JPH06191206A - 航空機用バイアスタイヤ - Google Patents
航空機用バイアスタイヤInfo
- Publication number
- JPH06191206A JPH06191206A JP4344424A JP34442492A JPH06191206A JP H06191206 A JPH06191206 A JP H06191206A JP 4344424 A JP4344424 A JP 4344424A JP 34442492 A JP34442492 A JP 34442492A JP H06191206 A JPH06191206 A JP H06191206A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- straight line
- carcass
- point
- line
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 重量増加やコスト増加を伴うことなくビード
部の耐久性を向上させることを可能にした航空機用バイ
アスタイヤを提供する。 【構成】 左右１対のビード部２，２間に複数のカーカ
ス層５を装架した航空機用バイアスタイヤにおいて、タ
イヤ最大幅位置からリムフランジ接触位置までの領域
で、各カーカス層５のカーカスラインを、タイヤ最大幅
位置を通ってタイヤ回転軸に平行な直線Ｌ上の点Ａと、
リムフランジの曲率中心を通ってタイヤ回転軸に対して
６５°〜７０°をなす直線Ｍ上の点Ｂとを通り、直線Ｌ
上に中心点を有する単一の曲率半径Ｒの円弧から構成す
る。
部の耐久性を向上させることを可能にした航空機用バイ
アスタイヤを提供する。 【構成】 左右１対のビード部２，２間に複数のカーカ
ス層５を装架した航空機用バイアスタイヤにおいて、タ
イヤ最大幅位置からリムフランジ接触位置までの領域
で、各カーカス層５のカーカスラインを、タイヤ最大幅
位置を通ってタイヤ回転軸に平行な直線Ｌ上の点Ａと、
リムフランジの曲率中心を通ってタイヤ回転軸に対して
６５°〜７０°をなす直線Ｍ上の点Ｂとを通り、直線Ｌ
上に中心点を有する単一の曲率半径Ｒの円弧から構成す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、複数のカーカス層を有
する航空機用バイアスタイヤに関し、更に詳しくは、重
量増加やコスト増加を伴うことなくビード部の耐久性を
向上させるようにした航空機用バイアスタイヤに関す
る。
する航空機用バイアスタイヤに関し、更に詳しくは、重
量増加やコスト増加を伴うことなくビード部の耐久性を
向上させるようにした航空機用バイアスタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】航空機用バイアスタイヤは、航空機を支
持しながら滑走路を走行し、しかも離着陸走行や複輪の
一方が故障したときに２倍荷重下での地上走行を行うこ
とがある。このような過酷な走行条件では、荷重負荷時
にリムフランジとの接触位置を境にしてタイヤに変形を
生じ、その荷重に比例してビード部付近の歪みが大きく
なるため、機械的疲労及び熱劣化の蓄積によってビード
部付近におけるカーカス層中のコードが破壊され、タイ
ヤが破損することがある。
持しながら滑走路を走行し、しかも離着陸走行や複輪の
一方が故障したときに２倍荷重下での地上走行を行うこ
とがある。このような過酷な走行条件では、荷重負荷時
にリムフランジとの接触位置を境にしてタイヤに変形を
生じ、その荷重に比例してビード部付近の歪みが大きく
なるため、機械的疲労及び熱劣化の蓄積によってビード
部付近におけるカーカス層中のコードが破壊され、タイ
ヤが破損することがある。
【０００３】従来、上記の不都合を改善するため、カー
カス層のプライ数を増加させることにより、タイヤの剛
性を高くして荷重に対する変形量を減少させ、ビード部
の耐久性を向上させるようにする方法が提案されてい
た。しかしながら、カーカス層のプライ数を増加させる
と、タイヤ重量が増加すると共に、その製造コストが増
加するという問題があった。
カス層のプライ数を増加させることにより、タイヤの剛
性を高くして荷重に対する変形量を減少させ、ビード部
の耐久性を向上させるようにする方法が提案されてい
た。しかしながら、カーカス層のプライ数を増加させる
と、タイヤ重量が増加すると共に、その製造コストが増
加するという問題があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、重量
増加やコスト増加を伴うことなくビード部の耐久性を向
上させることを可能にした航空機用バイアスタイヤを提
供することにある。
増加やコスト増加を伴うことなくビード部の耐久性を向
上させることを可能にした航空機用バイアスタイヤを提
供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の航空機用バイアスタイヤは、左右１対のビー
ド部間に複数のカーカス層を装架した航空機用バイアス
タイヤにおいて、タイヤ最大幅位置からリムフランジ接
触位置までの領域で、前記各カーカス層のカーカスライ
ンを、タイヤ最大幅位置を通ってタイヤ回転軸に平行な
直線Ｌ上の点Ａと、リムフランジの曲率中心を通ってタ
イヤ回転軸に対して６５°〜７０°をなす直線Ｍ上の点
Ｂとを通り、前記直線Ｌ上に中心点を有する単一の曲率
半径Ｒの円弧から構成したことを特徴とするものであ
る。
の本発明の航空機用バイアスタイヤは、左右１対のビー
ド部間に複数のカーカス層を装架した航空機用バイアス
タイヤにおいて、タイヤ最大幅位置からリムフランジ接
触位置までの領域で、前記各カーカス層のカーカスライ
ンを、タイヤ最大幅位置を通ってタイヤ回転軸に平行な
直線Ｌ上の点Ａと、リムフランジの曲率中心を通ってタ
イヤ回転軸に対して６５°〜７０°をなす直線Ｍ上の点
Ｂとを通り、前記直線Ｌ上に中心点を有する単一の曲率
半径Ｒの円弧から構成したことを特徴とするものであ
る。
【０００６】本発明者は、荷重負荷時のタイヤの変形が
主としてタイヤ最大幅位置からリムフランジ接触位置ま
での領域で生じることに着目し、上記のように各カーカ
ス層のカーカスラインを、タイヤ最大幅位置を通ってタ
イヤ回転軸に平行な直線Ｌ上の点Ａと、リムフランジの
曲率中心を通ってタイヤ回転軸に対して６５°〜７０°
をなす直線Ｍ上の点Ｂとを通り、直線Ｌ上に中心点を有
する単一の曲率半径Ｒの円弧から構成し、上記領域にお
けるカーカスラインの変曲点をなくすことにより、タイ
ヤ変形時の局部的な応力集中を回避し、ビード部の耐久
性を向上させるようにしたのである。この場合、カーカ
ス層のプライ数を増加させる必要がないので、重量増加
やコスト増加を伴うことはない。
主としてタイヤ最大幅位置からリムフランジ接触位置ま
での領域で生じることに着目し、上記のように各カーカ
ス層のカーカスラインを、タイヤ最大幅位置を通ってタ
イヤ回転軸に平行な直線Ｌ上の点Ａと、リムフランジの
曲率中心を通ってタイヤ回転軸に対して６５°〜７０°
をなす直線Ｍ上の点Ｂとを通り、直線Ｌ上に中心点を有
する単一の曲率半径Ｒの円弧から構成し、上記領域にお
けるカーカスラインの変曲点をなくすことにより、タイ
ヤ変形時の局部的な応力集中を回避し、ビード部の耐久
性を向上させるようにしたのである。この場合、カーカ
ス層のプライ数を増加させる必要がないので、重量増加
やコスト増加を伴うことはない。
【０００７】以下、本発明の構成について添付の図面を
参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施例からな
る航空機用バイアスタイヤを示すものであり、図におい
て、１はトレッド部、２は左右１対のビード部である。
ビード部２には、それぞれ３組のビードコア３及びビー
ドフィラー４が設けられている。左右１対のビード部
２，２間には、ナイロンコード等からなる複数のカーカ
ス層５が層間で互いにコード角度を交差させるように装
架されている。これら複数のカーカス層５は、３組のビ
ードコア３及びビードフィラー４に対応させて、その両
端部がビードコア３の回りにタイヤ内側から外側に巻き
上げられ、ターンナップ部がビードフィラー４に沿うよ
うに配置されている。５ａは、複数のカーカス層５のう
ち、ミーンプライに相当するカーカス層を示すものであ
る。また、６は、トレッド部１におけるカーカス層５の
外側に設けたナイロンコード等からなる補強層である。
上記タイヤはリム７に装着され、そのビード部２がリム
フランジ８に接触するようになっている。
参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施例からな
る航空機用バイアスタイヤを示すものであり、図におい
て、１はトレッド部、２は左右１対のビード部である。
ビード部２には、それぞれ３組のビードコア３及びビー
ドフィラー４が設けられている。左右１対のビード部
２，２間には、ナイロンコード等からなる複数のカーカ
ス層５が層間で互いにコード角度を交差させるように装
架されている。これら複数のカーカス層５は、３組のビ
ードコア３及びビードフィラー４に対応させて、その両
端部がビードコア３の回りにタイヤ内側から外側に巻き
上げられ、ターンナップ部がビードフィラー４に沿うよ
うに配置されている。５ａは、複数のカーカス層５のう
ち、ミーンプライに相当するカーカス層を示すものであ
る。また、６は、トレッド部１におけるカーカス層５の
外側に設けたナイロンコード等からなる補強層である。
上記タイヤはリム７に装着され、そのビード部２がリム
フランジ８に接触するようになっている。
【０００８】本発明では、タイヤ最大幅位置を通ってタ
イヤ回転軸に平行な直線をＬとし、リムフランジ８の曲
率中心Ｏを通ってタイヤ回転軸に対する角度θが６５°
〜７０°となる直線をＭとした場合に、各カーカス層５
のカーカスラインを、タイヤ最大幅位置からリムフラン
ジ接触位置までの領域で、直線Ｌ上の点Ａと直線Ｍ上の
点Ｂとを通り、直線Ｌ上に中心点を有する単一の曲率半
径Ｒの円弧から構成する。
イヤ回転軸に平行な直線をＬとし、リムフランジ８の曲
率中心Ｏを通ってタイヤ回転軸に対する角度θが６５°
〜７０°となる直線をＭとした場合に、各カーカス層５
のカーカスラインを、タイヤ最大幅位置からリムフラン
ジ接触位置までの領域で、直線Ｌ上の点Ａと直線Ｍ上の
点Ｂとを通り、直線Ｌ上に中心点を有する単一の曲率半
径Ｒの円弧から構成する。
【０００９】また、タイヤ最大幅位置とリムフランジ接
触位置ではタイヤゲージが異なっているため、カーカス
層５をｎプライとしたとき、タイヤ外側からｎ番目のカ
ーカス層５については、タイヤ外表面から点Ａまでの距
離ａをサイドトレッドゲージと（ｎ−１）×プライゲー
ジとの和から求め、タイヤ外表面から点Ｂまでの距離ｂ
をリムクッション等のフィッニシングゲージと（ｎ−
１）×プライゲージとターンナップ数×プライゲージと
の和から求めるようにする。従って、複数のカーカス層
５は、曲率半径Ｒが互いに異なる円弧からなるカーカス
ラインを形成するようになる。なお、カーカス層５のタ
ーンナップ部については、曲率半径Ｒを考慮する必要は
ない。
触位置ではタイヤゲージが異なっているため、カーカス
層５をｎプライとしたとき、タイヤ外側からｎ番目のカ
ーカス層５については、タイヤ外表面から点Ａまでの距
離ａをサイドトレッドゲージと（ｎ−１）×プライゲー
ジとの和から求め、タイヤ外表面から点Ｂまでの距離ｂ
をリムクッション等のフィッニシングゲージと（ｎ−
１）×プライゲージとターンナップ数×プライゲージと
の和から求めるようにする。従って、複数のカーカス層
５は、曲率半径Ｒが互いに異なる円弧からなるカーカス
ラインを形成するようになる。なお、カーカス層５のタ
ーンナップ部については、曲率半径Ｒを考慮する必要は
ない。
【００１０】上記のように構成した航空機用バイアスタ
イヤによれば、タイヤ最大幅位置からリムフランジ接触
位置までの領域で、各カーカス層５のカーカスラインを
曲率半径Ｒの円弧から構成し、変曲点を持たないように
したため、インフレート時や荷重負荷時におけるタイヤ
の変形に対して局部的な応力集中が生じないので、ビー
ド部の耐久性を向上させることができる。しかも、カー
カス層５のプライ数を増加させる必要がないので、重量
増加やコスト増加を伴うことはない。
イヤによれば、タイヤ最大幅位置からリムフランジ接触
位置までの領域で、各カーカス層５のカーカスラインを
曲率半径Ｒの円弧から構成し、変曲点を持たないように
したため、インフレート時や荷重負荷時におけるタイヤ
の変形に対して局部的な応力集中が生じないので、ビー
ド部の耐久性を向上させることができる。しかも、カー
カス層５のプライ数を増加させる必要がないので、重量
増加やコスト増加を伴うことはない。
【００１１】
【実施例】タイヤサイズＨ４９×１９．０−２２ ２４
ＰＲとし、図１に示すタイヤ構造において、カーカス層
を１４プライとし、そのカーカスラインだけを図２のよ
うに種々異ならせた航空機用バイアスタイヤを製作し
た。なお、図２は、ミーンプライに相当するカーカス層
のカーカスラインを代表として示すものであり、一点鎖
線はカーカスラインのＸ部に変曲点を持つ従来タイヤ、
実線はカーカスラインが円弧（曲率半径Ｒ：１２３〜１
５０ｍｍ）から構成した本発明タイヤ、破線はカーカス
ラインのＹ部に変曲点を持つ比較タイヤである。
ＰＲとし、図１に示すタイヤ構造において、カーカス層
を１４プライとし、そのカーカスラインだけを図２のよ
うに種々異ならせた航空機用バイアスタイヤを製作し
た。なお、図２は、ミーンプライに相当するカーカス層
のカーカスラインを代表として示すものであり、一点鎖
線はカーカスラインのＸ部に変曲点を持つ従来タイヤ、
実線はカーカスラインが円弧（曲率半径Ｒ：１２３〜１
５０ｍｍ）から構成した本発明タイヤ、破線はカーカス
ラインのＹ部に変曲点を持つ比較タイヤである。
【００１２】これら従来タイヤ、本発明タイヤ及び比較
タイヤについて、下記ような１．６倍荷重タクシーテス
ト、１．７５倍荷重テイクオフテスト及び２倍荷重テイ
クオフテストを行い、その結果を表１に示した。 １．６倍荷重タクシーテスト：試験タイヤを空気圧１
０．９ｋｇ／ｃｍ2 として正規リムに装着し、規定荷重
４１０００ＬＢＳの１．６倍の荷重を負荷した状態で速
度４０ＭＰＨで走行し、ビード部に故障が発生するまで
の距離（最低走行距離：３５０００ｆｔ）を測定した。
その結果は、従来タイヤを１００とする指数にて示し
た。
タイヤについて、下記ような１．６倍荷重タクシーテス
ト、１．７５倍荷重テイクオフテスト及び２倍荷重テイ
クオフテストを行い、その結果を表１に示した。 １．６倍荷重タクシーテスト：試験タイヤを空気圧１
０．９ｋｇ／ｃｍ2 として正規リムに装着し、規定荷重
４１０００ＬＢＳの１．６倍の荷重を負荷した状態で速
度４０ＭＰＨで走行し、ビード部に故障が発生するまで
の距離（最低走行距離：３５０００ｆｔ）を測定した。
その結果は、従来タイヤを１００とする指数にて示し
た。
【００１３】１．７５倍荷重テイクオフテスト：試験タ
イヤを空気圧１０．９ｋｇ／ｃｍ2 として正規リムに装
着し、規定荷重４１０００ＬＢＳの１．７５倍の荷重を
負荷した状態で離陸走行を行い、その速度を徐々に上昇
させ、ビード部に故障が発生するまでの限界速度を測定
した。この限界速度が２２５ＭＰＨを超えた場合を完走
とした。
イヤを空気圧１０．９ｋｇ／ｃｍ2 として正規リムに装
着し、規定荷重４１０００ＬＢＳの１．７５倍の荷重を
負荷した状態で離陸走行を行い、その速度を徐々に上昇
させ、ビード部に故障が発生するまでの限界速度を測定
した。この限界速度が２２５ＭＰＨを超えた場合を完走
とした。
【００１４】２倍荷重テイクオフテスト：試験タイヤを
空気圧１０．９ｋｇ／ｃｍ2 として正規リムに装着し、
規定荷重４１０００ＬＢＳの２倍の荷重を負荷した状態
で離陸走行を行い、その速度を徐々に上昇させ、ビード
部に故障が発生するまでの限界速度を測定した。この限
界速度が２２５ＭＰＨを超えた場合を完走とした。
空気圧１０．９ｋｇ／ｃｍ2 として正規リムに装着し、
規定荷重４１０００ＬＢＳの２倍の荷重を負荷した状態
で離陸走行を行い、その速度を徐々に上昇させ、ビード
部に故障が発生するまでの限界速度を測定した。この限
界速度が２２５ＭＰＨを超えた場合を完走とした。
【００１５】 この表１から明らかなように、本発明タイヤはタクシー
テストとテイクオフテストのいずれにおいても従来タイ
ヤ及び比較タイヤに比べて良好な結果が得られ、ビード
部の耐久性が優れていることが判った。
テストとテイクオフテストのいずれにおいても従来タイ
ヤ及び比較タイヤに比べて良好な結果が得られ、ビード
部の耐久性が優れていることが判った。
【００１６】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、左
右１対のビード部間に複数のカーカス層を装架した航空
機用バイアスタイヤにおいて、タイヤ最大幅位置からリ
ムフランジ接触位置までの領域で、前記各カーカス層の
カーカスラインを、タイヤ最大幅位置を通ってタイヤ回
転軸に平行な直線Ｌ上の点Ａと、リムフランジの曲率中
心を通ってタイヤ回転軸に対して６５°〜７０°をなす
直線Ｍ上の点Ｂとを通り、前記直線Ｌ上に中心点を有す
る単一の曲率半径Ｒの円弧から構成したので、タイヤ変
形時の局部的な応力集中を回避し、ビード部の耐久性を
向上させることができ、しかも重量増加やコスト増加を
伴うことはない。
右１対のビード部間に複数のカーカス層を装架した航空
機用バイアスタイヤにおいて、タイヤ最大幅位置からリ
ムフランジ接触位置までの領域で、前記各カーカス層の
カーカスラインを、タイヤ最大幅位置を通ってタイヤ回
転軸に平行な直線Ｌ上の点Ａと、リムフランジの曲率中
心を通ってタイヤ回転軸に対して６５°〜７０°をなす
直線Ｍ上の点Ｂとを通り、前記直線Ｌ上に中心点を有す
る単一の曲率半径Ｒの円弧から構成したので、タイヤ変
形時の局部的な応力集中を回避し、ビード部の耐久性を
向上させることができ、しかも重量増加やコスト増加を
伴うことはない。
【図１】本発明の実施例からなる航空機用バイアスタイ
ヤを示す半断面図である。
ヤを示す半断面図である。
【図２】試験タイヤのカーカスラインを示す部分拡大断
面図である。
面図である。
２ ビード部 ５ カーカス層 Ｌ タイヤ最大幅位置を通ってタイヤ回転軸に平行な直
線 Ｍ リムフランジの曲率中心を通ってタイヤ回転軸に対
して ６５°〜７０°をなす直線 Ａ 直線Ｌ上の点 Ｂ 直線Ｍ上の点 Ｒ 曲率半径
線 Ｍ リムフランジの曲率中心を通ってタイヤ回転軸に対
して ６５°〜７０°をなす直線 Ａ 直線Ｌ上の点 Ｂ 直線Ｍ上の点 Ｒ 曲率半径
Claims (1)
- 【請求項１】 左右１対のビード部間に複数のカーカス
層を装架した航空機用バイアスタイヤにおいて、タイヤ
最大幅位置からリムフランジ接触位置までの領域で、前
記各カーカス層のカーカスラインを、タイヤ最大幅位置
を通ってタイヤ回転軸に平行な直線Ｌ上の点Ａと、リム
フランジの曲率中心を通ってタイヤ回転軸に対して６５
°〜７０°をなす直線Ｍ上の点Ｂとを通り、前記直線Ｌ
上に中心点を有する単一の曲率半径Ｒの円弧から構成し
た航空機用バイアスタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4344424A JPH06191206A (ja) | 1992-12-24 | 1992-12-24 | 航空機用バイアスタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4344424A JPH06191206A (ja) | 1992-12-24 | 1992-12-24 | 航空機用バイアスタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06191206A true JPH06191206A (ja) | 1994-07-12 |
Family
ID=18369156
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4344424A Pending JPH06191206A (ja) | 1992-12-24 | 1992-12-24 | 航空機用バイアスタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06191206A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2018198435A1 (ja) * | 2017-04-28 | 2018-11-01 | 横浜ゴム株式会社 | バイアスタイヤ |
-
1992
- 1992-12-24 JP JP4344424A patent/JPH06191206A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2018198435A1 (ja) * | 2017-04-28 | 2018-11-01 | 横浜ゴム株式会社 | バイアスタイヤ |
| JP2018187980A (ja) * | 2017-04-28 | 2018-11-29 | 横浜ゴム株式会社 | バイアスタイヤ |
| CN110520306A (zh) * | 2017-04-28 | 2019-11-29 | 横滨橡胶株式会社 | 斜交轮胎 |
| AU2017411632B2 (en) * | 2017-04-28 | 2021-07-22 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Bias tire |
| CN110520306B (zh) * | 2017-04-28 | 2021-10-22 | 横滨橡胶株式会社 | 斜交轮胎 |
| US11548327B2 (en) | 2017-04-28 | 2023-01-10 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Bias tire |
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