JPS6171204A - 空気入りラジアルタイヤのカ−カス用プライ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 空気入りラジアルタイヤのカーカス用プライの有用な開
発研究の成果に関して、この明細書で述べる技術内容は
、カーカスプライに用いるフード材料としてのとくに全
芳香族ポリアミド（以下アラミドという）フィラメント
の適切なポリエステル又はナイロンフィラメントの混用
と、それに適用する埋伏用ゴムの適合について新規に解
明された実験的事実に立脚して、主に乗用車タイヤその
他農耕機用タイヤや砂漠地帯走破用タイヤ、さらには航
空機用タイヤなどの使途で、従来比類のない高度のタイ
ヤ耐久性を実現しようとするものである。

従来よりアラミドはスチール代替え素材として、ライト
・トラックや大型トラック用タイヤのカーカス材及び乗
用車用タイヤのベルト材などに使用されていることは公
知の事実である。

しかし乗用車用タイヤのカーカス材又は比較的低内圧走
行も考えられるａ耕機泪タイヤ・砂漠用タイヤ、耐衝撃
性が必要な航空機用タイヤなどのカーカス材としては、
未だ使用されていない。この理由として最も大きなもの
は、アラミドの高結晶化度に基因する耐屈曲疲労性、そ
して（強力Ｘ切断時伸び）Ｘ％で示される破断エネルギ
ーについての難点によるものである。

逆にアラミドの長所は微小変型（歪１％以内）〜大変型
歪（４％以上）までの弾性率が大きく、また強度も圧倒
的に高く、なおかつ温度依存性がスチールに類似し、従
ってタイヤが内圧光てん下の走行による繰り返しひずみ
と熱刺激を受ける時に発生する、カーカス材の永久伸び
（クリープ性）カ非常に良く、従って一般にこのカーカ
ス材のクリープによって発生するラジアルタイヤのベル
ト端セパレーションやビード部のプライ端セパレーショ
ンに対してはスチールコードの次に良いことである。

そこでこのアラミドの耐屈曲疲労性及び破断エネルギー
を改良し、またタイヤのカーカス材として）−（に重要
なベルトａやプライ端の耐セパレーション性を損うこと
なく、尚かつ高強度を活用し得るようにしてタイヤに用
いることが可能となれば、従来にない耐久性能を有する
ラジアルタイヤが得られる。

この点に着眼し鋭意検討を打なった結果、アラミド、フ
ィラメント束とポリエステル又はナイロンフィラメント
束を適切な撚数にて組合せた複合コードとして使用する
と破断エネルギー、耐屈曲疲労性が大幅に改良されるこ
と、さらに適切な動的弾性率をもつ埋伏ゴムと組合わせ
ることにより、耐屈曲疲労性をクリープも低下させずに
有効に改良シ、タイヤの耐七バレージョン性が損なわれ
ないことが判明した。

（従来の技術） もとよりアラミドと他繊維の組合わせフードは従来いく
つか知られている。例えば特公昭５６−１０７０３８号
公報にはアラミドとレーヨンの組合わせが示されている
が、この場合、耐屈曲疲労性及び充分な破断エネルギー
が得られず、これを撚数でカバーしようとすれば、強度
が低下し結局レーヨン単体のカーカス材を用いたのと同
レベルのタイヤ耐久性となってしまう。

特開昭５４−４５００７号公報のように、これまたアラ
ミドとナイロン又はポリエステルとを、応力ひずみ曲線
にて初期ひずみに関しナイロン又はポリエステルコード
の挙動を示してから引続きアラミドの変形挙動を生じさ
せようとするものが知られているにしても、ここで問題
となるのは初期ひずみ時にナイロン又はポリエステルが
応力負担することからタイヤ内のコードのクリープ性が
ナイロン又はポリエステルに類似することが予測される
。第２の問題としては耐屈曲疲労性の観点からみて同号
公報に述べられているアラミドフィラメントに残留捩り
を加えることが、最適とは考えられない点である。

先に述べた様にアラミドは質的には高結晶性に基因して
屈曲疲労性に劣り、従ってその改良にはコード中トニお
けるアラミドフィラメントの撚り（捩り）挙動が非常に
重要な因子であり、そして−ａ的にはナイロンやポリエ
ステルと同様にｉｌＮ屈曲疲労性から最適撚数を持つ。

ここで重要なことはアラミドのフィラメントはフィラメ
ント間の摩擦又はフィラメントの屈曲に対して破断し易
いことである。従って屈曲疲労性を良くするにはコード
に対しての繰り返しひずみをその撚りによるらせん状態
の形態的ひずみで緩和し、できるだけフィラメントにひ
ずみが加わらないようにする必要があると同時に、フィ
ラメントから見ればらせん状態をたくさん作った後、つ
まり下撚り、上撚りを実施した後にどちらかの撚りが残
らない（残留捩りが少い）ことが望ましい事である。

（発明が解決しようとする問題点） 以上述べた従来のアラミドを用いた複合コード構成の欠
点を全面的に克服して、とくに乗用車タイヤ、その他農
耕用タイヤや砂漠地帯走破用タイヤさらには航空機用タ
イヤなどの使途でのタイヤ耐久性の増強に抜本的な寄与
をもたらすべき、ポリエステル又はナイロンとの複合コ
ードを与えるところにある。

（問題点を解決するための手段） この発明は強度７り７４以上のポリエステル又はナイロ
ンのフィラメント束に、下記（１）式で与えられる撚り
係数ＮＴ、が０．４０〜０．６０の範囲の下撚りを加え
る一方、 強度１２り７４以上の全芳香族ポリアミドのフィラメン
ト束に、下記（２）式で与えられる撚り係数ＮＴ２につ
き、下記（８）式で示される限度内で、上記ポリエステ
ル又はナイロンのフィラメント束における下撚りと同一
方向の下撚りを加え、ポリエステル又はナイロンのフィ
ラメント束は１〜３本、全芳香族ポリアミドのフィラメ
ント束については１〜４本を用いて、下撚りと逆の方向
にて下記（４）式で与えられる上撚り係Ｗｉ、ＮＴ３に
つき、（５）式の限度内にて上撚りを施して成り、常法
による接着剤塗布後高温く通常２３０〜２６０’Ｃ）で
の熱処理を経て８，５り７４以上との強度を有するコー
ドを、 ３０℃１５０Ｈｚ、１％歪の条件で測定をした動的弾性
率が８　Ｘ　１０７〜１０　ｘ　１０７ｄｙｎ／Ｃｍ２
（７）範囲であるゴム中に埋設した、 ことを特徴とする、空気入りラジアルタイヤのカーカス
用プライ。

記 ＮＴ、　−Ｔ、Ｘ　Ｏ，１３９−Ｄ、／４．Ｘｌ０−’
　　　　　　−（１）ＮＴ２−　Ｔ２ＸＪ百「醪罵Ｘｌ
０−８　　　　　　・・・（２）ＮＴ２−０．１　＜　
ＮＴ、　＜　ＮＴ２＋０．０３　　　　　　　　　・・
・（５）ここに ＮＴ、　：ポリエステル又はナイロン束の撚り係数Ｔよ
：同撚数（回／　１　ｏ　ｃｍ　）ρ、二同比重量（り
７ｃｍ８） Ｄ□：同トータルデニール ＮＴ２：全芳香族ポリアミドのフィラメント束の撚り係
数 Ｔ２：同撚数（回／　ｌ　Ｑ　Ｃｍ　）ρ２：同比重量
（り／ＣＣ８４ Ｄ２二同トータルデニール Ｎ’Ｉ’８：上撚り係数 Ｔ　：上撚数（回／１０Ｃｍ） Ｄ、：（Ｄ１＋Ｄ２）又は各フィラメント束のトータル
デニール である。

ラジアルタイヤのコード材としてアラミドのクリープ性
にすぐれる点を利用するためにボ１ノエステル又はナイ
ロンフィラメント束の撚り（上撚り）と、アラミドフィ
ラメント束の撚り（上撚す）全近似させ、そして耐屈曲
疲労性を良くするために、撚数範囲を最適化させ、尚か
つアラミドフィラメント束りとコード撚り（下撚り）を
近似させることがこの発明の狙いである。ここに使用す
るコードのデニールとフィラメントの捩り状態を考慮し
撚り係数で表示することとした。

さらに該コード材をラジアルタイヤ中で有効に生かすた
めには埋設ゴムの動的弾性率を３ｘ１０７〜１０　Ｘ　
１０　　ｄｙｎ／ｃ−の間で選択することによってタイ
ヤの耐セパレーション性の改良を図る。

ここにアラミドとポリエステルの組み合せの場合、ポリ
エステルの末端カルボキシル数が３０当量／トン以下で
あると埋設ゴム中の加硫促進剤や老化防止剤のアミン成
分による加水分解を少なくすることができる。

アラミドと複合するフィラメントは特開昭５３−５３０
８１、同５１３−５３０８２、同５７−１９１１０８、
同５８−１２３０４、同５９−７５３０４号公報などに
述べられているようなポリエステル□、６ナイロン、６
６ナイロン及び４−６−ナイロンなどが使用される〇 この発明においてポリエステル又はナイロンフィラメン
トは強度７９／ｄ以上でないとフードの熱処理後にアラ
ミドとの組合せコードにて８．５９／ｄ以上を確保する
事が困難であるし、充分な耐疲労性も確保できない。

アテミドフィラメントとしては１２．０ｇ／ｄ以上でな
いとやはり組合わせコードにて８．５９７ｄ以上を確保
する事が困難である。

又、コードとして８．５ｇ／ｄ以上ないとタイヤのカー
カス材として強度不足であるし、アラミド単体の多撚り
コードと比較した場合にその長所が生かされないためで
ある。

次に撚り係数に関して述べると、まずポリエステル又は
ナイロンフィラメントの撚り係数（下撚り）とアラミド
の撚り係数（下撚り）及びそれらの組合せコードの上撚
り係数は基本的には近似している事が望ましい。その理
由は無撚り状態でのポリエステル、ナイロンとアラミド
の切断伸度は大きく異なるが、組合わせコードにした場
合、各下撚り縮−み、つまり撚りによる長さの減少式が
、コードの切断伸度に大きな影響を及ぼすからである。

すなわちコードの切断は下撚り縮みの少ない成分によっ
て決定されてしまうのである。

従って各成分の下撚り係数は最適の範囲をとり、各成分
の強度、切断伸度、破壊エネルギーを有効に生かすこと
が必要なのである。

ここでポリエステル又はナイロンの１掲式（１）であら
れされる下撚り係数が０．４０未満であると組合せコー
ドの耐疲労性が劣り、又０．６０をこえＡ）−ツーｒの
ａＩｆｆが２ｈいずｈ−？々タイヤカーカス材として使
用できなくなる。

次に上記コードを埋設するゴムの動的弾性率が３　Ｘ　
１０　　ｄｙｎ／ｃ−未満であるとカーカス材としてク
リープ性が劣り、１　ｏ　ｘ　１０７ｄｙｎ／ｃｍ”超
過であると耐疲労性が劣りいずれも耐セパレーション性
が劣り問題がある。

またとくにポリエステルについては極限粘度０．７５以
上ないと強度を７９７ｄ以上に確保するのが困難であり
、末端カルボキシル基数が３０当量／トン以上では充分
なカーカス材の耐疲労性が確保できない。

この発明において、ベルトは少なくとも２層好ましくは
２〜４層のコード層から構成し、コード種としては、ス
チールコード、ポリエステルフード、ナイロンコード、
アラミドコード、そしてこの発明のカーカス用コードも
ベルト用コードとして使用し得る。

またベルト各層を異種のコードで構成してもよく、例え
ば、２Ｍベルトにおいてカーカス側をアラミドもしくは
ポリエステルフードでトレッド側はスチールコードで形
成してもよい。

スチールベルト層の上にナイロンコード層ヲさらに追加
した３層ベルト構造としてもよく、さらに他の変型例と
して、スチールコード層をアラミドもしくはポリエステ
ルコード層で包み込んだいわゆるホールド構造としても
よい。

また、カーカスプライのビード部折り返し端位置は、リ
ム７ランジ端で止めたローターンアップ、タイヤ最大幅
付近からショルダ一部間まで延びたハイターンアップ及
びベルト下まで延びたエンベロツブタイプのカーカスプ
ライ構成のいずれとなるように決定してよい。カーカス
プライ枚数は、好ましくは１〜３プライがよい。

この発明における各種物性値の評価法は次のとおりであ
る。

極限粘度（Ｆ／）の測定 オルソ、クロロフェノール中にポリエステルを濃度水車
を変えて溶融し、一定温度にて相対粘度を求め、その相
対粘度と濃度をプロットして直線を求め濃度０点の時の
相対粘度を極限粘度（ＩＶ）の値とした。

フィラメント強度の測定 対象のフィラメント束に４〜６回／　Ｉ　Ｑ　ａｍの撚
りを加えオートグラフにて強力を測定し、そのフィラメ
ント束のトータルデニールにて除し強度を求めた。

次に熱処理コードについては先に述べた各フィラメント
束に下撚り（２方向）を加え、そして下撚り束に上撚り
（Ｓ方向）を加えコードとなし、それにエポキシ（イソ
シアネートでも良い）系化合物／ＲＦＬの浸漬液にて１
６０〜２４０℃の範囲にて二浴処理を行ない次の各種物
理性能を測定した。

ａ強伸度の測定 オートグラフにて強力、切断伸度、６．７５　Ｊａｉ時
の伸びを求めた。強度は熱処理後のコードのトータルデ
ニールを測定し、強力を除して求めた。又、破断エネル
ギーは％（強力・１９）Ｘ（切断伸度％）にて求めた。

ｂ熱収縮 １７７℃のオーブン中に５０２の荷重を５　Ｑ　ｃｍの
フードサンプルに負荷し、３０分間収縮させて収縮Ｑ　
（ｃｍ　）　／　５　’０　（Ｃｍ）にて求めた。

Ｃ疲労測定 有効径６０調φのプーリーからなる定滑車に断面５０　
ｔｎｍ　ｘ　２　Ｑ　ｙｅｓのゴム中にサンプルコード
を二列に埋設した長さＱＱｃｍの供試片を半周にわたっ
て巻付け、該供試片の両端を固定し、定滑車の保持枠を
ロープにより一対のガイドシープを介し、おもりにより
付勢して２０ｃｍの伸長変位を与え、３０万回繰り返し
た後、プーリー側列のコードをゴムサンプルより採取し
コード強力を求めて熱処理直後のコードの強力で除し、
ポリエステル１５００ｄ／２（４０×４０）を１００と
する指数表示にて疲労度をあられした。

ｄｉ設ゴムの動的モジュラス バイプロン型スペクトロメーターを使用し３０℃１５０
Ｈ２，１％歪にて測定した。切期荷重はサンプル形状に
依存するがこの場合には１６０７の負荷とした。

以上のテスト後、各熱処理コードに所定の動的モジュラ
スを持つコードをトッピングしカーカス材用トッピング
シートを作成し、乗用車用ラジアルタイヤ１９５　ＳＲ
Ｉ　４サイズにモノプライにてタイヤを作成した。

かくして得られるタイヤには次の試験を行った。

ａ水圧テスト 補強リムにタイヤをリム組みし、水圧テストを行なった
。ここで故障はタイヤサイド部のカーカスバーストとタ
イヤがリムから離脱する２つの現象があった。そしてサ
イド部のカーカスバースト品はコード強度の低いもので
発生、し、これらは通常の使用には適さないものと判断
した。

ｂドラムテストＡ ドラム直径：１７００闘 ドラム巾＝５００露 タイヤ内圧：４．５に９／Ｃｒｎ２ 速　　度ニア０１ｅａ／Ｈ 荷　重！　ＪＩＳ（１００％）荷重対比２倍この条件に
て３．０万キロまで走行させた後タイヤそしてポリエス
テル品（１５０Ｇ　ｄ　／２　４０　ｘ４０）をコント
ロールとして指数表示した。そして、この値にて６０以
上あれば通常の使用に充分附えられる。又、８．０万キ
ロ以前にビード部又はベルト部にてセパレーションを発
生したものは通常の使用には不充分である。

ＣドラムテストＢ 上記条件のうち タイヤ内圧：　１．０　＆９７Ｃｍ” 速　　度　ニア０に／Ｈ 荷　重：　ＪＩＳ荷重（１００％）対比１．５倍にかえ
て２，０万キロまで走行させたのち上記と同一として２
．０万キロ以前にビード部又はそれ以外でもセパを発生
したものは通常の使用には不充分である。

さて比較例１として通常汎用に使用されているタイヤサ
イズ１９５８Ｒ１４にポリエステルコードをカーカスに
使用し、−力筒１図に示すようにタイヤサイズ１９５Ｓ
Ｒ１４にて、１ブライのカーカス１、スチールコード２
層のベルト２を用いる乗用車用ラジアルについてカーカ
スプライ及びコーティングゴム種を変えてテストした。

結果全次表に示す。

比較例１は水圧テストによりカーカスバースト　　・づ
が発生しコードの強度が不充分であった。それを補うた
め１比較例２ではアラミドを用いたがコー　　　ｔドの
耐疲労性が劣り、ドラムＡ１　ドラムＢテスト　　　−
でも大幅に劣る結果となった。そしてポリエステルとア
ラミドを組合わせたものでは、実施例３．　　　”４で
示すように下撚り係数、上撚り係数を近似さ　　　ｔせ
たものは、比較例１対比で強度が大幅に改良さ　　　ｒ
れ、水圧テストでもカーカスバーストは発生せス、テ耐
疲労性もアラミド対比で大幅に改良され、タイ　　　σ
ヤドラムテストでも大幅に改良された。　　　　　　　
ししかしながら比較例５，７．８のようにＰＥＴ　　　
　（とアラミドの下撚りバランスをくずすと撚係数の小
さな成分が先に切断してしまい、充分な強度が　　　づ
得られない。そして比較例６ではＰＥＴの撚係数　　　
し０．３２にすると耐疲労性が大幅に劣り、比較例５４
では０．６８以上では充分の強度が得られない。又、比
較例１０では埋設ゴムの動的モジュラスを２０ｄ／Ｃｍ
２にした折、タイヤにてベルト端部にセパレーションが
発生し、カーカス材のクリープが充トでないことを示し
ている。比較例１１では動的モジュラスを１１０Ｄ／Ｃ
ｍ２にした所、耐疲労性（劣り、又低内圧ドラムＢにて
肩部にセパレーションを発生した。

ここで重要なことは埋設ゴムとして動的モジュ・スが小
さければ耐疲労性が良いが、クリープ性；劣り、大きけ
れば耐疲労性が悪くクリープ性が１いことであり、組合
わせフードと相乗効果を持）でいる０実施例１２はナイ
ロン（６６ＮＹＬＯＮ））場合であるが、ＰＥＴの場合
と類似の傾向を示、た。

発明の効果） この発明により空気入りタイヤのカーカスブラとして、
複合有機繊維コードを用いる場合にお１で、カーカスの
耐久性向上を有利に実現する。

【図面の簡単な説明】

第１図は供試タイヤの断面図である。 手続抽正書 １層相ｆｉＯ年３月１３１１ １、事件の表示 昭和５９年、特許　願第１９０６６０号２、発明の名称 空気入りラジアルタイヤのカーカス用プライ３、補正を
する者 １１件との関係　特許出願人 Ｌ明細書筒１頁第４行〜第８頁第１９行の特許請求の範
囲を次の通りに訂正する。 「２、特許請求の範囲 Ｌ　　強度７９／ａ以上のポリエステル又はナイロンの
フィラメント束に、下記（１）式で与えられる撚り係数
ＩＴ□が０．４０〜０．６０の範囲の下撚りを加える一
方、強度ｉ２ｐ／ｄ以上の全芳香族ポリア ミドのフィラメント束に、下記（２）式で与えられる撚
り係数ＮＴ、につき、下記（８）式で示される限度内で
、上記ポリエステル又はナイロンのフィラメント束にお
ける下撚りと同一方向の下撚りを加え、 ポリエステル又はナイロンのフィラメ ント束は１〜３本、全芳香族ポリアミドのフィラメント
束については１〜４本を用いて下撚りと逆の方向にて下
記（４）式で与えられる上撚り係数ＮＴ、にっき、（６
）式の限度内にて上撚りを施して成り、常法による接着
剤塗布後高温（通常２３０〜２６０″Ｃ）での熱処理を
経て８．５ｇ／ｄ以上の強度を有するコードを、３０℃
，５ｏＨｚｓ１％歪の条件で測定をした動的弾性率が８
×１０〜１ ０×１０７ｄｙｎ／Ｃｌ１１ノ範囲テアルコム中に埋設
した、 ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤのカーカス用
プライ。 記 ＮＴニーＴ、ＸＪＯ，１３９・Ｄ、／ρ、刈Ｏ・・（１
）ＮＴｓ−Ｔｇｘ！フＪ、Ｘｌ０−８−（２）ＩＴ　−
０，０８ぐげ２＜ＮＴ、＋０．１０　　　　　　・・・
（８］ＮＴ　−Ｔ　Ｘ２．１８９．Ｅ’／４　Ｘｌ０−
’　　　＝　（４）ＮＴ　−０，１ぐＴ８−□Ｔ、＋０
．０８　　　　　　　・・・（６）ここにＮＴ工＝ポリ
エステル又はナイロン束の撚り係数 でよ：同撚数（回／１０儂） ρ、：同比重量（ｇ／Ｃｍ８） Ｄ□；同トータルデニール ＩＴ２Ｆ全２Ｆ族ポリアミドのフィラメント束の撚り係
数 Ｔ、：同撚数（回／　ｌ　Ｑ　ｃｍ　）ρ２：同比重量
ｆ１（り／Ｃ−］ Ｄ２：同トータルデニール ＮＴ、　：上撚り係数 Ｔ、：上撚数（回／　ｌ　ＯＣ１ｌ　）Ｄａ　’　（Ｄ
□＋Ｄ、　）又は各フィラメント束のトータルデニール 乞　ポリエステルのフィラメントが、エチ１／ンテレ７
タール成分を８５　ｍｏｔ％以上を含み１極限粘度０．
７５以上、末端カルボキシル基数３０当量／トン以上で
あり、全芳香族ポリアミドのフィラメントが パラフェニレンテレ７タルアミド成分を９０　ｍ０１％
以上を含むものである１記載のブライ。 ＆　埋設コードの全芳香族ポリアミドに対するポリエス
テル又はナイロンのデニール比率が１５〜８５％の範囲
である１又は２記載のプライ。」 λ明細書第１１頁第８行及び第９行の「上撚り」を「下
撚り」にそれぞれ訂正し、 同頁第１２行の「下撚り」を「上撚り」に訂正する。 ３、同第２１頁頁中中施例４の左ｗｒ強度（ｇ／ｄ）Ｊ
に該当する箇所 同頁表中左開 同第２２頁第１８〜１９行のｒ　２０　ｄ　／　ｃ＋ｘ
”　Ｊをｒ　２０　Ｘ　１０’　ｄｙｎ　／ｃ７１１”
　Ｊに訂正スル。 同第２８頁第２行のｒ　１１０　Ｄ　／　ｃｒｙ”　Ｊ
を「１１０　Ｘ　ｌ　Ｏ’　（１／ｎ／Ｃｍ”　Ｊに訂
正する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、強度７ｇ／ｄ以上のポリエステル又はナイロンのフ
   ィラメント束に、下記（１）式で与えられる撚り係数Ｎ
   Ｔが０．４０〜０．６０の範囲の下撚りを加える一方、 強度１２ｇ／ｄ以上の全芳香族ポリアミドのフィラメン
   ト束に、下記（２）式で与えられる撚り係数ＮＴ＿２に
   つき、下記（３）式で示される限度内で、上記ポリエス
   テル又はナイロンのフィラメント束における下撚りと同
   一方向の下撚りを加え、 ポリエステル又はナイロンのフィラメント束は１〜３本
   、全芳香族ポリアミドのフィラメント束については１〜
   ４本を用いて下撚りと逆の方向にて下記（４）式で与え
   られる上撚り係数ＮＴ＿３につき、（５）式の限度内に
   て上撚りを施して成り、常法による接着剤塗布後高温（
   通常２３０〜２６０℃）での熱処理を経て８．５ｇ／ｄ
   以上の強度を有するコードを、３０℃、５０Ｈｚ、１％
   歪の条件で測定をした動的弾性率が３×１０＾７〜１０
   ×１０＾７ｄｙｎ／ｃｍ＾２の範囲であるゴム中に埋設
   した、ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤのカー
   カス用プライ。 記 ＮＴ＿１−Ｔ＿１×√（０．１３９・Ｄ＿１／ρ＿１）
   ×１０＾−＾３・・・（１） ＮＴ＿２−Ｔ＿２×√（０．１３９・Ｄ＿２／ρ＿２）
   ×１０＾−＾３・・・（２） ＮＴ＿１−０．０８＜ＮＴ＿２＜ＮＴ＿１＋０．１０・
   ・・（３） ＮＴ＿３−Ｔ＿３×√（０．１３９・Ｄ＿３／２／ρ＿
   ２）×１０＾−＾３・・・（４）ＮＴ＿２−０．１＜Ｎ
   Ｔ＿３＜ＮＴ＿２＋０．０３・・・（５） ここにＮＴ＿１：ポリエステル又はナイロン束の撚り係
   数 Ｔ＿１：同撚数（回／１０ｃｍ） ρ＿１：同比重量（ｇ／ｃｍ＾３） Ｄ＿１：同トータルデニール ＮＴ＿２：全芳香族ポリアミドのフィラメント束の撚り
   係数 Ｔ＿２：同撚数（回／１０ｃｍ） ρ＿２：同比重量（ｇ／ｃｍ＾３） Ｄ＿２：同トータルデニール ＮＴ＿３：上撚り係数 Ｔ＿３：上撚数（回／１０ｃｍ） Ｄ＿３：（Ｄ＿１＋Ｄ＿２）又は各フィラメント束のト
   ータルデニール ２、ポリエステルのフィラメントが、エチレンテレフタ
   ール成分を８５ｍｏｌ％以上を含み、極限粘度０．７５
   以上、末端カルボキシル基数３０当量／トン以上であり
   、 全芳香族ポリアミドのフィラメントがパラフエニレンテ
   レフタルアミド成分を９０ｍｏｌ％以上を含むものであ
   る１記載のプライ。 ３、埋設コードの全芳香族ポリアミドに対するポリエス
   テル又はナイロンのデニール比率が、１５〜８５％の範
   囲である１又は２記載のプライ。