CN110520306A - 斜交轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能提高耐久性能的斜交轮胎。斜交轮胎具备：一对胎圈芯；配置在一对胎圈芯每个的轮胎径向外侧的胎边芯；以及架设在一对胎圈芯之间，并且包入胎圈芯以及胎边芯且端部被卷回而卡定的胎体层，其中，在轮胎子午线方向的剖面，在供斜交轮胎嵌入的轮辋的凸缘的高度的0.9倍以上且1.6倍以下的范围的任意位置处，胎体层的轮胎宽度方向最内侧的帘线的弯曲形状为向轮胎宽度方向的外侧凸出，并且，在轮胎子午线方向的剖面，在凸缘的高度的1.1倍以上且1.6倍以下的范围的任意位置处，胎体层的轮胎宽度方向最外侧的帘线的弯曲形状为向轮胎宽度方向的外侧凸出。

Description

斜交轮胎
技术领域
本发明涉及一种斜交轮胎。
背景技术
通常，工业车辆用轮胎的负荷高而被设定为高压。例如，用于在港湾等使用的龙门起重机(gantry crane)等的重载荷用的斜交轮胎是高负荷设定且高重心。因此，这样的斜交轮胎容易受到偏载荷，有时会发生由过度偏转引起的车辆晃动或轮胎故障。然而，由于车轮强度、操作管理的问题，进一步的高压设定处于困难的状况。
再者，专利文献1公开了子午线轮胎。在专利文献1的子午线轮胎中，为了提高胎圈部的耐久性，将胎圈部、帘布层的曲率等设定为适当的值。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2004-17692号公报
发明内容
发明要解决的问题
在重载荷用斜交轮胎中，随着近年来车辆进化带来的扭矩提高，对胎圈周围的胎体的负荷处于上升趋势。特别是，在过载荷条件下所使用的扁平率低的WB(Wide Base：宽基)尺寸的斜交轮胎中，有时会发生帘线断裂、帘布层分离(ply separation)。帘线断裂(Cord Broken Up，以下称为CBU)是帘布层在轮胎轴向的最内侧的点处与胎圈芯的钢丝的缠绕端强力接触以至断裂。CBU是由轮胎宽度方向的最内表面侧的胎圈以及胎体的过度拉伸而发生的。
帘布层分离是胎边芯和与该胎边芯接触设置的胎体的剥离破坏。帘布层分离是由在轮胎宽度方向上靠近轮胎赤道面的内表面侧胎体层与远离轮胎赤道面的外表面侧胎体层之间的形变而发生的。
专利文献1公开了一种轿车用轮胎且涉及子午线轮胎的技术。因此，将专利文献1所公开的技术应用于重载荷用的斜交轮胎是不合适的。
本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种能抑制胎体层的过度拉伸，提高耐久性能的斜交轮胎。
技术方案
为了解决上述问题，实现目的，本发明的某个方案的斜交轮胎是一种具备：一对胎圈芯；配置在所述一对胎圈芯各自的轮胎径向外侧的胎边芯；以及架设在所述一对胎圈芯之间，并且包入所述胎圈芯以及所述胎边芯且端部被卷回而卡定的胎体层的斜交轮胎，其中，在轮胎子午线方向的剖面，在供所述斜交轮胎嵌入的轮辋的凸缘的高度的0.9倍以上且1.6倍以下的范围的任意位置处，所述胎体层的轮胎宽度方向最内侧的帘线的弯曲形状为向轮胎宽度方向的外侧凸出，并且，在轮胎子午线方向的剖面，在所述凸缘的高度的1.1倍以上且1.6倍以下的范围的任意位置处，所述胎体层的轮胎宽度方向最外侧的帘线的弯曲形状为向轮胎宽度方向的外侧凸出。
此外，优选的是，在轮胎子午线方向的剖面，在所述凸缘的高度的1.5倍的位置处，所述胎体层的轮胎宽度方向最内侧的帘线的曲率半径R1与从所述胎体层的最大高度位置至所述胎体层的最大宽度位置的沿着轮胎径向的长度的1/3的位置处的所述胎体层的轮胎宽度方向最内侧的帘线的曲率半径R3之比R1/R3为0.5以上且1.0以下。
优选的是，在轮胎子午线方向的剖面，所述胎边芯的轮胎宽度方向的厚度随着从所述胎圈芯朝向轮胎径向外侧而递减。
优选的是，包括多对所述胎圈芯，与所述胎圈芯分别对应地包括多个所述胎边芯和所述胎体层，多个所述胎体层分别包入所述胎圈芯和与所述胎圈芯对应的所述胎边芯并且被卷回而卡定，在轮胎子午线方向的剖面，多个所述胎边芯中轮胎径向的高度最高的胎边芯的高度是胎体剖面高度的0.17倍以上且0.23倍以下。
优选的是，还包括覆盖与多对所述胎圈芯分别对应的多个所述胎体层的其他胎体层。
优选的是，在轮胎子午线方向的剖面，在所述凸缘的高度的1.5倍的位置处，所述胎体层的轮胎宽度方向最内侧的帘线的曲率半径R1与所述胎体层的轮胎宽度方向最外侧的帘线的曲率半径R2之比R1/R2为1.0以上且1.8以下。
优选的是，在轮胎子午线方向的剖面，在所述凸缘的高度的1.5倍的位置处，所述胎体层的轮胎宽度方向最内侧的帘线的曲率半径R1与轮胎轮廓线的曲率半径R4之比R1/R4为2.5以下。
优选的是，所述胎体层各自所包括的胎体的片数为4片以上且8片以下。
优选的是，在轮胎宽度方向最内侧的胎体层的帘线的角度相对于轮胎周向为25度以上且45度以下。
优选的是，在轮胎子午线方向的剖面，所述胎体层的轮胎宽度方向最内侧的帘线具有所述弯曲形状从向轮胎宽度方向的内侧凸出变为向轮胎宽度方向的外侧凸出的拐点，所述拐点位于所述凸缘的高度的0.25倍以上且0.75倍以下的范围。
优选的是，在轮胎子午线方向的剖面，所述胎体层的轮胎宽度方向最外侧的帘线具有所述弯曲形状从向轮胎宽度方向的内侧凸出变为向轮胎宽度方向的外侧凸出的拐点，所述拐点位于所述凸缘的高度的0.60倍以上且1.15倍以下的范围。
有益效果
根据本发明的斜交轮胎，通过将胎体层的轮胎宽度方向最内侧的帘线以及最外侧的帘线的弯曲形状设为向轮胎宽度方向的外侧凸出，能提高耐久性能。
附图说明
图1是本实施方式的斜交轮胎的子午线方向的剖面图。
图2是省略图1的一部分而示出的图。
图3是说明图1的斜交轮胎的胎圈部附近的构造的轮胎子午线方向的剖面图。
图4是说明图1的斜交轮胎在高负荷时的作用的图。
图5是说明比较例的斜交轮胎的胎圈部附近的构造的轮胎子午线方向的剖面图。
图6是说明图5的斜交轮胎在高负荷时的作用的图。
具体实施方式
以下，基于附图，对本发明的斜交轮胎的实施方式进行详细说明。本发明并不受该实施方式的限定。此外，该实施方式的构成要素中包括本领域技术人员可以置换且容易置换的要素，或者实质上相同的要素。该实施方式所述的多个改进例可以在对于本领域技术人员而言显而易见的范围内进行任意组合。需要说明的是，在以下各图的说明中，对与其他图相同或同等的构成部分标注相同的符号，简略或省略其说明。
对本发明的实施方式的斜交轮胎进行说明。图1是本实施方式的斜交轮胎的子午线方向的剖面图。图1示出了轮胎径向的剖面图。图2是省略图1的一部分而示出的图。此外，作为斜交轮胎的一个例子，图1和图2示出了重载荷用的斜交轮胎。
在图1中，轮胎子午线方向的剖面是指，以包括轮胎旋转轴(省略图示)的平面切断轮胎时的剖面。此外，符号CL是轮胎赤道面，是指从轮胎旋转轴方向上的轮胎的中心点穿过并与轮胎旋转轴垂直的平面。此外，轮胎径向是指与轮胎旋转轴垂直的方向。轮胎宽度方向是指与轮胎旋转轴平行的方向，轮胎周向是指绕轮胎旋转轴的方向。
在图1中，本实施方式的斜交轮胎1具有以轮胎旋转轴为中心的环状构造。本实施方式的斜交轮胎1具有在左右一对胎圈部2、2分别埋设有多个(图1中为3个)的胎圈芯3a、3b、3c。在图1中，用虚线表示规定轮辋。图1所示的斜交轮胎1示出了未进行轮辋组装的状态的形状，在未对轮辋30进行轮辋组装的情况下，胎圈部2、2的端部的位置比图示的位置更靠轮胎径向内侧。
规定轮辋是指，由JATMA规定的“适用轮辋”、由TRA规定的“Design Rim(设计轮辋)”、或者由ETRTO规定的“Measuring Rim(测量轮辋)”。此外，规定内压是指，由JATMA规定的“最高气压”、由TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”的最大值、或者由ETRTO规定的“INFLATIONPRESSURES(充气压力)”。此外，规定载荷是指，由JATMA规定的“最大负荷能力”、由TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值、或者由ETRTO规定的“LOAD CAPACITY(负荷能力)”。
斜交轮胎1在各胎圈芯3a、3b、3c具有对应的胎边芯4a、4b、4c。胎边芯4a、4b、4c是配置在一对胎圈芯3a、3b、3c各自的轮胎径向外侧的橡胶材料。在轮胎子午线方向的剖面，胎边芯4a、4b、4c的轮胎宽度方向的厚度随着从对应的胎圈芯3a、3b、3c的位置朝向轮胎径向外侧而递减。随着朝向轮胎径向外侧而使胎边芯4a、4b、4c的刚性逐渐降低，由此，能防止斜交轮胎1偏转时的形变集中，能防止局部的形变集中导致的CBU以及帘布层间的分离。
斜交轮胎1在各个胎圈芯3a、3b、3c具有使帘线方向在层间相互交叉的多个胎体层10a、10b、10c。胎体层10a、10b、10c以帘线方向在相邻接的对之间相互交叉的方式从轮胎宽度方向的内侧朝向外侧卷起。胎体层10a、10b、10c分别架设在一对胎圈芯之间。与此同时，胎体层10a、10b、10c包入胎圈芯3a、3b、3c和与它们对应的胎边芯4a、4b、4c，并且端部被卷回而卡定。
此外，在轮胎子午线方向的剖面，多个胎边芯4a、4b、4c中轮胎径向的高度最高的胎边芯的高度在胎体剖面高度CH的0.17倍以上且0.23倍以下的范围。对于将轮胎径向的高度最高的胎边芯的高度设定在所述范围而言，在具有多对胎圈芯的高载荷且高扭矩车辆中防止CBU以及帘布层间的分离方面尤其有效。
而且，斜交轮胎1还包括覆盖与多对胎圈芯3a、3b、3c分别对应的多个胎体层10a、10b、10c的其他胎体层100。胎体层100为端部不被卷起而在胎圈部2的轮胎径向内侧终止的所谓翻折(turndown)构造。不过，胎体层100也可以是其端部被卷起，将多个胎体层10a、10b、10c整体包入而终止。此外，胎体层100也可以是其端部在胎圈芯3c的侧方即轮胎宽度方向的外侧终止。需要说明的是，在图1中，对胎体层10a、10b、10c以及100省略了一部分的图示。
胎体层10a、10b、10c、100各自所包括的胎体的片数优选为4片以上且8片以下。在高载荷且高扭矩的车辆中，当胎体层10a、10b、10c、100各自所包括的胎体的片数少于4片时，不足以支撑胎圈，而当胎体的片数超过8片时，斜交轮胎1的成型时的作业性显著受损，因此，不优选。
此外，胎体层10a、10b、10c、100的帘布层利用涂层橡胶覆盖由钢或者有机纤维材料(例如，芳纶、尼龙、聚酯、人造丝等)形成的多个胎体帘线并进行轧制加工而成。胎体层10a、10b、10c、100的帘布层可以使用多片相同的帘布层，也可以是不同的帘布层混在一起。例如，被卷回的多片帘布层的最外侧的1片帘布层的硫化度可以与其他帘布层不同。如此，斜交轮胎1具有2层以上的胎体层。
斜交轮胎1在胎面部5具有槽11。在图1中，用虚线表示槽11的槽底。胎面部5的轮胎宽度方向的两端形成为胎肩部6，从胎肩部6至轮胎径向内侧的规定的位置配设有侧壁部7。侧壁部7配设于轮胎宽度方向上的斜交轮胎1的两侧两处。侧壁部7、7具有一对侧壁橡胶17、17。
而且，斜交轮胎1在胎面部5的胎体层100的外周侧具有作为纤维增强层的带束8、8a。在斜交轮胎1的内部侧，沿着胎体层100形成有内衬9。
胎面橡胶15配置于胎体层100以及带束8、8a的轮胎径向外周，构成轮胎的胎面部5。一对侧壁橡胶17、17分别配置于胎体层10a、10b、10c、100的轮胎宽度方向外侧，构成左右两侧的侧壁部7。一对轮辋缓冲橡胶20、20分别配置于左右两侧的胎圈芯3a、3b、3c以及胎体层10a、10b、10c、100的卷回部的轮胎径向内侧，构成左右两侧的胎圈部2与轮辋30的凸缘30F的接触面。
如图2所示，在凸缘30F的高度FH的1.5倍的位置(FH×1.5)处，将胎体层10a、10b、10c、100的轮胎宽度方向最内侧的帘线10in的曲率半径设为R1。并且，将从胎体层100的最大高度CH的位置至胎体层100的最大宽度位置的沿着轮胎径向的长度H的1/3的位置即H/3处的胎体层10a、10b、10c、100的轮胎宽度方向最内侧的帘线10in的曲率半径设为R3。曲率半径R3是胎肩部6的胎体最内表面部的曲率半径。优选的是，斜交轮胎1的曲率半径R1与曲率半径R3之比R1/R3在0.5以上且1.0以下的范围。通过将比R1/R3设在上述范围内，在填充内压时以及偏转时，形变不会集中在曲率半径R1的位置和曲率半径R3的位置中的任意一方，能防止CBU以及帘布层分离。
此外，如图2所示，在斜交轮胎1的、凸缘30F的高度FH的1.5倍的位置处，将胎体层10a、10b、10c、100的轮胎宽度方向最内侧的帘线10in的曲率半径设为R1。此外，在斜交轮胎1的、凸缘30F的高度FH的1.5倍的位置处，将胎体层10a、10b、10c、100的轮胎宽度方向最外侧的帘线10out的曲率半径设为R2。此时，曲率半径R1与曲率半径R2之比R1/R2为1.0以上且1.8以下。通常，在斜交轮胎1偏转时，与曲率半径R1侧的拉伸应力相比，弯曲的外侧即曲率半径R2侧的拉伸应力强。因此，通过将曲率半径R1设为曲率半径R2的同等以上且1.8倍以下的范围，能容易地使曲率半径R1侧弯曲。由此，胎体层10a、10b、10c、100的拉伸应力在曲率半径R1侧和曲率半径R2侧相等。因此，胎体层10a、10b、10c、100间的形变减少，能防止帘布层分离。
而且，如图2所示，将斜交轮胎1的、胎体层10a、10b、10c、100的轮胎宽度方向最内侧的帘线10in的曲率半径设为R1，将轮胎轮廓线的曲率半径设为R4。在凸缘30F的高度FH的1.5倍的位置处，曲率半径R1与曲率半径R4之比R1/R4为2.5以下。在斜交轮胎1中，将比R1/R4设在上述范围，由此，胎体层10a、10b、10c、100能追随轮胎轮廓的偏转而偏转，能防止过度拉伸引起的CBU。而且，比R1/R4更优选为0.5以上。当比R1/R4小于0.5时，压曲引起的形变集中的可能性高，因此不优选。
在轮胎宽度方向最内侧的胎体层10a的帘线10in的角度相对于轮胎周向在25度以上且45度以下的范围。当角度小于25度时，在斜交轮胎1发生变形时，各帘线受到过度的拉伸，因此不优选。此外，当角度超过45度时，受到应力时的斜交轮胎1的变形变得过大，因此不优选。更优选的是，帘线10in的角度相对于轮胎周向在30以上且40以下的范围。
图3是说明斜交轮胎1的胎圈部2附近的构造的轮胎子午线方向的剖面图。在图3中，胎体层10a、10b、10c、100的轮胎宽度方向最内侧的帘线10in具有其弯曲形状从向轮胎宽度方向的内侧凸出变为如图中的箭头Y1所示那样向轮胎宽度方向的外侧凸出的拐点Q。并且，拐点Q位于凸缘30F的高度FH的0.25倍以上且0.75倍以下的范围。
此外，在图3中，胎体层10a、10b、10c、100的轮胎宽度方向最外侧的帘线10out具有其弯曲形状从向轮胎宽度方向的内侧凸出变为如图中的箭头Y2所示那样向轮胎宽度方向的外侧凸出的拐点P。并且，拐点P位于凸缘30F的高度FH的0.60倍以上且1.15倍以下的范围。
在此，在斜交轮胎1的轮胎子午线方向的剖面，在供斜交轮胎1嵌入的轮辋30的凸缘30F的高度FH的0.9倍以上且1.6倍以下的范围的任意位置处，胎体层10a、10b、10c、100的轮胎宽度方向最内侧的帘线10in的弯曲形状为向轮胎宽度方向的外侧凸出。此外，在斜交轮胎1的轮胎子午线方向的剖面，在轮辋30的凸缘30F的高度FH的1.1倍以上且1.6倍以下的范围的任意位置处，胎体层10a、10b、10c、100的轮胎宽度方向最外侧的帘线10out的弯曲形状为向轮胎宽度方向的外侧凸出。
[实际尺寸的示例]
在此，曲率半径R1在填充内压前例如为418mm。在对斜交轮胎1应用规定内压的情况下，曲率半径R1例如变为800mm±40mm。曲率半径R2在填充内压前例如为391mm。在对斜交轮胎1应用规定内压的情况下，曲率半径R2变为748mm±37mm。曲率半径R3在填充内压前例如为418mm以上且836mm以下。在对斜交轮胎1应用规定内压的情况下，曲率半径R3例如变为800m±40mm以上且1600mm±80mm以下。曲率半径R4在填充内压前例如为355mm。在对斜交轮胎1应用规定内压的情况下，曲率半径R4例如变为680mm±34mm。需要说明的是，轮辋30的凸缘高度FH例如为89mm。
[高负荷时的作用]
图4是说明斜交轮胎1在高负荷时的作用的图。在图4中，在斜交轮胎1中，对内衬9、侧壁部7如箭头Y11、箭头Y12所示那样施加包括朝向轮胎宽度方向外侧的分量的应力。此外，斜交轮胎1中，在高负荷时，如箭头Y21、箭头Y22所示那样被施加更大的应力，因此，内衬9、侧壁部7发生偏转，从实线所示的位置移动至虚线所示的位置。内衬9’、侧壁部7’移动至虚线所示的位置，由此，如图中的箭头Y11所示那样，轮胎宽度方向最内侧的帘线10in从实线的位置移动至虚线的位置。此时，帘线10in的曲率半径R1例如为418mm，轮胎宽度方向最外侧的帘线10out的曲率半径R4例如为355mm。帘线10in’移动至虚线所示的位置，比R1/R2为1.0以上且1.8以下，由此，不发生CBU、帘布层分离。
另一方面，图5是说明比较例的斜交轮胎的胎圈部附近的构造的轮胎子午线方向的剖面图。图6是说明图5的斜交轮胎在高负荷时的作用的图。
在图5中，在比较例的斜交轮胎中，轮胎宽度方向最内侧的帘线10in在比拐点Q靠轮胎径向外侧的位置，如图中的箭头Y1所示那样向轮胎宽度方向的外侧凸出。然而，轮胎宽度方向最外侧的帘线10out的拐点P位于比图3的情况更靠轮胎径向外侧的位置。因此，帘线10out在比拐点P靠轮胎径向内侧的位置，如图中的箭头Y3所示那样向轮胎宽度方向的内侧凸出。在轮辋30的凸缘30F的高度FH的1.1倍以上且1.6倍以下的范围的任意位置处，轮胎宽度方向最外侧的帘线10out也向轮胎宽度方向的内侧凸出。因此，对图5中示出的比较例的斜交轮胎而言，在高负荷时，有可能会发生帘布层分离200。
此外，在图6中，在比较例的斜交轮胎中，除了对内衬9、侧壁部7如箭头Y13所示那样施加包括朝向轮胎宽度方向外侧的分量的应力以外，还如箭头Y14、Y15所示那样施加包括朝向轮胎径向外侧的分量的应力。此外，在图6中，在比较例的斜交轮胎中，在高负荷时，如箭头Y23、箭头Y24以及Y25所示那样被施加更大的应力，因此，内衬9、侧壁部7发生偏转，并从实线所示的位置移动至虚线所示的位置。内衬9’、侧壁部7’移动至虚线所示的位置，由此，轮胎宽度方向最内侧的帘线10in从实线的位置移动至虚线的位置。在移动至虚线所示的位置的状态下，帘线10in’变为大致直线的曲率半径R1’(例如，R1’＝1002mm)。轮胎宽度方向最外侧的帘线的曲率半径R4’(例如，R4’＝355mm)为与图4的情况相等的值。在该状态下，轮胎径向外侧受到更大的应力，胎圈芯3a、3b以及3c有时会向轮胎径向外侧翘起，导致CBU。
与此相对，在本实施方式的斜交轮胎1中，如上所述，在斜交轮胎1的轮胎子午线方向的剖面，在供斜交轮胎1嵌入的轮辋30的凸缘30F的高度FH的0.9倍以上且1.6倍以下的范围的任意位置处，胎体层10a、10b、10c、100的轮胎宽度方向最内侧的帘线10in的弯曲形状为向轮胎宽度方向的外侧凸出，并且，在凸缘30F的高度FH的1.1倍以上且1.6倍以下的范围的任意位置处，胎体层10a、10b、10c、100的轮胎宽度方向最外侧的帘线10out的弯曲形状为向轮胎宽度方向的外侧凸出。由此，能抑制靠近轮胎赤道面CL的内表面侧的胎体层10a的过度拉伸，能防止CBU。此外，将相邻的帘布层的压缩方向(移动方向)设为相同，从而能减少帘布层间的剪切形变，防止帘布层分离。
[总结]
为了防止胎体的过度拉伸引起的CBU、以及靠近轮胎赤道面的内表面侧胎体层与远离轮胎赤道面的外表面侧胎体层之间的形变引起的帘布层分离，作为一般的措施，可以想到：增加胎体片数以能够承受过度的拉伸、增加胎体层间橡胶厚度以能够承受层间形变。然而，这些措施均会导致成本增加、重量增加。此外，轮辋的胎圈基部宽度等胎体片数、橡胶厚度的增加是有限的。根据本实施方式的斜交轮胎，能抑制胎圈部、胎体层的过度拉伸，能提高耐久性能而不会增加胎体片数、橡胶厚度。
实施例1
针对本实施方式的斜交轮胎1评价了耐久性能。在本实施例中，将29.5-25L22尺寸的轮胎装接至规定轮辋，在650kPa(TRA规格：350kPa)、150％载荷条件下，进行实车行驶，在直至发生胎圈故障为止的行驶时间内对耐久性能进行了评价。
作为以往例，准备了如下轮胎：轮胎宽度方向最内侧的帘线10in为大致直线形状，并且，轮胎宽度方向最外侧的帘线10out的弯曲形状为向轮胎宽度方向内侧凸出，比R1/R3的值为0.26，胎边芯的厚度随着朝向轮胎径向外侧而递减，轮胎径向的高度最高的胎边芯的高度是胎体剖面高度CH的0.15倍，不具有进一步覆盖与各胎圈芯对应的胎体层的其他胎体层，比R1/R2的值为3.0，比R1/R4的值为2.8，帘线10in的拐点的位置在凸缘的高度的0.25倍以上且0.75倍以下的范围外，帘线10out的拐点的位置在凸缘的高度的0.60倍以上且1.15倍以下的范围外。
作为比较例，准备了如下轮胎：轮胎宽度方向最内侧的帘线10in的弯曲形状为向轮胎宽度方向外侧凸出，并且，轮胎宽度方向最外侧的帘线10out的弯曲形状为向轮胎宽度方向内侧凸出，比R1/R3的值为0.26，胎边芯的厚度随着朝向轮胎径向外侧而递减，轮胎径向的高度最高的胎边芯的高度是胎体剖面高度CH的0.15倍，不具有进一步覆盖与各胎圈芯对应的胎体层的其他胎体层，比R1/R2的值为3.0，比R1/R4的值为2.8，帘线10in的拐点的位置在凸缘的高度的0.25倍以上且0.75倍以下的范围外，帘线10out的拐点的位置在凸缘的高度的0.60倍以上且1.15倍以下的范围外。
如表1、表2所示，实施例1至实施例13的斜交轮胎的轮胎宽度方向最内侧的帘线10in的弯曲形状为向轮胎宽度方向外侧凸出，并且，轮胎宽度方向最外侧的帘线10out的弯曲形状为向轮胎宽度方向外侧凸出。在实施例1至实施例13中，采用比R1/R3的值为0.26、0.5、0.75、1.0的斜交轮胎。实施例1至实施例13的斜交轮胎的胎边芯的厚度随着朝向轮胎径向外侧而递减。实施例1至实施例13的斜交轮胎采用了轮胎径向的高度最高的胎边芯的高度是胎体剖面高度CH的0.15倍、0.16倍、0.17倍、0.20倍、0.23倍的斜交轮胎。实施例1至实施例6的斜交轮胎采用不具有进一步覆盖与各胎圈芯对应的胎体层的其他胎体层的斜交轮胎，实施例7至实施例13的斜交轮胎采用了具有进一步覆盖与各胎圈芯对应的胎体层的其他胎体层的斜交轮胎。实施例1至实施例13中采用了比R1/R2的值为1.0、1.4、1.8、3.0的斜交轮胎。实施例1至实施例13中采用了比R1/R4的值为0.5、1.5、2.5、2.8的斜交轮胎。实施例1至实施例13中采用了帘线10in的拐点的位置在凸缘的高度的0.25倍以上且0.75倍以下的范围内，帘线10out的拐点的位置在凸缘的高度的0.60倍以上且1.15倍以下的范围内的斜交轮胎。
需要说明的是，在以往例、比较例、实施例1至实施例13中，将构成胎体层10a、10b、10c、100的各个帘布层片数设为4片以上且8片以下的片数，将在轮胎宽度方向最内侧的胎体层的帘线的角度设为相对于轮胎周向为25度以上且45度以下。
根据表1以及表2，在以下的情况下获得了良好的结果：轮胎宽度方向最内侧的帘线10in以及轮胎宽度方向最外侧的帘线10out的弯曲形状均为向轮胎宽度方向外侧凸出，比R1/R3为0.5以上且1.0以下的情况、轮胎径向的高度最高的胎边芯的高度在是胎体剖面高度CH的0.17倍以上且0.23倍以下的范围的情况、具有进一步覆盖与各胎圈芯对应的胎体层的其他胎体层的情况、比R1/R2为1.0以上且1.8以下的情况、比R1/R4为2.5以下的情况、帘线10in的拐点的位置在凸缘的高度的0.25倍以上且0.75倍以下的范围内，帘线10out的拐点的位置在凸缘的高度的0.60倍以上且1.15倍以下的范围内的情况。
符号说明
1 斜交轮胎
2 胎圈部
3a、3b、3c 胎圈芯
4a、4b、4c 胎边芯
5 胎面部
6 胎肩部
7 侧壁部
8、8a 带束
9 内衬
10a、10b、10c、100 胎体层
10in、10out 帘线
11 槽
15 胎面橡胶
17 侧壁橡胶
20 轮辋缓冲橡胶
30 轮辋
30F 凸缘
CL 轮胎赤道面
P、Q 拐点

Claims (11)

1.一种斜交轮胎，其具备：一对胎圈芯；配置在所述一对胎圈芯各自的轮胎径向外侧的胎边芯；以及架设在所述一对胎圈芯之间，并且包入所述胎圈芯以及所述胎边芯且端部被卷回而卡定的胎体层，其中，
在轮胎子午线方向的剖面，在供所述斜交轮胎嵌入的轮辋的凸缘的高度的0.9倍以上且1.6倍以下的范围的任意位置处，所述胎体层的轮胎宽度方向最内侧的帘线的弯曲形状为向轮胎宽度方向的外侧凸出，并且，
在轮胎子午线方向的剖面，在所述凸缘的高度的1.1倍以上且1.6倍以下的范围的任意位置处，所述胎体层的轮胎宽度方向最外侧的帘线的弯曲形状为向轮胎宽度方向的外侧凸出。
2.根据权利要求1所述的斜交轮胎，其中，
在轮胎子午线方向的剖面，在所述凸缘的高度的1.5倍的位置处，所述胎体层的轮胎宽度方向最内侧的帘线的曲率半径R1与从所述胎体层的最大高度位置至所述胎体层的最大宽度位置的沿着轮胎径向的长度的1/3的位置处的所述胎体层的轮胎宽度方向最内侧的帘线的曲率半径R3之比R1/R3为0.5以上且1.0以下。
3.根据权利要求1或2所述的斜交轮胎，其中，
在轮胎子午线方向的剖面，所述胎边芯的轮胎宽度方向的厚度随着从所述胎圈芯朝向轮胎径向外侧而递减。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的斜交轮胎，其中，
包括多对所述胎圈芯，
与所述胎圈芯分别对应地包括多个所述胎边芯和所述胎体层，
多个所述胎体层分别包入所述胎圈芯和与所述胎圈芯对应的所述胎边芯并且被卷回而卡定，
在轮胎子午线方向的剖面，多个所述胎边芯中轮胎径向的高度最高的胎边芯的高度是胎体剖面高度的0.17倍以上且0.23倍以下。
5.根据权利要求4所述的斜交轮胎，其中，
还包括覆盖与多对所述胎圈芯分别对应的多个所述胎体层的其他胎体层。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的斜交轮胎，其中，
在轮胎子午线方向的剖面，在所述凸缘的高度的1.5倍的位置处，
所述胎体层的轮胎宽度方向最内侧的帘线的曲率半径R1与所述胎体层的轮胎宽度方向最外侧的帘线的曲率半径R2之比R1/R2为1.0以上且1.8以下。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的斜交轮胎，其中，
在轮胎子午线方向的剖面，在所述凸缘的高度的1.5倍的位置处，
所述胎体层的轮胎宽度方向最内侧的帘线的曲率半径R1与轮胎轮廓线的曲率半径R4之比R1/R4为2.5以下。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的斜交轮胎，其中，
所述胎体层各自所包括的胎体的片数为4片以上且8片以下。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的斜交轮胎，其中，
在轮胎宽度方向最内侧的胎体层的帘线的角度相对于轮胎周向为25度以上且45度以下。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的斜交轮胎，其中，
在轮胎子午线方向的剖面，所述胎体层的轮胎宽度方向最内侧的帘线具有所述弯曲形状从向轮胎宽度方向的内侧凸出变为向轮胎宽度方向的外侧凸出的拐点，
所述拐点位于所述凸缘的高度的0.25倍以上且0.75倍以下的范围。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的斜交轮胎，其中，
在轮胎子午线方向的剖面，所述胎体层的轮胎宽度方向最外侧的帘线具有所述弯曲形状从向轮胎宽度方向的内侧凸出变为向轮胎宽度方向的外侧凸出的拐点，
所述拐点位于所述凸缘的高度的0.60倍以上且1.15倍以下的范围。
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