JP2003306014A

JP2003306014A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2003306014A
Application number: JP2002110925A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Oku; 正博奥
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2002-04-12
Filing date: 2002-04-12
Publication date: 2003-10-28

Abstract

(57)【要約】【課題】制動性能を向上する。【解決手段】ビード部に、ビードコア５と、このビー
ドコア５の外面からタイヤ半径方向外側にのびるビード
エーペックスゴム８とを具えた空気入りタイヤである。
前記ビードエーペックスゴム８は、短繊維ｆによって補
強された繊維補強部９を含む。前記短繊維ｆは、その長
手方向Ｋがタイヤ半径方向外側に向かってタイヤ周方向
の先着側にかつタイヤ半径方向線Ｎに対して３０〜６０
゜の角度θで傾くことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動性能を向上す
るのに役立つ空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年では、制動手段としてアンチロック
ブレーキシステム（以下、単に「ＡＢＳ」ということが
ある。）を具えた自動車が種々提案されており、その装
着率も年々向上しつつある。一般に、ＡＢＳは機械式あ
るいは電子式等複数種類の方式が存在するが、いずれも
車輪のロックを感知した時にブレーキを瞬時に緩和し、
タイヤがブレーキロック（固定）しないように制御する
ことにより、制動中の車両挙動を安定させるシステムで
ある。発明者らは、このようなＡＢＳの特性を最大限に
発揮させ、さらに制動能力を高めるためには、ブレーキ
システム単体ではなくタイヤも含めて検討すること、つ
まりタイヤとＡＢＳとの相性をより適合させることが必
要との知見を得て種々の実験を試みた。

【０００３】まず一般的なＡＢＳ制動中のタイヤのスリ
ップ率の発生頻度を調べると、図８に示す如く概ね５〜
１０％程度の範囲が最も多いことが分かる。従って、空
気入りタイヤの制動性能をよりＡＢＳの特性に適合させ
るためには、上述のような低いスリップ率の領域内で最
大摩擦係数（以下、単に「ピークμ」ということがあ
る。）を示す構造が好ましい。

【０００４】一般に、タイヤの路面との間の摩擦係数μ
とスリップ率ｓとは、例えば図９に示す如く、縦軸に摩
擦係数μ、横軸にスリップ率ｓをとったμ−ｓ曲線によ
り特定することができる（なお、制動を開始する速度に
よりグラフは変化しうる。）。ここで、ピークμを示す
スリップ率を小さくするためには、スリップ率が０から
立ち上がる直線部の傾きγ（以下、この傾きを「ブレー
キングスティフネス」と呼ぶ。）を大きくするのが良
い。

【０００５】そして、種々の実験の結果、ブレーキング
スティフネスを大きくするためには、ビード部に配され
たビードエーペックスゴムに、短繊維を配合しかつその
長手方向を一定の角度かつ方向に傾けることを基本とし
て、制動によってタイヤに生じる捻り（以下、このよう
な捻りを「制動捻り」と呼ぶ）に対して、高い剛性を発
揮し、ブレーキングスティフネスを高めうることを見い
だした。

【０００６】以上のように、本発明は、制動性能の向
上、とりわけＡＢＳ装着車に取り付けたときにより一層
の制動性能の向上を図りうる空気入りタイヤを提供する
ことを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、ビード部に、ビードコアと、このビードコ
アの外面からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペ
ックスゴムとを具えた空気入りタイヤであって、前記ビ
ードエーペックスゴムは、短繊維によって補強された繊
維補強部を含むとともに、前記短繊維は、その長手方向
がタイヤ半径方向外側に向かってタイヤ周方向の先着側
にかつタイヤ半径方向線に対して２０〜７０゜の角度で
傾くことを特徴としている。

【０００８】また請求項２記載の発明は、前記ビードエ
ーペックスゴムは、前記繊維補強部と、短繊維を含まな
い非補強部とを含むことを特徴とする請求項１記載の空
気入りタイヤである。

【０００９】また請求項３記載の発明は、前記繊維補強
部は、略一定の厚さのシート状をなし、かつビードエー
ペックスゴムの曲げ中心の近傍に配されてなる請求項２
記載の空気入りタイヤである。

【００１０】また請求項４記載の発明は、前記ビードエ
ーペックスゴムは、前記繊維補強部のみからなり、かつ
タイヤ半径方向外側に向かって厚さが減少するととも
に、厚さの減少率をタイヤ半径方向の外側で小としたこ
とを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１には、本実施形態の空気入りタ
イヤ１の断面図を示している。図において空気入りタイ
ヤ１は、トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向
内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウ
ォール部３の内方端に位置するビード部４とを具え、本
例では乗用車用のラジアルタイヤを例示している。この
空気入りタイヤ１は、前記ビード部４、４間を跨るトロ
イド状のカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カ
ーカス６のタイヤ半径方向の外側に配されたベルト層７
とを具える。

【００１２】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ周方向に対して７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚
以上（本例では１枚）のカーカスプライ６Ａから形成さ
れる。カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステ
ル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが
好適に採用できる。

【００１３】またカーカス６は、トレッド部２からサイ
ドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る
本体部６ａと、その両側に連なりビードコア５の廻りで
タイヤ軸方向内側から外側に折り返されて係止される折
返し部６ｂとを有する。また前記ベルト層７は、ベルト
コードをタイヤ周方向に対して１０゜〜３５゜の角度で
傾斜配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７
Ａ、７Ｂから形成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂ
は、ベルトコードがプライ間相互で交差して配されるこ
とによりタガ効果を発揮する。ベルトコードとしては、
スチールコードが好適であるが、例えば芳香族ポリアミ
ド繊維、芳香族ポリエステル繊維等の高弾性の有機繊維
コードも使用できる。

【００１４】また前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａ
と折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半
径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスゴム８
が配されている。前記ビードエーペックスゴム８は、図
１及び図２に模式的に示すごとく、短繊維ｆによって補
強された繊維補強部９を含み、本例ではビードエーペッ
クスゴム８が繊維補強部９のみからなるものを例示して
いる。

【００１５】前記短繊維ｆは、その長手方向Ｋがタイヤ
半径方向外側に向かってタイヤ周方向の先着側にかつタ
イヤ半径方向線Ｎに対して２０〜７０゜の角度θで傾け
て配向されている。なお図２において、タイヤの回転方
向（前進時）は、矢印Ａで表されており、「タイヤ周方
向の先着側」とは、ある位置を基準として、その位置よ
りもこの矢印の指す側を意味している。また、短繊維ｆ
は、微細な繊維であるため、物理的に全ての繊維が上述
の角度になるものではないため、本明細書では、配向さ
れた短繊維の９０％以上が上記角度θの範囲に含まれて
いれば良いものとする。

【００１６】図３にはタイヤの制動中の概念図を示す。
空気入りタイヤ１は、転動し図に示す車両進行方向へと
移動する場合、タイヤには走行中の慣性力Ｆａとブレー
キ力Ｆｂとが同時に作用し、この結果、制動中のタイヤ
１は地面ＧＬとリムｒとの間で矢印Ｍ方向の制動捻りを
受ける。そこで、本発明の空気入りタイヤ１では、上述
のようにビードエーペックスゴム８に短繊維ｆを配向す
ること、換言すればこの制動捻りの方向Ｍに沿って短繊
維ｆを配向することによって、この矢印Ｍ方向の捻りに
対する剛性を向上し、これがブレーキングスティフネス
の向上をもたらす。そしてブレーキングスティフネスの
向上によって、ピークμをＡＢＳ作動時に頻度の高いス
リップ率の範囲へと移行させて制動性能を向上しうる。

【００１７】なお従来より、図１０（Ａ）に示すよう
に、ビードエーペックスゴム８に短繊維ｆを配合するこ
とが提案されてはいるが、このものは短繊維ｆの長手方
向がタイヤ周方向に沿って配向されたもの（つまりθ＝
９０゜）であり、制動中に生じるビード部の制動捻りを
抑制しブレーキングスティフネスを向上することはでき
ない。また図１０（Ｂ）に示すように、補強コードｃを
有するプライｐをビード部４に断面略Ｕ字状に配するこ
とも知られているが、このものでは生産性に劣りかつタ
イヤ重量の増加を招くため好ましくない。また本発明で
は、短繊維ｆが、タイヤ半径方向線Ｎ対して２０〜７０
゜の角度θで傾けて配向されているため、タイヤ半径方
向の縦バネ剛性などの増加を最小限に抑えることができ
る。従って、乗り心地の著しい悪化なども効果的に防止
しうる。

【００１８】本実施形態では、空気入りタイヤ１の両側
のビードエーペックスゴム８をこのような繊維補強部９
により構成するが、いずれか一方のみもでよい。この場
合、制動性能に影響の大きい車両装着時に車両外側に位
置するビードエーペックスゴムに繊維補強部９を設ける
のが望ましい。

【００１９】前記短繊維ｆは、例えばナイロン、ポリエ
ステル、アラミド、レーヨン、ビニロン、芳香族ポリア
ミド、コットン、セルロース樹脂、結晶性ポリブタジエ
ンなどの有機物の他、ボロン、グラスファイバー、カー
ボンファイバー等の無機材質なども用いることができ
る。そしてこれらは単独でも、又２種以上を組合わせて
使用することもできる。特に好ましくは、有機の短繊維
が好適である。

【００２０】また前記短繊維ｆは、例えば平均繊維径が
１〜１００μであって、平均長さが０．１〜５mm程度の
ものが望ましく、特に表面をフィブリル化したものが好
適である。短繊維ｆの平均繊維径が１μ未満或いは長さ
が０．１mm未満であると、短繊維ｆによるビードエーペ
ックスゴム８の制動捻りに対する剛性向上効果が低下
し、逆に短繊維ｆの平均繊維径が１００μよりも大或い
は長さが５mmよりも大であると、短繊維ｆが大きくなり
すぎて周囲のゴムとの接着性が低下し耐摩耗性や耐クラ
ック性が低下しやすい。かかる観点より、短繊維の平均
繊維径は、３〜５０μ、その長さは０．１〜３mmとする
ことが特に望ましい。

【００２１】また短繊維ｆは、例えばゴム基材１００重
量部に対して２〜３０重量部、より好ましくは５〜２０
重量部程度配合するのが望ましい。短繊維ｆの配合量が
２重量部未満では、制動捻りに対する剛性向上効果が低
下する傾向にあり、逆に３０重量部を超えるとビードエ
ーペックスゴムの耐クラック性などが低下する傾向があ
る。なおビードエーペックスゴム８に用いるゴム基材と
しては、慣例に従いジエン系ゴムが好ましく、より具体
的には天然ゴム、イソプレンゴム、スチレンブタジエン
ゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、アクリロニ
トリルブタジエンゴムなどの１種又は２種以上をブレン
ドして用いることができる。

【００２２】また、短繊維ｆの長手方向Ｋが、タイヤ半
径方向外側に向かってタイヤ周方向の後着側に向く場
合、あるいは短繊維ｆの前記角度θが２０゜未満または
７０゜よりも大の場合、いずれも制動捻りに対するビー
ド部の剛性向上には寄与し得ない。特に好ましくは前記
角度θを４５〜６０゜とするのが好適である。

【００２３】このような繊維補強部９は、例えば図４に
示すように、カレンダーロールを用いて製造することが
できる。公知のように、短繊維ｆを配合したゴム材料ｍ
を一対のカレンダーロールＲ１、Ｒ２にて圧延加工した
場合、短繊維ｆの９０％以上の長手方向が圧延方向Ｘに
沿うものとなる。そして、この圧延されたゴムシートｉ
を圧延方向Ｘに対して角度α（９０゜−θ）で所定幅で
バイアス裁断したカット片ｉａを継ぎ合わせることによ
って、繊維補強部９をシート状で形成しうる。そして、
これをビードコア５の外面に沿って環状に張り付けする
ことにより繊維補強部９を形成できる。なお繊維補強部
９の断面を略三角形状とするためには、例えば高さが異
なるゴムシートｉを積層して形状を整えることもでき
る。

【００２４】なお特に限定はされないが、繊維補強部９
のタイヤ半径方向の高さＨａ（図１に示す）が小さすぎ
ると、ブレーキングスティフネスの向上が十分に得られ
ない場合があり、逆に大きすぎても他の諸性能の悪化等
を招くおそれがある。このような観点より、繊維補強部
９のタイヤ半径方向の高さＨａは、タイヤ断面高さＨの
２０〜８０％、より好ましくは４０〜７０％とするのが
望ましい。

【００２５】また図５に示すように、ビードエーペック
スゴム８は、前記繊維補強部９と、短繊維ｆを含まない
非補強部１０とを含んで構成することもできる。このよ
うなビードエーペックスゴム８では、繊維補強部９によ
る制動性能の向上と、非補強部１０による良好な乗り心
地とをバランス良く両立するのに役立つ。

【００２６】また本形態のビードエーペックスゴム８
は、軸方向でほぼ２分され、タイヤ軸方向内側を非補強
部１０とし、タイヤ軸方向外側を繊維補強部９としてい
る。通常、制動時では、ビード部外面とリムフランジと
の間に大きな捻りが生じるため、本例のように、ビード
部４の外側を補強することによってビード部４のリムと
のスリップを効果的に防止して制動力を高める。また副
次的に操作安定性の向上も期待できる。なお、ビードエ
ーペックスゴム８の内側を補強部９としても良い。この
場合には、乗り心地の悪化をより防ぎつつ制動力を高め
るのに役立つ。

【００２７】なお繊維補強部９は、短繊維ｆが配合され
たことにより、ゴムの耐クラック性、接着性という面で
は若干不利となる。従って、厚さが小となる繊維補強部
９の外端９ｔと非補強部１０の外端１０ｔとがタイヤ半
径方向の同高さで重なると、該外端部分では大きな屈曲
歪が作用し易いため、セパレーションやクラックなどが
生じるおそれがある。そこで本実施形態では、繊維補強
部９のタイヤ半径方向の外端９ｔを、非補強部１０のタ
イヤ半径方向の外端１０ｔよりも３〜１０mm、より好ま
しくは５〜１０mmの小距離ｈだけタイヤ半径方向の内方
に控えてビードエーペックスゴム８を形成することによ
り、該外端部分でのセパレーションなどの損傷を効果的
に防止し耐久性を維持している。

【００２８】図６には、さらに本発明の他の実施形態を
示している。本実施形態のビードエーペックスゴム８
は、略一定の厚さのシート状をなす繊維補強部９と、こ
の両側に配された非補強部１０Ａ、１０Ｂとから構成さ
れている。また繊維補強部９は、ビードエーペックスゴ
ム８の曲げ中心ＣＬの近傍に配されたものを例示してい
る。「近傍」には、曲げ中心ＣＬ上に繊維補強部９の中
心線を一致させる場合の他、ビードエーペックスゴム８
の曲げ中心ＣＬと繊維補強部９の中心線とのずれ量が５
mm以下の場合を包含する。このようなビードエーペック
スゴム８は、制動性能を高めつつ繊維補強部９によるビ
ード部４の曲げ剛性等の変化等を最小限に抑えることが
できる。従って、操縦安定性や乗り心地を悪化させるこ
となく制動性能の向上を図り得る。

【００２９】また繊維補強部９をこのようなシート状で
形成する場合、制動時の捻りに対する剛性を高めるに
は、その厚さｔを０．５〜４．０mm、より好ましくは
１．０〜３．０mmとするのが望ましい。なおこの形態に
おいても、繊維補強部９の外端９ｔは、非補強部１０の
外端１０ｔから前記小距離ｈをタイヤ半径方向内方に控
えて配されている。これにより繊維補強部９と非補強部
１０との間でセパレーションを防止し耐久性を高めるの
に役立つ。

【００３０】図７には、さらに本発明の他の実施形態を
示している。この実施形態のビードエーペックスゴム８
は、前記繊維補強部９のみからなり、かつタイヤ半径方
向外側に向かって厚さが減少するとともに、厚さの減少
率をタイヤ半径方向の外側で小としたものを例示してい
る。このものでは、捻り剛性以外の性能への関与を減じ
ることができる。つまり、他の性能に変化を与えること
なく制動性能を向上するのに役立つ。

【００３１】ここで、「厚さの減少率がタイヤ半径方向
の外側で小になる」とは、ビードエーペックスゴム８の
厚さの中心線８ＣＬ上かつ該中心線８ＣＬに沿った一定
長さＢを隔てる各位置での前記中心線８ＣＬと直角なビ
ードエーペックスゴム厚さｔ１、ｔ２、ｔ３、…の比
（ｔ１／ｔ０）、（ｔ２／ｔ１）、（ｔ３／ｔ２）、…
（ｔｍ＋１／ｔｍ）が、下記の関係を満たすことを言
う。ｔ１／ｔ０＜ｔ２／ｔ１＜ｔ３／ｔ２＜…＜ｔｍ＋１／
ｔｍなお前記長さＢは、例えば３〜５mm程度で設定される。
特に好ましくは、図７（Ｂ）に略示する如く、ビードコ
ア５の外面からビードエーペックスゴム８の高さｈａの
１／３高さにおけるビードエーペックスゴムの厚さｔｓ
が、厚さの減少率を一定とした場合の仮想厚さｔｐの
０．９倍よりも小、より好ましくは０．６倍よりも小、
さらに好ましくは０．４倍よりも小かつ０．２倍以上で
あることが望ましい。

【００３２】以上詳述したが、本発明は、高扁平かつ１
７インチ以下の小径のリムに装着される空気入りタイヤ
に適用するとその効果がより顕著に現れる。

【００３３】

【実施例】（試験１）表１の仕様に基づきタイヤサイズ
が１８５／７０Ｒ１４の乗用車用ラジアルタイヤを試作
し、タイヤ重量、制動時の捻る対する剛性、ブレーキン
グスティフネス、乗り心地、耐久性についてテストし
た。なおＨａ／Ｈ＝０．４５とした。テストの方法は次
の通りである。

【００３４】＜タイヤ重量＞タイヤ１本当たりの重量を
測定し、従来例を１００とする指数で表示している。指
数は小さい方が良好である。

【００３５】＜制動捻りに対する剛性＞タイヤを６Ｊ×
１４のリムに内圧２００ｋＰＡでリム組みし、タイヤト
レッド部全周を固定した状態でリムにトルクを与えたと
きの反力を測定した。評価は従来例の反力を１００とす
る指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

【００３６】＜ブレーキングスティフネス＞μ−ｓ曲線
からその立ち上がりの勾配を求め、従来例を１００とす
る指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
なおμ−ｓ曲線は、供試タイヤをリム（６Ｊ×１４）に
リム組みし、かつ内圧（２００ｋＰａ）を充填するとと
もに自走式のトラクション試験車に、該試験車の車輪と
は別の第５輪として、かつ特定の荷重と制動力を付加す
ることができる治具を介して取り付ける。そしてこの試
験車でアスファルト路面を一定速度で直進走行したとき
に試験タイヤに制動をかけて、路面とのスリップ率、タ
イヤに発生する前後力、車輪速度などを測定及び演算に
より求める。また試験車の走行速度は６４ｋｍ／Ｈと
し、供試タイヤへの制動はタイヤの自由転動からロック
まで１秒になるようにして行う。そして、その間の４
（msec）毎に、供試タイヤに作用する縦荷重、前後力と
制動力を例えばロードセルで、また試験車速度と車輪速
度はパルスセンサなどの各種センサを用いて測定する。

【００３７】＜乗り心地＞排気量１８００cm³の国産Ｆ
Ｆ車に、試験タイヤを４輪装着し、ドライアスファルト
路面の段差路、ベルジャソ路（石畳の路面）、ビッツマ
ン路（小石を敷き詰めた路面）等において、ゴツゴツ
感、突き上げ、ダンピングに関して官能評価を行い、従
来例を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど
良好である。

【００３８】＜耐久性＞ドラム耐久試験を行い、タイヤ
が破壊するまでの走行距離を求めた。結果は、従来例を
１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好で
ある。なお条件は、次の通りである。内圧：１９０ｋＰａリムサイズ：５．５Ｊ×１４縦荷重：６．３４ＫＮドラム径：１７０７mm 走行速度：８０ｋｍ／Ｈテストの結果を表１に示す。

【００３９】

【表１】

【００４０】テストの結果、実施例のものは、いずれも
ブレーキングスティフネスを高めていることが確認でき
る。従って、制動性能、特にＡＢＳにより適した制動性
能を発揮できる。

【００４１】（試験２）次に、実施例１と従来例とをＡ
ＢＳを装備した乗用車にそれぞれ装着し、速度６０ｋｍ
／Ｈからのフルロック制動テストを行い性能を比較し
た。なお各タイヤともビードエーペックスゴム以外の構
成は同一である。フルロック制動テストは、速度６０km
／Ｈからブレーキペダルを思いっきり踏み込んで制動さ
せ、ブレーキペダル踏み込みから車両の停止までの時間
を測定した。テストは、各タイヤともそれぞれ１０回づ
つ行い、従来例の平均時間を１００とする指数で表示し
た。数値が小さいほど良好である。テストの結果を表２
に示す。

【００４２】

【表２】

【００４３】テストの結果、実施例のものは、従来例に
比べて停止に要する時間（即ち制動距離）を短縮してい
る。これにより、本発明タイヤをＡＢＳ装着車両に取り
付けたときの制動性能の優位性が確認できる。

【００４４】

【発明の効果】上述したように、請求項１記載の発明で
は、ビードエーペックスゴムが短繊維によって補強され
た繊維補強部を含むとともに、短繊維の長手方向がタイ
ヤ半径方向外側に向かってタイヤ周方向の先着側にかつ
タイヤ半径方向線に対して一定の角度で傾けたことによ
り、制動時にビード部に生じる捻りに対する剛性を高め
る。従って、ブレーキングスティフネスを向上し、制動
性能を高めうる。とりわけ制動中のスリップ率が低いＡ
ＢＳ装着車において、より優れた制動性能を発揮でき
る。

【００４５】また請求項２記載の発明のように、ビード
エーペックスゴムは、繊維補強部と、短繊維を含まない
非補強部とを含むときには、繊維補強部による制動性能
の向上と、非補強部による良好な乗り心地とをバランス
良く両立するのに役立つ。

【００４６】また請求項３記載の発明のように、繊維補
強部を略一定の厚さのシート状とし、かつビードエーペ
ックスゴムの曲げ中心の近傍に配したときには、制動性
能を高めつつ繊維補強部によるビード部の曲げ剛性等の
変化等を最小限に抑えることができる。従って、操縦安
定性や乗り心地を悪化させることなく制動性能の向上を
図り得る。

【００４７】また請求項４記載の発明のように、ビード
エーペックスゴムは、繊維補強部のみからなり、かつタ
イヤ半径方向外側に向かって厚さが減少するとともに、
厚さの減少率をタイヤ半径方向の外側で小とした場合に
は、捻り剛性以外の性能への関与を減じることができ
る。つまり、他の性能に変化を与えることなく制動性能
を向上するのに役立つ。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を示す空気入りタイヤの断面
図である。

【図２】ビードエーペックスゴムの一例を示す斜視図で
ある。

【図３】制動中のタイヤの部分側面図である。

【図４】繊維補強部を製造する一例を示す斜視図であ
る。

【図５】ビードエーペックスゴムの他の例を示す斜視図
である。

【図６】ビードエーペックスゴムの他の例を示す断面図
である。

【図７】ビードエーペックスゴムの他の例を示す断面図
である。

【図８】ＡＢＳのスリップ率の頻度を示すグラフであ
る。

【図９】μ−ｓ曲線の一例を示すグラフである。

【図１０】（Ａ）、（Ｂ）は従来のビード部の補強構造
を示す断面図である。

【符号の説明】

１空気入りタイヤ２トレッド部３サイドウォール部４ビード部５ビードコア６カーカス７ベルト層８ビードエーペックスゴム９繊維補強部１０非補強部ｆ短繊維Ｋ短繊維の長手方向

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ビード部に、ビードコアと、このビードコ
アの外面からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペ
ックスゴムとを具えた空気入りタイヤであって、前記ビードエーペックスゴムは、短繊維によって補強さ
れた繊維補強部を含むとともに、前記短繊維は、その長手方向がタイヤ半径方向外側に向
かってタイヤ周方向の先着側にかつタイヤ半径方向線に
対して２０〜７０゜の角度で傾くことを特徴とする空気
入りタイヤ。
【請求項２】前記ビードエーペックスゴムは、前記繊維
補強部と、短繊維を含まない非補強部とを含むことを特
徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】前記繊維補強部は、略一定の厚さのシート
状をなし、かつビードエーペックスゴムの曲げ中心の近
傍に配されてなる請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】前記ビードエーペックスゴムは、前記繊維
補強部のみからなり、かつタイヤ半径方向外側に向かっ
て厚さが減少するとともに、厚さの減少率をタイヤ半径
方向の外側で小としたことを特徴とする請求項１記載の
空気入りタイヤ。