JP4424989B2 - 空気入りタイヤ、及びその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、本発明は、空気入りラジアルタイヤ、及び空気入りラジアルタイヤの製造方法にかかり、特に、異物等のカットに対する耐久性を向上させ、同時に軽量化も達成することのできる航空機に好適な空気入りラジアルタイヤ、及びその製造方法に関する。

従来の空気入りラジアルタイヤ、特に航空機用ラジアルタイヤは、高い使用内圧や、高速回転中の遠心力の作用によって、トレッド面の径方向のせり出しが大きい。

トレッド面が径方向のせり出すと、これに伴ってトレッドゴムがタイヤ周方向に引き伸ばされた状態となる。

一般に、航空機用ラジアルタイヤは、高内圧、高荷重の条件下で使用されるため、異物の上を通過する際にタイヤ全体が異物に乗り上げることによってトレッドを損傷しない性質、いわゆる「包み込み性」に乏しく、タイヤのトレッドゴムがタイヤ周方向に引き伸ばされた状態では、特に異物に対する抵抗力が弱くなり、踏みつけた異物がトレッド内部に容易に侵入し、タイヤを損傷し易いという問題がある。

また、タイヤ幅方向中央部のせり出し量がタイヤ幅方向両端部付近よりも大きくなることによって生じる径差が回転中のタイヤの引きずり現象を起こし、ショルダー部付近がタイヤ中央部よりも早く摩耗してタイヤの寿命を短縮させる、いわゆる偏摩耗現象が起こる問題もある。

従来の比較的低弾性のコードをベルト層に用いたラジアルタイヤでは、クラウン補強プライ層の主用部分は、その幅がいずれもタイヤ接地幅と同等であり、タイヤ径方向内外に隣接するベルト層はごく小さいステップをもって積層されていることが殆どである（特許文献１参照）。

トレッドの膨出変形を抑制してトレッドの摩耗特性を改善し、併せて、エンベロープ性を向上させるべく、図２２の横断面図で例示するように、カーカス層１６のクラウン域とトレッドゴム層２４との間に配設されるベルト層２０を、広幅ベルトプライからなる従来一般の主ベルト層２６と、この主ベルト層２６の外周側に付加した、狭幅ベルトプライからなる副ベルト層２８とで構成し、これにより、主ベルト層２６の中央部に配設したその副ベルト層２８をもってベルト剛性を高め、特に、トレッド中央域の膨出変形を拘束する技術から生まれた空気入りラジアルタイヤ１０２が考えられる。

また、タイヤの幅方向中央部の内圧によるせり出しを抑制するために、従来より用いられる単純な手法としては、プライコードを比較的弾性率の高い芳香族ポリアミド等のコードに置き換えることがある（特許文献２参照）。

芳香族ポリアミドコードは、これまで航空機用タイヤに一般に用いられてきた脂肪族ポリアミドと比較して低伸び率領域においても高い張力を発揮して内圧を保持するため、タイヤのせり出しを効果的に抑制することができる。

なお、耐カットセパレーション性能を向上させるための従来例として、例えば、ベルトに狭幅強化層（コードはスチール）を追加して配置した空気入りラジアルタイヤが提案されている（特許文献３参照）。

また、その他の従来例として、有機繊維からなるベルトの最外層にガラス、金属、アラミドのような高強度コードで補強したコードによって構成された補強層を設けた空気入りラジアルタイヤが提案されている（特許文献４参照）。

これらの従来の発明は、張力の大きいベルトをさらに追加するものであった。

しかしながら、図２２に示す従来技術によれば、ベルト層の総厚みが最も厚くなるトレッド中央域に所要のゴム厚みＨ（ゴムのみの厚みであり、コードは除く）を確保することにより、トレッド側部域のゴム厚みＨ_０が厚くなりすぎるためタイヤ重量の増加が余儀なくされる他、トレッド側部域の発熱量が増大するため、高速耐久性が低下するという問題があった。

また、従来のベルト構造において、ベルトプライに比較的高弾性なコードを使用するだけでは、存分にそのコード特性を活かした性能を発揮できず、また、使用する部材量を極小化しなければならないという軽量化の課題との両立が困難であった。

そもそも航空機用タイヤは、ベルト枚数が多いために枚数を増やす構成は避けたく、また転動する際に大きな遠心力がかかることからトレッド部の重量は軽くしたい要求がある。

したがって、これらを克服するためには、コードの特性を活かせる無駄のない新たなベルト配置、及び構造を採用することが必須となる。
特開平５−１９３３０６号公報 特開昭６１−１７８２０４号公報 特開平８−５８３１０号公報 ＵＳ４２１６８１３号公報

本発明は上記事実を考慮し、トレッド面の径方向成長を抑制し、異物等のカットに対する耐久性を向上させ、同時に軽量化も達成することのできる航空機に好適な空気入りラジアルタイヤを提供することが目的である。

発明者が、ベルト層の張力負担を詳細に調べた結果、図１２のグラフに示すように、１００％内圧（ＴＲＡ規定内圧）の無負荷状態では１点鎖線のような分布になっていた。なお、図１２において、縦軸は張力、横軸はベルト幅方向の位置、ＳＢＷはベルト層の最大幅を示す。

ところで、航空機用タイヤの場合、無負荷状態において、規定内圧の４００％の耐圧性が必須である。該４００％内圧充填時の張力分布を調べた結果、実線のようになることが分かった。

一方、荷重負荷状態では、ベルト層の張力分布は２点鎖線のようになることが分かった。

このことから、該ベルト層は、両方の条件を満たす強度を有することが必要となることが分かる。

発明者は種々の実験、調査から、無負荷時の張力に対し、赤道面の強力をベルト層の最大幅の２／３の位置の強力よりも大きく規定することで、径成長の抑制と重量減の両立を達成できることを見出した。

請求項１に記載の発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、一対のビードコアと、一方ビードコアから他方のビードコアに向けてトロイド状に延びる少なくとも１枚以上のカーカスプライからなるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ半径方向外側のクラウン域外周面に、有機繊維コードを含む少なくとも１枚以上のベルトプライからなるベルト層と、を備えた空気入りラジアルタイヤであって、タイヤ赤道面位置Ｐ０での単位幅当りにおける前記ベルト層のタイヤ周方向の総強力をＫ０、タイヤ赤道面を中心として前記ベルト層の最大幅の２／３の幅位置Ｐ２での単位幅当りにおける前記ベルト層のタイヤ周方向の総強力をＫ２としたときに、Ｋ２＜Ｋ０を満足する、ことを特徴としている。

次に、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤでは、タイヤ赤道面位置Ｐ０での単位幅当りにおけるベルト層のタイヤ周方向の総強力Ｋ０を、タイヤ赤道面を中心としてベルト層の最大幅の２／３の幅位置Ｐ２での単位幅当りにおけるベルト層のタイヤ周方向の総強力より大きく設定したので、ベルト層の材料使用量を抑えつつ、標準内圧充填時、及び高速回転時に、トレッド中央域でのトレッドゴムの周方向伸張量を抑制し、タイヤの径成長を抑制することができる。

トレッドゴムの周方向伸張量が抑制されることでゴムの緊張度合いが低下するので、異物の進入に対する抵抗力が増大し、また、万一異物が刺さり込んだ場合であっても、亀裂の成長を抑えることが出来る。

（総強力の定義）
ここでいう総強力とは、ベルト層の周方向の強力を指しており、１本のコードの強力に単位幅当り（ここでは１０ｍｍ）の本数を掛けて算出したものである。

なお、コードが周方向に対して角度θで傾斜している場合の総強力は、上記単位幅当りの総強力にｃｏｓθを掛けて算出してものとする。

また、タイヤ内のコードがタイヤ周方向に波型（ジグザグ状）に伸びている場合は、真っ直ぐに伸ばして強力を算出するのでは無く、タイヤに埋設されている形状、即ち、波状に型付けされたものを周方向に伸ばした時の強力を算出する。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、０．２≦Ｋ２／Ｋ０≦０．８を満足する、ことを特徴としている。

次に、請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

強力の比Ｋ２／Ｋ０が０．２を下回ると、ショルダー部付近に位置する有機繊維コードに過大な張力が負担されることによる耐圧性能の低下を引き起こす虞がある。

一方、強力の比Ｋ２／Ｋ０が０．８を上回ると、２／３点に配置したベルトプライの有機繊維コードが有効に活用されず、空気入りラジアルタイヤの重量増につながる。

したがって、強力の比Ｋ２／Ｋ０は、０．２≦Ｋ２／Ｋ０≦０．８を満足することが好ましい。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層において、前記有機繊維コードの積層厚みを前記タイヤ赤道面位置Ｐ０で最も厚くし、前記タイヤ赤道面位置Ｐ０での前記有機繊維コードの積層厚みをＧ０、前記ベルト層の最大幅の２／３の幅位置Ｐ２での前記有機繊維コードの積層厚みをＧ２としたときに、Ｇ２＜Ｇ０を満足する、ことを特徴としている。

次に、請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

ベルト層の最大幅の２／３の幅位置Ｐ２での有機繊維コードの積層厚みＧ２を、タイヤ赤道面位置Ｐ０での有機繊維コードの積層厚みＧ０よりも大きく設定することで、Ｋ２＜Ｋ０を容易に達成することができる。

なお、有機繊維コードの積層厚みとは、ベルト層をタイヤ径方向断面で見たときのタイヤ径方向に積層されている有機繊維コードの総径寸法である。例えば、直径がＡの有機繊維コードが１２本積層されている場合には、積層厚みはＡ×１２となる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、０．３５≦Ｇ２／Ｇ０≦０．８５を満足することを特徴としている。

次に、請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

有機繊維コードの積層厚みの比Ｇ２／Ｇ０が、０．３５を下回ると、ショルダー部付近に位置する有機繊維コードに過大な張力が負担されることによる耐圧性能の低下を引き起こす虞がある。

一方、有機繊維コードの積層厚みの比Ｇ２／Ｇ０が０．８５を上回ると、２／３点に配置したベルトプライの有機繊維コードが有効に活用されず、空気入りラジアルタイヤの重量増につながる。

したがって、有機繊維コードの積層厚みの比Ｇ２／Ｇ０は、０．３５≦Ｇ２／Ｇ０≦０．８５を満足することが好ましい。

請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層において、前記ベルト層の最大幅の２／３の幅位置Ｐ２での前記有機繊維コードの積層厚みをＧ２としたときに、前記ベルト層には、前記ベルト層の最大幅の２／３の幅位置Ｐ２よりもタイヤ幅方向外側の領域において、前記積層厚みＧ２よりも積層厚みの厚い部分が設けられている、ことを特徴としている。

次に、請求項５に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

ベルト層の最大幅の２／３の幅位置Ｐ２よりもタイヤ幅方向外側の領域において、積層厚みＧ２よりも積層厚みの厚い部分を設けると、高速走行時、特にタイヤ幅方向の外力にさらされるような場合に、タイヤ両側部の大きな張力変動を柔軟に吸収せしめることが可能となり、空気入りラジアルタイヤの寿命を著しく低下させ得るスタンディングウエーブの発生を効果的に抑制することができる。

ここで、前記ベルト層は、引張破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、伸張方向に０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が０．２〜２．０％、伸張方向に２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が１．５〜７．０％、伸張方向に３．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が２．２〜９．３％とされた有機繊維コードを含むベルトプライの少なくとも２枚以上で構成された主ベルト層を有していてもよい。

次に、この場合の作用を説明する。

このように、ベルト層の強度分布を規定することで、径成長抑制と重量減の両立を達成できるが、ナイロンのような低弾性のコードを用いると、径成長を抑えるために多層にする必要があり、タイヤの重量増につながる。

この空気入りラジアルタイヤでは、主ベルト層を、引張破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上とされた高弾性の有機繊維コードを含む少なくとも２枚以上のベルトプライで構成することにより、必要な耐圧性能を満足することができる。

ここで、有機繊維コードの伸張方向に２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を１．５〜７．０％、伸張方向に３．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を２．２〜９．３％とすることにより、目標の径成長の抑制を容易に達成することができた。

その理由は、航空機用の空気入りラジアルタイヤでは、標準状態の内圧負荷時におよそ２．１ｃＮ／ｄｔｅｘのコード張力が加わり、高速走行時におよそ３．２ｃＮ／ｄｔｅｘのコード張力が加わるが、有機繊維コードの伸び率が上記範囲を上回る場合、タイヤ内圧充填時においてタイヤ径方向の膨出を効果的に抑えられず、異物の刺さり込みに対する性能を期待できなくなるからである。

一方、有機繊維コードの伸び率が上記範囲を下回る場合、ベルトプライのタガ効果が大き過ぎるため、カーカスプライが必要以上にタイヤ幅方向に膨出する結果となり好ましくない。

さらに、有機繊維コードの伸張方向に０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を０．２〜２．０％とした理由は、以下に述べる通りである。

先ず、空気入りラジアルタイヤを加硫するに当り、航空機用空気入りラジアルタイヤの場合、通常タイヤモールド内にて生タイヤが０．２〜２．０％ほど伸張する様にタイヤ外径が設定される。

これは、加硫時に生タイヤ内部より負荷される圧力によってタイヤを均等に伸張せしめることによってコードの方向を揃え、コード打込みのばらつきを是正するためのものである。

然る該工程においては、０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ程度の比較的小さい張力が有機繊維コードに作用するが、このときの有機繊維コードの伸び率が２．０％より大きいと、コード性状是正の効果が薄く、また、伸び率が０．２％より小さい場合には、加硫時の膨張時にコード張力が大となり、有機繊維コードがタイヤ径方向内側のゴムに食い込むなどの不都合が生じるからである。

（標準状態の内圧負荷時の定義）
なお、ここでの内圧、及び荷重は、ＴＲＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫの２００２年度版に規定されている内圧、及び荷重を採用している。

例えば、航空機用ラジアルタイヤ１２７０×４５５Ｒ２２ ３２ＰＲの場合、規定内圧は１６２０ｋＰａ、規定荷重は２４８６０ｋｇである。

なお、有機繊維コードは、伸張方向に０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が０．２〜１．５％、伸張方向に２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が１．５〜６．５％、伸張方向に３．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が２．２〜８．３％のものがより好ましい。

請求項６に記載の発明は、前記主ベルト層のタイヤ幅方向端部では、少なくとも前記ベルトプライが２層以上積層されている、ことを特徴としている。

次に、請求項６に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

主ベルト層のタイヤ幅方向端部において、ベルトプライを２層以上積層することで、タイヤ走行時、特に、タイヤ幅方向に外力が作用する場合のように、タイヤ接地面幅方向両端付近の有機繊維コードに激しい張力変動を伴うような条件下においても、その弾力性を持って衝撃を効果的に分散することが可能となり、苛酷な使用条件下におけるタイヤの信頼性向上に効果的である。

請求項７に記載の発明は、前記主ベルト層は、芳香族ポリアミド系の繊維から構成され、下撚り係数が０．１２〜０．８５、上撚り係数が０．４０〜０．８０とされた有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴としている。

次に、請求項７に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

主ベルト層を構成する有機繊維コードを芳香族ポリアミド系の繊維から構成し、下撚り係数を０．１２〜０．８５、好ましくは０．１７〜０．５１、上撚り係数を０．４０〜０．８０とすることで、有機繊維コードを、引張破断強度を６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、伸張方向に０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を０．２〜２．０％、伸張方向に２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を１．５〜７．０％、伸張方向に３．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を２．２〜９．３％に設定することができる。

（撚り係数の定義）
ここでいうより係数とは、以下の式から算出されるものである。

ＮＴ＝Ｎ×（０．１３９×Ｄ／ρ）^１／２×１０^−３

Ｎ：有機繊維コード１００ｍｍ当りの撚り数

下撚りの“Ｄ”：下撚りをかける糸束のデニール数

上撚りの“Ｄ”：コード全体のデニール数÷２

ρ：有機繊維コードの比重（ｇ／ｃｍ^３）

請求項８に記載の発明は、前記主ベルト層は、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とを含み、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維との重量比が１００：１０〜１７０とされた有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴としている。

次に、請求項８に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

主ベルト層を構成する有機繊維コードを芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とから構成し、かつ芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維との重量比を１００：１０〜１７０とすることで、有機繊維コードを、引張破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、伸張方向に０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が０．２〜２．０％、伸張方向に２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が１．５〜７．０％、伸張方向に３．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が２．２〜９．３％に設定することができる。

ここで、芳香族ポリアミド系の繊維の重量１００に対して脂肪族ポリアミド系の繊維の重量が１０を下回ると、上記荷重を負荷したときに、コード伸張が小さくなるため、上記規定の物性を達成することが困難となる。

一方、芳香族ポリアミド系の繊維の重量１００に対して脂肪族ポリアミド系の繊維の重量が１７０を上回ると、上記荷重を負荷したときに、コード伸張が大きくなるため上記規定の物性を達成することが困難となる。

なお、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維との重量比は、より好ましくは１００：１７〜８６である。

ここで、脂肪族ポリアミド系の繊維とは、例えば、６−ナイロン、６，６−ナイロン、４，６−ナイロン繊維等である。

ここで、有機繊維コードは、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とから構成されていれば良く、芳香族ポリアミド系有機繊維コードと脂肪族ポリアミド系有機繊維コードとを撚り合わせても良く、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とを合わせてから撚りをかけても良い。

また、芳香族ポリアミド系有機繊維コードをＡ、脂肪族ポリアミド系有機繊維コードをＢとした場合、ＡまたはＢを下撚り（Ｚ撚り）後、引き揃えて、下撚りと逆方向に上撚り（Ｓ撚り）をかけることで主ベルト層を構成する有機繊維コードを得ることができる。

なお、下撚り時は、ＡまたはＢをそれぞれ単独で撚っても良いし、ＡとＢを併せた後撚っても良い。

下撚りまたは上撚り時のＡ、ＢまたはＡＢ（合糸）の本数は１本ずつでも複数本ずつでも良い。

ＡまたはＢ原糸の太さは同じでも良いし異なっていても良い。

混撚糸の形態は、芯となる糸の回りにループを作ったものなどでも良い。

請求項９に記載の発明は、前記主ベルト層は、芳香族ポリアミド系のコードと脂肪族ポリアミド系のコードとが撚り合わされ、かつ前記芳香族ポリアミド系のコードの下撚り係数が０．１２〜０．８５とされた有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴としている。

次に、請求項９に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

芳香族ポリアミド系のコードの下撚り係数を０．１２〜０．８５とすることにより、上記規定の物性、即ち、引張破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、伸張方向に０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が０．２〜２．０％、伸張方向に２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が１．５〜７．０％、伸張方向に３．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が２．２〜９．３％の物性を達成することが容易になる。

なお、芳香族ポリアミド系のコードの下撚り係数を０．１７〜０．５１とすることが更に好ましい。

請求項１０に記載の発明は、前記主ベルト層は、タイヤ赤道面に対して略０°の角度で螺旋状に巻回された有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴としている。

次に、請求項１０に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

有機繊維コードのタイヤ赤道面に対する角度が略０°に設定することで、主ベルト層の周方向剛性を確保するために使用する有機繊維コードの強力を最大限に活用することが可能となり、空気入りラジアルタイヤの軽量化を図ることが出来る。

なお、ここでいう略０°とは、２．０°以下を含むものとする。

請求項１１に記載の発明は、前記主ベルト層は、タイヤ赤道面に対して２〜２５°の角度で傾斜し、それぞれのプライ端で反対方向に傾斜するように同一面内で屈曲されてタイヤ周方向にジグザグ状に延びる有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴としている。

次に、請求項１１に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

タイヤ赤道面に対して２〜２５°の角度で傾斜し、それぞれのプライ端で反対方向に傾斜するように同一面内で屈曲されてタイヤ周方向にジグザグ状に延びる有機繊維コードを含むベルトプライを用いることで、主ベルト層の周方向剛性を大きく低下させることなくしてタイヤ幅方向の剛性を確保することができ、その結果、優れた耐摩耗性を実現することが可能となる。

タイヤ幅方向の剛性を確保することで、優れた耐摩耗性が実現される理由は以下の通りである。

一般に、内圧充填時のタイヤ形状において、クラウンセンター部とショルダー部との径差が大きいと、いわゆる「引きずり摩耗」を起こす可能性が高くなる。

タイヤ回転中に接地したセンター部とショルダー部は、接地長の分だけ回転するが、一定の周長に対応するタイヤ回転角度は径の小さいショルダー部の方が大きくなる。

このため、路面を離れるまでにショルダー部は回転方向後方に拘束された状態となり、トレッド接地面内にてセンター部とショルダー部とが剪断変形する。

この変形を是正するためにショルダー部が路面に対して相対的に滑る現象が「引きずり摩耗」である。

上記周方向位置のずれの大きさは、上記センター部とショルダー部との径差、及びトレッド面内の周方向剪断剛性に依存し、径差が大きく剪断剛性が小さいほど引きずり摩耗の程度が大きくなる。

スパイラルベルトは、コードがほぼ周方向を向いているため、上記剪断剛性が小さく、引きずり摩耗に関しては有効ではない。

これを補うため、タイヤ周方向に対する角度が大きいコードを有するベルトを追加することで、タイヤ幅方向剛性を確保でき、摩耗特性の改善が図られる。

ここで、有機繊維コードのタイヤ赤道面に対する角度が２°を下回ると、幾何学的にジグザグ状にベルトを巻回することが困難となる（即ち、スパイラル状になってしまう。）。

一方、有機繊維コードのタイヤ赤道面に対する角度が２５°を上回ると、有機繊維コードがタイヤ周方向に発揮し得る張力が相対的に減少し、空気入りラジアルタイヤの内圧を負担する効率が悪化する。

ここで、前記主ベルト層のタイヤ半径方向外側に副ベルト層が設けられており、副ベルト層は、前記主ベルト層のベルトプライに含まれる有機繊維コードに対して２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が略同等以上である有機繊維コードを含むベルトプライを有していてもよい。

次に、この場合の作用を説明する。

副ベルト層は、主ベルト層のベルトプライに含まれる有機繊維コードよりも２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が略同等以上である比較的弾性率の小さい有機繊維コードを含むベルトプライを有するため、万が一異物等による損傷が副ベルト層に達した場合においても、副ベルト層のコードの張力負担率は、主ベルト層の有機繊維コード対比元々小さく、クラウン補強層全体の強度に与える影響は小さい。また、カット底部周辺の応力集中が小さくなるため、そのまま走行を続けた場合も、損傷が進展する可能性が小さくなるという効果がある。

また、前記副ベルト層は、前記主ベルト層のベルトプライに含まれる有機繊維コードに対してタイヤ赤道面に対する角度が略同等以上に設定された有機繊維コードを含むベルトプライを有していてもよい。

次に、この場合の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

副ベルト層が、主ベルト層のベルトプライに含まれる有機繊維コードに対してタイヤ赤道面に対する角度が略同等以上に設定された有機繊維コードを含むので、異物等により万一ベルト層まで達するカット損傷を受けた場合に、亀裂の進展が周方向へタイヤ全周に走ることなく、ベルト端で亀裂の進展を抑えることが可能となり、タイヤの安全性が大幅に向上する。

請求項１２に記載の発明は、前記副ベルト層は、タイヤ赤道面に対して２〜４５°で傾斜した有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴としている。

次に、請求項１２に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

副ベルト層の有機繊維コードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度が２°を下回ると、副ベルト層の幅方向の剛性が小さくなるため、ショルダー部引きずり摩耗が発生し易くなる。

また、副ベルト層の有機繊維コードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度が４５°を上回ると、ベルトプライの周方向剛性が低下し、径成長の抑制のためにはベルトプライの層数の増加が必要になるため、タイヤ重量の増加が余儀なくされることになる。

請求項１３に記載の発明は、前記副ベルト層は、それぞれのプライ端で反対方向に傾斜するように同一面内で屈曲されてタイヤ周方向にジグザグ状に延びている有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴とする。

次に、請求項１３に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

有機繊維コードをそれぞれのプライ端で反対方向に傾斜するように同一面内で屈曲されてタイヤ周方向にジグザグ状に延ばす構成としたベルトプライは、幅方向のプライ端において有機繊維コードの切断端を有しない構成となるため、コード切断端における剛性段差に起因するプライ端セパレーションの発生を有効に防止することが出来る。

請求項１４に記載の発明は、前記カーカス層は、引張破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、伸張方向に０．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が０．２〜１．８％、伸張方向に１．９ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が１．４〜６．４％、伸張方向に２．９ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が２．１〜８．６％とされた有機繊維コードから形成された少なくとも２枚のカーカスプライを含む、ことを特徴としている。

次に、請求項１４に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

本発明の空気入りラジアルタイヤの例として、ベルト層に高弾性率のコードを、カーカス層にナイロンのような低弾性のコードを用いると、標準状態の内圧を充填した場合に、径方向の成長は高弾性コードにて抑制される一方、タイヤ幅方向にはタイヤは比較的自由に膨出するため、ビード部の倒れ込みが従来品と比較して大きくなる。

このことは、タイヤの通常の使用状態においてはさほど問題とされないが、過負荷の状態で高速回転するような非常に苛酷な条件の下でビード部内のセパレーション等の不具合を生じる場合がある。

このような問題を解決するため、請求項１４に記載の空気入りラジアルタイヤでは、引張破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上とされた高弾性の有機繊維コードを含む少なくとも２枚以上のカーカスプライで構成することにより、カーカスプライ枚数を減少させ、タイヤ重量を軽減する効果がある。

ここで、有機繊維コードは、伸張方向に０．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が０．２〜１．８％、伸張方向に１．９ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が１．４〜６．４％、伸張方向に２．９ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が２．１〜８．６％のものが好ましい。

その理由は、有機繊維コードの伸び率が上記範囲を上回る場合、カーカス層の幅方向膨出を効果的に抑制する効果が小さいためであり、また、有機繊維コードの伸び率が上記範囲を下回る場合には、コード剛性が高いことにより、プライ枚数を多数枚としたときに、外層プライと内層プライとの間に周差が生じることが原因で、タイヤ成形時、プライに大きな乱れが生じるため好ましくない。

なお、有機繊維コードは、伸張方向に０．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が０．２〜１．４％、伸張方向に１．９ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が２．５〜５．９％、伸張方向に２．９ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が４．０〜８．０％のものがより好ましい。

請求項１５に記載の発明は、前記カーカス層は、芳香族ポリアミド系の繊維から構成され、下撚り係数が０．１２〜０．８５、より好ましくは０．１７〜０．５１、上撚り係数が０．４〜０．８５とされた有機繊維を含むカーカスプライを有する、ことを特徴としている。

次に、請求項１５に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

カーカス層を構成する有機繊維コードを芳香族ポリアミド系の繊維から構成し、下撚り係数を０．１２〜０．８５、好ましくは０．１７〜０．５１、上撚り係数を０．４０〜０．８５とすることで、有機繊維コードを請求項１４に規定の物性に設定することができる。

請求項１６に記載の発明は、前記カーカス層は、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とを含み、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維との重量比が、１００：１２〜５１０、好ましくは１００：２７〜２５５とされた有機繊維コードを含むカーカスプライを有する、ことを特徴としている。

次に、請求項１６に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

カーカス層を構成する有機繊維コードを芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とから構成し、かつ芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維との重量比を１００：１２〜５１０、好ましくは１００：２７〜２５５とすることで、有機繊維コードを請求項１４に規定の物性、即ち、引張破断強度を６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、伸張方向に０．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を０．２〜１．８％、伸張方向に１．９ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を１．４〜６．４％、伸張方向に２．９ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を２．１〜８．６％に設定することができる。

ここで、芳香族ポリアミド系の繊維の重量１００に対して脂肪族ポリアミド系の繊維の重量が１２を下回ると、上記荷重を負荷したときに、コード伸張が小さくなるため、有機繊維コードを、引張破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、伸張方向に０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が０．２〜２．０％、伸張方向に２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が１．５〜７．０％、伸張方向に３．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が２．２〜９．３％に設定することが困難となる。

一方、芳香族ポリアミド系の繊維の重量１００に対して脂肪族ポリアミド系の繊維の重量が５１０を上回ると、上記荷重を負荷したときに、コード伸張が大きくなるため、有機繊維コードを、引張破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、伸張方向に０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が０．２〜２．０％、伸張方向に２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が１．５〜７．０％、伸張方向に３．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が２．２〜９．３％に設定することが困難となる。

ここで、脂肪族ポリアミド系の繊維とは、例えば、６−ナイロン、６，６−ナイロン、４，６−ナイロン繊維等である。

ここで、有機繊維コードは、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とから構成されていれば良く、芳香族ポリアミド系有機繊維コードと脂肪族ポリアミド系有機繊維コードとを撚り合わせても良く、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とを合わせてから撚りをかけても良い。

また、芳香族ポリアミド系有機繊維コードをＡ、脂肪族ポリアミド系有機繊維コードをＢとした場合、ＡまたはＢを下撚り（Ｚ撚り）後、引き揃えて、下撚りと逆方向に上撚り（Ｓ撚り）をかけることで主ベルト層を構成する有機繊維コードを得ることができる。

なお、下撚り時は、ＡまたはＢをそれぞれ単独で撚っても良いし、ＡとＢを併せた後撚っても良い。

下撚りまたは上撚り時のＡ、ＢまたはＡＢ（合糸）の本数は１本ずつでも複数本ずつでも良い。

ＡまたはＢ原糸の太さは同じでも良いし異なっていても良い。

混撚糸の形態は、芯となる糸の回りにループを作ったものなどでも良い。

請求項１７に記載の発明は、前記カーカス層は、芳香族ポリアミド系の有機繊維コードと脂肪族ポリアミド系の有機繊維コードとが撚り合わされ、かつ前記ポリアミド系の有機繊維コードの下撚り係数が０．１２〜０．８５、より好ましくは０．１７〜０．５１とされた有機繊維コードを含むカーカスプライを有する、ことを特徴としている。

次に、請求項１７に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

芳香族ポリアミド系のコードの下撚り係数を０．１２〜０．８５、より好ましくは０．１７〜０．５１とすることにより、請求項１６に規定の物性を達成することが容易になる。

請求項１８に記載の発明は、前記副ベルト層のタイヤ半径方向外側に、タイヤ周方向に波状に延びる１０００ＭＰａ以上の引張り強度を有した非金属性の波状コードを含む保護ベルト層を、１．５〜４．５ｍｍのゴム層を介して配置した、ことを特徴としている。

次に、請求項１８に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

副ベルト層のタイヤ半径方向外側に、タイヤ周方向に波状に延びる１０００ＭＰａ以上の引張り強度を有した非金属性の波状コードを含む保護ベルト層を、１．５〜４．５ｍｍのゴム層を介して配置することにより、異物等のトレッドへ刺し込みに対し、非金属コードの波形を消失する方向へ変形をもって緊張を緩和し、その異物等を包み込むことで、異物等の主ベルト層への進入を阻止すべく機能する。

ところで、航空機用の空気入りラジアルタイヤの場合、トレッドが摩耗寿命を迎えると、摩耗したトレッドを除去して新たなトレッドを貼り付ける、所謂タイヤの更生を行う。このとき、最外の保護ベルト層は摩耗したトレッドと共に除去される。

このため、ゴム層の厚さが１．５ｍｍを下回ると、タイヤ更生時に、径方向内側に存在する主、副ベルト層を損傷することなく、該保護ベルト層を除去することが困難となる。

一方、ゴム層の厚さが４．５ｍｍを上回ると、タイヤ重量が増加するばかりかトレッド発熱が増大し、耐久性に不利となる。

請求項１９に記載の発明は、前記波状コードは、振幅が５〜２５ｍｍ、波長が振幅の２００〜７００％である、ことを特徴としている。

次に、請求項１９に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

波状コードの振幅が５ｍｍ未満の場合、及び波状コードの波長が振幅の７００％を越える場合は、空気入りラジアルタイヤへの内圧充填、及びそこへの荷重の作用によって、波状コードが周方向に殆ど伸張した状態となるため、異物の進入時の包み込み効果が小さくなる。

一方、波状コードの振幅が２５ｍｍを越える場合、及び波状コードの波長が振幅の２００％未満の場合は、隣接するコードとの間に十分な間隔を確保することが困難になって、コード間に十分なゴム層を確保することができなくなるめ、隣接するコード同士が接触することによりコード〜ゴム間においてセパレーションを生じる可能性が高くなる。

したがって、波状コードは、振幅を５〜２５ｍｍ、波長を振幅の２００〜７００％に設定することが好ましい。

請求項２０に記載の発明は、ＴＲＡに定める標準内圧充填状態で、内圧充填前と比較してタイヤ外径の成長率が０．３〜５．５％である、ことを特徴としている。

次に、請求項２０に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。

タイヤ外径の成長率を０．３％未満とすることは、航空機用タイヤの高内圧下ではタイヤ材料の選択が困難となる。

一方、タイヤ外径の成長率が５．５％を越えると、使用時にトレッドの周方向伸びが大きくなり、異物の侵入に対する抵抗力小となる。

なお、ほぼラジアル方向に延びる有機繊維コードよりなるカーカスプライの一枚以上にて形成したカーカス層と、このカーカス層のクラウン域とトレッドとの間に配設した、複数のベルトプライからなるベルト層とを具え、ベルト層の総厚みを、幅方向の中央部分で側部部分のそれより厚くするとともに、そのベルト層が、半径方向外側に位置する副ベルト層と、半径方向内側に位置する主ベルト層とを含み、副ベルト層を、半径方向外側に向けて幅が漸減する複数のベルトプライにて形成するとともに、この副ベルト層の最大幅をタイヤ最大幅の６０〜９０％の範囲とし、主ベルト層を、半径方向内側に向けて幅が漸減する複数のベルトプライにて形成するとともに、この主ベルト層の最大幅をタイヤ最大幅の１５〜６０％の範囲とし、主ベルト層のそれぞれのベルトプライを、タイヤ赤道面に２°〜２５°の角度で交差し、それぞれのプライ端で反対方向に傾斜するように同一面内で屈曲されてタイヤ周方向にジグザグ状に延びるコードまたは、タイヤ赤道面に対してほぼ０°の角度で螺旋状に延びるコードにより構成してもよい。

次に、この場合の作用を説明する。

この空気入りラジアルタイヤでは、内圧充填等によるトレッドの膨出変形に当り、従来は膨出量が最も多かったトレッド中央域が、とくに多層のベルトプライによって補強されてその膨出変形を有利に拘束され、この一方で、それぞれのベルトプライの選択された幅により、トレッドはその全幅にわたってほぼ均等に膨出されることになるので、トレッド接地面の接地圧をもまた十分均等なものとすることができる。

従って、トレッド中央域の、接地圧の増加に起因する早期の摩耗および、トレッド側部域の、引きずりに起因する肩落ち摩耗等の発生を有効に防止してトレッド耐久性の向上を実現することができ、併せて、とくにはトレッド中央域での、トレッドゴムの周方向伸長量を抑制して、それの緊張度合を低下させることができるので、トレッドのエンベロープ性を高めて、異物の刺さり込み等を有効に防止することができる。

またここでは、主ベルト層のベルトプライを、周方向にジグザグ状に延びるコードまたは、周方向に螺旋状に延びるコードによって形成して、ベルトプライの側縁からコード切断端を取り除いたことにより、トレッドにその幅方向の力が作用しても、ベルトプライ側縁における応力を効果的に分散させることができるので、ベルトプライのセパレーションを有効に防止してベルト耐久性を向上させることができる。

さらにここでは、主ベルト層の最大幅を、タイヤ最大幅の１５〜６０％の範囲とすることで、重量増加を有利に抑制しつつ、トレッド中央域の膨出変形を有効に拘束することができ、また、主ベルト層を半径方向内方に向けて幅が漸減するそれぞれのベルトプライによって形成することにより、ベルト剛性の急激な変化を回避することができる。

なお、主ベルト層のベルトプライの層数は二〜六層程度とすることが、重量の抑制と、膨出変形の拘束とを高次元で両立させる上で好ましい。

ここで、主ベルト層と、副ベルト層のベルトプライを構成するコードの弾性率を、カーカスプライの有機繊維コードのそれの１００〜７００％の範囲としてもよい。

次に、この場合の作用を説明する。

なおここでの弾性率とは、ゴム−繊維複合体の単位ブロック当りの引張り弾性率をいい、加硫したゴム−繊維複合体（カーカスプライの場合は、タイヤ最大幅付近のカーカスプライを、その最大幅付近を中心にしてプライコードに沿って、単位ブロックすなわち繊維一本のゴム複合体ブロックで長さ１００ｍｍのサンプルを切り出し）コードを傷つけないように上下の余分なゴムをスライサーによて削ぎ落してサンプルを作成した後、そのサンプルを例えばインストロン、オートグラフ等の引張り試験機により、試験温度：２５℃で、５０ｇ／ｍｍ（例えば、単位ブロック幅が２ｍｍの場合は荷重１００ｇとなる。）に対応した初荷重を加え、そこから引張り速度５０ｍｍ／分の定速引張り試験を行って、荷重−伸び曲線を描かせ、しかる後、ＪＩＳ Ｌ１０１７−１９８３と同様に試験し、下記式にしたがって算出することにより求めたものである。

Ｅ＝（Ｐ×ｌ）／（ｌ’×Ｓ）

ここで、
Ｐ：２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ時の荷重（Ｎ）
Ｓ：単位ブロック当りのサンプル断面積（ｍｍ^２）
ｌ：試験片の初期長さ（ｍｍ）
ｌ’：荷重−伸び曲線上で２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時における点をＡとした場合、横軸に対して、点Ａから垂線を引いた足をＨ、点Ａにおける接線と横軸との交点をＴとするとＴＨの長さ（ｍｍ）を示す。

これによれば、ベルトプライに所要に応じたたが効果を発揮させるとともに、トレッドと、タイヤサイド部との間の極端な剛性段差を十分に取り除くことができる。

すなわち、主ベルト層と、副ベルト層のベルトプライを構成するコードの弾性率が、カーカスプライの有機繊維コードの弾性率の１００％未満では、タイヤへの内圧の充填に際する径成長抑制機能を十分に発揮させることができず、径成長の抑制のためにはベルトプライの層数の増加が必要になるため、タイヤ重量の増加が余儀なくされることになる。

一方、主ベルト層と、副ベルト層のベルトプライを構成するコードの弾性率が、カーカスプライの有機繊維コードの弾性率の７００％を越えると、ベルト層のたが効果が大きくなりすぎるため、タイヤの幅方向断面内で、ベルト層の最大幅位置近傍と、タイヤサイド部との間の剛性差が大きくなって、たとえば充填内圧により、タイヤサイド部が幅方向外側へ異常に膨出することになり、タイヤ全体としてのバランスが損なわれることになる。

また、主ベルト層のベルトプライを構成するコードを、芳香族ポリアミド系の有機繊維コードとしてなるようにしてもよい。

次に、この場合の作用を説明する。

ここで、主ベルト層のベルトプライを構成するコードを、芳香族ポリアミド系の有機繊維コードとした場合には、通常ベルト層に使用される脂肪族ポリアミド系コードに比しておよそ２〜５倍の弾性率を有するため、内圧によるトレッド中央域の膨出をより効果的に抑制でき、より少ないベルトプライ数にて同様の効果を得ることができるため、タイヤ重量の低減に有利である。

また、副ベルト層とトレッドとの間に、５〜２５ｍｍの振幅と、振幅の２００〜７００％の波長とをもって周方向にジグザグ状に延びる、１０００ＭＰａ以上の引張り強度を有する非金属コードにより構成した保護ベルト層を配設してもよい。

次に、この場合の作用を説明する。

なお、ここでの引張り強度は、ＪＩＳ Ｌ１０１７−１９８２に従い、島津製作所社製オートグラフにて、試験温度：２５°Ｃにて、引張り伸度（％）および強度（ＭＰａ）を求めることにより測定した。

この保護ベルト層は、トレッドへの異物等の刺さり込みに対し、非金属コードの、ジグザグ波形を消失する方向への変形をもって緊張を緩和して、その異物等を包み込むことで、異物等のベルト層への侵入を阻止すべく機能する。

ここで、非金属コードの、振幅を５〜２５ｍｍ、波長を振幅の２００〜７００％とするのは、振幅が５ｍｍ未満の場合および、波長が７００％を越える場合は、タイヤへの内圧充填およびそこへの荷重の作用によって、非金属コードが周方向にほとんど伸長した状態となるため、異物の進入時の包み込み効果が小さくなり、また、振幅が２５ｍｍを越える場合および、波長が２００％未満の場合は、隣接するコードとの間に十分な間隔を確保することが困難になって、コード間に十分なゴム層を確保することができなくなるため、ゴム層とトレッドゴムとの接着部分が少なくなって、保護ベルト層とトレッドゴムとの間の接着強度が低下してセパレーションを生じ易くなる。

また、引張り強度を１０００ＭＰａ以上とするのは、一般にコードの耐切創性は引張り強度が大きいほど高く、芳香族ポリアミド系コードが既知の有機繊維の中では比較的大きい引張り強度を有するため（１０００ＭＰａ以上）、これを採用することが効率的である。

また、トレッドに設けた周方向溝の一本をトレッド中央部に延在させてなるようにしてもよい。

次に、この場合の作用を説明する。

トレッドに設けた周方向溝の一本をトレッド中央部に延在させた場合には、トレッド幅方向での剛性段差をもたらす主ベルト層の側縁近傍への周方向溝の配置を回避することが容易になり、タイヤの排水性能を損なうことなく、溝底クラックの発生を防止することができる。

これらの空気入りラジアルタイヤを製造するに当り、製品タイヤの内面形状と対応する外面形状を有する分割タイプの剛性コア上で生タイヤを成型し、その生タイヤを剛性コアとともにモールド内へ装入して加硫してもよい。

この空気入りラジアルタイヤの製造方法によれば、生タイヤの成型開始から加硫の終了に至るまで、タイヤもしくはその構成部材に変形を加えることなく製品タイヤを得ることができるので、タイヤ各部の寸法精度を大きく向上させることができる。

また、これらの空気入りラジアルタイヤを製造するに当り、ベルト成型ドラムの幅方向中央部分に設けた環状窪み内で主ベルト層を成型してもよい。

とくに、タイヤ半径方向内側に凸となる主ベルト層は、通常の円筒状のベルト成型ドラムによっても成型は可能である。

しかるに、生タイヤの成型時と製品タイヤとのベルト径が大きく相違すると、たとえば芳香族ポリアミド系繊維のような高弾性のベルトプライコードは、加硫時の加圧力によって幅方向に変位するおそれが高く、タイヤ性能が損なわれることがあるので、生タイヤの成型時から、製品タイヤに至るまでの径変化を極力排除するべく、主ベルト層は環状窪み内で成型することが好ましい。

［第１の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。

本発明の空気入りラジアルタイヤの第１の実施形態を図１乃至図５にしたがって説明する。

図１、及び図２（Ａ）に示すように、本実施形態の航空機用の空気入りラジアルタイヤ１０（タイヤサイズ：１２７０×４５５Ｒ２２ ３２ＰＲ）は、ビード部１２に丸型断面を有するビードコア１４備えていて、ゴム被覆された有機繊維コードがラジアル方向に配列された６枚のカーカスプライ（図示せず）よりなるカーカス層１６がこのビードコア１４に係留されている。

なお、フリッパーやチェーファーなどの他の構造部材は従来通りであり、図示を省略してある。

カーカス層１６のタイヤ半径方向外側のクラウン域外周面には、ベルト層２０、ベルト層２０のタイヤ径方向外側にはトレッド部２３を構成するトレッドゴム層２４が設けられている。

また、カーカス層のタイヤ幅方向外側には、サイドウォール部２５を構成するサイドゴム層２７が設けられている。

なお、本実施形態では、ベルト層２０は、タイヤ径方向内側の主ベルト層２６と、主ベルト層２６のタイヤ径方向外側に設けられる副ベルト層２８、副ベルト層２８のタイヤ径方向外側に設けられる保護ベルト層２２とから構成されている。

（カーカス層）
カーカス層１６を構成するカーカスプライに用いる有機繊維コードは、引張破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、伸張方向に０．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が０．２〜１．８％、伸張方向に１．９ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が１．４〜６．４％、伸張方向に２．９ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が２．１〜８．６％であることが好ましい（図１４参照）。

カーカス層１６には、芳香族ポリアミド系の繊維から構成された有機繊維コードを用いることができる。この場合、下撚り係数が０．１２〜０．８５、より好ましくは０．１７〜０．５１、上撚り係数が０．４〜０．８５とされた有機繊維コードが好ましい。

また、カーカス層１６には、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とを含む有機繊維コード（所謂ハイブリッドコード）を用いることもできる。この場合、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維との重量比が、１００：２７〜２５５とされた有機繊維コードが好ましい。

さらに、カーカス層１６には、芳香族ポリアミド系の有機繊維コードと脂肪族ポリアミド系の有機繊維コードとを撚り合わせ、かつポリアミド系の有機繊維コードの下撚り係数Ｎ１が０．１２〜０．８５、より好ましくは０．１７〜０．５１とされた有機繊維コード（所謂ハイブリッドコード）を用いることもできる。

本実施形態のカーカス層１６には、ナイロンコードが用いられている。

（主ベルト層）
図３に示すように、主ベルト層２６は、複数枚のベルトプライ、本実施形態では、タイヤ径方向内側から第１ベルトプライ２６Ａ、第２ベルトプライ２６Ｂ、第３ベルトプライ２６Ｃ、第４ベルトプライ２６Ｄ、第５ベルトプライ２６Ｅ、第６ベルトプライ２６Ｆ、第７ベルトプライ２６Ｇ、及び第８ベルトプライ２６Ｈの８枚のベルトプライから構成されている。

本実施形態では、第１ベルトプライ２６Ａと第２ベルトプライ２６Ｂは同じ幅に設定され、第３ベルトプライ２６Ｃと第４ベルトプライ２６Ｄは同じ幅に設定され、第５ベルトプライ２６Ｅと第６ベルトプライ２６Ｆは同じ幅に設定され、また、第７ベルトプライ２６Ｇと第８ベルトプライ２６Ｈは同じ幅に設定されている。

さらに、第１ベルトプライ２６Ａ及び第２ベルトプライ２６Ｂよりも第３ベルトプライ２６Ｃ及び第４ベルトプライ２６Ｄのベルト幅が広く、第３ベルトプライ２６Ｃ及び第４ベルトプライ２６Ｄよりも第５ベルトプライ２６Ｅ及び第６ベルトプライ２６Ｆのベルト幅が広く、第５ベルトプライ２６Ｅ及び第６ベルトプライ２６Ｆよりも第７ベルトプライ２６Ｇ及び第８ベルトプライ２６Ｈのベルト幅が広く設定されている。

したがって、主ベルト層２６のタイヤ幅方向端部では、第７ベルトプライ２６Ｇと第８ベルトプライ２６Ｈとの２枚のベルトプライが積層されている。

主ベルト層２６を構成するこれら第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｈは、複数本の有機繊維コードをゴム被覆することにより形成されている。

これら第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｈの有機繊維コードは、引張破断強度を６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上とすることが好ましく、伸張方向に０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が０．２〜２．０％、伸張方向に２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が１．５〜７．０％、伸張方向に３．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が２．２〜９．３％であることが好ましい（図１３参照）。

本実施形態の有機繊維コードは、芳香族ポリアミド系の繊維から構成されている。

有機繊維コードを芳香族ポリアミド系の繊維から構成した場合、下撚り係数は０．１２〜０．８５、好ましくは０．１７〜０．５１、上撚り係数は０．４０〜０．８０に設定することが好ましい。

本実施形態では、第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｇに、芳香族ポリアミド系の繊維、具体的にはデュポン社製ポリアミド繊維（商品タイプ名：ＫＥＶＬＡＲ（Ｒ）２９、公称繊度３０００デニール。以後、適宜ケブラーと呼ぶ。）からなる有機繊維コードを用いている。

芳香族ポリアミド系の有機繊維コードの製造方法を以下に説明する。

ケブラー（３０００デニール＝３３４０ｄｔｅｘ）３本を、撚り機を用いて、下撚り係数が０．３４になるように下撚り加工を行った。

その後、下撚り糸３本を引き揃え、下撚りとは反対方向に上撚り係数が０．４８になるように上撚り（Ｓ撚り）し、撚りコード加工した。

撚りコードを株式会社市金工業社製コード処理機でディップ処理し製造した。

２５±２°の室温中、株式会社島津製作所製オートグラフを用いてディップコードの引張破断強度を測定したところ、１４ｃＮ／ｄｔｅｘの値を得た。

この時、ディップコードの引張り方向への応力が、０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ、２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ、及び３．２ｃＮ／ｄｔｅｘを示した時のディップコードの伸び率を測定したところ、それぞれ０．３％、２．２％。、及び３．２％の値を得た。

ちなみに、第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｇに用いた有機繊維コード（ケブラー）の強力は、１４００Ｎである。

主ベルト層２６を構成する第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｈは、本実施形態では、図４に示すように複数本の有機繊維コードをゴム被覆して構成した帯状の細長体３２を準備し、この細長体３２を隙間が生じないよう螺旋状に巻回することで形成した、いわゆるスパイラルベルトである。

なお、本実施形態では、有機繊維コードの傾斜角度はタイヤ赤道面ＣＬに対して略０°である。

なお、第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｈにおいて、有機繊維コードの打込み数は、４〜１０本／１０ｍｍの範囲内が好ましい。

本実施形態では、第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｈにおいて、有機繊維コードの打込み数が６．３本／１０ｍｍである。

（副ベルト層）
本実施形態のように副ベルト層２８を設ける場合、その範囲は、タイヤ赤道面ＣＬから主ベルト層２６の幅ＢＷの１４０％位置までの範囲内に設けることが好ましい。

本実施形態では、副ベルト層２８の幅ＳＢＷは主ベルト層２６の幅ＢＷの１０３％である。

副ベルト層２８は、本実施形態では１枚のベルトプライ２８Ａから構成されている。

本実施形態のベルトプライ２８Ａは、図５に示すように、１または複数本の有機繊維コードをゴム被覆して構成した帯状の細長体３４を準備し、この細長体３４をほぼ１周する毎に両プライ端間を１度だけ往復させながらタイヤ赤道面に対して２〜２５°の角度で傾斜させて周方向に巻き付けると共に、このような巻付けを細長体３４間に隙間が生じないよう周方向にほぼ細長体３４の幅だけずらして多数回巻回することで形成している（以後、適宜無端ジグザグ巻きベルトと呼ぶ。）。

この結果、ベルトプライ２８Ａ内には両プライ端において折り曲げ方向を変えることによりジグザグしながらほぼ周方向に延びる有機繊維コードが、該ベルトプライ２８Ａの全領域においてほぼ均一に埋設されることになる。

なお、このようにして形成されたベルトプライ２８Ａは、断面で見ると、右上がりの有機繊維コード部分と、左上がりのコード部分とが互いに重なりあった形態となるので、右上がりのコードのみからなるベルトプライと左上がりのコードのみからなるベルトプライとを重ねた、いわゆる交差ベルトに相当する構成となり、実際には１枚のプライではあるが、本実施形態では、プライ数としては２枚としてカウントすることとする。

このベルトプライ２８Ａには、主ベルト層２６に含まれる有機繊維コードに対して弾性率が同等、あるいは小さい有機繊維コード（主ベルト層２６の有機繊維コードに対して２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が略同等以上である有機繊維コード）を用いることが好ましい。

副ベルト層２８を構成するベルトプライ２８Ａに用いる有機繊維コードとしては、ナイロン等の脂肪族ポリアミド系の繊維からなるコード、アラミド等の芳香族ポリアミド系の繊維とナイロン等の脂肪族ポリアミド系の繊維とを含むコード等が好ましく、本実施形態では、ナイロンコード（撚り数：１２６０Ｄ／／２／３。打込み数７．３本／１０ｍｍ）を用いている。

また、無端ジグザグ巻きベルトである本実施形態のベルトプライ２８Ａにおいて、その有機繊維コードの傾斜角度はタイヤ赤道面ＣＬに対して２〜４５°の範囲内が好ましく、本実施形態では８°に設定されている。

（保護層）
図２（Ａ）に示すように、副ベルト層２８のタイヤ半径方向外側には、ゴム層３０を介して保護ベルト層２２が設けられている。

ゴム層３０の厚さは、１．５〜４．５ｍｍの範囲内が好ましく、本実施形態では２．５ｍｍに設定している。

保護ベルト層２２は、図２（Ａ）に示すように、タイヤ周方向に波状に延びる複数本の有機繊維コード３６を互いに平行に並べてゴムコーティング（ゴムは図示せず）した１枚の波状コードプライ３８から構成されている。

図２（Ｂ）に示すように、保護ベルト層２２の有機繊維コード３６は、振幅Ａを５〜２５ｍｍ、波長Ｂを振幅Ａの２００〜７００％に設定することが好ましい。

有機繊維コード３６は、高強力で高い耐切創性を有し、接着を確保した上でなるべく密に配置することが好ましい。

本実施形態では、保護ベルト層２２の有機繊維コード３６にケブラー（３０００Ｄ／３、打込み数：３．６本／１０ｍｍ）を用いている。

（総強力）
次に、タイヤ赤道面ＣＬ位置Ｐ０での単位幅当りにおけるベルト層２０（主ベルト層２６＋副ベルト層２８＋保護ベルト層２２）のタイヤ周方向の総強力をＫ０、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてベルト層２０の最大幅（ＳＢＷ：本実施形態では副ベルト層２８が最も広いので。）の２／３の幅位置Ｐ２での単位幅当りにおけるベルト層２０のタイヤ周方向の総強力をＫ２としたときに、Ｋ２＜Ｋ０を満足する必要があり、０．３≦Ｋ２／Ｋ０≦０．８を満足することが好ましい。

以下に本実施形態の総強力の算出方法を説明する。

本実施形態のように、ベルト層２０がケブラーコードとナイロンコードとから構成されている場合、強力を与える伸びの算出方法は、この場合、ケブラーコード１本の破断時の伸び１０％をコードに与える伸びとする（なお、複数種のコードより構成される場合、それらのうちで最も破断時伸びの小さいコードの破断時伸びを基準として算出する。）。

１０％伸ばしたときの各コードの強力は、ケブラーコードが１４００Ｎ、ナイロンコードが２０５Ｎである。

主ベルト層２６では、単位幅１０ｍｍ当りのコード打込み本数は６．３本、副ベルト層２８では、単位幅１０ｍｍ当りのコード打込み本数は７．３本、保護ベルト層２２では、単位幅１０ｍｍ当りのコード打込み本数は３．６本である。

本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬ位置Ｐ０では、ケブラーコードが９本積層（主ベルト層８本＋保護ベルト層１本）され、ナイロンコードは２本積層（副ベルト層２本）されている。

ベルト層２０の最大幅ＳＢＷの２／３の幅位置Ｐ２では、ケブラーコードが５本積層（主ベルト層４本＋保護ベルト層１本）され、ナイロンコードは２本積層（副ベルト層２本）されている。

保護ベルト層２２の波状の有機繊維コードを１０％伸ばしたときのコード強力は８０Ｎであり、単位幅１０ｍｍ当りの本数は３．６本で、タイヤ赤道面ＣＬ位置Ｐ０、及びタイヤ赤道面ＣＬを中心としてベルト層２０の最大幅ＳＢＷの２／３の幅位置Ｐ２共に、コード１層で構成されている。

なお、本実施形態のように、有機繊維コードが波状である場合、有機繊維コードを真っ直ぐに伸ばして強力を算出するのでは無く、タイヤに埋設されている形状、即ち、波状に型付けされたものを１０％伸ばしたときの強力を算出する。

また、有機繊維コードがタイヤ周方向に対して角度θで傾斜している場合は、コード強力にｃｏｓθを掛けてコード周方向の強力を算出する。

ここでは、副ベルト層のナイロンコードのタイヤ周方向に対する角度θが８°なので、ナイロンのコード強力にｃｏｓ８°＝０．９９を掛けてコード周方向の強力を算出する。

Ｐ０でのベルト層２０の総強力Ｋ０＝１４００（Ｎ）×６．３（本）×８（積層数）＋２０５（Ｎ）×７．３（本）×２（積層数）×０．９９＋８０（Ｎ）×３．６（本）×１（積層数）＝７３８１１Ｎ。

Ｐ２でのベルト層２０の総強力Ｋ２＝１４００（Ｎ）×６．３（本）×４（積層数）＋２０５（Ｎ）×７．３（本）×２（積層数）×０．９９＋８０（Ｎ）×３．６（本）×１（積層数）＝３８５３１Ｎ。

即ち、本実施形態では、Ｋ２／Ｋ０＝０．５２である。

さらに、ベルト層２０において、有機繊維コードの積層厚みをタイヤ赤道面位置Ｐ０で最も厚くし、タイヤ赤道面位置Ｐ０での有機繊維コードの積層厚みをＧ０、ベルト層２０の最大幅ＳＢＷの２／３の幅位置Ｐ２での有機繊維コードの積層厚みをＧ２としたときに、Ｇ２＜Ｇ０を満足することが好ましく、０．３５≦Ｇ２／Ｇ０≦０．８５を満足することが更に好ましい。

ちなみに、本実施形態では、Ｇ２／Ｇ０＝０．６３に設定されている。

なお、トレッド部２３には、周方向溝２９が複数本の形成されている。

（作用）
本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０では、ベルト層２０おいて、タイヤ赤道面位置Ｐ０での強力をベルト層２０の最大幅ＳＢＷの２／３の幅位置Ｐ２での強力よりも大きく設定したので、標準の４倍内圧に耐える耐圧性、および高速走行時の耐久性能を満たしつつ、タイヤの軽量化との両立を達成することができた。

また、通常外径の伸び率の最も大きいタイヤセンター部のベルトに十分大きい剛性を確保することにより、トレッドゴム層２４の伸張量を抑制してトレッドゴム層２４の緊張度合いを低下させることができ、異物の刺さり込みに対する抵抗が増加し、タイヤの安全性を高めることができた。

さらに、内圧充填時にトレッド中央域〜ショルダー部域において均一な成長を得ることができ、偏摩耗も抑制できた。

なお、ベルト層２０の強力の比Ｋ２／Ｋ０が０．２を下回ると、ベルト層２０のショルダー部付近に位置する有機繊維コードに過大な張力が負担されることによる耐圧性能の低下を引き起こす虞がある。

一方、ベルト層２０において、強力の比Ｋ２／Ｋ０が０．８を上回ると、ベルト層２０の最大幅ＳＢＷの２／３の幅位置Ｐ２に配置した有機繊維コードが有効に活用されず、空気入りラジアルタイヤ１０の重量増につながる。

本実施形態では、ベルト層２０において、最大幅ＳＢＷの２／３の幅位置Ｐ２での有機繊維コードの積層厚みＧ２を、タイヤ赤道面位置Ｐ０での有機繊維コードの積層厚みＧ０よりも大きく設定してたので、Ｋ２＜Ｋ０を容易に達成することができた。

なお、ベルト層２０において、有機繊維コードの積層厚みの比Ｇ２／Ｇ０が、０．３５を下回ると、ショルダー部付近に位置する有機繊維コードに過大な張力が負担されることによる耐圧性能の低下を引き起こす虞がある。

一方、ベルト層２０において、有機繊維コードの積層厚みの比Ｇ２／Ｇ０が０．８５を上回ると、ベルト層２０の最大幅の２／３の幅位置Ｐ２に配置した有機繊維コードが有効に活用されず、空気入りラジアルタイヤ１０の重量増につながる。

本実施形態では、主ベルト層２６の第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｈを構成する有機繊維コードの引張破断強度を６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上としたので、必要な耐圧性能を満足することができ、軽量化も達成できた。

また、主ベルト層２６の第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｈを構成する有機繊維コードにおいて、０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を０．２〜２．０％、伸張方向に２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を１．５〜７．０％、伸張方向に３．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を２．２〜９．３％にしたので、目標の径成長の抑制を容易に達成することができた。これにより、異物の刺さり込みに対する性能を確保し、かつ主ベルト層２６によるタガ効果を最適にできた。

なお、主ベルト層２６の第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｈを構成する有機繊維コードの伸び率が上記範囲を上回る場合、タイヤ内圧充填時においてタイヤ径方向の膨出を効果的に抑えられず、異物の刺さり込みに対する性能を期待できななくる。

一方、主ベルト層２６の第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｈを構成する有機繊維コードの伸び率が上記範囲を下回る場合、各ベルトプライのタガ効果が大き過ぎるため、カーカス層１６が必要以上にタイヤ幅方向に膨出する結果となり好ましくない。

さらに、本実施形態では、主ベルト層２６の第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｈを構成する有機繊維コードの０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を０．２〜２．０％にしたので、加硫時に生タイヤ内部より負荷される圧力によって空気入りラジアルタイヤ１０を均等に伸張せしめることができ、これによって有機繊維コードの方向を揃え、コード打込みのばらつきを是正することができた。

なお、主ベルト層２６の第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｈを構成する有機繊維コードの０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が２．０％より大きいと、加硫時のコード性状是正の効果が薄くなり好ましくない。

一方、主ベルト層２６の第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｈを構成する有機繊維コードの伸び率が０．２％より小さい場合には、加硫時のタイヤ膨張の際にコード張力が大となり、該有機繊維コードがタイヤ径方向内側のゴムに食い込むなどの不都合が生じるため好ましくない。

本実施形態では、主ベルト層２６のタイヤ幅方向端部において、第７ベルトプライ２６Ｇと第８ベルトプライ２６Ｈとの２枚のベルトプライが積層されているので、タイヤ走行時、特に、タイヤ幅方向に外力が作用する場合のように、タイヤ接地面幅方向両端付近の有機繊維コードに激しい張力変動を伴うような条件下においても、その弾力性を持って衝撃を効果的に分散することが可能となり、苛酷な使用条件下における空気入りラジアルタイヤ１０の信頼性が向上した。

主ベルト層２６を構成する第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｈの有機繊維コードを芳香族ポリアミド系の繊維から構成し、下撚り係数を０．１２〜０．８５の範囲内、上撚り係数を０．４０〜０．８０の範囲内としたので、有機繊維コードの引張破断強度を６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を０．２〜２．０％、伸張方向に２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を１．５〜７．０％、伸張方向に３．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を２．２〜９．３％に設定することができた。

本実施形態では、主ベルト層２６を構成する第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｈが、いわゆるスパイラルベルトとされ、有機繊維コードのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度が略０°に設定されているので、主ベルト層２６の周方向剛性を確保するために使用する有機繊維コードの強力を最大限に活用することが可能となり、有機繊維コードの使用量が最小限で済み、空気入りラジアルタイヤ１０の軽量化を図ることが出来た。

主ベルト層２６のタイヤ半径方向外側に、第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｈに含まれる有機繊維コードよりもタイヤ赤道面ＣＬに対する角度が大きく設定された有機繊維コードを含むベルトプライ２８Ａからなる副ベルト層２８を設け、その副ベルト層２８の幅ＳＢＷを主ベルト層２６の幅ＢＷの１０３％とした。

また、本実施形態では、副ベルト層２８の有機繊維コードを主ベルト層２６の有機繊維コードよりも低い弾性としたので、元々張力負担が主ベルト層２６の有機繊維コードよりも小さく、万一滑走路上の異物を踏み付けて副ベルト層２８の有機繊維コードが損傷しても、クラウン補強層全体の強度に与える影響は小さく、また、カットの最底部周辺の応力集中が小さくなるため、そのまま走行を続けた場合にも、損傷が進展する可能性は小さくなる。

また、本実施形態では、副ベルト層２８の有機繊維コードをタイヤ赤道面ＣＬに対して２〜４５°で傾斜させたので、副ベルト層２８のベルトプライ２８Ａに対するカットを受け、万一亀裂が進展する場合にも、亀裂はコードに沿う形でベルト端部に達し、それ以上の周方向への進展を防ぐことができる。

なお、副ベルト層２８の有機繊維コードのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度が２°を下回ると、タイヤがカットによる損傷を受け、万一亀裂が進展するような場合において、亀裂の周方向への進展を防止する効果が薄くなる。また、タイヤ幅方向剛性が確保でないため、引きずり摩耗が発生し易くなる。

一方、副ベルト層２８の有機繊維コードのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度が４５°を上回ると、ベルトプライの周方向剛性が低下し、径成長の抑制のためにはベルトプライの層数の増加が必要になるため、タイヤ重量増につながる。

有機繊維コードをそれぞれのプライ端で反対方向に傾斜するように同一面内で屈曲されてタイヤ周方向にジグザグ状に延ばす構成とした副ベルト層２８のベルトプライ２８Ａは、幅方向のプライ端において有機繊維コードの切断端を有しない構成となるため、タイヤに幅方向の負荷が作用した場合などプライ端部分に大きな歪みが発生する時にも、副ベルト層２８のセパレーション（コード切断端とカバーゴムとの間）を起こしにくい。

本実施形態では、副ベルト層２８のタイヤ半径方向外側に、タイヤ周方向に波状に延びる有機繊維コード３６を含む保護ベルト層２２を、２．５ｍｍのゴム層３０を介して配置したので、異物等のトレッドゴム層２４への刺し込みに対し、有機繊維コード３６の波形を消失する方向へ変形をもって緊張を緩和し、その異物等を包み込むことで、異物等の主ベルト層２６への進入を阻止することができた。

なお、ゴム層３０の厚さが１．５ｍｍを下回ると、タイヤ更生時に、径方向内側に存在する主ベルト層２６を損傷することなく該ゴム層３０を除去することが困難となる。

一方、ゴム層３０の厚さが４．５ｍｍを上回ると、タイヤ重量が増加するばかりかトレッド発熱が増大し、耐久性に不利となる。

保護ベルト層２２の有機繊維コード３６の振幅Ａが５ｍｍ未満の場合、及び波長Ｂが振幅Ａの７００％を越える場合は、空気入りラジアルタイヤ１０への内圧充填、及びそこへの荷重の作用によって、有機繊維コード３６が周方向に殆ど伸張した状態となるため、異物の進入時の包み込み効果が小さくなる。

一方、有機繊維コード３６の振幅Ａが２５ｍｍを越える場合、及び波長Ｂが振幅Ａの２００％未満の場合は、隣接する有機繊維コード３６との間に十分な間隔を確保することが困難になって、コード間に十分なゴム層（有機繊維コード３６を被覆するコーティングゴム）を確保することができなくなるめ、保護ベルト層２２のゴム層とトレッドゴム層２４との接触部分が少なくなって、有機繊維コード３６とトレッドゴム層２４との間の接着強度が低下してセパレーションを生じ易くなる。

なお、本実施形態では、最外層に有機繊維コード３６を含む保護ベルト層２２を設けているので、万一トレッドゴム層２４が摩耗して保護ベルト層２２が踏面に現れても、金属コードの場合と違って火花を散らすことは無い。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ４０を図６にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

図６（Ａ）に示すように、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ４０では、副ベルト層２８を、いわゆる交錯ベルト層としたものであり、それ以外の構成は第１の実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０と同一である。

図６（Ｂ）に示すように、本実施形態の副ベルト層２８は、ベルトプライ２８Ｂ、及びベルトプライ２８Ｃの２枚のベルトプライから構成され、例えば、ベルトプライ２８Ｂはタイヤ赤道面ＣＬに対して左上がりに傾斜する複数の有機繊維コードを含み、ベルトプライ２８Ｃはタイヤ赤道面ＣＬに対して右上がりに傾斜する複数の有機繊維コードを含む。

また、ベルトプライ２８Ｂ、及びベルトプライ２８Ｃに用いた有機繊維コードは、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とを含む、いわゆるハイブリッドコードである。

なお、このハイブリッドコードの好ましい特性、及び製造方法は、次の第３の実施形態で説明を行う。

本実施形態では、副ベルト層２８をいわゆる交錯ベルト層としたが、第１の実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０と同様の作用効果が得られる。

なお、前述した無端ジグザグ巻きベルトの場合は、製法の関係上、コードの角度はタイヤ赤道面ＣＬに対して比較的小さな角度をとることが一般的で、またコードの角度は、タイヤ１周する毎にコードがタイヤ幅方向に往復する回数（ピッチ）によりとびとびの値をとることが多い（例えば、８°、１６°等）。

一方、交錯ベルト層は、コードの角度設定が自由にできる。また、通常交錯ベルトを適用する場合、コードの角度はやや大きめとなる（１０〜３０°程度）。

交錯ベルト層において、コードの角度が大の場合、タイヤ幅方向の剛性を確保できるので、ショルダー部の引きずり摩耗に効果がある。

［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ４２を図７にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

図７に示すように、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ４２では、主ベルト層２６のプライ構造、及びその有機繊維コードの材質を変えたのみであり、それ以外の構成は第１の実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０と同一である。

本実施形態の主ベルト層２６は、それぞれが第１の実施形態で用いた副ベルト層２８のベルトプライ２８Ａと同様の構造の無端ジグザグ巻きベルトである、第１ベルトプライ２６Ａ〜第４ベルトプライ２６Ｄの４枚のベルトプライから構成されている（なお、主ベルト層２６のプライ数としては８枚としてカウントする。）

なお、本実施形態の第１ベルトプライ２６Ａ〜第４ベルトプライ２６Ｄにおいて、有機繊維コードは、タイヤ赤道面ＣＬに対する角度が２〜８度に設定されている。

本実施形態の第１ベルトプライ２６Ａ〜第４ベルトプライ２６Ｄに用いた有機繊維コードは、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とを含む、いわゆるハイブリッドコードである。

ここで、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維との重量比は１００：１０〜１７０とすることが好ましく、１００：１７〜８６とすることがより好ましい。

これにより、引張破断強度を６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、伸張方向に０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が０．２〜２．０％、２．１ＣＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を１．５％以上７．０％以下、３．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を２．２％以上９．３％以下に設定することができる。

なお、芳香族ポリアミド系の有機繊維コードと脂肪族ポリアミド系の有機繊維コードとを撚り合わせる場合、芳香族ポリアミド系の有機繊維コードの下撚り係数を０．１２〜０．８５とすることが好ましい。

次に、本実施形態の第１ベルトプライ２６Ａ〜第４ベルトプライ２６Ｄに用いた有機繊維コードの製造方法を説明する。

先ず、ケブラー（３０００デニール＝３３４０ｄｔｅｘ）２本と、６６ナイロン（１２６０デニール＝１４００ｄｔｅｘ）２本を併せた糸１本を作り、撚り機を用いて、ケブラーの下撚り係数が０．３４、ナイロン６６の下撚り係数が０．１８になるように下撚り加工を行った。

その後、ケブラーの下撚り糸２本と、６６ナイロンの下撚り糸１本を引き揃え、下撚りとは反対方向に上撚り（Ｓ撚り）し、撚りコードを加工した。

撚りコードを株式会社市金工業社製コード処理機でディップ処理し製造した。

２５±２°Ｃの室温中、株式会社島津製作所製オートグラフを用いてディップコードの引張破断強度を測定したところ、１１ｃＮ／ｄｔｅｘの値を得た。

この時、ディップコードの引張り方向への応力が、０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ、２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ、及び３．２ｃＮ／ｄｔｅｘを示した時のディップコードの伸び率を測定したところ、それぞれ１．１％、５．６％。、及び６．６％の値を得た。

ちなみに、この有機繊維コードの破断強力は、１１００Ｎである。

本実施形態では、上述したように、主ベルト層２６のプライ構造、及びその有機繊維コードの材質を第１の実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０とは変えたが、第１の実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０と同様の作用効果が得られる。

また、タイヤ幅方向の剛性が得られるため、ショルダー部の引きずり摩耗に効果がある。

［第４の実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ４４を図８にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

図８に示すように、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ４４は、第１の実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０から副ベルト層２８を省いた構成としたものである。

なお、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ４４は、ベルト損傷時の亀裂進展性、または耐摩耗性に若干劣るが、従来品と比較すれば耐カット性は充分に高く、軽量化効果が大きいことが特徴である。

［第５の実施形態］
次に、本発明の第５の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ４６を図９にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

図９に示すように、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ４６は、第１の空気入りラジアルタイヤ１０と基本的には同一構造であるが、主ベルト層２６の両端部付近のタイヤ径方向外側に、幅狭のベルトプライ４８が２枚重ねられている。

このベルトプライ４８は、第１ベルトプライ２６Ａ〜第８ベルトプライ２６Ｈと同様の構成（スパイラルベルト）であり、単に幅が狭いだけである。

なお、２枚のベルトプライ４８は、同じ幅であり、ベルト層２０の最大幅の２／３の幅位置Ｐ２よりも若干外側からベルト層２０の端部に渡って設けられている。

このようにベルトプライ４８を設け、ベルト層２０の最大幅ＳＢＷの２／３の幅位置Ｐ２よりもタイヤ幅方向外側の領域において、有機繊維コードの積層厚みを厚くすると、高速走行時、特にタイヤ幅方向の外力にさらされるような場合に、タイヤ両側部の大きな張力変動を柔軟に吸収せしめることが可能となり、空気入りラジアルタイヤの寿命を著しく低下させ得るスタンディングウエーブの発生を効果的に抑制することができる。

［第６の実施形態］
次に、本発明の第６の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ５０を図１０にしたがって説明する。なお、本実施形態は、第３の実施形態の変形例であり、第３の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

図１０に示すように、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ５０は、第３の実施形態の空気入りラジアルタイヤ４６において、主ベルト層２６の両端部付近のタイヤ径方向外側に、第５の実施形態と同様の幅狭のベルトプライ４８を２枚重ねたものである。

本実施形態の空気入りラジアルタイヤ５０においても、第５の実施形態の空気入りラジアルタイヤ４６と同様の作用効果が得られる。

（試験例１）
次に、本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りラジアルタイヤ１種、比較例の空気入りラジアルタイヤ４種、及び本発明の適用された実施例の空気入りラジアルタイヤ１３種を用意し、各々のタイヤ重量、タイヤ径成長率、耐カット性、及び耐圧性を調べた。何れもタイヤサイズは１２７０×４５５Ｒ２２３２ＰＲである。

以下に試験方法を説明する。

・タイヤ重量：従来例のタイヤ重量を１００とする指数表示とした。数値が小さいほど軽量であることを表す。

・タイヤ径成長率：使用空気圧充填前後のタイヤセンター部の外径増加率を調べた。増加率が小さいほどトレッドゴム層の張力が小さいことを表す。

使用空気圧とは、ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ（ＴＲＡ）の２００２年度版ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定めるＭＥＡＳＵＲＩＮＧ ＲＩＭとＩＮＦＲＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥを用いた。ここでは、１６２０ｋＰａである。

・耐カット性：幅４０ｍｍ、刃先角度３０°のカッターをトレッドのタイヤセンター部幅方向に向けて、規定荷重の５％で垂直に押し付けた時のカット深さを調べた。

（規定荷重の定義）
ＴＲＡ ２００２年度版ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定める荷重。

ここでは、２４８６０ｋｇ．

評価は、従来例１の空気入りラジアルタイヤのカット深さの逆数を１００として指数表示した。数値が大きいほど耐カット性に優れていることを表している。

・耐圧性：タイヤをＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ（ＴＲＡ）の２００２年度版ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定めるＭＥＡＳＵＲＩＮＧ ＲＩＭに組み付け、タイヤ内部に水を注入し、タイヤが破壊するまで水圧を上昇させる。評価は、従来例のタイヤが破壊したときの圧力を１００とした場合の指数で表す。数値が大きいほど耐圧性に優れていることを表す。 また、以下に試験タイヤについて説明する。

・実施例１〜３：第１の実施形態で説明した空気入りラジアルタイヤと同様の構造を有するが、それぞれベルト層の厚みが変更されている。その他の、詳細は以下の表に記載した通りである。

・実施例４：第１の実施形態で説明した空気入りラジアルタイヤと同様の構造を有するが、副ベルト層のベルトプライに用いられる有機繊維コードがハイブリッドタイプに変更されている。その他の、詳細は以下の表に記載した通りである。

・実施例５：第１の実施形態で説明した空気入りラジアルタイヤと同様の構造を有すが、主ベルト層のベルトプライに用いられる有機繊維コードがハイブリッドタイプに変更されている。その他の、詳細は以下の表に記載した通りである。

・実施例６：第１の実施形態で説明した空気入りラジアルタイヤと同様の構造を有するが、主ベルト層のベルトプライに用いられる有機繊維コードがハイブリッドタイプ、副ベルト層のベルトプライが交錯ベルトに変更されている。その他の、詳細は以下の表に記載した通りである。

・実施例７：その他は第１の実施形態で説明した空気入りラジアルタイヤと同様の構造を有するが、主ベルト層のベルトプライに用いられる有機繊維コードがハイブリッドタイプ、副ベルト層のベルトプライが無端ジグザグベルトに変更されている。その他の、詳細は以下の表に記載した通りである。

・実施例８：第４の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤと同様の構造を有する（副ベルト層が無い）。その他の、詳細は以下の表に記載した通りである。

・実施例９：第５の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤと同様の構造を有する（主ベルト層の両端部付近のタイヤ径方向外側（ベルト層の最大幅の２／３の幅位置より外側）に、幅狭のベルトプライが２枚重ねられている。その他の、詳細は以下の表に記載した通りである。

・実施例１０：第６の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤと同様の構造を有する（主ベルト層の両端部付近のタイヤ径方向外側（ベルト層の最大幅の２／３の幅位置より外側）に、幅狭のベルトプライが２枚重ねられている。その他の、詳細は以下の表に記載した通りである。

・実施例１１：第１の実施形態で説明した空気入りラジアルタイヤと同様の構造を有するが、主ベルト層のベルトプライに用いられる有機繊維コードがケブラー、副ベルト層のベルトプライが交錯ベルトに変更されている。その他の、詳細は以下の表に記載した通りである。

・実施例１２：第１の実施形態で説明した空気入りラジアルタイヤと同様の構造を有する。詳細は以下の表に記載した通りである。

・実施例１３：第１の実施形態で説明した空気入りラジアルタイヤと同様の構造を有する。詳細は以下の表に記載した通りである。

・比較例１、２：第１の実施形態で説明した空気入りラジアルタイヤと同様の構造を有するが、それぞれベルト層の厚みが本発明の限定範囲と異なる。その他の、詳細は以下の表に記載した通りである。

・比較例３：第１の実施形態で説明した空気入りラジアルタイヤと同様の構造を有するが、主ベルト層の有機繊維コードにナイロンコードを用いた。その他の、詳細は以下の表に記載した通りである。

・比較例４：第１の実施形態で説明した空気入りラジアルタイヤと同様の構造を有するが、主ベルト層のベルトプライの枚数を増やし、有機繊維コードにナイロンコードを用いた。その他の、詳細は以下の表に記載した通りである。

・従来例：図１１に示すように、従来例の空気入りラジアルタイヤ１００においては、カーカス層１６が７枚のカーカスプライより構成されている。従来例の主ベルト層２６は、第３の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ４２の主ベルト層２６と同様の無端ジグザグ巻きベルトである第１ベルトプライ２６Ａ〜第３ベルトプライ２６Ｃの３枚のベルトプライと、交錯ベルトを構成している第４ベルトプライ２６Ｄと第５ベルトプライ２６Ｅから構成されている（なお、主ベルト層２６のプライ数としては８枚としてカウントする。）が、本発明の空気入りラジアルタイヤとは異なり、第１ベルトプライ２６Ａから第５ベルトプライ２６Ｅに向けて幅が狭くなっており、また、有機繊維コードして脂肪族ポリアミドコードを用いている。その他の、詳細は以下の表に記載した通りである。

脂肪族ポリアミド系の有機繊維コードの製造方法を以下に説明する。

６６ナイロン（１２６０デニール＝１４００ｄｔｅｘ）２本を併せた糸１本を、撚り機を用いて、下撚り係数が０．４になるように下撚り加工を行った。

その後、下撚り糸３本を引き揃え、下撚りとは反対方向に上撚り係数が０．４７になるように上撚り（Ｓ撚り）し、撚りコード加工した。

撚りコードを株式会社市金工業社製コード処理機でディップ処理し製造した。

６６ナイロンは、東レ株式会社製ポリアミド繊維（商品タイプ名：６６ナイロン、公称繊度１２６０デニール）を用いた。

なお、表の中の接地幅ＴＷ（図１参照）の定義は以下の通りである。

接地幅：ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ（ＴＲＡ）の２００２年度版ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定めるＭＥＡＳＵＲＩＮＧ ＲＩＭとＩＮＦＲＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥを用いて、該ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定める１００％相当内圧をインフレートした状態にて１００％荷重を負荷した場合の接地幅。

試験の結果、本発明の適用された実施例１〜１３の空気入りラジアルタイヤは、何れも従来例対比で軽量であり、優れた耐カット性を有することが分かる。

さらに、タイヤ重量は、９５以下でないと市場での優位性を保てない。

［第７の実施形態］
次に、本発明の第７の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ５２を図１５乃至図１７にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

本実施形態の空気入りラジアルタイヤ５２では、ビード部１２に配設したビードコア１４間にトロイダルに延びるカーカス層１６を配設するとともに、ほぼラジアル方向に延びる有機繊維コードよりなるカーカスプライの一枚以上で形成したこのカーカス層１６のクラウン域とトレッドゴム層２４との間にベルト層２０を配設し、このベルト層２０の総厚みｔを、幅方向の中央部分で側部部分のそれより厚くするとともに、そのベルト層２０を、半径方向外側に位置する副ベルト層２８と、半径方向内側に位置する主ベルト層２６とで構成する。

ここで、副ベルト層２８は、図１６の要部断面斜視図で例示するように、半径方向外側に向けて幅が漸減する複数層、図に示すところでは三層のベルトプライ２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃにより構成して、それの最大幅ｗ_０を、リムに装着して規定内圧（ＴＲＡ）を充填した空気入りラジアルタイヤ５２のタイヤ最大幅Ｗの６０〜９０％の範囲とする。

なおここにおいて、副ベルト層２８の最大幅ｗ_０をタイヤ最大幅Ｗの６０〜９０％とするのは、副ベルト層２８の最大幅ｗ_０をタイヤ最大幅Ｗの９０％超とすることは、タイヤ最大幅に対し若干狭幅のトレッド部という構成をとるタイヤにおいては構造上困難であり、それを超えると故障を招くことになり、一方、副ベルト層２８の最大幅ｗ_０をタイヤ最大幅Ｗの６０％未満とするとトレッド側部域でのベルト剛性が低下し、高速耐久性が著しく損なわれることになる。

また主ベルト層２６は、これも図１６に示すように、半径方向内側に向けて幅が漸減する、たとえば三層のベルトプライ２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃにて構成して、それの最大幅ｗ_１をタイヤ最大幅Ｗの１５〜６０％の範囲とする。

ここで、主ベルト層２６の最大幅ｗ_１を、をタイヤ最大幅Ｗの１５〜６０％の範囲とするのは、前述したように、重量増加を抑制しつつ、トレッド中央域の膨出変形を有効に拘束することを企図するものである。

併せて、この主ベルト層２６では、それぞれのベルトプライ２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃをともに、無端ジグザグ巻きベルト（図５参照）とし、ベルトプライ２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃからコードの切断端を取り除く。

また、副ベルト層２８においても、それぞれのベルトプライ２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃをともに、無端ジグザグ巻きベルト（図５参照）とし、ベルトプライ２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃからコードの切断端を取り除く。

なお、コード切断端のこのような除去は、スパイラルベルト（図４参照）を用いることでも実現できる。

図１７は主ベルト層２６のそれぞれのベルトプライ２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃをこのようにして構成した場合を示す要部断面斜視図である。

ところで、これらのいずれの場合にあっても、ベルトプライコードの、タイヤ赤道面ＣＬに対する角度を２５°以下とするのは、ラジアルタイヤにおけるベルトの主なる役割はタイヤ周方向の剛性を確保することであり（カーカス層は主にラジアル方向の剛性を受け持つ）、ベルトプライコードの、タイヤ赤道面ＣＬに対する角度が大きくなって２５°を越えると、周方向の剛性が低下するため、必要な剛性を確保するには、ベルトプライ数を増やすことが必要になって、タイヤ重量の増加が不可避となることによる。

このようなベルト層２０のそれぞれのベルトプライ２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃ，２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃを構成するコードは、脂肪族ポリアミド系その他の有機繊維コードにて構成し得ることはもちろんであるが、より好ましくは、カーカスプライを形成する有機繊維コードの１００〜７００％の範囲の弾性率を有するものとし、なかでも、主ベルト層２６のベルトプライ２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃを構成するコードは、芳香族ポリアミド系の有機繊維コードにて構成することが好ましい。

かかる空気入りラジアルタイヤ５２においてより好ましくは、ベルト層２０とトレッドゴム層２４との間に、保護ベルト層２２を配設し、この保護ベルト層２２を、５〜２５ｍｍの振幅と、振幅の２００〜７００％の波長とをもって周方向にジグザグ状に延びる、１０００ＭＰａ以上の引張強度を有する非金属コード、たとえば芳香族ポリアミド系のコードにて構成する。

このように構成してなる空気入りラジアルタイヤ５２によれば、図１５に示すように、副ベルト層２８の外周側の、トレッド側部域のゴム厚みＨ_１を、トレッド中央域のゴム厚みＨ_２とほぼ等しくして、タイヤ重量の増加を有効に抑制してなお、内圧充填時および、空気入りラジアルタイヤ５２の負荷転動時のトレッド中央域の膨出変形を主ベルト層２６によって有利に阻止することができるので、トレッドゴム層２４の膨出変形量をその幅方向に十分均等ならしめて、トレッド中央域の早期の摩耗、トレッド側部域の肩落ち摩耗等を有効に防止するとともに、トレッド中央域でのトレッドゴム層２４の伸長量の緩和下で、異物の刺さり込みに対する耐久性を向上させることもできる。

なお、トレッド側部域のゴム厚みＨ_１は、「Ｈ_１＝タイヤの標準状態での接地幅の９０％点において計測する、踏面から副ベルト層２８の外周面までの距離−保護ベルト層のコード径」である。

また、トレッド中央域のゴム厚みＨ_２は、「タイヤ赤道面ＣＬ上で測定した副ベルト層２８の外周面から踏面までのタイヤ径方向に計測した寸法−保護ベルト層２２のコード径」である。

しかも、主ベルト層２６のベルトプライ２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃはいずれも、それらの側縁にコード切断端を有しないことから、トレッド幅方向の負荷の作用に際してそれらのベルトプライ２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃのセパレーションを有効に防止することができ、これによりベルト耐久性を大きく向上させることができる。

タイヤの標準状態での接地幅：ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ（ＴＲＡ）の２００２年度版ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定めるＭＥＡＳＵＲＩＮＧ ＲＩＭとＩＮＦＲＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥを用いて、該ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定める１００％相当内圧をインフレートした状態にて１００％荷重を負荷した場合の接地幅。

［第８の実施形態］
次に、本発明の第８の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ５４を図１８にしたがって説明する。なお、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ５４は前述した第７の実施形態の変形例であり、第７の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

本実施形態の空気入りラジアルタイヤ５４は、トレッド部２３に形成した複数本の周方向溝２９の一本をトレッド中央部に延在させたものである。

これによれば、とくに、他の周方向溝２９の形成位置を、主ベルト層２６の側縁近傍から容易にオフセットさせることができる利点がある。

なお、第７の実施形態の空気入りラジアルタイヤ５２、及び第８の実施形態の空気入りラジアルタイヤ５４の製造に当っては、いずれのタイヤにあっても、製品タイヤの内面形状と対応する外面形状を有する、たとえば八〜十二分割タイプの剛性コア上で生タイヤを成型し、そしてその生タイヤを、剛性コアとともにモールド内へ装入して加硫することが、タイヤの構成各部の寸法精度を高める上で好ましい。

なお、剛性コアは、それをセグメントに分解することで、加硫を終えた製品タイヤから取り出すことができる。

これに対し、ベルト層２０をそれ単独で、またはトレッドゴム層２４ととも、別個独立のベルト成型ドラム上で成型する場合には、図１９に示すように、ベルト成型ドラム５６の幅方向中央部分に設けた環状窪み５８内で主ベルト層２６を成型することが、製品タイヤに至るまでの副ベルト層２８の変形量を少なくする上で好ましい。

（試験例２）
サイズが５０×２０．０Ｒ２２の航空機用ラジアルタイヤにおいて、構成を表６に示すように変化させた実施例タイヤ、比較例タイヤおよび従来タイヤのそれぞれについての各種性能を測定したところ表７に示す結果を得た。

比較例タイヤ：図２０に示す構造の空気入りラジアルタイヤ。実施例タイヤとはベルト構造が異なる。

従来例タイヤ：図２１に示す構造の空気入りラジアルタイヤ。実施例タイヤとはベルト構造が異なる。

以上のように、本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、特に、航空機に用いるのに適している。

第１の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの断面図である。 図２（Ａ）は図１に示す空気入りラジアルタイヤの分解斜視図であり、図２（Ｂ）は保護層のコードの平面図である。 図１に示す空気入りラジアルタイヤのトレッドの拡大断面図である。 スパイラルベルトの平面図である。 無端ジグザグ巻きベルトの平面図である。 図６（Ａ）は第２の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの分解斜視図であり、図６（Ｂ）は副ベルト層の断面図である。 第３の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの分解斜視図である。 第４の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの分解斜視図である。 第５の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの分解斜視図である。 第６の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの分解斜視図である。 従来例に係る空気入りラジアルタイヤの分解斜視図である。 ベルト層にかかる張力を示すグラフである。 主ベルト層の有機繊維コードの伸びと強度との関係を示すグラフである。 カーカス層の有機繊維コードの伸びと強度との関係を示すグラフである。 第７の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの断面図である。 第７の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの要部断面斜視図である。 ベルトプライの構成態様の他の例を示す図１６と同様の図である。 第８の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの断面図である。 ベルト成型ドラムを例示する斜視図である。 比較例タイヤのベルト構造を示す図である。 図２１（Ａ）は、従来例に係る空気入りラジアルタイヤの断面図であり、図２１（Ｂ）は、従来例に係る空気入りラジアルタイヤの要部断面斜視図である。 他の従来例に係る空気入りラジアルタイヤの断面図である。 ベルトプライの構成態様の他の例を示す図１６と同様の図である。

Claims (20)

1. 一対のビードコアと、一方ビードコアから他方のビードコアに向けてトロイド状に延びる少なくとも１枚以上のカーカスプライからなるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ半径方向外側のクラウン域外周面に、有機繊維コードを含む少なくとも１枚以上のベルトプライからなるベルト層と、を備えた空気入りラジアルタイヤであって、
   前記ベルト層は、引張破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、伸張方向に０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が０．２〜２．０％、伸張方向に２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が１．５〜７．０％、伸張方向に３．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が２．２〜９．３％とされた有機繊維コードを含むベルトプライの少なくとも２枚以上で構成された主ベルト層と、前記主ベルト層のタイヤ半径方向外側に設けられ前記主ベルト層のベルトプライに含まれる有機繊維コードに対して２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が略同等以上であり、かつ前記主ベルト層のベルトプライに含まれる有機繊維コードに対してタイヤ赤道面に対する角度が略同等以上に設定された有機繊維コードを含むベルトプライを有する副ベルト層とを備え、
   タイヤ赤道面位置Ｐ０での単位幅当りにおける前記ベルト層のタイヤ周方向の総強力をＫ０、タイヤ赤道面を中心として前記ベルト層の最大幅の２／３の幅位置Ｐ２での単位幅当りにおける前記ベルト層のタイヤ周方向の総強力をＫ２としたときに、Ｋ２＜Ｋ０を満足する、ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. ０．２≦Ｋ２／Ｋ０≦０．８を満足する、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記ベルト層において、前記有機繊維コードの積層厚みを前記タイヤ赤道面位置Ｐ０で最も厚くし、前記タイヤ赤道面位置Ｐ０での前記有機繊維コードの積層厚みをＧ０、前記ベルト層の最大幅の２／３の幅位置Ｐ２での前記有機繊維コードの積層厚みをＧ２としたときに、Ｇ２＜Ｇ０を満足する、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. ０．３５≦Ｇ２／Ｇ０≦０．８５を満足することを特徴とする請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記ベルト層において、前記ベルト層の最大幅の２／３の幅位置Ｐ２での前記有機繊維コードの積層厚みをＧ２としたときに、
   前記ベルト層には、前記ベルト層の最大幅の２／３の幅位置Ｐ２よりもタイヤ幅方向外側の領域において、前記積層厚みＧ２よりも積層厚みの厚い部分が設けられている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 前記主ベルト層のタイヤ幅方向端部では、少なくとも前記ベルトプライが２層以上積層されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
7. 前記主ベルト層は、芳香族ポリアミド系の繊維から構成され、下撚り係数が０．１２〜０．８５、上撚り係数が０．４０〜０．８０とされた有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
8. 前記主ベルト層は、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とを含み、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維との重量比が１００：１０〜１７０とされた有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
9. 前記主ベルト層は、芳香族ポリアミド系のコードと脂肪族ポリアミド系のコードとが撚り合わされ、かつ前記芳香族ポリアミド系のコードの下撚り係数が０．１２〜０．８５とされた有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴とする請求項８に記載の空気入りラジアルタイヤ。
10. 前記主ベルト層は、タイヤ赤道面に対して略０°の角度で螺旋状に巻回された有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴とする請求項１〜９の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
11. 前記主ベルト層は、タイヤ赤道面に対して２〜２５°の角度で傾斜し、それぞれのプライ端で反対方向に傾斜するように同一面内で屈曲されてタイヤ周方向にジグザグ状に延びる有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴とする請求項１〜９の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
12. （補正後）前記副ベルト層は、タイヤ赤道面に対して２〜４５°で傾斜した有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴とする請求項１〜１１の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
13. 前記副ベルト層は、それぞれのプライ端で反対方向に傾斜するように同一面内で屈曲されてタイヤ周方向にジグザグ状に延びている有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴とする請求項１〜１２の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
14. 前記カーカス層は、引張破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、伸張方向に０．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が０．２〜１．８％、伸張方向に１．９ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が１．４〜６．４％、伸張方向に２．９ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が２．１〜８．６％とされた有機繊維コードから形成された少なくとも２枚のカーカスプライを含む、ことを特徴とする請求項１〜１３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
15. 前記カーカス層は、芳香族ポリアミド系の繊維から構成され、下撚り係数が０．１２〜０．８５、より好ましくは０．１７〜０．５１、上撚り係数が０．４〜０．８５とされた有機繊維を含むカーカスプライを有する、ことを特徴とする請求項１４に記載の空気入りラジアルタイヤ。
16. 前記カーカス層は、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とを含み、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維との重量比が、１００：１２〜５１０、好ましくは１００：２７〜２５５とされた有機繊維コードを含むカーカスプライを有する、ことを特徴とする請求項１４に記載の空気入りラジアルタイヤ。
17. 前記カーカス層は、芳香族ポリアミド系の有機繊維コードと脂肪族ポリアミド系の有機繊維コードとが撚り合わされ、かつ前記ポリアミド系の有機繊維コードの下撚り係数が０．１２〜０．８５、より好ましくは０．１７〜０．５１とされた有機繊維コードを含むカーカスプライを有する、ことを特徴とする請求項１６に記載の空気入りラジアルタイヤ。
18. 前記副ベルト層のタイヤ半径方向外側に、タイヤ周方向に波状に延びる１０００ＭＰａ以上の引張り強度を有した非金属性の波状コードを含む保護ベルト層を、１．５〜４．５ｍｍのゴム層を介して配置した、ことを特徴とする請求項１〜１７の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
19. 前記波状コードは、内圧を充填しない状態で、振幅が５〜２５ｍｍ、波長が振幅の２００〜７００％である、ことを特徴とする請求項１８に記載の空気入りラジアルタイヤ。
20. ＴＲＡに定める標準内圧充填状態で、内圧充填前と比較してタイヤ外径の成長率が０．３〜５．５％である、ことを特徴とする請求項１〜１９の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。

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