WO2007063875A1

WO2007063875A1 - 自動二輪車用空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2007063875A1
Application number: PCT/JP2006/323776
Authority: WO
Inventors: Masahiko Yamamoto; Hidenobu Akahane
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2005-11-29
Filing date: 2006-11-29
Publication date: 2007-06-07
Also published as: ES2380237T3; EP1955873B1; US20090266462A1; KR101323977B1; JPWO2007063875A1; CN101316731A; JP2011255895A; EP1955873A4; KR20080072754A; CN101316731B; JP5131942B2; JP4889654B2; EP1955873A1

Description

明細書

自動二輪車用空気入りタイヤ技術分野

[0001] 発明は、自動二輪車用空気入りタイヤ（以下単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、高速走行時の接地形状や接地圧分布の適正化を図ることで、優れた操縦安定性を発揮し得る高性能自動二輪車用空気入りタイヤ、および、グリップ力に優れコーナリング限界点近傍でのタイヤの挙動が安定し、優れた旋回性能を発揮し得る高性能自動二輪車用空気入りタイヤに関する。

背景技術

[0002] 自動二輪車用空気入りタイヤとしては、トレッド周線に対して 75〜90° の傾斜角度で延びるコード（例えば、ポリエチレンテレフタレート（PET)コードまたはレーヨンコード）によるプライの少なくとも 1枚力もなるカーカスの径方向外側に、 1本または複数本のコードをゴムで被覆して帯状に成形したプライを螺旋状に巻き回してなる、少なくとも 1層のベルトを配置することによって、トラクシヨン性能を向上したタイヤが開発されている。この種のタイヤのベルトを構成するコードには、芳香族ポリアミドコードが一般に用いられている。

[0003] このようなベルトコードをほぼトレッド周線に沿って配置したタイヤにおいては、ベルトコードをトレッド周線に対して傾けて配置した、いわゆるクロスベルトのタイヤに比し、いわゆる旋回時グリップ力が低いという問題が生じるおそれがある。特許文献 1では、力かる問題を解消するために、自動二輪車用空気入りラジアルタイヤのベルト材料としてポリケトン繊維コードを使用することが開示されており、これにより、旋回時グリツプカを向上するとともにトラクシヨン性能をより一層向上させることができると報告されている。

[0004] 一方、特許文献 2では、高速耐久性を大幅に高めるとともに、ロードノイズの低減を図るために、ベルト補強層として、ポリケトン繊維コードを複数本含むゴム引きされた狭幅のストリップを該コードがタイヤ周方向に実質上平行になるようにラセン状にェンドレスに巻きつけることが開示されている。特許文献 1：特開 2000— 142024号公報 (特許請求の範囲等）

特許文献 2：特開 2000— 142025号公報 (特許請求の範囲等）

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0005] 上述のように、タイヤの補強材としてポリケトン繊維コードを使用することは従来より知られて!/ヽたが、これまで自動二輪車用空気入りタイヤの補強材としてポリケトン繊維コード、特に高熱収縮特性を有するポリケトン繊維コードは使用されておらず、主にナイロン、ポリエチレン一 2, 6—ナフタレート（PEN)、ァラミド (ケプラー（登録商標））などの繊維コードやスチールコードが使用されていた。

[0006] しかし、例えば、タイヤ補強コードとして汎用されてきたナイロン繊維コードは、室温域では十分な周方向剛性を有して、ても走行時にはタイヤ自体の発熱による温度環境変化によって弾性率が低下してしまい、充分な周方向剛性を発現、維持することができない状況が存在した。また、ァラミド繊維やガラス繊維等の超高剛性繊維を使用した場合には、収縮がないため、タイヤ製造時に径方向の張力分布に不均一が生じてしまい、その結果、補強材として充分な周方向剛性を発揮できないという問題点があった。また、ベルトにスチールコードを使用した場合はタイヤ重量が重くなり、低燃費性能が悪ィ匕するという問題もあった。

[0007] さらに、カーカスに PETコードやレーヨンコードを使用している従来の自動二輪車用タイヤは、高速回転中にタイヤの温度が上昇した際、タイヤのせり出しゃ軟ィ匕が起こり、高速時の操縦安定性が悪くなるという問題があった。

[0008] そこで、本発明の目的は、高速走行時の接地形状や接地圧分布の適正化を図つて、優れた操縦安定性能を有する自動二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。また、本発明の他の目的は、高速走行時の接地形状や接地圧分布の適正化を図つて、グリップ力に優れコーナリング限界点近傍でのタイヤの挙動が安定し、優れた旋回性能を発揮し得る自動二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。

課題を解決するための手段

[0009] 上記課題を解決するために、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、コード 1本あたりの総デシテックスが 1000〜20000デシテックスのマルチフィラメント撚りポリケトン繊維コードであって、下記式 (I)および (Π)、

σ≥-0. 01E+ 1. 2 (I)

σ≥0. 02 (II)

(上記式中、 Εは 25°Cにおける 49Ν荷重時の弾性率（cNZdtex)であり、 σは 177 °Cにおける熱収縮応力（cNZdtex)である）で表される関係を満足するポリケトン繊維コードが、補強材として用いられていることを特徴とするものである。

[0010] 本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、少なくとも 1枚のプライ力もなるカーカスと、該カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された少なくとも 1層力もなるベルトとを備え、前記カーカスの補強材または前記ベルトの補強材として、前記ポリケトン繊維コードを用いたものであることが好ま U、。

[0011] また、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、少なくとも 1枚のプライ力もなる力一カスと、該カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された少なくとも 1層からなるベルトとを備え、前記ベルトのタイヤ半径方向外側または内側にベルト補強層を有し、該ベルト補強層の補強材として、前記ポリケトン繊維コードを用いたものであることも好まし、。

[0012] 本発明の自動二輪車用空気入りタイヤにおいては、下記式、

σ≥0. 4

で表される関係を満足することが好ましぐまた、下記式、

1. 5≥ σ

で表される関係を満足することも好ましい。さらに、前記総デシテックスは、好ましくは 2000〜5000デシテックスである。さらにまた、本発明においては、前記カーカスおよび前記ベルトの双方に、前記ポリケトン繊維コードが使用されていることが好ましい

発明の効果

[0013] 本発明によれば、高速走行時の接地形状や接地圧分布の適正化が図られ、優れた操縦安定性能を発揮し得る高性能自動二輪車用空気入りタイヤを提供することができる。また、本発明によれば、高速走行時の接地形状や接地圧分布の適正化が図られ、グリップ力に優れコーナリング限界点近傍でのタイヤの挙動が安定し、優れた旋回性能を発揮し得る高性能自動二輪車用空気入りタイヤを提供することができる。さらに、ベルトコードとしてスチールコードの代わりに本発明に係るポリケトン繊維コードを使用することにより、重量の軽減効果をも得ることができる。

図面の簡単な説明

[0014] [図 1]本発明の一実施の形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤを示す幅方向断面図である。

[図 2]本発明の他の実施の形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤを示す幅方向断面図である。

[図 3]本発明のさらに他の実施の形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤを示す幅方向断面図である。

符号の説明

[0015] 1 ビードコア

2 カーカス

3 ベルト（ベルト層）

4 トレッド

5 ベルト補強層

発明を実施するための最良の形態

[0016] 以下、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤの実施の形態につき具体的に説明する。

図 1に、本発明の一好適実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤの幅方向断面図を示す。図示するタイヤは、左右一対のビード部にそれぞれ埋設された一対のビードコア 1間にトロイド状に延在する少なくとも 1枚（図示例では 1枚)のプライ力もなるカーカス 2と、そのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された、トレッド幅とほぼ等しい幅を有する少なくとも 1層のベルト層（図示例ではコードが互いに交錯する 2層）力なるベルト 3とを備えている。また、ベルト 3のタイヤ径方向外側にはトレッド 4が配設されている。

[0017] 本好適実施形態においては、カーカス 2またはベルト 3のいずれか一方、好ましくは双方の補強材が、下記に詳述するポリケトン繊維（以下「PK繊維」と略記する）コードであることが肝要である。力かる PK繊維は、従来のポリエステル及びレーヨン繊維対比、熱収縮応力が高ぐまた弾性率が 2. 4〜3. 3倍と高ぐ従来の繊維材質よりベルトの締め付け力が高くなる特性がある。よって、この PK繊維コードをタイヤの補強材として適用することにより、周方向に剛性の高い繊維コードをタイヤ内部での張力（残留応力）が径方向に均一な状態で配置することができる。また、その熱安定性から低速から高速までタイヤの接地形状や接地圧分布を均一に保持することが可能となる。その結果、優れた高速操縦安定性を発揮することができるようになる。

[0018] なお、この好適実施形態にお!、ては、カーカス 2またはベルト 3の補強材の、ずれか一方に本発明に係る PK繊維コードを用いる限り、残りのコードにはカーカス 2またはベルト 3において慣用されているコードを用いても、 PK繊維コードに基づく所望の効果を得ることができる。

[0019] 本発明に用いる PK繊維コードは、コード 1本あたりの総デシテックスが 1000〜200 00デシテックス、好ましくは 2000〜5000デシテックスであるマルチフィラメント撚り P K繊維コードである。 1本あたりの総デシテックスが 1000デシテックス未満では必要な周方向剛性が不足し、期待した耐久性向上効果が得られない。一方、 20000デシテックスを超えると、必要以上にコード径が大きくなり、被覆するためのゴム量が増えることによるタイヤ重量増加および接地性高速、耐久レベルの悪ィ匕を招くおそれがある。

[0020] また、本発明に用いる PK繊維コードは、下記式 (I)および (Π)、

σ≥-0. 01E+ 1. 2 (I)

σ≥0. 02 (II)

で表される関係を満足することを要する。ここで、熱収縮応力 σは、一般的なディップ処理を施した加硫前の上記 ΡΚ繊維コードの、 25cmの長さ固定サンプルを 5°CZ分の昇温スピードで加熱して、 177°C時にコードに発生する応力（単位: cNZdtex)であり、また、弾性率 Eは、同様の PK繊維コードの 25°Cにおける 49N荷重時の弾性率であって、 JISのコード引張り試験による SSカーブの 49N時の接線より算出される単位 cNZdtexの弾性率である。上記式（1)は、以下のことから導き出される。

[0021] 高速走行状態でのタイヤの形状変化を保持する力には、外界からの入力（遠心力、歪）に対して補強部材が受動的に発現する抗カ Flと、発熱によって補強部材が能動的に発現する抗カ F2とが存在する。 F1の主要な支配因子として補強部材コードの剛性 ECがあり、 F2の主要な支配因子として補強部材コードの熱収縮応力 HFがある。すなわち、高速走行時の形状変化を効果的に制御するためには F1と F2の和があるレベル以上にあることが必要である。それぞれの寄与率を α、 β (ここで α > 0かつ j8 > 0)とおくと、下記の関係が成り立つ。

a X F1 + β X F2 > γ ( γ > 0)

ここで、な、 β、 γはタイヤサイズや構造、補強部材の補強位置、補強方向やタイヤの内圧、荷重、速度、温度等の使用環境に因る係数である。上記式より下記式、

が得られ、切片 0 Z j8、傾き a Z j8の上領域にあることが必要とされることが導かれる。

[0022] 上記式 (I)の関係を満たせば、弾性率 Eが小さくてもタイヤ中でコードが縮もうとする応力 (残留応力）がある結果、高弾性によるタイヤ補強を実現でき、接地性を確保することができる。また、上記式 (Π)の関係を満たさないと、即ち、 σが少なくとも 0. 02 以上でないとタイヤ製造時にコードがたるみ、座屈が発生しやすくなるために高弾性による接地性向上効果を得ることができなくなる。なお、 σが 0. 02未満の材質のコードを用いて製造方法の工夫により固く巻きつけることは、タイヤ周方向および径方向での均一性が失われ、ュニフォミティーの悪ィ匕等を招くことになる。かかるコード物性として、ァラミド繊維コードは高弾性だが σがほぼ 0であり、本発明の必要性能を満たしておらず、またナイロン繊維や PEN繊維と、つたコードでは弾性率が十分ではない。本発明者は、力かる観点力鋭意検討した結果、本発明の必要性能を満たす妥当な物性が得られるコードとして上記 PK繊維コードのタイヤ補強材への適用を見出したのである。

[0023] 上記式 (Π)は、より所望の効果を得る上で、下記式、

σ≥0. 4

で表される関係を満足することが、好ましい。但し、 σが 1. 5より大きくなると加硫時の収縮力が大きくなりすぎ、結果的にタイヤ内部のコード乱れやゴムの配置乱れを引き起こし、耐久性悪ィ匕ゃュニフォミティー悪ィ匕を招くおそれがあるため、上限として、下式、

1. 5≥ σ

で表される関係を満足することが好まし、。

[0024] また、上記 ΡΚ繊維コードは、さらに、下記式 (III)、

a =T X D^{1 2} (III)

(式中、 Tは撚り数（回 ZlOOmm)であり、 Dはコードの総繊度 (dtex)である）で定義される撚り係数 α力 ¾50〜4000の範囲であることが好ましい。 ΡΚ繊維コードの撚り係数 αが 850未満では、熱収縮応力が十分に確保できず、一方、 4000を超えると、弾性率が十分に確保できず、補強能が小さくなる。

[0025] さらに、上記 ΡΚ繊維コードは、繊度が 500〜10000dtexのポリケトンからなるフイラメント束を 2〜3本撚り合わせてなることが好ましい。 PK繊維コードに用いるフィラメント束の繊度が 500dtex未満では、弾性率'熱収縮応力ともに不十分となる一方、 100 OOdtexを超えると、コード径が太くなつて、打ち込みを密にできなくなる。

[0026] さらにまた、上記 PK繊維コードは、高温下で収縮し、室温に戻すと伸長する可逆性を有することが好ましい。これにより、高温下、即ち、高速走行時においては PK繊維コードが収縮して、トレッドの迫り出しを十分に抑制することができる一方、低温下、即ち、低速走行時においては PK繊維コードが伸長して、タイヤの接地面積を十分に ½保することができる。

[0027] 上記 PK繊維コードの原料のポリケトンとしては、下記一般式 (IV)、

(式中、 Aは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、各繰り返し単位にぉ、て同一であっても異なって!/、てもよ、）で表される繰り返し単位から実質的になるものが好適であり、その中でも、繰り返し単位の 97モル％以上が 1ーォキソトリメチレン [― CH²— CH²— CO— ]であるポリケトンが好ましく、 99モル⁰ /₀以上力 S1—ォキソトリメチレンであるポリケトンが更に好ましぐ 100モル％が 1—ォキソトリメチレンであるポリケトンが最も好ま、。

[0028] 力かるポリケトンは、部分的にケトン基同士、不飽和化合物由来の部分同士が結合して、てもよ、が、不飽和化合物由来の部分とケトン基とが交互に配列して、る部分の割合が 90質量％以上であることが好ましぐ 97質量％以上であることが更に好ましく、 100質量％であることが最も好ましい。

[0029] また、上記式 (IV)にお、て、 Aを形成する不飽和化合物としては、エチレンが最も好ましいが、プロピレン、ブテン、ペンテン、シクロペンテン、へキセン、シクロへキセン、ヘプテン、オタテン、ノネン、デセン、ドデセン、スチレン、アセチレン、アレン等のェチレン以外の不飽和炭化水素や、メチルアタリレート、メチルメタタリレート、ビニルァセテート、アクリルアミド、ヒドロキシェチルメタタリレート、ゥンデセン酸、ゥンデセノール、 6—クロ口へキセン、 N—ビュルピロリドン、スル-ルホスホン酸のジェチルエステル、スチレンスルホン酸ナトリウム、ァリルスルホン酸ナトリウム、ビニルピロリドンおよび塩ィ匕ビュル等の不飽和結合を含む化合物等であってもよい。

[0030] さらに、上記ポリケトンの重合度としては、下記式 (V)、

_{Γ 7ϊ Ί} _ lim (^T - t)

(上記式中、 tおよび Τは、純度 98%以上のへキサフルォロイソプロパノールおよび該へキサフルォロイソプロパノールに溶解したポリケトンの希釈溶液の 25°Cでの粘度管の流過時間であり、 Cは、上記希釈溶液 lOOmL中の溶質の質量 (g)である）で定義される極限粘度 [ τ? ]が、 l〜20dLZgの範囲内にあることが好ましぐ 3〜8dLZg の範囲内にあることがより一層好ましい。極限粘度が IdLZg未満では、分子量が小さ過ぎて、高強度のポリケトン繊維コードを得ることが難しくなる上、紡糸時、乾燥時および延伸時に毛羽や糸切れ等の工程上のトラブルが多発することがあり、一方、極限粘度が 20dLZgを超えると、ポリマーの合成に時間およびコストがかかる上、ポリマーを均一に溶解させることが難しくなり、紡糸性および物性に悪影響が出ることがある。

[0031] さらにまた、 PK繊維は、結晶化度が 50〜90%、結晶配向度が 95%以上の結晶構造を有することが好ましい。結晶化度が 50%未満の場合、繊維の構造形成が不十分であって十分な強度が得られないばかりか加熱時の収縮特性や寸法安定性も不安定となるおそれがある。このため、結晶化度としては 50〜90%が好ましぐより好ましくは 60〜85%である。

[0032] 上記ポリケトンの繊維化方法としては、（1)未延伸糸の紡糸を行った後、多段熱延伸を行い、該多段熱延伸の最終延伸工程で特定の温度および倍率で延伸する方法や、（2)未延伸糸の紡糸を行った後、熱延伸を行い、該熱延伸終了後の繊維に高い張力をかけたまま急冷却する方法が好ま、。上記（1)または（2)の方法でポリケトンの繊維化を行うことで、上記ポリケトン繊維コードの作製に好適な所望のフィラメントを得ることができる。

[0033] ここで、上記ポリケトンの未延伸糸の紡糸方法としては、特に制限はなぐ従来公知の方法を採用することができ、具体的には、特開平 2— 112413号、特開平 4— 228 613号、特表平 4 505344号に記載されているようなへキサフルォロイソプロパノールゃ m タレゾール等の有機溶剤を用いる湿式紡糸法、国際公開第 99Z18143号、国際公開第 OOZ09611号、特開 2001— 164422号、特開 2004— 218189号、特開 2004— 285221号に記載されているような亜鉛塩、カルシウム塩、チォシアン酸塩、鉄塩等の水溶液を用いる湿式紡糸法が挙げられ、これらの中でも、上記塩の水溶液を用いる湿式紡糸法が好ましヽ。

[0034] 例えば、有機溶剤を用いる湿式紡糸法では、ポリケトンポリマーをへキサフルォロイソプロパノールや m タレゾール等に 0. 25〜20質量％の濃度で溶解させ、紡糸ノズルより押し出して繊維化し、次いでトルエン、エタノール、イソプロパノール、 n—へキサン、イソオクタン、アセトン、メチルェチルケトン等の非溶剤浴中で溶剤を除去、洗浄してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。

[0035] 一方、水溶液を用いる湿式紡糸法では、例えば、亜鉛塩、カルシウム塩、チオシァン酸塩、鉄塩等の水溶液に、ポリケトンポリマーを 2〜30質量％の濃度で溶解させ、 50〜130°Cで紡糸ノズル力も凝固浴に押し出してゲル紡糸を行い、さらに脱塩、乾燥等してポリケトンの未延伸を得ることができる。ここで、ポリケトンポリマーを溶解させる水溶液には、ハロゲンィ匕亜鉛と、ハロゲンィ匕アルカリ金属塩またはハロゲンィ匕アルカリ土類金属塩とを混合して用いることが好ましぐ凝固浴には、水、金属塩の水溶液、アセトン、メタノール等の有機溶媒等を用いることができる。

[0036] また、得られた未延伸糸の延伸法としては、未延伸糸を該未延伸糸のガラス転移温度よりも高い温度に加熱して引き伸ばす熱延伸法が好ましぐさらに、かかる未延伸糸の延伸は、上記（2)の方法では一段で行ってもよいが、多段で行うことが好ましい。熱延伸の方法としては、特に制限はなぐ例えば、加熱ロール上や加熱プレート上に糸を走行させる方法等を採用することができる。ここで、熱延伸温度は、 110°C 〜（ポリケトンの融点）の範囲内が好ましぐ総延伸倍率は、好適には 10倍以上とする

[0037] 上記（1)の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、上記多段熱延伸の最終延伸ェ程における温度は、 110°C〜（最終延伸工程の一段前の延伸工程の延伸温度 3 °C)の範囲が好ましぐまた、多段熱延伸の最終延伸工程における延伸倍率は、 1. 0 1〜1. 5倍の範囲が好ましい。一方、上記（2)の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、熱延伸終了後の繊維にかける張力は、 0. 5〜4cNZdtexの範囲が好ましぐまた、急冷却における冷却速度は、 30°CZ秒以上であることが好ましぐ更に、急冷却における冷却終了温度は、 50°C以下であることが好ましい。熱延伸されたポリケトン繊維の急冷却方法としては、特に制限はなぐ従来公知の方法を採用することができ、具体的には、ロールを用いた冷却方法が好ましい。なお、こうして得られるポリケトン繊維は、弾性歪みの残留は大きいため、通常、緩和熱処理を施し、熱延伸後の繊維長よりも繊維長を短くすることが好ましい。ここで、緩和熱処理の温度は、 50〜： LOO°C の範囲が好ましぐまた、緩和倍率は、 0. 980-0. 999倍の範囲が好ましい。

[0038] 上記 PK繊維コードは、上記ポリケトンのフィラメントを複数本撚り合わせてなるマルチフィラメント撚りの PK繊維力もなり、例えば、上記ポリケトン力もなるフィラメント束に下撚りをかけ、次いでこれを 2本または 3本合わせて、逆方向に上撚りをかけることで、撚糸コードとして得ることができる。

[0039] また、 PK繊維コードの高い熱収縮特性を最も効果的に活用するには、加工時の処理温度や使用時の成型品の温度が、最大熱収縮応力を示す温度 (最大熱収縮温度 )と近い温度であることが望ましい。具体的には、必要に応じて行われる接着剤処理における RFL処理温度や加硫温度等の加工温度が 100〜250°Cであること、また、繰り返し使用や高速回転によってタイヤ材料が発熱した際の温度は 100〜200°Cにもなることなどから、最大熱収縮温度は、好ましくは 100〜250°Cの範囲内、より好ましくは 150〜240°Cの範囲内である。

[0040] なお、本好適実施形態にお!、て、カーカスおよびベルトのコーティングゴムとしては、特に制限はなぐ従来より用いられている各種配合ゴムを用いることができる。

[0041] 図 2に、本発明の他の好適実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤの幅方向断面図を示す。図示するタイヤは、一対のビードコア 1間にトロイド状に延在する少なくとも 1枚（図示例では 1枚)のプライ力もなるカーカス 2と、そのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置され、コードが互いに交錯する 2層以上（図示例では 2層）のベルト層カゝらなるベルト 3とを備えており、さらに、ベルト 3のタイヤ半径方向外側に、補強材が実質的にタイヤ周方向に卷回されてなる少なくとも 1枚（図示例では 1枚)のベルト補強層 5が配置されている。なお、交錯ベルト 3のコード角度は、例えば、トレッド周線に対し 10〜80° とすることができる。

[0042] 本好適実施形態においては、ベルト補強層 5の補強材が、上記で詳述した PK繊維コードであることが肝要である。前述したように、本発明に係る PK繊維は従来のポリエステル及びレーヨン繊維対比、熱収縮応力が高ぐまた弾性率が 2. 4〜3. 3倍と高ぐ従来の繊維材質よりベルトの締め付け力が高くなる特性がある。よって、この P K繊維コードをベルト補強層 5に適用することにより、周方向に剛性の高い繊維コードをタイヤ内部での張力（残留応力）が径方向に均一な状態で配置することができる。また、その熱安定性力低速から高速までタイヤの接地形状や接地圧分布を均一に保持することが可能となる。その結果、様々な速度域において安定した直進性ゃコーナリング性能を発揮することができるようになる。

[0043] この場合、特に、上記 PK繊維コードが、高温下で収縮し、室温に戻すと伸長する可逆性を有すると、高温下、即ち、高速走行時においてはベルト補強層内の PK繊維コードが収縮して、十分なタガ効果を発揮することによりトレッドの迫り出しを十分に抑制することができる一方、低温下、即ち、低速走行時においてはベルト補強層内の

PK繊維コードが伸長して、タイヤの接地面積を十分に確保することができるため、好ましい。

[0044] 本好適実施形態において所期の効果を得る上で、上記ポリケトン繊維コードは、単線または 2本線により卷回し、好ましくは巻き付け密度を 20本〜 50本 Z50mmとする。また、ベルト補強層 5のコーティングゴムとしては、特に制限はなぐ従来ベルト補強層に用いられている各種配合ゴムを用いることができる。さらに、ベルト補強層 5は、図 2に示すように、少なくとも 1枚にて設けることが必要である力ベルト層 3の全幅を覆って配置された 1枚以上のベルト補強層と、ショルダー部のみに配置された 1枚以上のベルト補強層とからなるものとすることも好適である（図示せず)。なお、この場合も、 2枚のベルト補強層のそれぞれについて、 PK繊維コードを配設することが肝要である。

[0045] 次に、図 3に、本発明のさらに他の好適実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイャの幅方向断面図を示す。図示するタイヤは、ベルト層 3のタイヤ半径方向内側に、前記と同様の少なくとも 1枚のベルト補強層 5を有する。このタイヤは、図 2に示す好適実施形態のタイヤとベルト補強層 5の配置が異なっている点以外は同様であり、このようにベルト補強層 5をベルト 3のタイヤ半径方向内側に配置しても本発明の所望の効果を得ることができる。

[0046] なお、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤにおいては、上記 PK繊維コードを補強材として用いる以外の点については、特に制限されるものではなぐカーカス 2、ベルト 3またはベルト補強層 5の補強材の、ずれか一つに本発明に係る PK繊維コードを用いるものである限り、 PK繊維コードに基づく本発明の所望の効果を得ることができる。また、残りの補強コードには、従来慣用されているコードを適宜用いることができる。

[0047] 例えば、図示はしないが、タイヤの最内層には通常インナーライナ一が配置され、トレッド表面には、適宜トレッドパターンが形成される。また、本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常のあるいは酸素分圧を変えた空気、または、窒素等の不活性ガスを用いることができる。実施例

[0048] 以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。

(PK繊維の調製例）

常法により調製したエチレンと一酸ィ匕炭素が完全交互共重合した極限粘度 5. 3のポリケトンポリマーを、塩ィ匕亜鉛 65質量％ /塩ィ匕ナトリウム 10質量％含有する水溶液に添加し、 80°Cで 2時間攪拌溶解し、ポリマー濃度 8質量％のドープを得た。

[0049] このドープを 80°Cに加温し、 20 μ m焼結フィルターでろ過した後に、 80°Cに保温した紡口径 0. 10mm , 50ホールの紡口より 10mmのエアーギャップを通した後に 5質量％の塩ィ匕亜鉛を含有する 18°Cの水中に吐出量 2. 5ccZ分の速度で押出し、速度 3. 2mZ分で引きながら凝固糸条とした。

[0050] 引き続き凝固糸条を濃度 2質量％、温度 25°Cの硫酸水溶液で洗浄し、さらに 30°C の水で洗浄した後に、速度 3. 2mZ分で凝固糸を卷取った。この凝固糸に IRGAN OX1098 (Ciba Specialty Chemicals社製）、 IRGANOX1076 (Ciba Special ty Chemicals社製）をそれぞれ 0. 05質量％ずつ（対ポリケトンポリマー）含浸せしめた後に、該凝固糸を 240°Cにて乾燥後、仕上剤を付与して未延伸糸を得た。

[0051] 仕上剤は以下の組成のものを用いた。

ォレイン酸ラウリルエステル Zビスォキシェチルビスフエノール AZポリエーテル（プロピレンォキシド Zエチレンォキシド = 35Z65：分子量 20000) Zポリエチレンォキシド 10モル付加ォレイルエーテル Zポリエチレンォキシド 10モル付加ひまし油エーテル Zステアリルスルホン酸ナトリウム Zジォクチルリン酸ナトリウム = 30Z30ZlO Z5Z23Z1Z1 (質量％比)。

[0052] 得られた未延伸糸を 1段目を 240°Cで、引き続き 258°Cで 2段目、 268°Cで 3段目、 272°Cで 4段目の延伸を行った後に、引き続き 5段目に 200°Cで 1. 08倍 (延伸張力 1. 8cNZdtex)の 5段延伸を行い、卷取機にて卷取った。未延伸糸から 5段延伸糸までの全延伸倍率は 17. 1倍であった。この繊維原糸は強度 15. 6cN/dtex,伸度 4. 2%、弾性率 347cNZdtexと高物性を有していた。また、 150°C X 30分乾熱処理時熱収縮率 4. 3%、最大熱収縮応力 0. 92cNZdtexと高い熱収縮特性を具備して!、た。このようにして得られた PK繊維コードを以下の実施例等で使用した。 [0053] <実施例 1, 2>

図 1に示すタイプの自動二輪車用空気入りタイヤを、下記表 1、表 2および以下に示す条件に従い、それぞれ常法により試作した。なお、従来例 1、比較例 1および実施例 1 1, 1 2ではベルトコードとして従来例 2のものを用いた。また、従来例 2、比較例 2および実施例 2— 1, 2— 2ではカーカスプライコードとして従来例 1のものを用いた。

[0054] (タイヤサイズ）：後輪用 190Z55R17 (なお、下記試験では前輪用としてサイズ 120

Z70R17のタイヤを用いた。 )

(カーカスプライコード）

PET繊維コード（1670dtexZ2、 35 X 35)：打ち込み数 60. 0本 Z50mm レーヨン繊維コード（1840dtexZ3、 35 X 35)：打ち込み数 60. 0本 Z50mm PK繊維コード（1670dtexZ2、 35 X 35 (実施例 1— 1)、 1670dtex/2, 20 X 20

(実施例 1 2) )：打ち込み数 60. 0本 Z50mm

(ベノレ卜コード)

スチールコード： I X 5 X 0. 25mm,打込み数 80本 ZlOcm、周線方向に対する角度 70°

ケブラー（登録商標）コード (Kev) : 1670dtexZ2、 30 X 30、打込み 100本 ZlOc m、周線方向に対する角度 70°

PK繊維コード： 1670dtexZ2、 20 X 20 (実施例 2—1)、 1670dtex/2, 30 X 30 (実施例 2— 2)、打込み 100本 ZlOcm、周線方向に対する角度 70°

[0055] (繊維コードの弾性率 E)：—般的なディップ処理を施した加硫前のポリケトン繊維コードの、 25°C、 49N荷重時の弾性率を Eとして、 JISのコード引張り試験による SS力ーブの 49N時の接線より算出した（単位： cN/dtex)。

(繊維コードの熱収縮応力 σ )：一般的なディップ処理を施した加硫前のポリケトン繊維コードの、 177°C時における熱収縮応力を σとして、 25cmの長さ固定サンプルを 5°CZ分の昇温スピードで加熱し、 177°C時に発生する応力を測定し、発生する力より算出した（単位： cN/dtex)。

[0056] 得られた各供試タイヤにつき、下記評価方法に従い高速時実車操縦安定性の評価を行った。これらの結果を、下記の表 1、表 2に併せて示す。

(高速時実車操縦安定性）

供試タイヤを排気量が 750ccの自動二輪車の後輪に装着して実車走行を行 Vヽ、速度 150kmZh以上での直進安定性、旋回安定性、剛性感、ハンドリングをフィーリング評価した。評価は、 10点満点で表示した。

[表 1]

表 2]

[0059] 上記表 1および表 2に示す結果より、本発明においてタイヤのカーカスプライおよび

Zまたはベルトに熱収縮応力が高、PK繊維コードを用、ることにより、タイヤ重量の低減とともに、優れた高速時実車操縦安定性が得られることが分力ゝる。

[0060] <実施例 3>

図 2および図 3に示すように、ベルト補強層 5を配設した空気入りラジアルタイヤを、下記表 3および以下に示す条件に従い、それぞれ常法により試作した。

(タイヤサイズ）：後輪用 190Z55R17 (なお、下記試験では前輪用としてサイズ 120 Z70R17のタイヤを用いた。 )

(カーカスプライコード）：ナイロンコード（940dtexZ2)、打ち込み数 60. 0本 Z50m m

(ベノレ卜コード)

スチールコード（Steel) : 1 X 5 X 0. 25mm,打込み数 80本 ZlOcm、周線方向に対する角度 70°

ケブラー（登録商標）コード (Kev)：ァラミド 1670dtexZ2、 35 X 35、打込み 100本 /10cm,周線方向に対する角度 70°

[0061] (PK繊維コードの弾性率 E)：—般的なディップ処理を施した加硫前のポリケトン繊維コードの、 25°C、 49N荷重時の弾性率を Eとして、 JISのコード引張り試験による SS力ーブの 49N時の接線より算出した（単位： cN/dtex)。

(PK繊維コードの熱収縮応力 σ )：一般的なディップ処理を施した加硫前のポリケトン繊維コードの、 177°C時における熱収縮応力を σとして、 25cmの長さ固定サンプルを 5°CZ分の昇温スピードで加熱し、 177°C時に発生する応力を測定し、発生する力より算出した (単位： cN/dtex)。

[0062] 得られた各供試タイヤにつき、下記評価方法に従い評価を行った。これらの結果を、下記の表 3に併せて示す。

(低速時操縦性能）

供試タイヤを排気量が 750ccの自動二輪車の後輪に装着して実車走行を行い、速度 lOOkmZh以下での直進安定性、コーナリング性能をフィーリング評価した。評価は、比較例 3—1の結果を 100として指数表示した。数値が大なる程結果が良好である。

(高速時操縦性能）

供試タイヤを排気量が 750ccの自動二輪車の後輪に装着して実車走行を行い、速度 150kmZh以上での直進安定性、コーナリング性能をフィーリング評価した。評価は、比較例 3—1の結果を 100として指数表示した。数値が大なる程結果が良好である。

[表 3]

上記表 3に示す結果より、本発明にお、てタイヤのベルト補強層に熱収縮応力が高い PK繊維を用いることにより、周方向剛性を広い速度域で保ちながら、優れた接地性と走行性能が得られることが分かる。

Claims

請求の範囲

[1] コード 1本あたりの総デシテックスが 1000〜20000デシテックスのマルチフィラメント撚りポリケトン繊維コードであって、下記式 (I)および (Π)、

σ≥-0. 01E+ 1. 2 (I)

σ≥0. 02 (II)

(上記式中、 Εは 25°Cにおける 49Ν荷重時の弾性率（cNZdtex)であり、 σは 177 °Cにおける熱収縮応力（cNZdtex)である）で表される関係を満足するポリケトン繊維コードが、補強材として用いられていることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイャ。

[2] 少なくとも 1枚のプライ力もなるカーカスと、該カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された少なくとも 1層からなるベルトとを備え、

前記カーカスの補強材が前記ポリケトン繊維コードである請求項 1記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。

[3] 少なくとも 1枚のプライ力もなるカーカスと、該カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された少なくとも 1層からなるベルトとを備え、

前記ベルトの補強材が前記ポリケトン繊維コードである請求項 1または 2記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。

[4] 少なくとも 1枚のプライ力もなるカーカスと、該カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された少なくとも 1層からなるベルトとを備え、

前記ベルトのタイヤ半径方向外側にベルト補強層を有し、該ベルト補強層の補強材が前記ポリケトン繊維コードである請求項 1〜3のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。

[5] 少なくとも 1枚のプライ力もなるカーカスと、該カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された少なくとも 1層からなるベルトとを備え、

前記ベルトのタイヤ半径方向内側にベルト補強層を有し、該ベルト補強層の補強材が前記ポリケトン繊維コードである請求項 1〜3のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。

[6] 下記式、 σ≥0. 4

で表される関係を満足する請求項 1〜5のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。

[7] 下記式、

1. 5≥ σ

で表される関係を満足する請求項 1〜6のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。

[8] 前記総デシテックスが 2000〜5000デシテックスである請求項 1〜7のうち!/、ずれか一項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。

[9] 前記カーカスおよび前記ベルトの双方に、前記ポリケトン繊維コードが使用されている請求項 2〜8のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。