JPH08244404A - 高速重荷重用クロスプライタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】耐熱性に優れた高速重荷重用クロスプライタイ
ヤを提供する。 【構成】複数枚のカーカスプライ６Ａ…からなるカーカ
ス６を具え、カーカスプライのカーカスコードは、芳香
族ポリアミド繊維を下撚りして形成した高弾性ストラン
ドと、ナイロン繊維を下撚りして形成した低弾性ストラ
ンドとを上撚りして束ねた複合コードからなり、次式を
満たす。 １１２．０７≦（１１５．９７×Ｘ）＋（６３．７３５
×Ｙ） 但し、Ｘは、Ｎ１×√（０．１３９×Ｄ１／ρ1 ）×１
０^-3、Ｙは、Ｎ２×√（０．１３９×Ｄ２／ρ2 ）×１
０^-3、Ｎ１は、複合コードの１０ｃｍ当りの上撚り数、
Ｎ２は、低弾性ストランドの１０ｃｍ当りの下撚り数、
Ｄ１は、複合コードの太さ（デニール）、Ｄ２は、低弾
性ストランドの太さ（デニール）、ρ1 は、複合コード
の比重（ｇ／cm³ ）、ρ2 は、低弾性ストランドの比重
（ｇ／cm³ ）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、耐熱性に優れた航空機
用として好ましく用いうる高速重荷重用クロスプライタ
イヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】航空機用として使用される高速重荷重用
タイヤは、近年の航空機の大型化、飛行速度の増大に伴
い、離着陸時の速度、荷重が増大する傾向にあるため離
着陸時における衝撃を緩和すべく、負荷時のタイヤ半径
方向の撓み量が大きいことが望まれる。

【０００３】従って、従来この種のタイヤには、タイヤ
横剛性が高く走行性能に優れるとともに、タイヤの撓み
量が大であり衝撃緩和効果が高いクロスプライ構造のも
の、すなわちカーカスコードをカーカスプライ間で互い
に交差させたものが多用されている。又前記カーカスコ
ードとしては、耐疲労性に優れ、かつ伸度の高いナイロ
ン繊維からなるコードが使用される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ナイロ
ンは、耐疲労性に優れる反面、表１に示すように軟化
点、融解点が比較的低いという性質がある。

【０００５】

【表１】

【０００６】一般に、航空機用のタイヤは、前記離着陸
の際に、きわめて大きな荷重の下での高速走行を強いら
れる結果、タイヤ温度がナイロンの軟化点温度近く（約
１８０゜Ｃ）まで上昇することがある。したがって、ナ
イロンコードをカーカスプライに用いた航空機用のクロ
スプライタイヤでは、このような発熱によりナイロンコ
ードが軟化してしまう場合があり、カーカスプライの強
度を著しく低下させ、ひいてはタイヤの構造破壊を招く
という問題がある。

【０００７】他方、芳香族ポリアミド（アラミド）繊維
は、高温下においても強力の低下がナイロンに比べて小
さく、剛性が著しく高い素材としてよく知られている。
しかしながら、クロスプライタイヤは、ラジアルタイヤ
と異なり、接地面が局部的に変形するため、カーカスコ
ードの歪みが大きい。したがって、芳香族ポリアミドコ
ードのみを航空機用のクロスプライタイヤのカーカスコ
ードして用いた場合には、耐熱性は向上させうるもの
の、その剛性の高さから耐疲労性が著しく劣るという問
題がある。

【０００８】本発明者等は、かかる問題点に鑑み鋭意研
究を重ねた結果、芳香族ポリアミド繊維を下撚りした高
弾性ストランドと、ナイロン繊維を下撚りした低弾性ス
トランドとを上撚りして束ねた複合コードをカーカスコ
ードに用いることを基本として、とりわけ低弾性ストラ
ンドの下撚り、及び複合コードの上撚りを相互に関連付
けて規制することによって、前記ナイロンコードの優れ
た耐疲労性と、芳香族ポリアミドコードの高温時におけ
る高強力とを、高い次元でともに満足させうることを見
い出し本発明を完成させたのである。

【０００９】なお特開平１−２４７２０４号公報など
は、ナイロン繊維フィラメントと、芳香族ポリアミド繊
維フィラメントとを混合撚りすることにより１本の複合
コードを形成しうることを開示しているが、この複合コ
ードは、ベルト層の半径方向外側に螺旋巻きされるバン
ド層として用いられるものであり、しかもその撚り数に
ついては何ら記載されているものではない。

【００１０】以上のように、本発明は、カーカスコード
に改良を加えることにより耐疲労性を低下させることな
く耐熱性に優れた高速重荷重用クロスプライタイヤを提
供することを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明の高速重荷重用クロスプライタイヤは、トレッ
ド部からサイドウオール部を通りビード部のビードコア
の廻りを折り返されるとともにカーカスコードをタイヤ
赤道に対して２０〜５０度の角度で配列した複数枚のカ
ーカスプライを有したからなるカーカスを具える高速重
荷重用クロスプライタイヤであって、少なくとも１枚の
カーカスプライのカーカスコードは、芳香族ポリアミド
繊維を下撚りした高弾性ストランドとナイロン繊維を下
撚りした低弾性ストランドとを上撚りして束ねた複合コ
ードからなり、しかも該複合コードは、次式（１）を満
たすことを特徴としている。 １１２．０７≦（１１５．９７×Ｘ）＋（６３．７３５×Ｙ） …（１） 但し、Ｘは、Ｎ１×√（０．１３９×Ｄ1 ／ρ1 ）×１
０^-3 Ｙは、Ｎ２×√（０．１３９×Ｄ2 ／ρ2 ）×１０^-3 Ｎ１は、複合コードの１０ｃｍ当りの上撚り数、Ｎ２
は、低弾性ストランドの１０ｃｍ当りの下撚り数、Ｄ１
は、複合コードの太さ（単位：デニール） Ｄ２は、低弾性ストランドの太さ（単位：デニール） ρ１は、複合コードの比重（単位：ｇ／cm³ ）、ρ２
は、低弾性ストランドの比重（単位：ｇ／cm³ ）、

【００１２】又前記複合コードは、前記式（１）に加
え、次式（２）を満たすように構成することができる。 １．０１８≦（８．１５９×Ｘ）＋（１０．４８８×Ｙ） …（２）

【００１３】さらに、前記複合コードは、前記式（１）
又は（２）に加え、次式（３）を満たすように構成する
ことができる。 ０≦（−３３．２１９×Ｘ）＋（１９．３６３×Ｙ） ＋４８．２−８．８×Ｄ２×１０^-3 …（３）

【００１４】上記の（１）〜（３）式は、本発明者等
が、芳香族ポリアミド繊維を下撚りした１本の高弾性ス
トランドと、ナイロン繊維を下撚りした１本の低弾性ス
トランドとを上撚りして束ねた複合コードについて、表
２に示す仕様で８種の試供サンプルを試作し、これらに
ついて種々の実験を行なった結果の解析により得られた
ものである。

【００１５】

【表２】

【００１６】先ず第一に、本発明者等の実験結果によれ
ば、複合コードの耐疲労性は、複合コードの上撚り数
と、低弾性ストランドの下撚り数とに密接な相関関係が
あることが判明した。そこで、前記試供サンプルについ
て、「ＪＩＳ Ｌ １０１７化学繊維タイヤコード試験
方法」の「３．２．２．２ ディスク疲労強さ」に準じ
て、伸長率を０％、圧縮率１５％で試験を行い、伸長・
圧縮疲労率（強度保持率）（％）を算出したところ、図
３に示すような結果を得た。なお試料の添字は、強力保
持率を示す。

【００１７】このデータを基に、重回帰分析したとこ
ろ、耐疲労性（Ｆ）は、複合コードの上撚り数（Ｕ）
と、低弾性ストランドの下撚り数（Ｎ）とを用いること
により下記（４）式に示すような回帰式を得た（但し各
撚り数は１０cm当たりである）。 Ｆ＝１．９９Ｕ＋０．７９Ｎ−２２．０７ …（４）

【００１８】この（４）式に基づいて、図３に、７０％
から１００％まで１０％間隔で耐疲労性の基準となる直
線を示す。図３から明らかなように、複合コードの上撚
り数（Ｕ）が大きいほど、又低弾性ストランドの下撚り
数（Ｎ）が大きいほど、耐疲労性が向上していることが
理解できる。

【００１９】ところが、この（４）式は、予め定まった
太さのストランドの撚り数を基準としているため、異な
る太さのストランドを束ねた複合コードに適用するため
には、「撚り数」を「撚り係数」に置き換える必要があ
る。一般に、コード１０cm当たりの撚り数Ｎｅと、撚り
係数ＮＴとの関係は、次の（５）式で与えられる。 撚り係数ＮＴ＝Ｎｅ√（０．１３９×Ｄ／ρ）×１０^-3 …（５） 但し、Ｄは、コードの太さ（単位：デニール）、ρは、
コードの加重平均比重（単位：ｇ／cm³ ）である。なお
この（５）式は１本のストランドにも採用でき、このと
き撚り数Ｎｅにはストランドの１０cm当たりの下撚り数
を、又太さＤにはストランドの太さを、同比重ρにはス
トランドの荷重平均比重を代入すれば良い。

【００２０】次に、上記（５）式を、１０ｃｍ当りの撚
り数Ｎｅで展開すれば、下記（６）式のように表しう
る。 Ｎｅ＝撚り係数（ＮＴ）／√（０．１３９×Ｄ／ρ）×１０^-3 …（６）

【００２１】又、試供サンプルの複合コードは、表２に
示したように、高弾性ストランド／低弾性ストランド
を、それぞれ１５００ｄ／１２６０ｄの太さとしてい
る。又ナイロンの比重は１．１４ｇ／cm² 、同芳香族ポ
リアミドの比重は、１．４４ｇ／cm² であり、さらに複
合コードの場合、加重平均により、およそ１．３０３ｇ
／cm² となる。したがって、これらを上記（６）式に代
入すれば、複合コードの上撚り数をＮ１、同撚り係数を
ＮＴ１、低弾性ストランドの下撚り数をＮ２、同撚り係
数をＮＴ２としたとき、次の（７）、（８）式のように
表すことができる。 Ｎ１＝ＮＴ１／０．０１７１５９ …（７） Ｎ２＝ＮＴ２／０．０１２３９５ …（８）

【００２２】これらの（７）、（８）式を前記（４）式
に当てはめるとともに、耐疲労性（Ｆ）（強力保持率）
を９０％以上と規制すれば次の（９）式が成り立つ。 ９０≦１１５．９７×ＮＴ１＋６３．７３５×ＮＴ２−２２．０７ …（９）

【００２３】上記（９）式を整理し、かつ撚り係数ＮＴ
1 、ＮＴ2 に、それぞれＸ、Ｙを代入することで試供サ
ンプルとは太さの異なる複合コードにも適合しうる前記
式（１）を得る。 １１２．０７≦（１１５．９７×Ｘ）＋（６３．７３５×Ｙ） …（１） なお、Ｘ、Ｙのパラメータは、前に述べたとおりであ
る。

【００２４】したがって、複合コードは、この式（１）
を満足することにより、耐疲労性（Ｆ）（強力保持率）
を９０％以上確保しうる。つまり、このような複合コー
ドは、高弾性ストランドにより、高温下における強力を
発揮しつつ、耐疲労性をも損なわないことが理解でき、
ひいては発熱に基づくタイヤ構造破壊を防止しうる。

【００２５】次に、本発明者等の実験結果によれば、前
記複合コードは、耐疲労性に加えて、中間伸度をも規制
することがより好ましいことが判明した。

【００２６】ここで、中間伸度とは、一定荷重時の伸度
であって、この中間伸度が小さすぎると、タイヤの剛性
が高められがちとなり、クロスプライタイヤではその局
部的な変形により発熱が増す傾向にある他、高弾性スト
ランドに生じる歪みが大きく前記の耐疲労性に悪影響を
及ぼしかねない。

【００２７】逆に、中間伸度が大きすぎると、高弾性ス
トランドの高強力を生かしきれず、補強効果が得られ難
い傾向にあり、複合コードの強力低下を招きかねない。
つまり、前記耐疲労性を９０％以上に規制すると同時
に、中間伸度についても同時に一定範囲に規制すること
がより望ましいのである。

【００２８】本発明者等は、前記試供サンプルについ
て、「ＪＩＳ Ｌ １０１７ 化学繊維タイヤコード試
験方法」の「７．７ 一定荷重伸び率」の７．７．１項
の「標準時試験」に準じて、一定荷重時の伸びである中
間伸度（％）を測定したところ、図４に示すような結果
を得た。なお各試料の添字は、中間伸度を示す。

【００２９】このデータを基に、重回帰分析したとこ
ろ、中間伸度（Ｅ）（％）を目的とする下記（１０）式
に示すような回帰式を得た。 Ｅ＝０．１４Ｕ−０．１３Ｎ＋５．９８ …（１０） ここで、Ｕ、Ｎは、前記と同様のパラメータである。

【００３０】この（１０）式に基づいて、図４に、７％
から１１％まで１％間隔で中間伸度を直線で示す。図か
ら明らかなように、複合コードの上撚り数（Ｕ）が大き
いほど、又低弾性ストランドの下撚り数（Ｎ）が小さい
ほど、中間伸度が大きくなるという相関関係があること
が理解できる。

【００３１】ここで、前記同様、異なる太さのストラン
ドを有する複合コードに適用するために、複合コード１
０ｃｍあたりの上撚り数（Ｕ）にＮ1 ＝ＮＴ1 ／０．０
１７１５９（前記（７）式）を、又低弾性ストランドの
１０ｃｍあたりの下撚り数（Ｎ）に、Ｎ2 ＝ＮＴ2 ／
０．０１２３９５（前記（８）式）を夫々上記（１０）
式に代入して整理すると、中間伸度（Ｅ）（％）は、次
の（１１）式で表すことができる。 Ｅ＝８．１５９×ＮＴ１−１０．４８８×ＮＴ２＋５．９８２ …（１１）

【００３２】次に、航空機用のクロスプライタイヤのカ
ーカスに用いられるナイロンコードについて、前記と同
様に中間伸度を測定したとろ、ほぼ１０．０％であっ
た。一般に、クロスプライタイヤの場合、ラジアルタイ
ヤに比べてカーカスプライの枚数が格段に多く、したが
って、カーカスコードの中間伸度が小さいと、たわみに
対し、たわみの内側の圧縮力が大きくなるためコード耐
久性が低下するのである。

【００３３】又複合コードにおいては、中間伸度が小さ
いということは、撚り数を小さくすることであり、この
場合高弾性ストランド、つまり芳香族ポリアミド繊維に
かかる変形が大きく耐久性に問題がある。一方、複合コ
ードにおいて、中間伸度が大きいということは、撚り数
を大きくすることであり、この場合強力を低下させる傾
向にある。

【００３４】本発明では、コードの耐久性の低下を防止
することを最優先課題として検討した結果、中間伸度に
ついては、７％を下回らないように規制すること、つま
り下限を規制することが特に重要であるとの知見に達し
た。ここで、前記（１１）式に、中間伸度Ｅに７．０を
代入し、前記Ｘ、Ｙパラメータにて整理すれば次の
（２）式が成り立つ。 １．０１８≦８．１５９×Ｘ−１０．４８８×Ｙ＋５．９８２…（２）

【００３５】なお、さらに好ましい範囲として、中間伸
度の下限を９％とすれば次の（１２）式が成立する。 ３．０１８≦８．１５９×ＮＴ１−１０．４８８×ＮＴ２＋５．９８２ …（１２）

【００３６】又、さらに好ましいものとして複合コード
の強力低下傾向を抑制すべく、中間伸度の上限を１０％
に規制すれば次の（１３）式が成立する。 ４．０１８≧８．１５９×ＮＴ１−１０．４８８×ＮＴ２＋５．９８２ …（１３）

【００３７】したがって、中間伸度は、前記式（２）に
より、好ましくは（１２）式により、その下限を規制す
ることが良い。このように中間伸度の下限を規制するこ
とにより、複合コードは、前記式（１）で確保される耐
疲労性の向上を、より効果的に発揮しうる。

【００３８】又中間伸度は、さらに好ましくは前記
（２）式と（１３）式により、さらに好ましくは（１
２）式と（１３）式により上限、下限を規制することに
より、耐疲労性の向上はもとより、強力が低下するのを
抑制しうる。

【００３９】なお本実験においては、特定のコードにつ
いて中間伸度の絶対値を規定しているが、さらに詳細に
検討したところ、複合コードの中間伸度Ｅは、この複合
コードに用いる低弾性ストランドを２本上撚りしたナイ
ロンコード中間伸度をＥ′としたとき両者の差が０．５
〜１（％）となるように設定することが好ましいことが
判明した。

【００４０】このときの荷重は、例えばナイロンコード
で１デニール当たり２．６８ｇの引張荷重が作用すると
きを基準としたもので、このようにナイロンコードと、
複合コードとの中間伸度の差を規制することにより、高
弾性ストランドの補強効果とともに低弾性ストランドの
耐久性を生かしうる。

【００４１】さらに、本発明者等の実験結果によれば、
かかる複合コードは、耐疲労性に加えて強力をも規制す
ることがさらに好ましいことが判明した。

【００４２】ここで、「強力」とは複合コードが破断す
るときの荷重であって、とりわけ本発明において優先す
べき課題は、約２００゜Ｃ程度の高温下における強力
を、従来のナイロンコードと同等ないしは大きくするこ
とである。

【００４３】この点につき本発明者等は、前記試供サン
プルについて、「ＪＩＳ Ｌ １０１７ 化学繊維タイ
ヤコード試験方法」の「７．５ 引張強さ及び伸び率」
の７．５．１項の標準時試験に準じて、温度２００゜Ｃ
条件下で試験を行い、試供サンプルが破断したときの荷
重を測定したところ、図５に示すような結果を得た。な
お試料の添字は強力を示している。

【００４４】このデータを基に、重回帰分析したとこ
ろ、強力（Ｔ）（ｋｇｆ）を目的とする下記（１４）式
に示すような回帰式を得た。 Ｔ＝−０．５７Ｕ＋０．２４Ｎ＋４８．２ …（１４） なお、Ｕ、Ｎは、前記と同じパラメータである。

【００４５】この（１４）式に基づいて、図５に、２０
ｋｇｆから３５ｋｇｆまで５ｋｇｆ間隔で強力を直線で
示す。図から明らかなように、複合コードの上撚り数
（Ｕ）が小さいほど、又低弾性ストランドの下撚り数
（Ｎ）が大きいほど、強力が大きくなることが理解でき
る。

【００４６】ここで、前記同様、異なる太さのストラン
ドを有する複合コードに適用するために、複合コード１
０ｃｍあたりの上撚り数（Ｕ）にＮ１＝ＮＴ１／０．０
１７１５９を、又低弾性ストランドの１０ｃｍあたりの
下撚り数（Ｎ）に、Ｎ２＝ＮＴ２／０．０１２３９５を
夫々（１４）式に代入して整理すると、強力（Ｔ）（ｋ
ｇｆ）は、次の（１５）式で表すことができる。 Ｔ＝−３３．２１９×ＮＴ１＋１９．３６３×ＮＴ２＋４８．２ …（１５）

【００４７】次に、試供サンプルに用いた低弾性ストラ
ンドを２本撚り合わせたナイロンコード（従来、一般的
に航空機用の高速クロスプライタイヤのカーカスコード
として用いられていたもの）の前記試験環境下での強度
を測定したところ、１デニールあたり、８．８ｇであっ
た。この場合、強力Ｔ１（ｋｇｆ）は、ナイロンコード
のデニール数をＤ２とすれば次の（１６）式により求め
うる。 Ｔ１＝８．８×Ｄ２×１０^-3 …（１６）

【００４８】したがって、複合コードの強力Ｔが、前記
ナイロンコードの強力Ｔ２以上であるとして整理し、
Ｘ、Ｙパラメータをあてはめれば、前記した下記の
（３）式が成り立つ。 ０≦（−３３．２１９×Ｘ）＋（１９．３６３×Ｙ） ＋４８．２−８．８×Ｄ２×１０^-3 …（３）

【００４９】なお、ナイロンコード１２６０ｄ／２のデ
ニール数を約２７３０とすれば、上記（３）式は、次の
ようになる。 ０≦（−３３．２１９×Ｘ）＋（１９．３６３×Ｙ）＋２４．２ …（１７）

【００５０】このように、前記（３）式では、複合コー
ドの強力を規制することができる。したがって、この
（３）式と、前記耐疲労性を規制する（１）式とを、複
合コードがともに満足することにより、高温時における
強力を確実に維持ないしは向上しつつ、耐疲労性をも高
めうる。なおこのとき、前記（２）、（１２）、又は
（１３）式をも同時に満足させることにより、中間伸度
を従来のナイロンコードとほぼ同程度に維持でき、コー
ドの耐久性の向上に役立つ。

【００５１】以上のように、前記（１）〜（３）式を満
足する複合コードは、高温時においても高強力を発揮し
うる結果、このような複合コードを少なくとも１枚のカ
ーカスプライのカーカスコードとして用いることによ
り、耐疲労性を犠牲にすることなく発熱によるタイヤ構
造破壊などを完全に防止しうる。

【００５２】なお、本実験において、耐疲労性を９０％
以上、中間伸度を９〜１０％、強度を２５ｋｇｆ以上の
３条件を満足するより好ましい範囲は、図６の斜線で示
す領域となる。

【００５３】

【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。本発明の高速重荷重用クロスプライタイヤは、図１
に示すようにトレッド部２からサイドウオール部３を通
りビード部４のビードコア５の廻りを折り返されるとと
もにカーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して２０〜５０
度の角度で配列した複数枚のカーカスプライからなるカ
ーカス６を具えている。

【００５４】前記ビードコア５は、本実施例では、タイ
ヤ軸方向内側から外側に向けて並ぶ第１、第２、第３の
ビードコア５Ａ〜５Ｃを有してビード部を強固に補強
し、かつリムとの接合を高めているが１本のビードコア
からなるシングルビード構造を採用しても良い。

【００５５】又前記カーカス６は、トロイド状の本体部
６ａに前記夫々の第１〜３のビードコアをタイヤ軸方向
内側から外側に向けて折り返す折返し部６ｂを設けた第
１〜３の折り返しプライ群６Ａ、６Ｂ、６Ｃと、この第
３の折り返しプライ群６Ｃの半径方向外側に、トレッド
部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビード
コア５Ａ…のタイヤ半径方向内側にて終端するダウンプ
ライ群６Ｄとを有している。

【００５６】前記第１の折り返しプライ群６Ａは、本実
施例では６枚のカーカスプライからなり、その折り返し
部の半径方向外端は、相互に重ならないように所定の間
隔を隔てて位置ずれさせ、かつタイヤ内腔側に位置する
カーカスプライほど、その折り返し高さを低く位置させ
ている。

【００５７】又前記第２、第３の折り返しプライ群６
Ｂ、６Ｃは、本実施例ではそれぞれ２枚のカーカスプラ
イからなり、その折り返し部の半径方向外端について
は、第１の折り返しプライ群と同様、相互に位置ずれさ
せることにより、かかる部分に応力が集中するのを緩和
している。

【００５８】なお前記ダウンプライ群６Ｄは、本実施例
では、２枚のカーカスプライからなることにより、前記
ビードコア５Ａ…を折り返すプライ１０枚と合わせて、
カーカスは、（６−２−２−２）構造の合計１２枚のカ
ーカスプライから構成されるとともに、互いに重なり合
うプライ間では、カーカスコードが交差するように向き
を違えて配されるクロスプライ構造をなす。

【００５９】なお、前記第１、第２の折り返しプライ群
６Ａ、６Ｂの間、及び第２、第３の折り返しプライ群６
Ｂ、６Ｃの間で、かつトレッド部２の内方には、前記カ
ーカスプライと同一のプライからなるキャッププライ７
を各２枚ずつ配することによりトレッド部を外傷から保
護しうる。又前記カーカス６の半径方向外側かつトレッ
ド部２の内方には、ブレーカプライ９を配することによ
り、さらにトレッド部２を補強している。

【００６０】次に、前記カーカス６の本体部６ａと折返
し部６ｂとの間には各ビードコア５Ａ…から半径方向上
向きにのびる先細状かつ硬質ゴムからなるビードエーペ
ックス１０が配される。又ビード部４において、前記ダ
ウンプライ群６Ｄのタイヤ軸方向外側から、前記ビード
コア５Ａ…のタイヤ半径方向内側を超えて、前記第１の
折り返しプライ群６Ａのタイヤ軸方向内側で終端するチ
エーファ１１などのビード補強材を配することによりビ
ード部４の剛性を高めている。

【００６１】又本実施例では、前記合計１２枚の全ての
カーカスプライのカーカスコードは、図２で示すよう
に、芳香族ポリアミド繊維を下撚りした１本の高弾性ス
トランド１２と、ナイロン繊維を下撚りした１本の低弾
性ストランド１３とを上撚りして束ねた複合コード８を
用いたものを例示している。

【００６２】なお前記高弾性ストランド１２のデニール
数は、低弾性ストランド１３のデニール数よりも大とす
ること、より好ましくは低弾性ストランド１３のデニー
ル数１１５〜１２５％とすることが望ましい。その理由
は、低弾性ストランド１３のデニール数を、高弾性スト
ランド１２のそれより大としたときには、タイヤ発熱の
高温時に高弾性ストランド１２による十分な高強力を得
られにくく、逆に高弾性ストランド１２のデニール数が
低弾性ストランド１３のデニール数の１２５％を越える
ときには、コード耐久性を低下させがちとなるためであ
る。

【００６３】又、このような複合コード８は、前記した
（１）式を満足すること、好ましくは前記した（２）
式、又は（３）式をも満足すること、さらに好ましくは
前記（１）、（２）及び（３）式をも満足することが望
ましいのは、既に作用の項で詳細に述べたとおりであ
る。

【００６４】なお上記実施例では、カーカス６の全ての
プライ群６Ａ〜６Ｄに前記複合コード８を用いたものを
例示したが、これに加えてキャッププライ７のプライコ
ードとしても用いうる他、比較的トレッド側に近く発熱
しやすい、前記ダウンプライ群６Ｄのカーカスプライの
み、又は第３の折り返しプライ群６Ｃのカーカスプライ
のみに前記複合コード８を用いることなど本発明は種々
の態様のクロスプライタイヤに採用しうる。

【００６５】（具体例）先ず、高弾性ストランドとし
て、芳香族ポリアミド（アラミド）繊維を下撚りした１
５００ｄのストランドを、又低弾性ストランドとしてナ
イロン−６６繊維を下撚りした１２６０ｄのストランド
を各１本用い表３、表４に示すような仕様のコード番号
１〜１１の１１本の複合コード及びコード番号１２とし
て従来のナイロン６６コード（１２６０ｄ／２）を試作
した。コード番号１、６、８及び１０の複合コードが、
前記式（１）〜（３）を満足する。又コード番号１１の
コードが、前記式（１）及び（２）を満足している。

【００６６】

【表３】

【００６７】これらの各コードについて、前述した耐疲
労性、中間伸度、破断強力（常温と２００℃）をラボテ
ストによって測定した結果を表４に示す。

【００６８】

【表４】

【００６９】表から明らかなように、コード番号１、
６、８、１０及び１１の複合コードは、２００゜Ｃにお
ける強力をナイロンコード（コード番号１２）のそれを
上回りつつ、９０％を越える耐疲労性を有していること
が確認できた。なお前記（１）式を満足しないコード番
号３及び９の複合コードは、２００゜Ｃ強力に優れるも
のの、耐疲労性がともに９０（％）以上保ちうることが
確認できた。

【００７０】次に、図１に示す構造をなし、かつタイヤ
サイズが４６×１６ ２８ＰＲ ＴＬ（前記６−２−２
−２構造）であるタイヤの全てのカーカスプライ（１２
枚）に、前記試作コードを用いたタイヤを次のように試
作した。

【００７１】先ず、コード番号１、６、８、１０及び１
１の複合コードをカーカスコードとして使用したタイヤ
を夫々実施例１〜５とし、前記（１）式を満足しないコ
ード番号３及び５をカーカスコードに用いた前記同サイ
ズのタイヤを比較例１、２とした。又、ナイロン繊維の
みからなるコード番号１２の従来コードをカーカスコー
ドに用いたタイヤを従来例として、これらの各タイヤに
ついて、ドラム耐久テストＡを行った。

【００７２】ドラム耐久テストＡは、試供タイヤを４６
×１６のリムにリム組みし、かつ２４８ＰＳＩの内圧を
充填して規格最大荷重（４１８００ＬＢＳ）の下、速度
４０ＭＰＨでドラム上を４０００００ｆｅｅｔ走行させ
ることにより行ない、走行後のカーカスコードを抜きと
って残存強力を測定することにより耐疲労性を比較し
た。テストの結果を表５に示す。

【００７３】

【表５】

【００７４】テストの結果、実施例１〜５、比較例１及
び従来例のタイヤは、全てテストを完走した。又、比較
例２のタイヤは、約３８８０００ｆｅｅｔ近くで、第３
の折り返しプライ群のクリンチャー部において、高弾性
ストランドが機械的疲労により破断しバーストしたこと
が確認できた。

【００７５】又ともにテストを完走した比較例１及び従
来例は、特に前記第３の折り返しプライ群を中心とした
残存強力の低下が著しく、継続して使用するには殆ど不
可能に近い状態であることが判明した。

【００７６】次に、第３の折り返しプライ群のカーカス
プライ（２枚）のカーカスコードのみを前記試作した複
合コードとし、他の第１、第２の折り返しプライ群及び
ダウンプライ群を、コード番号１２のナイロンコードと
して次のように試作した。

【００７７】コード番号１、６、８、１０及び１１の複
合コードを、第３の折り返しプライ群のカーカスコード
として使用したタイヤを実施例６〜１０とし、前記
（１）式を満足しないコード番号３及び５を第３の折り
返しプライ群のカーカスコードに用いた前記同サイズの
タイヤを比較例３、４とした。なお従来例は前記と同様
であり、これらの各タイヤについて、ドラム耐久テスト
Ａを行った。テストの結果を表６に示す。

【００７８】

【表６】

【００７９】テストの結果、実施例６〜１０及び従来例
のタイヤは、全てテストを完走した。又、比較例３のタ
イヤは、約３４３４００ｆｅｅｔ近くで、第２の折り返
しプライ群のクリンチャー部において、夫々同比較例４
のタイヤは、約１１４６００ｆｅｅｔの短距離で、第
２、第３の各折り返しプライ群のクリンチャー部におい
て、高弾性ストランドが機械的疲労により破断しバース
トしたことが確認できた。

【００８０】次に、前記各実施例タイヤ、比較例タイ
ヤ、及び従来例について、ドラム耐久テストＢを行っ
た。ドラム耐久テストＢは、試供タイヤを４６×１６の
リムにリム組みし、かつ２４８ＰＳＩの内圧を充填して
規格最大荷重（４１８００ＬＢＳ）の１．８６倍（７７
７４８ＬＢＳ）の高荷重下、速度４０ＭＰＨでドラム上
を１７５００ｆｅｅｔ走行させることにより行ない、熱
疲労による影響をカーカスコードの残存強力を測定する
ことにより比較した。

【００８１】なお、このように規格最大荷重の１．８６
倍のテスト荷重を作用させたのは、次の理由による。即
ち、航空機用のクロスプライタイヤは、通常、規格荷重
の９３％以内の荷重条件で使用されるが、例えば走行中
に片輪がバーストした場合には、残りの片輪で走行しな
ければならない。したがって、このような状況下を想定
すれば、残りの片輪には規格荷重の０．９３×２、つま
り規格荷重の１．８６倍の荷重が作用することに基づ
く。テストの結果を表７、表８に示す。

【００８２】

【表７】

【００８３】

【表８】

【００８４】テストの結果、従来例は、８７００ｆｅｅ
ｔの短距離で、第３の折り返しプライ群のクリンチャー
部のナイロンコードが発熱により溶解し、バーストした
ことが判明した。なお比較例１〜４は、熱疲労に対して
は向上性が見受けられるが、機械的疲労については未だ
十分解決できていないことは、前記ドラム耐久テストＡ
の結果の通りである。

【００８５】

【発明の効果】如上のごとく、本発明は、耐疲労性を低
下させることなく耐熱性に優れた高速重荷重用クロスプ
ライタイヤを提供しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ子午断面図（右
半分）である。

【図２】複合コードの実施例を示す線図である。

【図３】複合コードにおける耐疲労性と、低弾性ストラ
ンドの下撚り、複合コードの上撚りの関係を説明する線
図である。

【図４】複合コードにおける中間伸度と、低弾性ストラ
ンドの下撚り、複合コードの上撚りの関係を説明する線
図である。

【図５】複合コードにおける強力と、低弾性ストランド
の下撚り、複合コードの上撚りの関係を説明する線図で
ある。

【図６】複合コードにおける耐疲労性、中間伸度及び強
力の関係を説明するための線図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ８ 複合コード １２ 高弾性ストランド １３ 低弾性ストランド

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウオール部を通りビ
   ード部のビードコアの廻りを折り返されるとともにカー
   カスコードをタイヤ赤道に対して２０〜５０度の角度で
   配列した複数枚のカーカスプライを有したカーカスを具
   える高速重荷重用クロスプライタイヤであって、 少なくとも１枚のカーカスプライのカーカスコードは、
   芳香族ポリアミド繊維を下撚りして形成した高弾性スト
   ランドと、ナイロン繊維を下撚りして形成した低弾性ス
   トランドとを上撚りして束ねた複合コードからなり、 しかも該複合コードは、次式（１）を満たすことを特徴
   とする高速重荷重用クロスプライタイヤ。 １１２．０７≦（１１５．９７×Ｘ）＋（６３．７３５×Ｙ） …（１） 但し、Ｘは、Ｎ１×√（０．１３９×Ｄ１／ρ1 ）×１
   ０^-3 Ｙは、Ｎ２×√（０．１３９×Ｄ２／ρ2 ）×１０^-3 Ｎ１は、複合コードの１０ｃｍ当りの上撚り数、 Ｎ２は、低弾性ストランドの１０ｃｍ当りの下撚り数、 Ｄ１は、複合コードの太さ（単位：デニール） Ｄ２は、低弾性ストランドの太さ（単位：デニール） ρ１は、複合コードの比重（単位：ｇ／cm³ ）、 ρ２は、低弾性ストランドの比重（単位：ｇ／cm³ ）、
2. 【請求項２】前記複合コードは、次式（２）を満たすこ
   とを特徴とする請求項１記載の高速重荷重用クロスプラ
   イタイヤ。 １．０１８≦（８．１５９×Ｘ）＋（１０．４８８×Ｙ） …（２）
3. 【請求項３】前記複合コードは、次式（３）を満たすこ
   とを特徴とする請求項１乃至２記載の高速重荷重用クロ
   スプライタイヤ。 ０≦（−３３．２１９×Ｘ）＋（１９．３６３×Ｙ） ＋４８．２−８．８×Ｄ２×１０^-3 …（３）