記範囲とする。

【０００７】上記構成で本発明が孔数を１５個以上とし
たことにより、走行振動が抑制され、良好な乗り心地が
得られる理由は次の通りである。すなわち、図２１に示
す孔４０，４０とこれら孔間に介在するゴム材５０との
たわみの関係は数１の式で近似的に表される。このと
き、タイヤのクッション性に影響を及ぼす接地側若しく
は孔の大きさの大きい層の孔数を１５個以下とした場合
には、図２１Ａに示すように隣接する孔４０，４０間の
ゴム材５０の周方向長さａ内に接地面で荷重を負担する
幅ｔが常に存在するものとなるため、走行時に孔４０と
ゴム材５０とが交互に荷重を負担することとなって走行
振動が大となるのである。これに対して孔数を１５個以
上とする場合は、図２１Ｂに示すように接地面で荷重を
負担する幅ｔ内にゴム材５０ａ、５０ｂが存在し、これ
で荷重を分担して負担することから効果的に振動を低減
させることが出来るものとなる。なお、図中の斜線部は
ゴム材の荷重を負担する部分を、Ｇは路面を示す。例え
ばタイヤサイズ６．５０−１０の場合、標準的な負荷時
のタイヤのたわみを１．０cm、孔が形成される層の直径
を４３cm、標準負荷時に負担するゴム材の数（隣接する
孔間の周方向長さａをゴム材１個と呼称する）を１．５
個とすると孔数は約１５．５個となる。

【数１】

【０００８】また、上記構成に於いて、ａ／ｐ≧２０％
としたことにより、孔間のゴム材に集中する機体旋回時
の引っ張り力からの耐久性を向上させ、該部からの亀裂
発生を防止することが可能となった。

【０００９】更に、孔間のゴム材は圧縮を受け、ゴムの
限界歪みを超えると座屈が発生する。本発明の孔あきタ
イヤにおいて孔間のゴム材が座屈すると、バネ定数が急
速に変化し操縦不安定となる。孔の軸方向長さ（ｈ）と
孔間のゴム材の周方向長さ（ａ）の割合ｈ／ａが大きく
なると限界歪み量が小さくなるため、わずかな圧縮で座
屈が生じタイヤとしては不適である。特に旋回時のタイ
ヤはスラスト方向の力を受けるため、タイヤ側面のゴム
に異常な伸張及び圧縮による座屈が発生し、タイヤの耐
久性を損なう。本発明に於いては、ｈ／ａ＜３．０とし
たことにより、座屈現象を防止し、操縦安定性及び耐久
性に優れたタイヤを提供することが出来た。

【００１０】タイヤ幅（Ｈ）に対する孔の深さ（ｂ）の
最適な割合は、ｈ／ａやａ／ｐの値、タイヤのゴム硬度
等によって異なるが、本発明において最適なバネ定数を
得るためには、ｂ／Ｈ＞１７％とすると良い。

【００１１】更に、孔のピッチ（ｐ）に対する孔間のゴ
ム材の周方向長さ（ａ）の割合の上限を、ａ／ｐ＜７
２．５％とした場合には、荷重が加わってタイヤがたわ
み孔の接地面側に歪みが集中して、この部分からトレッ
ド部に向けて亀裂が発生するといった不具合を防止し、
耐久性の優れた孔あきタイヤとすることができた。

【００１２】また、更に孔の軸方向長さ（ｈ）と孔間の
ゴム材周方向長さ（ａ）の割合をｈ／ａ＞０．７５とし
たことにより、孔間のゴム材のしわによる亀裂の発生を
抑制することが出来た。これは、ゴムを繰り返し圧縮す
ると孔のアール部（曲線部分）にしわが発生し、やがて
該個所からゴム亀裂に至る現象を抑制し、耐久性に優れ
たタイヤとすることができた。そして、ｈ／ａ＞０．７
５とすることにより、孔あきタイヤのバネ定数がソリッ
ドタイヤに比べて低くなり、クッション性の良好なタイ
ヤとなった。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１〜図３は本発明の非空気式の
孔あきタイヤ１の一例を示すものであって、ゴムなどの
弾性材料で構成され、リムに装着されるベース部２と、
接地面にトレッド３ａ及び溝３ｂを形成したトレッド部
３とを同心円上に配置しており、また両部間にクッショ
ン部６を形成し、該部６のタイヤ左右両側面のそれぞれ
に内外２層の円形の孔４ａ，４ｂを円周方向（矢印ｃ）
に穿設し、且つ隣接する孔４ａ，４ｂ間のクッション部
６にベース部２からトレッド部３にかけて一体的に形成
した一定幅のゴム材５ａ、５ｂを介在させている。

【００１４】トレッド部側の孔４ａの軸方向長さ（ｈ）
と隣接する孔間の周方向長さ（ａ）の関係を、ｈ／ａ≒
２、孔のピッチ（ｐ）に対する上記孔間の周方向長さ
（ａ）の割合を、ａ／ｐ≒２８．７％とし、ｈ／ａ＜
３．０、ａ／ｐ≧２０％ の範囲とすることにより、タ
イヤのクッション性が良好となり、耐久性も実用上問題
とならない。また、孔４ａの深さ（ｂ）とタイヤ幅
（Ｈ）の割合を、ｂ／Ｈ＞１７％としている。（タイヤ
サイズ７．００−１２ではｂ≧３cmとなる。）

【００１５】トレッド部側の孔４ａとベース部側の孔４
ｂは同数で、且つ周方向に於いて半ピッチずらされて配
置されており、すなわち隣接するトレッド部側の孔４
ａ，４ａ間のゴム材５ａ位置にベース部側の孔４ｂが配
置されていると共に、これら孔４ａ，４ｂの両端はそれ
ぞれΔｔだけオーバーラップしている。また、各孔４
ａ，４ｂはタイヤ巾方向（矢印Ｈ）両側面から交互に且
つおよそ巾方向中央位置の深さで開口しており、タイヤ
幅方向中央に全周に連続するウェブｋが形成される。

【００１６】トレッド部３のゴム材は、耐摩耗性、耐カ
ット性、耐チッピング性に優れ、スリップしないゴムが
適しており、具体的には硬度（Ｈ_ＳＪＩＳ Ａ）５５〜
７５度で、天然ゴムまたは天然ゴムとＳＢＲ、ブタジエ
ンゴムのブレンドゴムなどがある。一方、クッション部
のゴムは低発熱で疲労性に優れ、圧縮永久歪が少なく高
温での引き裂き抵抗に優れたものが良く、例えば硬度
（Ｈ_ＳＪＩＳ Ａ）６０〜８０度の天然ゴムあるいは天
然ゴムとブタジエンゴムのブレンドゴムが適している。
また、ベース部のゴムは硬度（Ｈ_ＳＪＩＳ Ａ）７５〜
９５度のやや硬めでリムに強固に固定できるものが良い
のであり、このように各部の目的、特徴に沿ったゴムを
選択することにより、耐久性に優れたタイヤを提供でき
る。更に、孔間のゴム材５ａ、５ｂ部分からの亀裂発生
を防止するため、クッション部６の表面を高物性、高強
度のゴムで補強すると良い。更に、トレッド部及びクッ
ション部の両部に適する特性を備えたゴム材を選択し、
両部を同一ゴム材で作成しても良い。

【００１７】図４及び図５は、別例のタイヤ巾方向断面
図であり、図４はタイヤ両側面に貫通する孔４ａ、４ｂ
が穿設してあり、図５はタイヤ巾方向左右両側面からそ
れぞれ孔４ａ、４ｂを穿設し、タイヤ巾方向中央に全周
にわたってウェブｋを設けたものである。なおＲは機体
に装着するためにタイヤベース部２に取り付けたリムで
あり、Ｓは補強のためにベース部２に埋入されたビード
ワイヤーであるが、ビードワイヤーは特に埋入しなくて
も良いのであり、また鉄板など別の補強手段を埋設して
も良い。

【００１８】図６は本発明の第２実施例の孔あきタイヤ
７を示すもので、楕円状の孔４ａと円状の孔４ｂのそれ
ぞれ内外２層の孔を直線上に配置したものであり、接地
側の孔４ａ及び孔間のゴム材５ａのそれぞれの大きさは
上記範囲内に設定してある。図７は本発明の第３実施例
の孔あきタイヤ８を示すもので、面取りをした四角形状
の孔４を一層穿設してある。

【００１９】図８は本発明の第４実施例を示す孔あきタ
イヤ９であって、接地側の上記範囲内の大きさ（ｈ／ａ
＝０．８、ａ／ｐ＝５７．８％）の孔４ａと、該隣接す
る孔４ａ、４ａ間のゴム材５ａに小孔４ｃを穿設すると
共に、内側の孔４ｂは接地側の孔４ａよりも多く穿設し
ている。該実施例のように大小の孔が混在して穿設され
る場合は最大の大きさの孔に関して上記範囲内とする。
図９は本発明の第５実施例を示す孔あきタイヤ１０であ
って、ベース部２とトレッド部３との間に３層の略三角
形状の孔４ａ、４ｂ、４ｃを配置したものである。

【００２０】図１０は本発明の第６実施例を示す孔あき
タイヤ１１の巾方向断面図であって、本タイヤ１１はベ
ース部２を金属製の円筒状のベースバンドで形成したも
のであり、クッション部６には上記範囲の孔４が穿設さ
れる。

【００２１】なお、これら孔の形状は上記実施例に限定
されるものではなく、例えば楕円や四角形、または丸と
多角形を交互に配置すること等、様々なパターンが考え
られる。また、孔層が２層以上の場合、それぞれの層に
穿設された孔は同数とする必要はない。

【００２２】図１１は第１実施例の変形例１’を示すタ
イヤの部分斜視図であり、孔４ａ、４ｂ、４ａ’、４
ｂ’間のゴム材を外方へ突出させた膨出部５１ａ、５１
ｂ、５１ａ’、５１ｂ’に形成している。このため孔間
のゴム材の強度が上がり、亀裂発生、座屈の防止に優れ
た効果を発揮することができると共に、スラスト方向の
剛性が上がり、旋回時の操縦安定性に優れる。

【００２３】

【実験例１】より最適な孔あきタイヤを、その孔形状を
限定することにより求めるため、種々の大きさの孔に基
づき実験を行った。その結果を表１に示す。なお、本実
験では孔の大きさを孔間のゴム材の大きさに置き換えて
それぞれ実施例及び比較例にて測定、評価した。

【００２４】

【表１】

【００２５】（１）試料の作成 タイヤサイズ７．００−１２のタイヤを想定して図１２
のような１ピッチ当たりのゴム材試料を作成した。図中
ｐは孔のピッチ、ａは孔間のゴム材の周方向長さ、ｂは
孔の深さ、ｈは孔の軸方向長さ、Ｈはタイヤ幅方向長さ
である。 （２）孔間のゴム材のバネ定数 作成した１ピッチ当たりの試料に１トンの荷重を加えた
ときのたわみからこのゴム材試料のバネ定数を算出し
た。 （３）ゴム試料のたわみ 試料のバネ定数からサイズ７．００−１２のタイヤとし
てのたわみを図１３のグラフに基づき求めたものであ
る。なお、図１３は１ピッチのゴム材試料のバネ定数と
２．５トン負荷時の試料のたわみを示したものであり、
ゴム材のバネ定数が高いと、２．５トンの負荷を１ピッ
チのゴム材で負担するが、バネ定数が低くなるにつれ、
荷重を負担するゴム材が増えるのであり、図中（イ）は
１ピッチのゴム材で、（ハ）は２ピッチのゴム材で、
（ロ）はその中間でそれぞれ荷重を負担した場合を示し
てある。 （４）評価法 表１の各試料が図１３より算出したたわみと同量のたわ
みになるように荷重を加えた際の試料の状態を観察し、
評価を示したものであり、比較例１０、１１は孔間のゴ
ム材が座屈をおこした。

【００２６】

【実験例２】上記ゴム試料による実験のうち、実施例
２、３、４、５、９について実際にタイヤサイズ７．０
０−１２、孔数３０の孔あきタイヤを作成し、フォーク
リフトに装着して、実車での走行試験を行った。また比
較例として同サイズのタイヤを作成し、実車試験を行っ
た。この結果を表２に示す。

【００２７】

【表２】

【００２８】（１）試験方法 実施例の試験は、フォークリフトに装着したタイヤに１
本当たり２５００kgの荷重をかけた状態で、時速１６km
で走行した。比較例の試験は通常使用状態、すなわちタ
イヤ１本当たりの荷重が４７０kg〜１４４０kg、時速４
km〜８kmで走行試験した。 （２）タイヤのバネ定数 実施例２，３，４，５，９のタイヤのバネ定数を測定
し、この値と実験１の１ピッチのゴム試料とのバネ定数
の関係を図１４に示した。これによると、両者は互いに
相関しており、１ピッチのゴム材試料のたわみがタイヤ
全体のたわみと関連していることが分かった。なお図中
ｓは同サイズのソリッドタイヤのバネ定数である。 （３）評価 各実施例及び比較例の孔回りのゴム材について、欠点発
生の有無を観察した。実施例２、３、４、５は８時間
（４８０分）走行で異常は見られなかったが、実施例９
は７時間２０分（４４０分）走行で、孔が圧縮されて出
来るしわによる亀裂が発生し、更に孔間のゴム材が裂け
た。また比較例は８００時間走行で孔の接地側部分に亀
裂が発生した。

【００２９】表１の結果を図１５のグラフに表す。グラ
フ内の線Ｂ未満、線Ｄ以上が本発明の孔あきタイヤの好
ましい範囲である。表１の実施例は全てこの範囲内であ
る。図中線Ｂはｈ／ａ＝３．０であり、この値以上では
孔間のゴム材が座屈し、急にたわみが大きくなって操縦
性が不安定になる。線Ｄはａ／ｐ＝２０％であり、この
値を下限としてａ／ｐ≧２０％とすることにより、ゴム
材に引っ張りの力が集中し、該部のゴムが裂けることを
効果的に抑制することとなった。

【００３０】図中線Ａはｈ／ａ＝０．７５で有り、この
値以下のものはゴム材にしわが発生する他、図１４に示
すように本発明の孔あきタイヤのバネ定数が約１５００
kg／cm以上、即ち孔間のゴム材のバネ定数が３０００kg
／cm以上となって、孔あきタイヤとしてのバネ定数に劣
ることがあるので、ゴム硬度等の他の条件を適正に設定
する必要がある。線Ｃはａ／ｐ＝７２．５％であり、ク
ッション部のゴムへの亀裂発生を抑制するラインであ
り、この値以上では孔から接地面側へ亀裂が発生するこ
とがある。一定負荷条件に於いて、ゴムの耐久性はゴム
硬度（剛性）に依存し、ゴム硬度が低いと耐久性が低
く、ゴム硬度が高くなるに従い耐久性も向上しやがてピ
ークを迎えるが、ピーク値以上のゴム硬度となると耐久
性が低下することが知られている。実験２の比較例で
は、ピーク値以上のゴム硬度であるため耐久性が悪く亀
裂が発生した。そこで文献及び該実験結果より耐久性を
考慮したａ／ｐは、適正硬度のゴムを想定するとａ／ｐ
≦７２．５％の範囲とすることが好ましい。一方、実験
２の実施例９はゴム硬度が低いためたわみが大きく、走
行試験の旋回時に図１６に示すようなスラスト方向の負
荷Ｆがかかった場合、接地側のクッション部のゴムが異
常に変形し、ゴム材５ａが裂けた（図中Ｖ）。なお図中
Ｇは地面である。しかしゴム硬度を適正に想定すれば実
施例２、３、４、５の如く何ら問題はない。

【００３１】

【発明の効果】本発明の非空気式タイヤは、多数の孔を
設けているため、ゴム材料をソリッドタイヤに比べ低減
でき、また成形加硫時、金型よりゴム内部に熱が伝わり
易いためソリッドタイヤに比べ加硫時間が大幅に短縮で
き、経済的にも優れた非空気式タイヤを提供できる。

【００３２】図１７及び図１８は本発明の孔あきタイヤ
とソリッドタイヤに静荷重及びネジリトルクをかけた時
のたわみ及びネジレ角を示すグラフであり、図１７に示
すようにタイヤに縦方向の荷重を加えた際のたわみは両
者ともほぼ変わりないが、図１８に示すようにトルク荷
重については本発明の孔あきタイヤが柔らかいことを示
しており、ソフトな乗り心地が得られる。一方、図１９
は両タイヤに軸方向の荷重を加えた際のたわみを比較し
たグラフであるが、グラフに示すように孔あきタイヤの
方がたわみが少ないのであり、本発明の孔あきタイヤは
スラスト力に対して安定しており、旋回時の操縦安定性
に優れている。

【００３３】多数の孔が穿設してあるため、タイヤの内
部発熱を効果的に外部に放熱、拡散することができ、タ
イヤのバーストを防止し、耐久性に優れた空冷タイヤと
なった。また、本発明の孔あきタイヤは全周に亘って孔
間のゴム材及びウェブを形成しているため、タイヤのト
レッドが磨耗し孔部分が接地面に露出しても、これら孔
間のゴム材部分がトレッド、孔部分が溝としての働きを
するため、安全上支障のない限りそのまま使用すること
が可能であり、経済性に優れたものとなった。

【００３４】本発明の非空気式タイヤはパンクのおそれ
がなく、操縦安定性を維持しながらクッション性を高め
て、ソフトな乗り心地である。一方、スラスト方向の剛
性も備えているため、高荷重時でも走行性、旋回性に優
れており、作業者においても安心且つ安全である。

【００３５】更に、本発明の非空気式タイヤは、タイヤ
の左右両側面に穿設した孔を、孔の軸方向長さ（ｈ）と
隣接する孔間の周方向長さ（ａ）の関係をｈ／ａ＜３．
０としたことにより、座屈現象を防止し、操縦安定性及
び耐久性に優れたタイヤを提供することが可能となり、
孔のピッチ（ｐ）に対する上記孔間の周方向長さ（ａ）
の割合をａ／ｐ≧２０％としたことにより、孔間のゴム
材に集中する機体旋回時の引っ張り力からの耐久性を向
上させ、該部からの亀裂発生を防止することが可能とな
った。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の非空気式タイヤの斜視図である。

【図２】図１の正面図である。

【図３】図２のＸ−Ｘ線断面図である。

【図４】タイヤ巾方向断面図の変形例である。

【図５】タイヤ巾方向断面図の変形例である。

【図６】本発明の非空気式タイヤの第２実施例を示す正
面図である。

【図７】本発明の非空気式タイヤの第３実施例を示す正
面図である。

【図８】本発明の非空気式タイヤの第４実施例を示す正
面図である。

【図９】本発明の非空気式タイヤの第５実施例を示す正
面図である。

【図１０】本発明の第６実施例を示すタイヤ巾方向断面
図である。

【図１１】本発明の第１実施例の変形例を示す部分斜視
図である。

【図１２】実験で使用するゴム試料を説明するもので、
Ａは正面図、ＢはＹ−Ｙ線断面図である。

【図１３】実験で使用するゴム試料のバネ定数と、２．
５トン負荷時の７．００−１２のタイヤとしての試料の
たわみの関係を示したグラフである。

【図１４】１ピッチのゴム試料とタイヤ全体との各バネ
定数の関係を示したグラフである。

【図１５】表１の値をグラフに示したものである。

【図１６】旋回走行時の接地側ゴムの状態を示す断面図
である。

【図１７】タイヤの縦方向荷重とタイヤのたわみ変形の
関係を本発明の非空気式タイヤとソリッドタイヤとで比
較したグラフである。

【図１８】タイヤのネジリトルクをかけた時のネジレ角
を示すグラフである。

【図１９】タイヤの軸方向荷重とタイヤのたわみ変形の
関係を本発明の非空気式タイヤとソリッドタイヤとで比
較したグラフである。

【図２０】本発明の非空気式タイヤの適切なゴム定数の
範囲を示したグラフである。

【図２１】本発明の作用を説明するタイヤ側面図であ
る。

【符号の説明】

１ 孔あきタイヤ ２ ベース部 ３ トレッド部 ４ａ、４ｂ 孔 ５ａ、５ｂ 孔間のゴム材 ５１ａ、５１ｂ、５１ａ’、５１ｂ’ 膨出部 ６ クッション部 Ｋ ウェブ Ｒ リム Ｓ ビードワイヤー

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 非空気式タイヤに於いて、該タイヤの左
   右両側面に多数の孔を円周状に穿設すると共に、これら
   隣接する孔間は一定幅にゴム材が介在するものとなし、
   且つ穿設される孔の数を、１５個以上の孔とすると共
   に、孔の軸方向長さ（ｈ）と隣接する孔間の周方向長さ
   （ａ）の関係（ｈ／ａ）を、ｈ／ａ＜３．０、孔のピッ
   チ（ｐ）に対する上記孔間の周方向長さ（ａ）の割合
   （ａ／ｐ）を、ａ／ｐ≧２０％としたことを特徴とする
   非空気式タイヤ。
2. 【請求項２】 孔部を設けたゴム部のゴム硬度を硬度６
   ０〜８０度としたことを特徴する請求項１記載の非空気
   式タイヤ。
3. 【請求項３】 穿設される孔の深さ（ｂ）とタイヤ幅
   （Ｈ）の割合をｂ／Ｈ＞１７％としたことを特徴とする
   請求項１または２に記載の非空気式タイヤ。
4. 【請求項４】 タイヤのバネ定数を１５００ｋｇ／ｃｍ
   未満としたことを特徴する請求項１〜３いずれかに記載
   の非空気式タイヤ。
5. 【請求項５】 孔間のゴム材のバネ定数を３０００ｋｇ
   ／ｃｍ未満としたことを特徴する請求項１〜４いずれか
   に記載の非空気式タイヤ。