JP2011121439A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】異物等のカットに対する耐久性を向上させ、軽量化を図ることのできる航空機に好適な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ベルト保護層は、タイヤの幅方向断面において主ベルト層とのコード間平均距離が前記主ベルト層に用いられるコードの直径平均の１．５倍以上７．０倍以下とされ、引張破断強度が４００Ｎ以上２０００Ｎ以下の特性を持つ有機繊維コードを有し、実質２層以上のコード層構造とされ、前記コード層の前記有機繊維コードはタイヤの赤道面に対し３０°〜６５°の角度をなし、タイヤ半径方向に隣り合って積層される前記コード層の前記有機繊維コードは前記タイヤ赤道面に対して互いに逆方向に交差するように配置され、前記ベルト保護層の前記有機繊維コードのコード打ち込み間隔は、前記主ベルト層のコードのコード打ち込み間隔よりも大きい。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに係り、特には、異物等のカットに対する耐久性を向上させ、同時に軽量化も達成することのできる航空機に好適な空気入りタイヤに関する。

一般に、航空機用タイヤは、高内圧、高荷重の条件下で使用されるため、異物の上を通過する際にタイヤ全体が異物に乗り上げることによってトレッドを損傷しない性質、いわゆる「包み込み性」に乏しく、タイヤのトレッドゴムがタイヤ周方向に引き伸ばされた状態では、特に異物に対する抵抗力が弱くなり、踏みつけた異物がトレッド内部に容易に侵入し、タイヤを損傷し易いという問題がある。

この問題に対処すべく、タイヤ半径方向最外側のベルト層にはベルト保護層として、平面内で波型に成型されたコード層を用いて、突起物損傷（ＦＯＤ：Ｆｏｒｅｉｇｎ Ｏｂｊｅｃｔ Ｄａｍａｇｅ）に関して耐久力を向上させる技術が開示されている（特許文献１〜９参照）。即ち、高弾性の有機繊維コードを波型に成型し密集配置することにより、ＦＯがトレッド表面からタイヤ内部に貫入しベルトに損傷を与える過程において、ベルト保護層に適切な伸びとコード張力を発生させ、ＦＯによる外部仕事を負担、吸収することが行われている。このような手段は、特にタイヤ使用内圧が高く、荷重負荷が大きい航空機用タイヤにおいて有効である。

しかしながら、航空機の走行路面上に散在する異物（Ｆｏｒｅｉｇｎ Ｏｂｊｅｃｔ（ＦＯ））には、様々な幾何学形状および硬度のものがあり、従来技術の波型に成型されたコード層を用いたベルト保護層は、みなし小径で高さのあるＦＯに対しては、その貫入を許し、タイヤ径方向内側の主ベルト層の損傷に到るケースもある。これは波型に成形されたコードとコード間を異物（ＦＯ）がすり抜けてしまうためである。この問題を解決するために、ベルト保護層を更に稠密なコード配置や高剛性の材料にしたり、或いは積層したりするなどして，重構造にする方策を取る事も可能である。しかしながら、このような重構造にすると、タイヤ重量が増加して航空機装備品に要求される軽量性を充足できなくなってしまう。

特開平０２−８１７０７号公報 特開平０３−１４７０２号公報 特開平０３−１６８０６号公報 特開平０３−２１５０５号公報 特開平０３−２１５０６号公報 特開平０３−３８４０５号公報 特開平０５−２９４１０６公報 特開平０５−２９４１０７公報 特開平０７−６９００５公報

本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、異物等によるカットに対する耐久性を向上させ、同時に軽量化も達成することのできる航空機に好適な空気入りタイヤを提供することが目的である。

本発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、請求項１に記載の空気入りタイヤは、一対のビードコアと、一方のビードコアから他方のビードコアに向けてトロイド状に延びる少なくとも１枚以上のカーカスプライからなるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ半径方向外側のクラウン域外周面に配置されコードを含む少なくとも１枚以上のベルトプライからなるベルト層と、を備えた空気入りタイヤであって、前記ベルト層が、タイヤ径方向最外側に配置されたベルト保護層と、前記ベルト保護層よりもタイヤ半径方向内側に配置された主ベルト層と、を含み、前記ベルト保護層は、タイヤの幅方向断面において前記主ベルト層とのコード間平均距離が前記主ベルト層に用いられるコードの直径平均の１．５倍以上７．０倍以下とされ、引張破断強度が４００Ｎ以上２０００Ｎ以下の特性を持つ有機繊維コードを有し、実質２層以上のコード層構造とされ、前記コード層の前記有機繊維コードはタイヤの赤道面に対し３０度〜６５度の角度をなし、タイヤ半径方向に隣り合って積層される前記コード層の前記有機繊維コードは前記タイヤ赤道面を挟んで互いに逆方向に交差するように配置され、前記ベルト保護層の前記有機繊維コードのコード打ち込み間隔は、前記主ベルト層のコードのコード打ち込み間隔よりも大きいこと、を特徴とするものである。

上記構成の空気入りタイヤのベルト層は、タイヤ半径方向最外側に配置されたベルト保護層と、ベルト保護層よりもタイヤ半径方向内側に配置された主ベルト層と、を含んでいる。そして、ベルト保護層は、タイヤの幅方向断面において主ベルト層とのコード間平均距離が主ベルト層に用いられるコードの直径の１．５倍以上７．０倍以下とされている。すなわち、ベルト保護層のコードと主ベルト層のコードとの距離は、一方のタイヤショルダー部から他方のタイヤショルダー部にかけて平均で主ベルト層に用いられるコードの直径平均の１．５倍以上７．０倍以下とされている。このベルト保護層に用いられるコードは、引張破断強度が４００Ｎ以上２０００Ｎ以下の特性を持つ有機繊維コードを含んでいる。

このような配置で、主ベルト層から離間してタイヤ半径方向外側に配置されたベルト保護層は、実質２層以上のコード層構造とされている。したがって、単層の場合と比較して、異物（ＦＯ）のコード間すり抜けを抑制することができる。また、タイヤ半径方向に隣り合って積層されるコード層の一方向強化繊維コードはタイヤ赤道面を挟んで互いに逆方向に交差するように配置されているので、異物（ＦＯ）のコード間すり抜けをより効果的に抑制することができる。

ベルト保護層の異物（ＦＯ）に対する機能は、異物（ＦＯ）によりなされる外部仕事の吸収である。したがって、異物（ＦＯ）の貫入時に貫入エネルギーを吸収するために、ベルト保護層には、適切な伸張とコード張力の発生が要求される。そこで、本発明では、異物（ＦＯ）の貫入時に適切な伸張とコード張力の発生を実現するために、引張破断強度が４００Ｎ以上２０００Ｎ以下の特性を持つ有機繊維コードを用い、有機繊維コードをタイヤの赤道線方向に対し３０°〜６５°の角度をなすように配置している。このようにベルト保護層のコードを構成することにより、効果的にベルト保護層の伸張とコード張力の発生を実現することができる。

また、本発明では、ベルト保護層の有機繊維コードのコード打ち込み間隔を、主ベルト層のコードのコード打ち込み間隔よりも大きく設定している。

ベルト保護層においては、異物（ＦＯ）のコード間すり抜けを抑制する一方で、コードの配置が過密になると、重量が増加すると共に、タイヤ径方向内側の主ベルト層と比較して、高荷重、高たわみの条件下で、コードとゴムとのセパレーションの原因となる歪みが増加しやすくなる。そこで、本発明では、上記のように、ベルト保護層の有機繊維コードのコード打ち込み間隔を、主ベルト層のコードのコード打ち込み間隔よりも大きく設定している。これにより、ベルト保護層の周囲での歪み発生を抑制できると共に、空気入りタイヤの軽量化を図ることができる。

請求項２に記載の空気入りタイヤは、前記ベルト層に含まれる前記コード層のコードのタイヤ赤道線となす角度が、タイヤ半径方向外側に配置されたコード層が、タイヤ半径方向内側に配置されたコード層よりも大きいこと、を特徴とする。

異物（ＦＯ）の形状は様々であるが、特に、先端が鋭利な形状の異物（ＦＯ）は、タイヤトレッドゴムの外表面側からタイヤ内部へ進入してベルト保護層に達しやすい。この場合、異物（ＦＯ）によるコードの破断し易さは、コードの強力や破断伸び以外に、コードの張力そのものにも依存する。そこで、ベルト層に含まれるコード層のコードのタイヤ赤道面となす角度を、タイヤ半径方向外側に配置されたコード層が、タイヤ半径方向内側に配置されたコード層よりも大きくなるようにする。このように構成することにより、異物（ＦＯ）からより強い力が作用されるタイヤ半径方向外側のコード層における張力を低張力とすることができ、コードの破断を抑制することができる。また、タイヤ半径方向内側のコード層における張力を高張力とすることができる。

なお、主ベルト層は、異なるコード角度やコード物性を有する複数の層で構成されていてもよい。

請求項３に記載の空気入りタイヤは、前記ベルト保護層に含まれる前記有機繊維コードのコード長さ方向に直角な断面内において隣り合うコード中心間の距離をｐ、前記ベルト保護層のベルトプライ枚数をＮとすると、ｐ／Ｎ＞１．０３ の条件を満たすこと、を特徴とする。

前述のように、ベルト保護層においては、異物（ＦＯ）のコード間すり抜けを抑制する一方で、コードの配置が過密になると、重量が増加すると共に、タイヤ径方向内側の主ベルト層と比較して、高荷重、高たわみの条件下でセパレーションの原因となる歪みが増加しやすくなる。上記の条件が満たされるように、有機繊維コードを配置することにより、適切なベルト保護層の伸張と、相応なコード張力の発生を実現でき、ベルト保護層の周囲での歪み発生を抑制できると共に、空気入りタイヤの軽量化を図ることができる。

請求項４に記載の空気入りタイヤは、前記ベルト保護層の有機繊維コードが、芳香族ポリアミド系の有機繊維コードとされ、１本の総ｄｔｅｘ数が３０００以上７０００以下の撚りコードであること、を特徴とする。

上記のように、有機繊維コードについて芳香族ポリアミド系の有機繊維コードとした場合には、通常ベルト層に使用される脂肪族ポリアミド系コードに比しておよそ２〜５倍の引張破断強度を有するため、異物（ＦＯ）の進入により生じるベルト保護層コードの張力を効果的に負担でき、より少ないベルトプライ数にて同様の効果を得ることができるため、タイヤ重量の低減に有利である。また、１本の総ｄｔｅｘ数を３０００以上７０００以下の撚りコードとすることにより、ベルト保護層コード内部おける均一な張力負担の効果を得ることができる。

請求項５に記載の空気入りタイヤの前記ベルト保護層は、１方向に配列された前記有機繊維コードがゴム引きされて構成されたベルトプライがコード層毎にタイヤ周方向に巻回されて構成されていること、を特徴とする。

上記構成のベルトプライを使用することにより、タイヤの赤道面に対するコード角度を容易に設定することができ、最適な角度を容易に設定することができる。そして、最適な角度の設定により、走行時のタイヤ変形により発生する、ベルト保護層のベルトプライ間におけるせん断応力を小さくすることができ、ベルトプライ端部における剥離を抑制することができる。

請求項６に記載の空気入りタイヤは、請求項５の空気入りタイヤにおいて、前記ベルト保護層のタイヤ幅方向両端部において、隣接するコード層におけるコード間距離をタイヤ幅方向外側に向かって漸増させるゴムゲージが前記ベルトプライ間に設けられていること、を特徴とする。

このように、隣接するコード層におけるコード間距離をタイヤ幅方向外側に向かって漸増させるゴムゲージをベルトプライ間に設けることにより、より効果的にベルト保護層のベルトプライ間におけるせん断応力を小さくすることができ、ベルトプライ端部における剥離を抑制することができる。

請求項７に記載の空気入りタイヤは、前記ベルト保護層は、１又は複数本の前記有機繊維コードが長手方向に配置されてゴム被覆された帯状コード部材が、タイヤ幅方向縁部で反対方向に傾斜するように同一面内で屈曲されてタイヤ周方向にジグザグ状に延びるように巻き回されて構成されていること、を特徴とする。

上記構成のベルト保護層によれば、ベルト保護層のタイヤ幅方向端部におけるコード層間のせん断応力を小さくすることができ、タイヤ幅方向端部における層間剥離を抑制することができる。

なお、帯状コード部材は、タイヤショルダー部に向かって増加する機械的歪みと熱量発生の影響を回避するため、その終端および始端の位置が、タイヤ赤道面から、タイヤ幅の１／４以下の距離にあることが好ましい。

請求項８に記載の空気入りタイヤは、前記ベルト保護層のタイヤ幅方向両端部が、タイヤ幅方向両側で最も外側に位置するタイヤトレッド溝よりもタイヤ幅方向外側に配置されていること、を特徴とする。

上記構成によれば、すべてのタイヤトレッド溝のタイヤ半径方向内側にベルト保護層が配置されているので、より確実に、主ベルト層を保護することができる。

請求項９に記載の空気入りタイヤは、前記主ベルト層に含まれるコードは、引張破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、伸張方向に０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が０．２〜２．０％、伸張方向に２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が１．５〜７．０％、伸張方向に３．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が２．２〜９．３％、の特性を持つ有機繊維コードであること、を特徴とする。

請求項９に記載の空気入りタイヤでは、主ベルト層に含まれるコードを、引張破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上とされた高弾性の有機繊維コードとすることにより、必要な耐圧性能を満足することができる。

ここで、有機繊維コードの伸張方向に２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を１．５〜７．０％、伸張方向に３．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を２．２〜９．３％とすることにより、目標の径成長の抑制を容易に達成することができる。

その理由は、航空機用の空気入りタイヤでは、標準状態の内圧負荷時におよそ２．１ｃＮ／ｄｔｅｘのコード張力が加わり、高速走行時におよそ３．２ｃＮ／ｄｔｅｘのコード張力が加わるが、有機繊維コードの伸び率が上記範囲を上回る場合、タイヤ内圧充填時においてタイヤ径方向の膨出を効果的に抑えられず、異物の刺さり込みに対する性能を期待できなくなるからである。

一方、有機繊維コードの伸び率が上記範囲を下回る場合、ベルトプライのタガ効果が大き過ぎるため、カーカスプライが必要以上にタイヤ幅方向に膨出する結果となり好ましくない。

さらに、有機繊維コードの伸張方向に０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を０．２〜２．０％とした理由は、以下に述べる通りである。

先ず、空気入りタイヤを加硫するに当り、航空機用空気入りタイヤの場合、通常、タイヤモールド内にて生タイヤが０．２〜２．０％ほど伸張するようにタイヤ外径が設定される。これは、加硫時に生タイヤ内部より負荷される圧力によってタイヤを均等に伸張させてコードの方向を揃え、コード打込みのばらつきを是正するためのものである。

この加硫工程においては、０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ程度の比較的小さい張力が有機繊維コードに作用するが、このときの有機繊維コードの伸び率が２．０％より大きいと、コード性状是正の効果が薄く、また、伸び率が０．２％より小さい場合には、加硫時の膨張時にコード張力が大となり、有機繊維コードがタイヤ径方向内側のゴムに食い込むなどの不都合が生じるからである。

（標準状態の内圧負荷時の定義）
なお、ここでの内圧、及び荷重は、ＴＲＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫの２００９年度版に規定されている内圧、及び荷重を採用している。例えば、航空機用ラジアルタイヤ１２７０×４５５Ｒ２２ ３２ＰＲの場合、規定内圧は１６２０ｋＰａ、規定荷重は２４８６０ｋｇである。なお、有機繊維コードは、伸張方向に０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が０．２〜１．５％、伸張方向に２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が１．５〜６．５％、伸張方向に３．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が２．２〜８．３％のものがより好ましい。

以上説明したように、本発明の空気入りタイヤによれば、異物等のカットに対する耐久性を向上させると共に、軽量化を図ることができる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの断面図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの分解斜視図である。 図１に示す空気入りタイヤのトレッドの拡大断面図である。 主ベルト層の一例としてのスパイラルベルトの平面図である。 主ベルト層の一例としての切り離しベルトの平面図である。 主ベルト層の一例としての無端ジグザグ巻きベルトの平面図である。 ベルト保護層の一例としての切り離しベルト（２枚）の（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は幅方向断面図である。 ベルト保護層の一例としての切り離しベルト（３枚）の（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は幅方向断面図である。 ベルト保護層の一例としての無端ジグザグ巻きベルトの（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は幅方向断面図である。 ＦＯ貫入に伴うベルト保護層の内部仕事の説明図である。 波形ベルト保護層の（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は幅方向断面図である。 ＦＯをトレッド幅を超えるようにタイヤ幅方向に配置した場合の接地形状を示す図である。 ＦＯをトレッド幅を超えるようにタイヤ幅方向に配置した場合のベルト保護層のタイヤ半径方向の変位を示す概念図である。 ベルト保護層のコードにＦＯ貫入力が生じた場合の力の釣り合い状態を示す概念図である。 ＦＯによりベルト保護層コードに生じる内部仕事と傾斜角度αとの関係を示すグラフである。

以下、図面にしたがって、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。本実施形態の空気入りタイヤ１０は、航空機用に用いられる空気入りラジアルタイヤであり、タイヤサイズ：１２７０×４５５Ｒ２２ ３２ＰＲのものを例に説明する。

本実施形態の空気入りタイヤ１０は、図１に示すように、ビード部１２に丸型断面を有するビードコア１４備えている。ビードコア１４には、ゴム被覆された有機繊維コードがラジアル方向に配列された６枚のカーカスプライ（図示せず）よりなるカーカス層１６が係留されている。

なお、フリッパーやチェーファーなどの他の構造部材は従来通りであり、図示を省略する。

図２にも示すように、カーカス層１６のタイヤ半径方向外側のクラウン域外周面には、ベルト層２０が設けられている。ベルト層２０は、タイヤ半径方向Ｒの内側に配置される主ベルト層２６、及び、主ベルト層２６よりもタイヤ半径方向Ｒの外側に配置されるベルト保護層２２で構成されている。主ベルト層２６及びベルト保護層２２の詳細については後述する。

ベルト層２０のタイヤ径方向外側にはトレッド部２３を構成するトレッドゴム層２４が設けられている。また、カーカス層１６のタイヤ幅方向Ｗの外側には、サイドウォール部２５を構成するサイドゴム層２３が設けられている。

（カーカス層）
カーカス層１６を構成するカーカスプライには、有機繊維コードが用いられている。この有機繊維コードは、引張破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、伸張方向に０．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が０．２〜１．８％、伸張方向に１．９ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が１．４〜６．４％、伸張方向に２．９ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が２．１〜８．６％であることが好ましい。カーカス層１６には、芳香族ポリアミド系の繊維から構成された有機繊維コードを用いることができる。

この場合、下撚り係数が０．１２〜０．８５、より好ましくは０．１７〜０．５１、上撚り係数が０．４〜０．８５とされた有機繊維コードが好ましい。

また、カーカス層１６には、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とを含む有機繊維コード（所謂ハイブリッドコード）を用いることもできる。

この場合、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維との重量比が、１００：２７〜２５５とされた有機繊維コードが好ましい。

さらに、カーカス層１６には、芳香族ポリアミド系の有機繊維コードと脂肪族ポリアミド系の有機繊維コードとを撚り合わせ、かつポリアミド系の有機繊維コードの下撚り係数Ｎ１が０．１２〜０．８５、より好ましくは０．１７〜０．５１とされた有機繊維コード（所謂ハイブリッドコード）を用いることもできる。

一例として、本実施形態のカーカス層１６には、ナイロンコードを用いることができる。

（主ベルト層）
図３に示すように、主ベルト層２６は、複数枚のベルトプライ、本実施形態では、タイヤ径方向内側から第１ベルトプライ２６Ａ、第２ベルトプライ２６Ｂ、第３ベルトプライ２６Ｃ、第４ベルトプライ２６Ｄ、第５ベルトプライ２６Ｅ、第６ベルトプライ２６Ｆ、第７ベルトプライ２６Ｇ、第８ベルトプライ２６Ｈ、及び、第９ベルトプライ２６Ｉの９枚のベルトプライから構成されている。

本実施形態では、第１ベルトプライ２６Ａと第２ベルトプライ２６Ｂは同じ幅に設定され、第３ベルトプライ２６Ｃと第４ベルトプライ２６Ｄは同じ幅に設定され、第５ベルトプライ２６Ｅと第６ベルトプライ２６Ｆは同じ幅に設定され、また、第７ベルトプライ２６Ｇと第８ベルトプライ２６Ｈは同じ幅に設定されている。

また、第１ベルトプライ２６Ａ及び第２ベルトプライ２６Ｂよりも第３ベルトプライ２６Ｃ及び第４ベルトプライ２６Ｄのベルト幅が広く、第３ベルトプライ２６Ｃ及び第４ベルトプライ２６Ｄよりも第５ベルトプライ２６Ｅ及び第６ベルトプライ２６Ｆのベルト幅が広く、第５ベルトプライ２６Ｅ及び第６ベルトプライ２６Ｆよりも第７ベルトプライ２６Ｇ及び第８ベルトプライ２６Ｈのベルト幅が広く設定されている。したがって、主ベルト層２６のタイヤ幅方向端部では、第７ベルトプライ２６Ｇと第８ベルトプライ２６Ｈとの２枚のベルトプライが積層されている。

主ベルト層２６を構成するこれら第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｈは、複数本の有機繊維コード２７をゴム被覆することにより形成されている。これら第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｈの有機繊維コード２７は、引張破断強度を６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上とすることが好ましく、伸張方向に０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が０．２〜２．０％、伸張方向に２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が１．５〜７．０％、伸張方向に３．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が２．２〜９．３％であることが好ましい

本実施形態の有機繊維コード２７は、芳香族ポリアミド系の繊維から構成することができる。有機繊維コード２７を芳香族ポリアミド系の繊維から構成した場合、下撚り係数は０．１２〜０．８５、好ましくは０．１７〜０．５１、上撚り係数は０．４０〜０．８０に設定することが好ましい。

本実施形態では、第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｈに、芳香族ポリアミド系の繊維、具体的にはデュポン社製ポリアミド繊維（商品タイプ名：ＫＥＶＬＡＲ（Ｒ）２９、公称繊度３０００デニール。以後、適宜ケブラーと呼ぶ。）からなる有機繊維コード２７を用いた例について説明する。

芳香族ポリアミド系の有機繊維コードの製造方法は以下の通りである。

ケブラー（３０００デニール＝３３４０ｄｔｅｘ）３本を、撚り機を用いて、下撚り係数が０．３４になるように下撚り加工を行う。その後、下撚り糸３本を引き揃え、下撚りとは反対方向に上撚り係数が０．４８になるように上撚り（Ｓ撚り）し、撚りコード加工する。撚りコードを株式会社市金工業社製コード処理機でディップ処理し製造する。

２５±２°の室温中、株式会社島津製作所製オートグラフを用いてディップコードの引張破断強度を測定したところ、１４ｃＮ／ｄｔｅｘの値を得ることができた。この時、ディップコードの引張り方向への応力が、０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ、２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ、及び３．２ｃＮ／ｄｔｅｘを示した時のディップコードの伸び率を測定したところ、それぞれ０．３％、２．２％、及び３．２％の値を得ることができた。なお、第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｈに用いた有機繊維コード（ケブラー）の強力は、１４００Ｎである。

主ベルト層２６を構成する第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｈは、図４に示すように、複数本の有機繊維コード２７をゴム被覆して構成した帯状の細長体３２を準備し、この細長体３２を隙間が生じないよう螺旋状に巻回することで形成した、いわゆるスパイラルベルトとすることができる。スパイラルベルトとした場合、有機繊維コード２７の傾斜角度θは、タイヤ赤道面ＣＬに対して略０°である。

また、第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｈは、図５に示すように、複数本の有機繊維コード２７がタイヤ赤道面ＣＬに対して所定の傾斜角度θをなすように配列すると共にゴム被覆して各ベルトプライに対応した幅に切断されたベルトプライを用い、このベルトプライをタイヤ周方向に巻回して形成することもできる。この場合、有機繊維コード２７の傾斜角度θは、タイヤ赤道面ＣＬに対して略１０°〜３０°とすることが好ましい。また、タイヤ径方向Ｒに隣り合うベルトプライの有機繊維コード２７は、互いに交差するように、すなわち、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで、互いに逆方向に角度をなすように配置されていることが好ましい。

第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｈにおいて、有機繊維コード２７の打込み数は、４〜１０本／１０ｍｍの範囲内が好ましい。本実施形態では、例えば、第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｈにおいて、有機繊維コードの打込み数を６．３本／１０ｍｍとすることができる。

ベルトプライがいずれの構成の場合であっても、タイヤ径方向Ｒ外側のベルトプライの有機繊維コードの傾斜角度θが、タイヤ径方向Ｒ内側のベルトプライの有機繊維コードの傾斜角度θ以上であることが好ましい。

図６に示すように、本実施形態の第９ベルトプライ２６Ｉは、１または複数本の有機繊維コード２９をゴム被覆して構成した帯状の細長体３４を準備し、この細長体３４をほぼ１周する毎に両プライ端間を１度だけ往復させながらタイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜角度θ２で傾斜させて周方向に巻き付けると共に、このような巻付けを細長体３４間に隙間が生じないよう周方向にほぼ細長体３４の幅だけずらして多数回巻回することで形成している（以後、適宜無端ジグザグ巻きベルトと呼ぶ。）。なお、傾斜角度θ２は、２〜２５°とすることが好ましい。本実施形態では、例えばθ２を８°に設定することができる。

この結果、第９ベルトプライ２６Ｉ内には両プライ端において折り曲げ方向を変えることによりジグザグしながらほぼ周方向に延びる有機繊維コード２７が、該第９ベルトプライ２６Ｉの全領域においてほぼ均一に埋設されることになる。

なお、このようにして形成された第９ベルトプライ２６ＩＡは、図６に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで、右上がりの有機繊維コード部分と、左上がりのコード部分とが互いに重なりあった形態となるので、右上がりのコードのみからなるベルトプライと左上がりのコードのみからなるベルトプライとを重ねた、いわゆる交差ベルトに相当する構成となり、実際には１枚のプライではあるが、本実施形態では、プライ数としては２枚としてカウントすることとする。

この第９ベルトプライ２６Ｉには、第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｈに含まれる有機繊維コード２７に対して弾性率が同等、あるいは小さい有機繊維コード（第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｈの有機繊維コードに対して２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が略同等以上である有機繊維コード）を用いることが好ましい。

第９ベルトプライ２６Ｉに用いる有機繊維コード２９としては、ナイロン等の脂肪族ポリアミド系の繊維からなるコード、アラミド等の芳香族ポリアミド系の繊維とナイロン等の脂肪族ポリアミド系の繊維とを含むコード等が好ましい。例えば、ナイロンコード（撚り数：１２６０Ｄ／／２／３、打込み数６．９本／１０mm）を用いることができる。

また、第９ベルトプライ２６Ｉに用いる有機繊維コード２９の打込み数は、４〜１０本／１０ｍｍの範囲内が好ましい。本実施形態では、有機繊維コードの打込み数が６．９本／１０ｍｍである。

なお、前述の第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｈについて、第９ベルトプライ２６Ｉの構成のものを用いることもでき、第９ベルトプライ２６Ｉについて、第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｈの構成のものを用いることもできる。

（ベルト保護層）
図３に示すように、主ベルト層２６のタイヤ半径方向外側には、ゴム層３０を介してベルト保護層２２が設けられている。

ゴム層３０の厚さの平均、すなわち、主ベルト層２６の有機繊維コード２７と後述するベルト保護層２２の有機繊維コード３６との間のコード間距離の平均は、主ベルト層２６に用いられるコードの直径の１．５倍以上７．０倍以下とされている。このように、ゴム層３０の厚さの平均を設定することにより、タイヤトレッド更正時におけるバフ作業の改善効果を得ることができる。
また、主ベルト層２６の有機繊維コード２７とベルト保護層２２の有機繊維コード３６との間のコード間距離の平均は、１．５ｍｍ〜４．５ｍｍの範囲内が好ましい。

また、ベルト保護層２２の有機繊維コード３６の引張破断強度は、４００Ｎ以上、２０００Ｎ以下とされている。引張破断強度が４００Ｎより小さい場合には、異物（ＦＯ）により有機繊維コードが切断されてベルト保護層２２を異物（ＦＯ）が貫通しやすくなり、２０００Ｎ以上の場合には、有機繊維コードの質量が増加してしまうためである。

ベルト保護層２２は、図７（Ａ）に示すように、タイヤ赤道面ＣＬに対して、傾斜角度αで有機繊維コード３６が互いに平行に並び、ゴムコーティングされた１枚のベルトプライ３８を複数枚積層して構成されている（以下、ベルトプライのこの構成を「切り離しベルトプライ構成」という）。本実施形態では、図７（Ｂ）に示すように、２枚のベルトプライ３８を積層して構成されている。有機繊維コード３６は、引張破断強度が４００Ｎ以上２０００Ｎ以下の一方向強化繊維コードが用いられている。一方向強化繊維コードとしては、例えば、芳香族ポリアミド、脂肪族ポリアミドなどを用いることができる。

ベルトプライ３８の各々では、複数本の有機繊維コード３６がタイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜角度αをなすように配列されている。傾斜角度αは、３０°〜６５°の範囲とされている。傾斜角度αをこの角度範囲に設定することにより、異物（ＦＯ）に対するベルト保護層２２の内部仕事を高くすることができる。また、タイヤ径方向Ｒに隣り合うベルトプライ３８の有機繊維コード３６は、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに逆方向に交差するように、すなわち、タイヤ赤道面ＣＬに対して、逆方向に角度をなすように配置されている。また、ベルト保護層２２の有機繊維コード３６の傾斜角度αは、主ベルト層２６の有機繊維コード２７の傾斜角度θよりも大きくなっている。

ベルト保護層２２のベルトプライ３８において、有機繊維コード３６の打込み数は、主ベルト層２６における有機繊維コード２７の打ち込み数よりも少なくなっている。すなわち、ベルト保護層２２の有機繊維コード３６の打ち込み間隔は、主ベルト層２６における有機繊維コード２７の打ち込み間隔よりも大きくなっている。ベルト保護層２２においては、異物（ＦＯ）のコード間すり抜けを抑制する一方で、コードの配置が過密になると、重量が増加すると共に、タイヤ径方向内側の主ベルト層２６と比較して、高荷重、高たわみの条件下でセパレーションの原因となる歪みが増加しやすくなる。そこで、本実施形態では、上記のように、ベルト保護層２２の有機繊維コード３６のコード打ち込み間隔を、主ベルト層のコードのコード打ち込み間隔よりも大きく設定している。これにより、ベルト保護層２２の周囲での歪み発生を抑制できると共に、空気入りタイヤ１０の軽量化を図ることができる。なお、ベルト保護層２２の有機繊維コード３６の打ち込み数は、３〜８本／１０ｍｍの範囲内とすることが好ましい。

さらに、ベルト保護層２２に含まれる有機繊維コード３６の、コード長さ方向に直角な断面内において隣り合うコード中心間の距離をｐ、前記ベルト保護層のベルトプライ枚数をＮとすると、ｐ／Ｎ＞１．０３ の条件を満たすことが好ましい。

上記の条件が満たされるように、有機繊維コード３６を配置することにより、適切なベルト保護層２２の伸張と、相応なコード張力の発生を実現でき、ベルト保護層２２の周囲での歪み発生を抑制できると共に、空気入りタイヤ１０の軽量化を図ることができる。

ベルト保護層２２における有機繊維コード３６は、芳香族ポリアミド系の有機繊維コードとされ、１本の総ｄｔｅｘ数が３０００以上７０００以下の撚りコードであることが好ましい。このように構成された有機繊維コード３６を用いることにより、空気入りタイヤ１０の軽量化を図ることができる。

さらに、図７（Ｂ）に示すように、ベルト保護層２２のタイヤ幅方向Ｗ両端部において、隣接するベルトプライ３８間にゴムゲージ３３（クッション）を設け、有機繊維コード３６間距離をタイヤ幅方向外側に向かって漸増させることが好ましい。

このように、隣接する有機繊維コード３６間距離を、タイヤ幅方向Ｗ外側に向かって漸増させるゴムゲージ３３をベルトプライ３８間に設けることにより、より効果的にベルト保護層２２のベルトプライ３８間におけるせん断応力を小さくすることができ、ベルトプライ３８の端部における剥離を抑制することができる。

さらに、ベルト保護層２２のタイヤ幅方向Ｗ両端部は、タイヤ幅方向Ｗ両側で最も外側に位置するタイヤトレッド溝２９（図１、３参照）よりもタイヤ幅方向Ｗ外側に配置されている。このようにベルト保護層２２を配置することにより、すべてのタイヤトレッド溝のタイヤ半径方向内側にベルト保護層２２が配置されることとなり、より確実に、主ベルト層２６を保護することができる。

なお、ベルト保護層２２を構成するベルトプライ３８は、図８に示すように、３枚としてもよいし、４枚以上としてもよい。

また、ベルト保護層２２の構成としては、図９に示すように、１または複数本の有機繊維コード３６（図９では４本）をゴム被覆して構成した帯状の細長体３７を準備し、この細長体３７をほぼ１周する毎に両プライ端間を１度だけ往復させながらタイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜角度αで傾斜させて周方向に巻き付けると共に、このような巻付けを細長体３７間に隙間が生じないよう周方向にほぼ細長体３７の幅だけずらして多数回巻回することで形成してもよい（第９ベルトプライ２６Ｉと同様の構成）。このようにして形成されたベルトプライ３９も、図９（Ａ）に示すように、右上がりの有機繊維コード部分と、左上がりのコード部分とが互いに重なりあった形態となるので、右上がりのコードのみからなるベルトプライと左上がりのコードのみからなるベルトプライとを重ねた、いわゆる交差ベルトに相当する構成となり、実際には１枚のプライではあるが、本実施形態では、プライ数としては２枚としてカウントする。この場合の傾斜角度α、有機繊維コードの打ち込み間隔についても、前述と同様の条件とする。

次に、ベルト保護層２２の機能、及び、前述した構成の根拠について説明する。

航空機用の空気入りタイヤ１０が、荷重を支えた状態で走行路面上にあるＦｏｒｅｉｇｎ Ｏｂｊｅｃｔ（ＦＯ）上を走行すると、トレッド面が高圧力でＦＯに押し付けられるため、トレッドゴム層２４からベル卜層２０において、局部的に非常に大きな変形と歪が生じる。その程度はＦＯの幾何学形状や硬度、ひいてはタイヤのクラウン形状や構造、材料に依存する。ＦＯの貫入圧力がトレッドゴム材料の破壊強さを越える場合、カット傷を伴ってＦＯが空気入りタイヤ１０の内部に侵入し、最も外側のベルト層２０（ベルト保護層２２）に到達する。

ベルト保護層２２は、ＦＯによる外部仕事を変形を介して自身の歪エネルギーに変換する。このベルト保護層２２がＦＯに対峙している箇所周辺において、ベルト保護層２２が全破断に到るまでの歪エネルギー極限がＦＯの外部仕事より大きければ、ＦＯの空気入りタイヤ１０内部への貫入は停止し、カット保護層としてのベルト保護層２２の役割は果たされる。

またベルト保護層２２の最初の１層（タイヤ径方向Ｒ最外側の層）が破断するまでの歪エネルギーがＦＯによる外部仕事より大きい場合は、ベルト保護層２２の損傷もない。ＦＯ上に生ずる貫入力（Ｆ）はタイヤのエンベロープ特性に逆比例しており、略、ＦＯによって失われる平坦路面との接地面積（Ｓ）とタイヤ内部圧力との積に比例する。対象とする問題をベルト保護層２２の効果に限定する場合、ベルト保護層２２のコードの充填率をβ（＝πｄ／４ｐ：コード方向に直角な断面内において、撚りコードの直径をｄ、隣り合うコード中心間の距離をｐとする）、コード弾性率の代用としてコード強力をＴｂ、コードのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度をα、ベルト保護層２２の枚数をＮとした場合、Ｓ＝Ｆｕｎｃ（α，β，Ｔｂ，Ｎ）の関係にある。そして、空気入りタイヤ１０に対して貫入するＦＯにより生ずる、ベルト保護層２２の歪エネルギー（ＳＥ）を、如何に極大化するかが重要である。これにはベルト保護層２２のコードの伸び（Ｅｌ）とコードに発生する張力（Ｔｃ）が関係している（図１０参照）。コードの伸び（Ｅｌ）は、コード歪（ε）×コードの代表長さ（Ｌ_０）で表される。

ストロークに着眼してベルト保護層２２で吸収するエネルギーを大きくする方法に、コードＫの形状を波型にして局部大変形において伸び易くしタイヤのエンベロープ性を高める方法があり（以下この構成のベルト保護層を「波形ベルト保護層Ｎ」という）、従来技術として広く用いられている（図１１参照）。この方法は特に、タイヤトレッド幅の大部分に対して貫入しようとするＦＯに対して有用である。例えば、図１２−Ａ、１２−Ｂに示すように、タイヤのトレッド幅全体を覆うように刃状のＦＯ突起がタイヤ幅方向でタイヤ接地の中心位置に配置され、タイヤに規定荷重が負荷される場合を考える。タイヤ赤道面を含む断面内で、ＦＯによるベルト保護層のコードの強制的変位を仮定した幾何学的関係より、ベルト保護層ｉ層目のコードに生ずる歪εｉは以下の式で表される。なお、ε_ｂｉは、各ベルト保護層のコードの内、最小の切断伸度を示す。また、δはＦＯがタイヤに貫入した際の、ベルト保護層のタイヤ径方向内側への変位量を示すが、ＦＯの高さ（ｈ）とトレッドゴム厚さ（ｔ）との差で代用できる。

ＦＯに起因する接地長さの損失２ａの値は、先述のようにα、β、Ｅ、Ｎなどベルト保護層の設計因子に依存するが、主ベルト層２６を同一とし、ＦＯのタイヤ幅方向長のタイヤトレッド幅に対する割合が１／２以上であれば、ＦＯに起因する接地長さの損失２ａの値はほぼ一定と考えてよい。大型航空機の使用に供されるラジアルタイヤの場合接地長さの損失２ａは、ＦＯ高さ３０ｍｍとすれば、タイヤ赤道面位置での接地長さＬの２０％〜３０％程度であり、タイヤの規定荷重の略３５％〜５０％の割合でＦＯ上に動的反力が生じる。

波型ベルト保護層Ｎは、係るコード歪εに対して、波の振幅と波長を適切に調節する結果、使用するコードの破断特性に対して十分な伸びを保持することを容易に可能とする。 ところが波型ベルト保護層Ｎは、ＦＯの形状が、比較的みなし小径の棒状で突起高さが高い場合には、時折、ＦＯがベルト保護層のコードに十分な張力を与えないまま、ＦＯがコード間を通過してしまうことがある。このような状況下においては、波型ベルト保護層Ｎは、カット保護層としての機能を十分果たすことができない。

このような事態を回避する手段としては、複数のベルト保護層を設けたり、複数のベルト保護層において隣接するベルトプライのコードが互いに交差するように配置したりすることが有効である。

また、ストロークを一定以上確保する観点で、タイヤ周方向断面での変形が支配的である場合は、（２）式から明らかなように、αを増加させることが効果的である。すなわち、ベルト保護層の構成として、１方向に配列された前記有機繊維コード（一方向強化繊維コード）がゴム引きされて構成されたベルトプライをコード層毎にタイヤ周方向に巻回した構成とし、タイヤ赤道面に対するコードの角度αを増加させることにより、タイヤの周方向断面内と幅方向断面内におけるベルト保護層の曲率を適切に制御し、ストロークを大きく取ることが可能となる。ＦＯの形状が小径棒状の場合は、平坦路面との接地面積のロスがタイヤ周方向とタイヤ幅方向に分離される。この場合、それぞれの方向に対する非接地部楕円の長軸の長さを２ａ１、２ａ２とおけば、これらは、α、β、Ｔｂ、Ｎなどベルト保護層の設計因子とＦＯに拠るベルト保護層の垂直方向変位δのべき乗に依存し、以下の式で表される。

よって、ベルト保護層コードに生ずる伸びＥｌは、（２）式若しくは（３）式で表される歪に、タイヤ接地長に対応するコード初期長さＬ_０を乗ずれば得られる。

一方で、ＦＯ上に生ずる反力、ひいてはベルト保護層内に発生するコード張力を大きくする方法には、破断強度の高いコードを稠密な打ち込みで用いる他に、前述した、複数のベルト保護層を用いる方法がある。例えば、図１３に示すように幅ｗの刃状のＦＯ突起がタイヤ幅方向に平行配置され、規定荷重が負荷される場合、タイヤ赤道面を含む断面内における貫入力Ｆとベルト保護層ｉ層目のコード張力Ｔｃｉの釣り合い関係より、以下が求まる。ｐはベルト保護層内で隣接するコード間の中心距離を、Ｔｂ ｍｉｎは各層のコード強力のうち最小値を表す。

ＦＯの形状が小径棒状でトレッドでエンベロープの場合は、（３）式と同様に以下が求まる。

一方で、ＦＯ上に生ずる貫入力（Ｆ）は、平坦路面（ＦＯなし）とタイヤとの実質接地面積をＡと置き、ＦＯによって失われる路面との接地部分を楕円と仮定すれば、ＦＯ高さによって生ずるベルト保護層のコードの垂直変位δのべき乗効果を鑑みて次式で表される。

また、複数のベルト保護層において、ベルトプライのコードをタイヤ赤道面に対して互いに交差させた場合、ベルト保護層間の相互拘束を高め、貫入するＦＯに対しコードの逃げを封じる効果を以ってコード張力を更に高めることができる。

以上を鑑み数学的記述に従って考えれば、幅の広い大型のＦＯの場合には、式（２）と式（４）を、小型のＦＯについては式（３）と式（５）を式（６）を考慮しつつ、式（１）で、ベルト保護層の歪みエネルギー（ＳＥ）を最大化することに他ならない。

大型航空機用ラヂアルタイヤがトレッド幅を超える幅（ｗ）のＦＯ上を通過する場合、前述のようにタイヤ規定荷重の約６０％（約１２５ｋＮ）がＦＯ上に加わることになる。標準的な諸元として、ベルト保護層をコード傾斜角度が同一角度α°のＮ枚構成とし、Ｗ＝４００ｍｍ、ａ＝０．１５Ｌ＝７４ｍｍ、δ＝３０ｍｍと仮定すれば、コードが破断しないために必要なＴｂ（Ｎ）は、式（４）を元に、αとｐ／Ｎを変数に調べると、下記の表のように得られる。

ｐ／Ｎ＝０．９（ｐ＝１．８ｍｍ）の場合は、コード間距離が過密過ぎ、ＴＳＯ動的ドラム試験においてベルト保護層端部にセパレーション故障が発生するという問題が生じた。よって、ｐ／Ｎ＞ｌ．０３であることが好ましい。また、Ｔｂ＞４００Ｎを必須条件とする。ｐ／Ｎ＝２．３かつＮ＝１（単層）については、別途実施した試験において、φ＝２０ｍｍの棒状ＦＯがベルト保護層をすり抜けてしまい、主ベルト層２６に損傷を与えた。これと同じｐ（＝２．３ｍｍ）でＮ＝２（複層）の場合はベルト保護層面でＦＯの貫入を食い止めることができ、ベルト保護層の機能を正常に発揮した。

一方、図１４には、大型航空機用ラヂアルタイヤの基本設計仕様に基き、小型のＦＯ（φ４０ｍｍの円柱を想定）に関して、ベルト保護層の変位量δ毎に、ベルト保護層のコード傾斜角度αとベルト保護層のコードに生じる内部仕事との関係を表すグラフが示されている。ここで、コード強力は４００Ｎとし、この値以上の張力は発生しないことを考慮している。図１４より、一定高さ以上のＦＯに関しては、３０°〜６５°のαの範囲が有効であることが判る。これは、コードに生ずる歪が、エンベロープ特性に起因してαの該範囲に対して極大値を持つこと、コードの張力はαの増加に対して単調減少傾向があるが、浅い角度のαに対しては、コード強力でＦＯがカットオフされることに由来すると考えられる。

前述の実施形態で説明した空気入りタイヤ１０についての実施例を以下に示す。タイヤサイズとしては、航空機の用途に供される５０Ｘ２０．０Ｒ２２ ３２ＰＲのものを用いた。ベルト保護層２２の構成としては、切り離しベルトプライを２層重ね、隣接するベルトプライのコードが交差するように配置し、ベルトプライ間の端部にクッション（ゴムゲージ）を設けたもの、無端ジグザグ巻きベルトで２層を構成したもの、切り離しベルトプライを３層重ね、隣接するベルトプライのコードが交差するように配置し、ベルトプライ間の端部にクッション（ゴムゲージ）を設けたもの、を用意し、ベルト保護層のコード破断強度、ベルト保護層コードのタイヤ赤道面に対する角度α、ベルト保護層のコード径、ベルト保護層のコードピッチ／枚数、について、実施例１〜８、比較例１〜５、及び、波形にコードを配置した従来技術を、表２−１、表２−２のように設定した。

なお、ベルト保護層２２の角度αは、タイヤ半径方向外側にあるベルト層から内側の層に向かっての構成を順に示している。以下の例に用いられる主ベルト層およびベルト保護図のコードは、全て芳香族ポリアミド繊維で構成されている。

表１の実施例１〜８、比較例１〜５、及び、波形にコードを配置した従来技術において、実機評価で、カット外傷による不良率、テイクオフドラム耐久力（回数、故障形態）、質量、について、表３−１、表３−２の結果を得た。

なお、カット外傷による不良率は、主ベルトに到達したカット個数を指標にし、従来技術（波型ベルト保護層）を１００としてＩＮＤＥＸ表示している（数値が小さい程、良）。テイクオフドラム耐久力（回数）は、トレッド溝深さの３分の２に相当するトレッドゴムを新品タイヤから取り除き、２０ｍｍφ×高さ３０ｍｍの鋼鉄製円柱状の突起に対して、ショルダー部をＴＲＡ規定内圧に規定荷重条件で押し当てた後、離陸テストを繰り返し行なって、故障までの耐久力を見た（指数が大きい程、良）。また、「質量」の欄には、タイヤ質量を軽量性の指標として記している（指数が小さいほど、軽量）。

上記の結果より、以下のことが明確となっている。

切り離しベルトプライは複数層とし、タイヤ径方向に隣接するコード層のコードがタイヤ赤道面に対して互いに逆方向に交差するように配置した場合に、カット外傷による不良率が小さくなっている。

また、ベルト保護層のコードの引張破断強度は、４００Ｎ以上で、カット外傷による不良率が小さくなっている。

また、隣り合うコード中心間の距離ｐ、ベルト保護層のベルトプライ枚数をＮとして、ｐ／Ｎ＞１．０３ の場合に、カット外傷による不良率が小さくなっている。

また、ベルト保護層のコードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度αの絶対値が、３０°〜６５°の場合に、カット外傷による不良率が小さくなっている。

また、ベルト保護層のベルトプライ間端部に、クッションゴム（ゴムゲージ）を設けた場合に、テイクオフドラム耐久力が向上している。

また、ベルト保護層のコードの引張破断強度が１４００Ｎを超えると、質量指数が増加すると共に、ベルト保護層のベルト端にセパレーションが生じやすくなっている。

１０ 空気入りタイヤ
２０ ベルト層
２２ ベルト保護層
２６ 主ベルト層
２７ 有機繊維コード
２９ タイヤトレッド溝
３３ ゴムゲージ
３６ 有機繊維コード
３７ 細長体
３８ ベルトプライ
３９ ベルトプライ
ＣＬ タイヤ赤道面

Claims (9)

1. 一対のビードコアと、一方のビードコアから他方のビードコアに向けてトロイド状に延びる少なくとも１枚以上のカーカスプライからなるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ半径方向外側のクラウン域外周面に配置されコードを含む少なくとも１枚以上のベルトプライからなるベルト層と、を備えた空気入りタイヤであって、
   前記ベルト層が、タイヤ半径方向最外側に配置されたベルト保護層と、前記ベルト保護層よりもタイヤ半径方向内側に配置された主ベルト層と、を含み、
   前記ベルト保護層は、タイヤの幅方向断面において前記主ベルト層とのコード間平均距離が前記主ベルト層に用いられるコードの直径平均の１．５倍以上７．０倍以下とされ、引張破断強度が４００Ｎ以上２０００Ｎ以下の特性を持つ有機繊維コードを有し、実質２層以上のコード層構造とされ、前記コード層の前記有機繊維コードはタイヤの赤道面に対し３０°〜６５°の角度をなし、タイヤ半径方向に隣り合って積層される前記コード層の前記有機繊維コードは前記タイヤ赤道面に対して互いに逆方向に交差するように配置され、
   前記ベルト保護層の前記有機繊維コードのコード打ち込み間隔は、前記主ベルト層のコードのコード打ち込み間隔よりも大きいこと、を特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記ベルト層に含まれる前記コード層のコードのタイヤ赤道面となす角度は、タイヤ半径方向外側に配置されたコード層が、タイヤ半径方向内側に配置されたコード層よりも大きいこと、を特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ベルト保護層に含まれる前記有機繊維コードのコード長さ方向に直角な断面内において隣り合うコード中心間の距離をｐ、前記ベルト保護層のベルトプライ枚数をＮとすると、
   ｐ／Ｎ＞１．０３ の条件を満たすこと、を特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ベルト保護層の有機繊維コードは、芳香族ポリアミド系の有機繊維コードとされ、１本の総ｄｔｅｘ数が３０００以上７０００以下の撚りコードであること、を特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ベルト保護層は、１方向に配列された前記有機繊維コードがゴム引きされて構成されたベルトプライがコード層毎にタイヤ周方向に巻回されて構成されていること、を特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ベルト保護層のタイヤ幅方向両端部において、隣接するコード層におけるコード間距離をタイヤ幅方向外側に向かって漸増させるゴムゲージが前記ベルトプライ間に設けられていること、を特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ベルト保護層は、１又は複数本の前記有機繊維コードが長手方向に配置されてゴム被覆された帯状コード部材が、タイヤ幅方向縁部で反対方向に傾斜するように同一面内で屈曲されてタイヤ周方向にジグザグ状に延びるように巻き回されて構成されていること、を特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ベルト保護層のタイヤ幅方向両端部が、タイヤ幅方向両側で最も外側に位置するタイヤトレッド溝よりもタイヤ幅方向外側に配置されていること、を特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記主ベルト層に含まれるコードは、引張破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、伸張方向に０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が０．２〜２．０％、伸張方向に２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が１．５〜７．０％、伸張方向に３．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が２．２〜９．３％、の特性を持つ有機繊維コードであること、を特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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