JPH07121643B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH07121643B2 JPH07121643B2 JP61241477A JP24147786A JPH07121643B2 JP H07121643 B2 JPH07121643 B2 JP H07121643B2 JP 61241477 A JP61241477 A JP 61241477A JP 24147786 A JP24147786 A JP 24147786A JP H07121643 B2 JPH07121643 B2 JP H07121643B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は空気入りラジアルタイヤの改良に関し、さらに
詳しくは、各ベルト層の層間ゴムの歪を緩和することに
より、サイドフォースを低下せしめることなく、ベルト
層端部における耐セパレーション性を向上してタイヤの
耐久性を大幅に改善した空気入りラジアルタイヤに関す
るものである。
詳しくは、各ベルト層の層間ゴムの歪を緩和することに
より、サイドフォースを低下せしめることなく、ベルト
層端部における耐セパレーション性を向上してタイヤの
耐久性を大幅に改善した空気入りラジアルタイヤに関す
るものである。
ラジアルタイヤは、左右一対のビード部間にラジアル方
向にカーカス層を配置する一方、タガ効果を付与する目
的でカーカス層のトレッド側にタイヤ周方向に対するコ
ード角度が10°〜30°で互いに交差する複数層のベルト
層を積層して為、バイアスタイヤと比較して耐摩耗性，
操縦安定性，耐高速性等に優れている等多くの特性を有
している。
向にカーカス層を配置する一方、タガ効果を付与する目
的でカーカス層のトレッド側にタイヤ周方向に対するコ
ード角度が10°〜30°で互いに交差する複数層のベルト
層を積層して為、バイアスタイヤと比較して耐摩耗性，
操縦安定性，耐高速性等に優れている等多くの特性を有
している。
ところが、上記積層された各ベルト層間、特に、ベルト
層の両端部付近における各ベルト層間には、非常に大き
な剪断力が作用し、ベルト層を構成する補強コードと層
間ゴム層の間でセパレーシヨン故障が発生し、タイヤの
耐久性を低下せしめる恐れがあるのが現状である。
層の両端部付近における各ベルト層間には、非常に大き
な剪断力が作用し、ベルト層を構成する補強コードと層
間ゴム層の間でセパレーシヨン故障が発生し、タイヤの
耐久性を低下せしめる恐れがあるのが現状である。
本発明は上述した問題点を解消すべく実験し検討した結
果、達成されたものである。
果、達成されたものである。
従って本発明の目的は、各ベルト層の層間ゴムの歪を緩
和できるよう工夫することにより、サイドフォースを低
下せしめることなく、ベルト層端部における耐セパレー
シヨン性を向上してタイヤの耐久性を大幅に向上できる
ようにした空気入りラジアルタイヤを提供することにあ
る。
和できるよう工夫することにより、サイドフォースを低
下せしめることなく、ベルト層端部における耐セパレー
シヨン性を向上してタイヤの耐久性を大幅に向上できる
ようにした空気入りラジアルタイヤを提供することにあ
る。
上記目的を達成するため、本発明は左右一対のビード部
と、このビード部に連なる左右一対のサイドウオール部
と、このサイドウオール部間に位置するトレッド部から
なり、上記左右一対のビード部間に、タイヤ周方向に対
するコード角度が実質的に90°であるカーカス層が装架
され、またトレッド部におけるカーカス層上に、タイヤ
周方向に対するコード角度が互いに交差する複数層のベ
ルト層を積層してなるタイヤにおいて、 上記ベルト層をカーカス層側からトレッド側に向って第
1,第2,第３…ベルト層とする一方、層間ゴム層の肉厚を
h0、第１ベルト層の補強コード厚さをh1、第２ベルト層
の補強コード厚さをh2…とし、また、第１ベルト層の各
補強コード間距離をd1、第２ベルト層の各補強コード間
距離をd2…とし、さらに、各補強コードの被覆ゴムの厚
さをａとすると、 上記各補強コードの被覆ゴムの肉厚ａを、少なくとも層
間ゴム層側で、 h0/10≦ａ≦h0/2 とし、 また、各ベルト層を構成する各補強コード間側で、 ０≦ａ≦d1/2 ０≦ａ≦d2/2 とし、 さらに、上記ベルト層を構成するゴムの100％モジュラ
スは0.2〜1.0kg/mm2の範囲内とし、 しかも、上記ベルト層を構成する補強コードを被覆した
被覆ゴムの、ベルト層の他のゴムに対する100％モジュ
ラスの比Ｒを、 1.1≦Ｒ としたことを特徴とする。
と、このビード部に連なる左右一対のサイドウオール部
と、このサイドウオール部間に位置するトレッド部から
なり、上記左右一対のビード部間に、タイヤ周方向に対
するコード角度が実質的に90°であるカーカス層が装架
され、またトレッド部におけるカーカス層上に、タイヤ
周方向に対するコード角度が互いに交差する複数層のベ
ルト層を積層してなるタイヤにおいて、 上記ベルト層をカーカス層側からトレッド側に向って第
1,第2,第３…ベルト層とする一方、層間ゴム層の肉厚を
h0、第１ベルト層の補強コード厚さをh1、第２ベルト層
の補強コード厚さをh2…とし、また、第１ベルト層の各
補強コード間距離をd1、第２ベルト層の各補強コード間
距離をd2…とし、さらに、各補強コードの被覆ゴムの厚
さをａとすると、 上記各補強コードの被覆ゴムの肉厚ａを、少なくとも層
間ゴム層側で、 h0/10≦ａ≦h0/2 とし、 また、各ベルト層を構成する各補強コード間側で、 ０≦ａ≦d1/2 ０≦ａ≦d2/2 とし、 さらに、上記ベルト層を構成するゴムの100％モジュラ
スは0.2〜1.0kg/mm2の範囲内とし、 しかも、上記ベルト層を構成する補強コードを被覆した
被覆ゴムの、ベルト層の他のゴムに対する100％モジュ
ラスの比Ｒを、 1.1≦Ｒ としたことを特徴とする。
本発明はサイドフォースを低下せしめることなく、ベル
ト層端部における耐セパレーシヨン性を向上してタイヤ
の耐久性を大幅に向上することができる。
ト層端部における耐セパレーシヨン性を向上してタイヤ
の耐久性を大幅に向上することができる。
以下本発明を実施例により図面を参照しつつ詳細に説明
する。
する。
第１図〜第４図は本発明の実施例からなる空気入りラジ
アルタイヤを示し、第１図はラジアル方向断面説明図、
第２図（ａ）（ｂ）はそれぞれ各実施例の要部すなわち
ベルト層の拡大断面説明図、第３図（ａ）（ｂ）はそれ
ぞれベルト層の補強コードを示す平面視説明図で（ａ）
は補強コードをタイヤ周方向に対し20°で交叉させたも
のを示し、（ｂ）は補強コードをタイヤ周方向に対し20
°で交叉させたものを示す、第４図（ａ）（ｂ）はそれ
ぞれベルト層の補強コードの動きと、この動きによって
発生する層間ゴムの剪断歪を説明する説明図である。
アルタイヤを示し、第１図はラジアル方向断面説明図、
第２図（ａ）（ｂ）はそれぞれ各実施例の要部すなわち
ベルト層の拡大断面説明図、第３図（ａ）（ｂ）はそれ
ぞれベルト層の補強コードを示す平面視説明図で（ａ）
は補強コードをタイヤ周方向に対し20°で交叉させたも
のを示し、（ｂ）は補強コードをタイヤ周方向に対し20
°で交叉させたものを示す、第４図（ａ）（ｂ）はそれ
ぞれベルト層の補強コードの動きと、この動きによって
発生する層間ゴムの剪断歪を説明する説明図である。
図においてＥは本発明の実施例からなる空気入りラジア
ルタイヤで、左右一対のビード部Ｗと、このビード部Ｗ
に連なる左右一対のサイドウオール部Ｓと、このサイド
ウオール部Ｓ間に位置するトレッド部Ｔからなり、上記
左右一対のビード部Ｗ間に、タイヤの周方向に対するコ
ード角度が実質的に90°であるカーカス層Ｋが装架さ
れ、またトレッド部Ｔにおけるカーカス層Ｋ上に、タイ
ヤの周方向に対するコード角度が10°〜30°で互いに交
差する２層のベルト層10を積層することにより構成され
ている。
ルタイヤで、左右一対のビード部Ｗと、このビード部Ｗ
に連なる左右一対のサイドウオール部Ｓと、このサイド
ウオール部Ｓ間に位置するトレッド部Ｔからなり、上記
左右一対のビード部Ｗ間に、タイヤの周方向に対するコ
ード角度が実質的に90°であるカーカス層Ｋが装架さ
れ、またトレッド部Ｔにおけるカーカス層Ｋ上に、タイ
ヤの周方向に対するコード角度が10°〜30°で互いに交
差する２層のベルト層10を積層することにより構成され
ている。
そして本発明においては、特に、上記ベルト層10をカー
カス層Ｋ側からトレッドＴ側に向って第1,第２ベルト層
101102とする一方、層間ゴム層20の肉厚をh0、第１ベル
ト層101の補強コード10aの厚さをh1、第２ベルト層102
の補強コード10bの厚さをh2とし、また、第１ベルト層1
01の各補強コード10a間距離をd1第２ベルト層102の各補
強コード10b間距離をd2とし、さらに、各補強コード10a
10bの被覆ゴム301302の厚さをａとすると、 上記各補強コード10a10bの被覆ゴム301302の肉厚ａを、 少なくとも層間ゴム層20側で、 h0/10≦ａ≦h0/2 とし、 また、各ベルト層101102を構成する各補強コード10a10b
間側で、 ０≦ａ≦d1/2 ０≦ａ≦d2/2 とし、 さらに、上記各ベルト層101102を構成するゴムの100％
モジュラスは0.2〜1.0kg/mm2の範囲内とし、 しかも、上記各ベルト層を101102構成する補強コード10
a10bを被覆した被覆ゴム301302の、ベルト層10の他のゴ
ムに対する100％モジュラスの比Ｒを、 1.1≦Ｒ としてある。
カス層Ｋ側からトレッドＴ側に向って第1,第２ベルト層
101102とする一方、層間ゴム層20の肉厚をh0、第１ベル
ト層101の補強コード10aの厚さをh1、第２ベルト層102
の補強コード10bの厚さをh2とし、また、第１ベルト層1
01の各補強コード10a間距離をd1第２ベルト層102の各補
強コード10b間距離をd2とし、さらに、各補強コード10a
10bの被覆ゴム301302の厚さをａとすると、 上記各補強コード10a10bの被覆ゴム301302の肉厚ａを、 少なくとも層間ゴム層20側で、 h0/10≦ａ≦h0/2 とし、 また、各ベルト層101102を構成する各補強コード10a10b
間側で、 ０≦ａ≦d1/2 ０≦ａ≦d2/2 とし、 さらに、上記各ベルト層101102を構成するゴムの100％
モジュラスは0.2〜1.0kg/mm2の範囲内とし、 しかも、上記各ベルト層を101102構成する補強コード10
a10bを被覆した被覆ゴム301302の、ベルト層10の他のゴ
ムに対する100％モジュラスの比Ｒを、 1.1≦Ｒ としてある。
上述したように各補強コード10a10bの被覆ゴム301302の
肉厚ａを、 少なくとも層間ゴム層20側で、 h0/10≦ａ≦h0/2 とし、 また、各ベルト層101102を構成する各補強コード10a10b
間側で、 ０≦ａ≦d1/2 ０≦ａ≦d2/2 としたのは、少なくとも第１ベルト層101及び第２ベル
ト層102を構成する各補強コード10a10bが層間ゴム層20
と接触する部分、つまりセパレーションの発生源には、
モジュラスの高いゴムを使用して層間ゴム層20の剪断歪
を低下せしめる為である。
肉厚ａを、 少なくとも層間ゴム層20側で、 h0/10≦ａ≦h0/2 とし、 また、各ベルト層101102を構成する各補強コード10a10b
間側で、 ０≦ａ≦d1/2 ０≦ａ≦d2/2 としたのは、少なくとも第１ベルト層101及び第２ベル
ト層102を構成する各補強コード10a10bが層間ゴム層20
と接触する部分、つまりセパレーションの発生源には、
モジュラスの高いゴムを使用して層間ゴム層20の剪断歪
を低下せしめる為である。
さらに、上記各ベルト層101102を構成するゴムの100％
モジュラスを0.2〜1.0kg/mm2の範囲内としたのは、上記
ゴムの100％モジュラスが0.2kg/mm2未満では、ゴムシー
トとして一定のゲージが得られず、また1.0kg/mm2を超
えるとベルト層構成部材製造時における作業性が大幅に
低下するからである。
モジュラスを0.2〜1.0kg/mm2の範囲内としたのは、上記
ゴムの100％モジュラスが0.2kg/mm2未満では、ゴムシー
トとして一定のゲージが得られず、また1.0kg/mm2を超
えるとベルト層構成部材製造時における作業性が大幅に
低下するからである。
しかも、上記各ベルト層を101102構成する補強コード10
a10bを被覆した被覆ゴム301302の、ベルト層10の他のゴ
ムに対する100％モジュラスの比Ｒを、 1.1≦Ｒ に設定したのは、Ｒが1.1未満では、所期の効果を得る
ことができないからである。
a10bを被覆した被覆ゴム301302の、ベルト層10の他のゴ
ムに対する100％モジュラスの比Ｒを、 1.1≦Ｒ に設定したのは、Ｒが1.1未満では、所期の効果を得る
ことができないからである。
結局本発明は、ベルト層101102を構成する補強コード10
a10bのまわりにモジュラスの高いゴムを被覆することに
より、層間ゴム層20の歪を緩和し、特に、ベルト層端部
における耐セパレーション性を向上してタイヤの耐久性
を大幅に向上することができるのである。
a10bのまわりにモジュラスの高いゴムを被覆することに
より、層間ゴム層20の歪を緩和し、特に、ベルト層端部
における耐セパレーション性を向上してタイヤの耐久性
を大幅に向上することができるのである。
つまり、タイヤに荷重をかけた場合、路面と接触した側
のベルト層両端部は、タイヤの周方向に伸ばされる。こ
の結果、第１ベルト層101及び第２ベルト層102の層間に
タイヤの周方向の剪断歪が発生する。（第４図（ａ）参
照） そこで、破壊の発生源となる補強コード10a10bのまわり
を100％モジュラスが高いゴムで被覆すれば局部的にそ
の部分の歪を低減することができる。
のベルト層両端部は、タイヤの周方向に伸ばされる。こ
の結果、第１ベルト層101及び第２ベルト層102の層間に
タイヤの周方向の剪断歪が発生する。（第４図（ａ）参
照） そこで、破壊の発生源となる補強コード10a10bのまわり
を100％モジュラスが高いゴムで被覆すれば局部的にそ
の部分の歪を低減することができる。
また補強コード10a10b間側は、できるだけ薄く100％モ
ジュラスが高いゴムを被覆した方が各ベルト層101102面
内での剛性を低減することができて補強コードは動き易
くなり、補強コードは曲り易くなる。
ジュラスが高いゴムを被覆した方が各ベルト層101102面
内での剛性を低減することができて補強コードは動き易
くなり、補強コードは曲り易くなる。
従って、層間ゴム層20の歪を緩和し、特に、ベルト層端
部における耐セパレーション性を向上してタイヤの耐久
性を大幅に向上することができるのである。（第４図
（ｂ）参照） 望ましくは、ベルト層端部における補強コードの切り口
も100％モジュラスが高いゴムを被覆した方が、切り口
部の歪も緩和でき、さらにタイヤの耐久性を向上するこ
とができる。
部における耐セパレーション性を向上してタイヤの耐久
性を大幅に向上することができるのである。（第４図
（ｂ）参照） 望ましくは、ベルト層端部における補強コードの切り口
も100％モジュラスが高いゴムを被覆した方が、切り口
部の歪も緩和でき、さらにタイヤの耐久性を向上するこ
とができる。
なお、上述した実施例においては、ベルト層を２層積層
した例について説明したが、これはベルト層を２層以上
積層した場合、さらに、ベルト層の外周にベルト補強層
等他の補強層を積層した場合、ベルト層両端部を折り返
したいわゆるフォールテッドベルトを用いた場合につい
ても適用できるのは勿論である。
した例について説明したが、これはベルト層を２層以上
積層した場合、さらに、ベルト層の外周にベルト補強層
等他の補強層を積層した場合、ベルト層両端部を折り返
したいわゆるフォールテッドベルトを用いた場合につい
ても適用できるのは勿論である。
またベルト層を構成する補強コードとしてスチールコー
ドを用いた場合以外、例えばポリエステルコード、芳香
族ポリアミド繊維コード、カーボンコード等を用いた場
合についても適用できる。
ドを用いた場合以外、例えばポリエステルコード、芳香
族ポリアミド繊維コード、カーボンコード等を用いた場
合についても適用できる。
本発明の効果を確認するため、次のような実験を行っ
た。
た。
（実験例１） 本実験例１においては、各補強コードの層間ゴム層側被
覆ゴムの肉厚と、所定の距離走行後（ドラム）における
亀裂の大きさ（長さ）との関係を調べた。
覆ゴムの肉厚と、所定の距離走行後（ドラム）における
亀裂の大きさ（長さ）との関係を調べた。
・実験に用いたタイヤの仕様 タイヤサイズ …175/70SR13 （乗用車用ラジアルタイヤ） タイヤの構造 …第１図及び第２図に示す通り 層間ゴム層の肉厚h0 …0.60mm 第１ベルト層の補 強コードの厚さh1 …0.64mm 第２ベルト層の補 強コードの厚さh2 …0.64mm 各補強コードの被覆ゴムの肉厚ａ …0.15mm 第１ベルト層の各補 強コード間距離d1 …0.68mm 第２ベルト層の各補 強コード間距離d2 …0.68mm 各補強コードのまわりに被覆 したゴムの100％モジュラス …0.6kg/mm2 他のベルト層のゴム の100％モジュラス …0.4kg/mm2 ・実験条件 タイヤ内圧…正規内圧 負荷荷重……正規荷重の200％ 走行速度……60km/hr 走行距離……ドラム上を30000km 上記条件で走行後ベルト層に発生した亀裂の長さを測定
した。
した。
実験の結果は第５図に示す通りである。
第５図に示す結果から、ａ＜h0/10で亀裂は急に大きく
なり、また各ベルト層の距離はh0なのでａ＝h0/2が最大
となり所期の効果を得る限界げある。
なり、また各ベルト層の距離はh0なのでａ＝h0/2が最大
となり所期の効果を得る限界げある。
（実験例２） 本実験例２においては、各補強コード間側被覆ゴムの肉
厚と、所定の距離走行後（ドラム）における亀裂の大き
さ（長さ）との関係を調べた。
厚と、所定の距離走行後（ドラム）における亀裂の大き
さ（長さ）との関係を調べた。
調べた結果は第６図に示す通りである。
第６図に示す結果から、各補強コード間側被覆ゴムの肉
厚が薄いほど亀裂の長さは短くなり、最大値であるａ＝
d1/2となっても亀裂の長さはOKレベル内におさまること
が判る。
厚が薄いほど亀裂の長さは短くなり、最大値であるａ＝
d1/2となっても亀裂の長さはOKレベル内におさまること
が判る。
（実験例３） 本実験例３においては、ベルト層を構成するゴムの100
％モジュラスとゴムシートのゲージ誤差との関係を調べ
た。
％モジュラスとゴムシートのゲージ誤差との関係を調べ
た。
第７図に示す結果から、ゴム100％モジュラスが0.2kg/m
m2未満であると、ゴムシートとして一定のゲージが得ら
れず、また、1.0kg/mm2を超えるとベルト層構成部材製
造時においける作業性が大幅に低下するからである。
m2未満であると、ゴムシートとして一定のゲージが得ら
れず、また、1.0kg/mm2を超えるとベルト層構成部材製
造時においける作業性が大幅に低下するからである。
従って、ベルト層を構成するゴムの100％モジュラス
は、0.2kg/mm2〜1.0kg/mm2の範囲内に設定することが好
ましい。
は、0.2kg/mm2〜1.0kg/mm2の範囲内に設定することが好
ましい。
（実験例４） 本実験例４においては、ゴムのモジュラス比と、所定の
距離走行後（ドラム）における亀裂の大きさ（長さ）と
の関係を調べた。
距離走行後（ドラム）における亀裂の大きさ（長さ）と
の関係を調べた。
・実験に用いたタイヤの仕様 タイヤサイズ …175/70SR13 （乗用車用ラジアルタイヤ） タイヤの構造 …第１図及び第２図に示す通り 層間ゴム層の肉厚h0 …0.60mm 第１ベルト層の補 強コードの厚さh1 …0.64mm 第２ベルト層の補 強コードの厚さh2 …0.64mm 各補強コードの被覆ゴムの肉厚ａ …0.15mm 第１ベルト層の各補 強コード間距離d1 …0.68mm 第２ベルト層の各補 強コード間距離d2 …0.68mm 各補強コードのまわりに被覆 したゴムの100％モジュラス …変化させる 他のベルト層のゴム の100％モジュラス …0.4kg/mm2 ・実験条件 タイヤ内圧…正規内圧 負荷荷重……正規荷重の200％ 走行速度……60km/hr 走行距離……ドラム上を30000km 上記条件で走行後ベルト層に発生した亀裂の長さを測定
した。
した。
実験の結果は第８図に示す通りである。
第８図に示す結果から、Ｒが1.1未満では、所期の効果
を得ることができない。
を得ることができない。
従って、使用するゴムの100％モジュラス比を、 1.1≦Ｒ に設定することが好ましいことが判る。
（実験例５） 本実験例５においては、本実施例タイヤ，比較例タイヤ
１及び比較例タイヤ２のサイドフォース及びベルト層端
部における耐セパレーシヨン性について調べた。
１及び比較例タイヤ２のサイドフォース及びベルト層端
部における耐セパレーシヨン性について調べた。
・実験に用いたタイヤの仕様 「本実施例タイヤ」 タイヤサイズ …175/70SR13 （乗用車用ラジアルタイヤ） タイヤの構造 …第１図及び第２図に示す通り 層間ゴム層の肉厚h0 …0.60mm 第１ベルト層の補 強コードの厚さh1 …0.64mm 第２ベルト層の補 強コードの厚さh2 …0.64mm 各補強コードの被覆ゴムの肉厚ａ …0.15mm 第１ベルト層の各補 強コード間距離d1 …0.68mm 第２ベルト層の各補 強コード間距離d2 …0.68mm 各補強コードのまわりに被覆 したゴムの100％モジュラス …0.6kg/mm2 他のベルト層のゴム の100％モジュラス …0.4kg/mm2 ベルト層の周方向に対する傾斜角度 …20° 「比較例１タイヤ」 ベルト層ゴムの100％モジュラス …0.5kg/mm2 ベルト層の周方向に対する傾斜角度 …20° その他の仕様は実施例タイヤと同じである。
「比較例２タイヤ」 ベルト層ゴムの100％モジュラス …0.5kg/mm2 ベルト層の周方向に対する傾斜角度 …21° その他の仕様は実施例タイヤと同じである。
・実験条件 サイドフォース測定の場合 タイヤ内圧…正規内圧 負荷荷重……400kg ベルト層端部における耐セパレーシヨン性測定の場合 タイヤ内圧…正規内圧 負荷荷重……正規荷重の200％ 走行速度……60km/hr 走行距離……ドラム上を30000km ・ベルト層間の剪断歪測定は、ベルト層端部における剪
断歪量を表面ゴムを取り除いておいて測定した。
断歪量を表面ゴムを取り除いておいて測定した。
・サイドフォース測定は、一般に用いられている方法に
より測定した。
より測定した。
・ベルト層端部における耐セパレーシヨン性測定の場合 上記条件で走行後ベルト層に発生した亀裂の長さを測定
した。
した。
・実験例の結果 （１）ベルト層間の剪断歪測定結果は第９図に示す通り
である。
である。
（２）サイドフォース測定結果は第10図に示す通りであ
る。
る。
（３）ベルト層端部における耐セパレーシヨン性測定結
果は第11図に示す通りである。
果は第11図に示す通りである。
第９図及び第10図に示す測定結果から本発明のタイヤ
は、サイドフォースを低下せしめることなく、ベルト層
間の剪断歪を低減することができることが判る。
は、サイドフォースを低下せしめることなく、ベルト層
間の剪断歪を低減することができることが判る。
また第11図に示す測定結果から本発明のタイヤは、比較
例のタイヤすなはち従来のタイヤと比較してベルト層端
部における耐セパレーシヨン性を大幅に改善できること
が判る。
例のタイヤすなはち従来のタイヤと比較してベルト層端
部における耐セパレーシヨン性を大幅に改善できること
が判る。
すなわち発明は、ベルト層を構成するゴムのモジュラス
を各領域毎に所定の範囲内に設定することにより、層間
ゴム層の歪を緩和し、特にベルト層端部における耐セパ
レーシヨン性を向上してタイヤの耐久性を大幅に向上す
ることができるのである。
を各領域毎に所定の範囲内に設定することにより、層間
ゴム層の歪を緩和し、特にベルト層端部における耐セパ
レーシヨン性を向上してタイヤの耐久性を大幅に向上す
ることができるのである。
（発明の効果） 本発明は上述したように構成したから、サイドフォース
を低下せしめることなく、ベルト層端部における耐セパ
レーシヨン性を向上してタイヤの耐久性を大幅に向上す
ることができる。
を低下せしめることなく、ベルト層端部における耐セパ
レーシヨン性を向上してタイヤの耐久性を大幅に向上す
ることができる。
第１図〜第４図は本発明の実施例からなる空気入りラジ
アルタイヤを示し、第１図はラジアル方向断面説明図、
第２図（ａ）（ｂ）はそれぞれ各実施例の要部すなわち
ベルト層の拡大断面説明図、第３図（ａ）（ｂ）はそれ
ぞれベルト層の補強コードを示す平面視説明図で（ａ）
は補強コードをタイヤ周方向に対し20°で交叉させたも
のを示し、（ｂ）は補強コードをタイヤ周方向に対し20
°で交叉させたものを示す、第４図（ａ）（ｂ）はそれ
ぞれベルト層の補強コードの動きと、この動きによって
発生する層間ゴムの剪断歪を説明する説明図、第５図〜
第11図はそれぞれ実験の結果を示す図である。 Ｗ……ビード部 Ｓ……サイドウオール部 Ｔ……トレッド部 Ｋ……カーカス層 10……ベルト層 101……第１ベルト層 102……第２ベルト層 20……層間ゴム層 h0……層間ゴム層の肉厚 h1……第１ベルト層の補強コードの厚さ h2……第２ベルト層の補強コードの厚さ ａ……各補強コードの被覆ゴムの厚さ
アルタイヤを示し、第１図はラジアル方向断面説明図、
第２図（ａ）（ｂ）はそれぞれ各実施例の要部すなわち
ベルト層の拡大断面説明図、第３図（ａ）（ｂ）はそれ
ぞれベルト層の補強コードを示す平面視説明図で（ａ）
は補強コードをタイヤ周方向に対し20°で交叉させたも
のを示し、（ｂ）は補強コードをタイヤ周方向に対し20
°で交叉させたものを示す、第４図（ａ）（ｂ）はそれ
ぞれベルト層の補強コードの動きと、この動きによって
発生する層間ゴムの剪断歪を説明する説明図、第５図〜
第11図はそれぞれ実験の結果を示す図である。 Ｗ……ビード部 Ｓ……サイドウオール部 Ｔ……トレッド部 Ｋ……カーカス層 10……ベルト層 101……第１ベルト層 102……第２ベルト層 20……層間ゴム層 h0……層間ゴム層の肉厚 h1……第１ベルト層の補強コードの厚さ h2……第２ベルト層の補強コードの厚さ ａ……各補強コードの被覆ゴムの厚さ
Claims (1)
- 【請求項１】左右一対のビード部と、このビード部に連
なる左右一対のサイドウオール部と、このサイドウオー
ル部間に位置するトレッド部からなり、上記左右一対の
ビード部間に、タイヤ周方向に対するコード角度が実質
的に90°であるカーカス層が装架され、またトレッド部
におけるカーカス層上に、タイヤ周方向に対するコード
角度が互いに交差する複数層のベルト層を積層してなる
タイヤにおいて、 上記ベルト層をカーカス層側からトレッド側に向って第
1,第2,第３…ベルト層とする一方、層間ゴム層の肉厚を
h0、第１ベルト層の補強コード厚さをh1、第２ベルト層
の補強コード厚さをh2…とし、また、第１ベルト層の各
補強コード間距離をd1、第２ベルト層の各補強コード間
距離をd2…とし、さらに、各補強コードの被覆ゴムの厚
さをａとすると、 上記各補強コードの被覆ゴムの肉厚ａを、少なくとも層
間ゴム層側で、 h0/10≦ａ≦h0/2 とし、 また、各ベルト層を構成する各補強コード間側で、 ０≦ａ≦d1/2 ０≦ａ≦d2/2 とし、 さらに、上記ベルト層を構成するゴムの100％モジュラ
スは0.2〜1.0kg/mm2の範囲内とし、 しかも、上記ベルト層を構成する補強コードを被覆した
被覆ゴムの、ベルト層の他のゴムに対する100％モジュ
ラスの比Ｒを、 1.1≦Ｒ としたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61241477A JPH07121643B2 (ja) | 1986-10-13 | 1986-10-13 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61241477A JPH07121643B2 (ja) | 1986-10-13 | 1986-10-13 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6397404A JPS6397404A (ja) | 1988-04-28 |
| JPH07121643B2 true JPH07121643B2 (ja) | 1995-12-25 |
Family
ID=17074896
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61241477A Expired - Fee Related JPH07121643B2 (ja) | 1986-10-13 | 1986-10-13 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07121643B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4098498B2 (ja) * | 2001-07-04 | 2008-06-11 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| FR3008996B1 (fr) | 2013-07-29 | 2016-01-01 | Michelin & Cie | Produit renforce a faible epaisseur et pneumatique comprenant ce produit |
| FR3008997B1 (fr) | 2013-07-29 | 2016-01-01 | Michelin & Cie | Produit renforce a faible epaisseur et pneumatique comprenant ce produit |
| FR3008998B1 (fr) | 2013-07-29 | 2016-01-01 | Michelin & Cie | Produit renforce a faible epaisseur et pneumatique comprenant ce produit |
-
1986
- 1986-10-13 JP JP61241477A patent/JPH07121643B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6397404A (ja) | 1988-04-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |