JP2005313576A - 空気入りラジアルタイヤ及びその製法 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は『周方向螺旋巻きベルト』を用いた空気入りタイヤにおける操縦安定性の改良にかかるものであり、特に、自動二輪車に用いられる空気入りラジアルタイヤの改良を目的とする。
【解決手段】 カ−カス層、サイドウオ−ルゴム、インナ−ライナ−、ベルト層、からなり、サイドウオ−ル部が不織布で補強された空気入りタイヤであって、前記ベルトは『周方向螺旋巻きベルト』ベルトであり、かつ、タイヤ最大幅付近での不織布の異方性比率αが２．５以上（異方性比率αとは、最大幅付近で切り出した不織布−ゴム複合体サンプルにあって、周方向引っ張り剛性Ｘとラジアル方向引っ張り剛性Ｙとの引っ張り剛性比である）であることを特徴とする。１‥サイドウオ−ル部、２‥カーカス、３‥サイドウォールゴム、４‥インナーライナー層、５‥ビードコア、６‥トレッド、７‥ベルト層、１０‥不織布−ゴム複合体。
【選択図】 図２

Description

本発明は、タイヤのサイド部剛性を高めて操縦安定性を改善した空気入りタイヤに関するものである。

特許文献１等に記載の技術は、カーカスの外周側で実質的にトレッド周方向に延びるコードよりなるベルト層を有し、トレッド幅とほぼ等しい幅を有するベルト層の少なくとも一枚以上が周方向にスパイラル状に螺旋巻きしたベルト（以下、『周方向螺旋巻きベルト』という）を有するラジアルタイヤが示されている。中でも特に螺旋巻きしたベルトの弾性率が高く螺旋巻きしたベルトが補助ベルトでなく主ベルトとして機能させたようなタイヤにおいては（いわゆる二輪車両用のモノスパイラルベルトタイヤ）、周方向に巻き付けたベルトの周方向張力負担が大きく、これによりトレッド部のトラクション性やグリップ性が従来の角度付き二層交錯ベルトに比べ優れていることは公知である。しかるに、トラクション性に優れる割にはコーナーリング中のグリップ性能の向上幅が小さく、グリップ性とトラクション性のバランスが良くないことが多い。このバランスをうまくとることがタイヤ設計上極めて困難な課題であった。

特開平５−２２９３０６号公報

具体的に言うと、タイヤの周方向に剛性の高いベルトすなわちトレッド部と、サイド部の剛性バランスの最適化が必要とされていた。更に言えば、サイド部分の剛性向上が必要であり、サイド部に厚いゲージを与えたり、補強部材等の複合体を挿入することでこのバランスを改善しようとした試みはなされてきたが、今一歩改善には至っていなかった。

具体的には、タイヤのサイド部に不織布又は不織布−ゴム複合体を配置する技術はあり、これらをサイド部のどの部位に配置するか、不織布フィラメントの直径、長さの限定、不織布−ゴム複合体の厚さの限定、厚さ変化度合いの限定等、複合体配置枚数の限定等で目的、効果に応じて規定され、例えば、乗り心地性等の従来性能を損なうことなく、操縦安定性、耐サイドカット性、耐久性、ランフラット性等の向上効果を得ている。

しかしながら上記の技術には、タイヤの運動性能を制御する因子としての不繊布一ゴム複合体として、タイヤ内における複合体物性としての物性を考慮したものではない。特にタイヤのサイド部分の剛性をコントロールする因子としての剛性限定し、それらの最適化には至った例は見当たらない。

すなわち、従来技術のように不織布または不織布−ゴム複合体の配置部位の限定や、不織布フィラメントの直径、長さの限定、不織布−ゴム複合体の厚さの限定、厚さ変化度合いの限定等、複合体配置枚数の限定等だけでは、全般のタイヤに共通してその効果が確実に得られることはなく、いくつかの条件が絡み合うことが必要であった。言い換えれば、不織布を貼り込むことで耐外傷性、耐カット性の効果が得られることは推定できるが、不織布挿入によってタイヤ剛性をコントロールしてタイヤ性能の向上を得ようとした目的では、この要件を満たしても効果のないタイヤの例もあり、効果の度合いは定常的に得られず、効果の幅も満足いくものではない。

本発明の第１は上記課題を解決するためになされたものであり、空気入りラジアルタイヤに係り、カ−カス層と、該カ−カス層の外側に配設されたサイドウオ−ルゴムと、カ−カス層の内側に配設されたインナ−ライナ−と、カ−カス層の外周側でトレッド周方向に伸びるベルト層と、からなり、サイドウオ−ル部が不織布で補強された空気入りタイヤであって、前記ベルトは『周方向螺旋巻きベルト』ベルトであり、かつ、タイヤ最大幅付近での不織布の異方性比率αが２．５以上（異方性比率αとは、最大幅付近で切り出した不織布−ゴム複合体サンプルにあって、周方向引っ張り剛性Ｘとラジアル方向引っ張り剛性Ｙとの引っ張り剛性比である）であることを特徴とする。

そして、第２の発明は、ラジアルタイヤの第１成型工程において、不織布がタイヤのカ−カス部に貼り込み拡張されたことを特徴とする空気入りタイヤの製法である。ここで言うラジアルタイヤの第１成型工程とは、インナーライナー、カーカス等を貼り、プレ拡張した後、ビードを打ち込み、ビードフイラ一等のビード補強材を貼り込んで、カーカスを折り返した後、サイド等を貼る迄の成型工程を言う。

本発明は以上の通りであって、『周方向螺旋巻きベルト』を用いた空気入りタイヤにおける操縦安定性に特に効果をもたらすものであり、特に言えば、自動二輪車に用いられる空気入りラジアルタイヤの改良がなされたものである。

本発明者は、特定の異方性比率を有する不織布をタイヤのサイド部に配置することでタイヤの縦ばねを高めすぎず、これによる接地性の悪化からくるグリップ低下させずにコーナーリングの脱出時のトラクション性を向上することができることを知見した。そして、この知見を、『周方向螺旋巻きベルト』構造としたラジアルタイヤ、特にこれを主ベルトとして採用したベルトの弾性率が高い空気入りラジアルタイヤに組み合わせると、螺旋巻きベルトのトラクション性はそのまま維持して接地性グリップ性を大幅に改善できることを見出し本発明に至ったものである。

かかる改善の技術的理由は、不織布剛性の異方性によってタイヤサイド部の剛性、すなわちラジアル方向の引っ張り剛性と周方向の引っ張り剛性を選択的にコントロールできるからである。特に、周方向の引っ張り剛性は周方向のサイド部剪断剛性向上につながり、タイヤ全体の周方向のねじり剛性向上に寄与し、これはタイヤの接地性、すなわちグリップ性を悪化させずにトラクション性を向上するのに非常に効果的となったものである。

ここに配置するゴム繊維複合体は、不織布のような縦方向と横方向に大きな剛性差がないものが有効で、かつ剛性自体もあまり極端に大きいものだとサイド部の全体剛性が上りすぎて極端に接地性やグリップが悪化するので好ましくない。また一般に使用される長繊維とゴムの複合体を用いた場合では、一方向の剛性が強くなりすぎるため縦横剛性バランスが悪化するため狙いのタイヤ性能が得られない。

これを補うべく従来よりサイド部に長繊維のインサート部材に角度をつけたり、２枚を複合したりすることで縦（ラジアル方向）と横（周方向）の剛性をコントロールする手法が使用されてきたが、これではサイド部の曲げ剛性やサイド部全体の剪断剛性、引っ張り剛性等が高まりすぎ、接地性やグリップ性は悪化するので本来的に好ましくない。

そして、前記したように、不織布を用いた場合、従来の長繊維のインサート補強などのようにその補強材の剛性そのものより、縦（ラジアル方向）と横（周方向）の剛性のバランスが性能を決める上できわめて重要なファクターとなることを見い出したものである。すなわち、この剛性比すなわち夕イヤ最大幅付近での不織布の異方性比率α値が２．５以上でなければ不織布配置の効果はなく、一方、α値が５．８を超えるようになるとタイヤのユニフォミティが悪過ぎ、又、周方向に対する拡張が不均一になり好ましくない。特に言えば、タイヤ最大幅位置におけるα値が２．５〜５．８、特に好ましくは２．５〜３．４である。そして、ベルトに近い部分のα値がビ−ドに近い部分のα値より大きいのが特に好ましいものである。

尚、不織布を貼る従来の技術（特許文献２）について若干説明すると、特許文献２における不織布複合体の引張剛性特性は、（複合体の引張剛性が最大となる第１の方向の第１の剛性）／（第１の方向と垂直方向であって複合体の面内の方向における第２の剛性）が６／４以上であることを特徴として限定しているが、一般タイヤの範疇での効果は認められるものの、カーカスの外周側で実質的にトレッド周方向に延びるコードよりなるベルト層を有し、『周方向螺旋巻きベルト』を有するタイヤでの縦横の剛性のバランス効果は期待された以上のものではない。

特開２００２−１４４８２５号公報

本発明における夕イヤ最大幅付近での不織布の異方性比率α値は、周方向引っ張り剛性Ｘとラジアル方向引っ張り剛性Ｙとの引っ張り剛性比であり、それぞれの剛性の測定は以下の通りである。図１はタイヤ車軸方向からの図である。

＜周方向引っ張り剛性Ｘの測定方法＞
タイヤ最大幅付近を中心に図のように高さ１０ｍｍ×周方向の長さ５０ｍｍのサンプルを切り出し、このサンプルから不織布ゴム複合体部分のみをナイフで不織布に傷を付けることの無いように慎重にスライスし切り出しサンプルを作成する。このサンプルを島津製作所のオートグラフで、サンプル長１０ｍｍく平チャックを用いチャック間距離１０ｍｍとする）この際チャック滑りのないように固定する。初期荷重１Ｎ／１０ｍｍとなるようにセットし、引っ張り速度５０ｍｍ／分で伸度（％）−応力（Ｎ／１０ｍｍ）曲線を描きこの曲線の２０／１０ｍｍ時の傾きをここで言う「タイヤ周方向引っ張り剛性：Ｘ（Ｎ／１０ｍｍ）」と定義する。

＜ラジアル方向引っ張り剛性Ｙの測定方法＞
タイヤ最大幅付近を中心に図のように高さ５０ｍｍＸラジアル方向の幅１０ｍｍのサンプルを切り出し、このサンプルから不織布ゴム複合体部分のみをナイフで不織布に傷を付けることの無いように厚めに切り出し、その後スライサーによって慎重にスライスし、切り出しサンプルを作成する。このサンプルを島津製作所のオートグラフで、サンプル長１０ｍｍ（平チャックを用いチャック間距離１０ｍｍとする）この際チャック滑りのないように固定する。（サイド部の高さが低く高さ５０ｍｍの長さがとれない場合は最大長さを採取する。この場合次の測定におけるチャック間距離を１０ｍｍに設定するとチャックシロ（つかみシロ）がとりにくくなるのでこの場合はチャックの形状を変更し短いつかみシロでつかめるチャックを利用する。）初期荷重１Ｎ／１０ｍｍのなるようにセットし、引っ張り速度５０ｍｍ／分で伸度（％）−応力（Ｎ／１０ｍｍ）曲線を描きこの曲線の２０Ｎ／１０ｍｍ時の傾きをここで言う「タイヤラジアル方向引っ張り剛性：Ｙ（Ｎ／１０ｍｍ）」と定義する。

第２発明について述べれば、ラジアルタイヤは第一成型で成型ドラム上にインナーライナー、カーカス等を貼り、プレ拡張した後、ビードを打ち込み、ビードフィラー等のビード補強材を貼り込んで、カーカスを折り返した後、補強部材、サイド那材等を貼りケース部材を成型する。その後、第二成型では第一成型と異なったドラム上（ＢＴドラム）で、ベルト部材（周方向、または角度付きベルト部材）とトレッド部材を貼ったリング状のトレッドリング部材に、先の第一成型で作成したケース部材を合体させて成型する。

この際にケース部材はビード部の距離を左右に縮め成型ブラダーによって内圧を加えカーカス部分をドーナツ状に拡張してリング状のトレッドリング部材に合体させる。そして、合体させたのち、ケース部材とトレッドリング部材とを圧着し（ステッチャー）生タイヤを成型する。

さて、サイド部分に不織布−ゴム複合体を配置する成型方法として、（１）第一成型時、すなわち拡張前のいずれかの段階でケース部材の一部として配置する方法、（２）第二成型後、すなわち拡張後のドーナッツ状生タイヤに圧着する方法、の２種類に大別することができる。

不織布−未加硫ゴム複合体は形状自由度が大きく、ケースに貼り付けた後に自由に拡張（ケースを膨らます）出来るし、或いは、拡張後（膨らませた後）のケース部材または生タイヤに自在に貼り込むことも出来るという自由度がある。

しかるに、不織布−未加硫ゴム複合体は加硫後には縦横に異方性のある剛性を有する複合体となり、タイヤの中に埋没された場合、この異方剛性が特徴的なタイヤ剛性の発現に寄与してくるものであり、この複合体は成型時の拡張度合いやその貼り付け前の不織布の異方剛性によって制御できるものである。逆に言えば、この異方性を持った不織布−ゴム複合体の異方剛性（タイヤに埋没した状態での異方剛性）は、未加硫状態の不織布の異方剛性、異方性比率と成型時、加硫時の拡張量と成型段階のどこで貼り付けるかに依存するものとなる。

したがって、効果的なタイヤ性能向上（操縦安定性向上）を得るには第一成型時、すなわち拡張前のいずれかの段階でケース部材の一部として配置する方法で不織布を配置するのが望ましい。これは成型時の拡張によって不織布が周方向に均一に配向する。またこの拡張による周方向配向度アップは、ビード部では少ない周方向拡張（配向）、ベルトに近い部分では大きい周方向拡張（配向）が得られその剛性差はビード部からベルト端部まで不織布挿入した部分で連続的にベルト部に近づくほど向上していくというきわめて効果的なものとなる。

不織布−ゴム複合体について説明する。不織布を構成するフィラメント繊維として、綿、レーヨン、セルロースなどの天然高分子繊維；ポリパラフェニレンテレフタルアミド、ポリメタフェニレンテレフタルアミド、ポリパラフェニレンイソフタルアミド、ポリメタフェニレンイソフタルアミドなどの芳香族ポリアミド、脂肪族ポリアミド、ポリエステル、ポリビニルアルコール、ポリイミド、脂肪族ポリケトンなどの合成高分子繊維；カーボン繊維；ガラス繊維；及びスチールワイヤなどを挙げることができる。これらのうちの１種の繊維、又は２種以上の繊維を用いることができる。

フィラメント繊維の径は、０．０１〜０．０５ｍｍであるのがよい。径が小さすぎても大きすぎても、最終的に得られる複合体の剛性が不十分となる傾向が生じる。なお、フィラメント繊維の径が大きすぎると、フィラメント繊維が不織布を構成する場合、物理的交絡を十分付与できない傾向が生じ、不織布が形成できないか又は形成できても最終的に得られる不織布を有してなる複合体の剛性が不十分となる傾向が生じる。また、フィラメント繊維の長さは、８〜１５０ｍｍであるのがよい。長さが短すぎると、フィラメント同士の絡み合いが十分でない傾向が生じ、最終的に得られる複合体の剛性が不十分となる傾向が生じる。更に、フィラメント繊維は、その断面形状が円状、円状以外の形状、更には中空部を有する形状のものであってもよく、場合によっては、異なる材質を配置した構造の複合繊維であってもよく、内層と外層とに異なる材質を配置した構造であってもよい。

本発明の不織布−ゴム複合体に用いられるゴム組成物は、そのゴム成分が特に制限されない。ゴム成分として、例えば天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）などを用いることができる。勿論、上記ゴム成分の他、ゴム組成物として通常用いられる成分を含有することができる。例えば、カーボンブラック、スピンドルオイルなどの軟化剤、亜鉛華、老化防止剤、加硫促進剤、及びイオウなどである。

本発明における不織布−ゴム複合体は、大きく分けて次の第１及び第２の方法により形成することができる。第１の方法は、上記フィラメント繊維のみからなる不織布をまず形成する方法である。第２の方法は、フィラメント繊維とゴム組成物とを混合、混練して、複合体を得る方法である。

第１の方法をより詳細に説明する。第１の方法は、さらに２つの方法（ａ及びｂの方法）に分けることができる。ａ方法は、得られた不織布にシ−ト状の未加硫ゴム組成物をプレス又はヒートロールなどにより上下両面又は片面から圧着する。圧着に際しては不織布内部の空気を未加硫ゴム組成物と置換するのがよく、未加硫ゴム組成物の加硫反応が開始しない程度の温度条件下で行うのがよい。ｂ方法は、不織布に液状の未加硫ゴム組成物を塗布し、タッキネスを付与して複合体を得る方法である。この場合、液状の未加硫ゴム組成物は、溶媒を用いることなどにより得ることができる。

なお、第１の方法の不織布は従来より公知の方法により形成することができる。例えば、カーディング法、抄紙法、エアレイ法、メルトブロー法、スパンボンド法及びニードルパンチ法などによりウェブを形成する方法である。メルトブロー法、スパンボンド法以外のウェブでの繊維の結合方法として、熱融着法、バインダ−法、水流又は針の力で繊維を交絡させる水流絡合法、ニードルパンチ法などがある。

第２の方法は、フィラメント繊維と未加硫ゴム組成物とを、ロール、バンバリーミキサーなどの混練機を用い、混合・混練して複合体を形成する。また、複合体を形成するに際して、加硫後におけるゴムとフィラメント繊維とが十分な接着性を有すれば、フィラメント繊維に接着処理を行わなくてもよい。一方、接着性が不十分な場合などは、タイヤ用繊維コードとゴムとの接着性を高める例えばディッピング・ヒートセット処理を施すこともできる。

本発明の複合体において不織布を用いる場合、その目付が２０〜１００ｇ／ｍ² 、好ましくは３０〜８０ｇ／ｍ² であるのがよい。目付の値が低すぎると、不織布の均一性を維持することが困難になり、最終的に得られる複合体の剛性が不十分となる傾向が生じる。一方、目付の値が高すぎると、複合化に際してのゴムとの相溶性が不十分となり、最終的に得られる複合体の剛性が不十分となる傾向が生じる。

また、本発明の複合体において不織布を用いる場合、不織布に１０ｇ荷重した場合の厚さ（Ｔ１０）と２００ｇ荷重した場合の厚さ（Ｔ２００）との比であるＴ１０／Ｔ２００の値が２以上、好ましくは５以上であるのがよい。Ｔ１０／Ｔ２００が小さすぎると、複合体を形成する際、ゴムの繊維への浸透性、特に不織布への浸透性が乏しくなり、得られる複合体の剛性が不十分となる傾向が生じる。

本発明に用いる複合体は、タイヤのサイドウォール部に次のように配置するのがよい。即ち、上記第１の方向とラジアル方向とが形成する角度が１０度以上、好ましくは３０〜６０度、より好ましくは４０〜５０度となるように複合体を配置するのがよい。

ここで、複合体を配置するラジアルタイヤのサイドウォール部について図２を用いて説明する。図２はラジアルタイヤのサイドウォール部の拡大断面図であり、サイドウォール部１は、カーカス層２と該カーカス層２の外側に配設されたサイドウォールゴム３とカーカス層２の内側に配設されたインナーライナー４とを有するものである。

本発明の複合体は、カーカス層２とサイドウォールゴム３との間、及び／又はカーカス層２とインナーライナー層４との間に配置する。例えば、図２は本発明の複合体１０がカーカス層２とサイドウォールゴム３との間に配置されていることを示している。また、本発明の複合体はビード部５の下端からベルト部６の最大幅端に至るまでの間に配置することがよく、好ましくは１０ｍｍ以上、より好ましくは３０〜６０ｍｍにわたって配置するのがよい。そして、本発明の複合体は２層以上にわたり配置してもよく、少なくとも１層は上述のように配置されその他の層は自由である。

本発明の複合体は、従来の撚り糸簾織り構造の繊維補強部材と比較して薄くて且つ柔軟性に富む。したがって、本発明のタイヤは、走行時において発生する垂直荷重によるタイヤのサイド部の大きな縦たわみに良好に追従することができる。また、本発明の複合体の上端部に歪みを集中することがなく、タイヤ耐久性の低下という問題も生じない。

以下、実施例を用いて、本発明を具体的に説明するが、本発明はかかる実施例に限定されるものではない。

（不織布−ゴム複合体）
なお、実施例、比較例に使用する不織布の繊維材質はアラミド繊維であり、繊維長５０ｍｍ、繊維径０・０２５ｍｍ、目付４０ｇ／ｍ² のものを使用した。

不織布−ゴム複合体のゴム組成物は、以下の配合により厚さ０．５ｍｍのシート状未加硫ゴム組成物を調製した。
天然ゴム：３０重量部、ブタジエンゴム：７０．０重量部（日本合成ゴム（株）社製ＢＲ０１（登録商標））、カーボンブラック：６０．０重量部、軟化剤（スピンドルオイル）：５．０重量部、亜鉛華：３．０重量部、ステアリン酸：１．０重量部、老化防止剤：２．０重量部（大内新興化学工業（株）社製ノスラック６Ｃ（登録商標））、加硫促進剤：３．５重量部（大内新興化学工業（株）社製ノクセラーＮＳ（登録商標））、硫黄：５．０重量部

ここで使用した複合体の未加硫時のα値は、１．２、１．７、２．２であった。

（実施例１、２、比較例１、２）
不織布−ゴム複合体のラジアルタイヤへの適用は次の通りである。
ラジアルタイヤの一般的な製造法の第一成型に不織布貼り付けを行う。すなわち、第一成型における成型ドラム上に、インナーライナー、カーカス等を貼り、プレ拡張した後、ビードを打ち込み、ピードフィラ一等のビ−ド補強材を貼り込んで、カーカスを折り返した後、補強部材、サイド部材等を貼りケース部材を成型する。そして、サイド部材の貼り付け前後に比較例１ではこの段階で何も貼り付けないもの、実施例１、２及び比較例３ではこのサイド部材の貼り付け前に不織布−ゴム複合体を貼り付けた。α値は表１に示した通りである。

なお、第二成型では第一成型と異なったドラム上（ＢＴドラム）で、ベルト部材（周方向、または角度付きベルト部材）とトレッド部材を貼ったリング状のトレッドリング部材に先の第一成型で作成したケース部材を合体させて生タイヤを成型する。

（比較例２）
比較例２は、第二成型後（生タイヤ成型後にサイド部に貼り付けたものである。

なお、未加硫時のα値が大きいもの（例えばα＝２．２）を第二成型後に貼り付けた場合、性能向上が期待できそうであるが、『周方向螺旋巻きベルト』との組み合わせ成型の場合、螺旋巻きベルトのないタイヤに比べ、貼り付け張力のバラツキがタイヤユニフォミティーに影響しやすくなり製品として成り立たなくなる。したがって、第二成型後における不織布−ゴム複合体の貼り付けは本発明の対象外である。

（供試タイヤサイズ）
供試タイヤサイズは１７０／６０Ｒ１７であり、そのタイヤの基本構造は図２に示す通りである。すなわち、トレッド周方向に対して９０度の角度で延びるナイロンコード（８４０ｄ／２）の２プライによってカーカス２を形成して、このカーカス２のそれぞれの側端部分をビードコア５の周りで内側から外側に向けて折り返す。

そして、カーカス２のクラウン部の外周側に、芳香族ポリアミドにより形成されてコード径が０．６ｍｍ以下、撚係数が０．５以下のコードの一本を螺旋状に巻回してトレッド６の幅とほぼ等しい幅を有する一層のベルト層７を構成する。このベルト層７のコードは実質的にトレッド６の周方向に延在し、６００Ｋｇ／ｍｍ² 以上の弾性率を有することになる。

上記の構成のタイヤを本発明のコントロールタイヤとして比較例１とし、実施例１、２及び他の比較例２、３としては、タイヤサイド部のカ−カス２の外側に不織布−ゴム複合体１０を貼り付けたものである。

実車試験方法
評価項目は（１）路面グリップ性、（２）トラクション性である。

試験方法の概略は次の通りである。
上記各タイヤを排気量が７５０ｃｃの二輪車の後輪に装着して実車走行を行い、旋回時のグリップ力をフィーリングをもって評価し、トラクション性能については、コーナ−立上りのトラクションフォースをフィーリングをもって評価した。

試験結果を表1 に示す。
なお評価は、数値が大きいほどすぐれた結果を示すものとする。

尚、他の比較例として、角度付き２層交差ベルト＋不織布の場合（条件：未加硫α値＝２．２、貼り付け工程＝第一成型、タイヤのα値＝３．４）、サイド補強は剛性バランスが不適となり、性能は向上しない（路面グリップ、トラクション性＝４．５）。

本発明は以上の通りであり、剛性の高い『周方向螺旋巻きベルト』を用いた空気入りタイヤの操縦安定性を改良したものであり、特に自動二輪車のタイヤのみならず、通常の空気入りタイヤにも十分適用可能であり、その利用範囲は大きい。

図１はタイヤの車軸方向から見た概略図である。 図２は本発明の実施例を示すタイヤ幅方向断面半裁図である。

符号の説明

１‥サイドウオ−ル部、
２‥カーカス、
３‥サイドウォールゴム、
４‥インナーライナー層、
５‥ビードコア、
６‥トレッド、
７‥ベルト層、
１０‥不織布−ゴム複合体。

Claims (6)

1. カ−カス層と、該カ−カス層の外側に配設されたサイドウオ−ルゴムと、カ−カス層の内側に配設されたインナ−ライナ−と、カ−カス層の外周側でトレッド周方向に伸びるベルト層と、サイドウオ−ル部が不織布で補強された空気入りタイヤであって、前記ベルトはカーカスの外周側で実質的にトレッド周方向に延びるコードよりなるベルト層を有し、トレッド幅とほぼ等しい幅を有するベルト層の少なくとも一枚以上が周方向にスパイラル状に螺旋巻きしたベルトであり、かつ、タイヤ最大幅付近での不織布の異方性比率αが２．５以上（異方性比率αとは、最大幅付近で切り出した不織布ゴム複合体サンプルにあって、周方向引っ張り剛性Ｘとラジアル方向引っ張り剛性Ｙとの引っ張り剛性比である）であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記α値が２．５〜５．８である請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. タイヤ最大幅位置におけるα値が２．５〜５．８である請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. ベルトに近い部分のα値がビ−ドに近い部分のα値より大きい請求項１乃至３いずれか記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 空気入りラジアルタイヤが自動二輪車タイヤである請求項１乃至４いずれか記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 不織布がタイヤの第１成型時に貼り込み拡張されたことを特徴とする空気入りタイヤの製法。
   
   

Images