JP2000016019A - 建設車両用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
建設車両用空気入りラジアルタイヤInfo
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/1835—Rubber strips or cushions at the belt edges
- B60C2009/1842—Width or thickness of the strips or cushions
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- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/1835—Rubber strips or cushions at the belt edges
- B60C2009/1864—Rubber strips or cushions at the belt edges wrapped around the edges of the belt
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 低速高負荷条件で最大幅ベルト層に生じるエ
ッジセパレーション故障を抑制し、耐久性を向上させ
る。 【解決手段】 ２層以上のベルト層４を備え、最大幅ベ
ルト層４ａのタイヤ幅方向両端部を包み込むようにベル
トエッジゴム層６を配置しこれの両端部とカーカス層２
との間にベルトクッションゴム層７を配置し、ベルトエ
ッジゴム層６が最大幅ベルト層４ａのベルト端ｅで最大
厚さを有し、且つベルト端ｅの厚さ方向中心よりトレッ
ド側において下記式で表される曲率半径Ｒの断面形状を
有する。ただし、Ｅｂはベルトエッジゴム層の１００％
モジュラス、Ｅｃはベルトクッションゴム層の１００％
モジュラス、Ｄｂはベルトエッジゴム層のベルト端カー
カス側厚さ、Ｄｃはベルトクッションゴム層のベルト端
厚さ。
ッジセパレーション故障を抑制し、耐久性を向上させ
る。 【解決手段】 ２層以上のベルト層４を備え、最大幅ベ
ルト層４ａのタイヤ幅方向両端部を包み込むようにベル
トエッジゴム層６を配置しこれの両端部とカーカス層２
との間にベルトクッションゴム層７を配置し、ベルトエ
ッジゴム層６が最大幅ベルト層４ａのベルト端ｅで最大
厚さを有し、且つベルト端ｅの厚さ方向中心よりトレッ
ド側において下記式で表される曲率半径Ｒの断面形状を
有する。ただし、Ｅｂはベルトエッジゴム層の１００％
モジュラス、Ｅｃはベルトクッションゴム層の１００％
モジュラス、Ｄｂはベルトエッジゴム層のベルト端カー
カス側厚さ、Ｄｃはベルトクッションゴム層のベルト端
厚さ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、不整地走行用の建
設車両用空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しく
は、特に偏平比８５％以下のタイヤにおける低速高負荷
荷重の使用条件で最大幅ベルト層に生じるエッジセパレ
ーション故障を抑制することを可能にした建設車両用空
気入りラジアルタイヤに関する。
設車両用空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しく
は、特に偏平比８５％以下のタイヤにおける低速高負荷
荷重の使用条件で最大幅ベルト層に生じるエッジセパレ
ーション故障を抑制することを可能にした建設車両用空
気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の建設車両用空気入りラジアルタイ
ヤは、図４に示すように、左右一対のビード部間にカー
カス層２を装架し、トレッド部３におけるカーカス層２
の外周側に２層以上の互いに交差するスチールコード層
からなるベルト層４を設けた構造になっている。また、
ベルト層４のタイヤ幅方向両端部はベルトエッジゴム層
６で被覆され、その両端部とカーカス層２との間にベル
トクッションゴム層７が挿入されている。このような建
設車両用空気入りラジアルタイヤでは、特に偏平比が８
５％以下である場合に、低速高負荷荷重の使用条件にお
いて最大幅ベルト層４ａにエッジセパレーション故障を
生じやすい。
ヤは、図４に示すように、左右一対のビード部間にカー
カス層２を装架し、トレッド部３におけるカーカス層２
の外周側に２層以上の互いに交差するスチールコード層
からなるベルト層４を設けた構造になっている。また、
ベルト層４のタイヤ幅方向両端部はベルトエッジゴム層
６で被覆され、その両端部とカーカス層２との間にベル
トクッションゴム層７が挿入されている。このような建
設車両用空気入りラジアルタイヤでは、特に偏平比が８
５％以下である場合に、低速高負荷荷重の使用条件にお
いて最大幅ベルト層４ａにエッジセパレーション故障を
生じやすい。
【０００３】上記建設車両用タイヤの最大幅ベルト層４
ａに生じるエッジセパレーション故障は、高速走行用タ
イヤに見られるような内圧力による層間剪断歪みに起因
する交差プライ層間のセパレーションとは異なるもので
ある。即ち、建設車両用タイヤでは、図５に示すよう
に、不整地走行時に路面から受ける大きな接地反力Ｐｃ
と内圧力Ｐｉとが両面から挟むようにトレッド内部に作
用するため、トレッドゴムはショルダー部では外側へ張
り出すような挙動Ｍをとり、最大幅ベルト層４ａの端部
付近を境にトレッド部３が剪断変形を起こす。その結
果、図６に示すように、最大幅ベルト層４ａのコード端
末にはトレッドショルダー外側への引っ張り応力Ｔがか
かり、接着処理されていないコード切断面とゴムとの非
接着面から亀裂が成長し、これがエッジセパレーション
故障へと進展するのである。
ａに生じるエッジセパレーション故障は、高速走行用タ
イヤに見られるような内圧力による層間剪断歪みに起因
する交差プライ層間のセパレーションとは異なるもので
ある。即ち、建設車両用タイヤでは、図５に示すよう
に、不整地走行時に路面から受ける大きな接地反力Ｐｃ
と内圧力Ｐｉとが両面から挟むようにトレッド内部に作
用するため、トレッドゴムはショルダー部では外側へ張
り出すような挙動Ｍをとり、最大幅ベルト層４ａの端部
付近を境にトレッド部３が剪断変形を起こす。その結
果、図６に示すように、最大幅ベルト層４ａのコード端
末にはトレッドショルダー外側への引っ張り応力Ｔがか
かり、接着処理されていないコード切断面とゴムとの非
接着面から亀裂が成長し、これがエッジセパレーション
故障へと進展するのである。
【０００４】そこで、従来からエッジセパレーションを
抑制するためにベルト層の両端部を覆うようにベルトエ
ッジゴム層の外側に更なる緩衝ゴム層を配置することが
行われているが、このような緩衝ゴム層を単に追加した
のでは効果的な応力緩和作用を得ることができず、しか
も発熱の点で不利になっていた。
抑制するためにベルト層の両端部を覆うようにベルトエ
ッジゴム層の外側に更なる緩衝ゴム層を配置することが
行われているが、このような緩衝ゴム層を単に追加した
のでは効果的な応力緩和作用を得ることができず、しか
も発熱の点で不利になっていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、低速
高負荷荷重の使用条件で最大幅ベルト層に生じるエッジ
セパレーション故障を抑制し、耐久性の向上を可能にし
た建設車両用空気入りラジアルタイヤを提供することに
ある。
高負荷荷重の使用条件で最大幅ベルト層に生じるエッジ
セパレーション故障を抑制し、耐久性の向上を可能にし
た建設車両用空気入りラジアルタイヤを提供することに
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の建設車両用空気入りラジアルタイヤは、２層
以上の互いに交差するスチールコード層からなるベルト
層を備えた建設車両用空気入りラジアルタイヤにおい
て、少なくとも最大幅ベルト層のタイヤ幅方向両端部を
包み込むようにベルトエッジゴム層を配置すると共に、
少なくとも該ベルトエッジゴム層で包み込んだ最大幅ベ
ルト層の両端部とカーカス層との間にベルトクッション
ゴム層を配置し、前記ベルトエッジゴム層が前記最大幅
ベルト層のベルト端で最大厚さを有し、且つ該ベルト端
の厚さ方向中心よりトレッド側において下記式で表され
る曲率半径Ｒの断面形状を有することを特徴とするもの
である。
の本発明の建設車両用空気入りラジアルタイヤは、２層
以上の互いに交差するスチールコード層からなるベルト
層を備えた建設車両用空気入りラジアルタイヤにおい
て、少なくとも最大幅ベルト層のタイヤ幅方向両端部を
包み込むようにベルトエッジゴム層を配置すると共に、
少なくとも該ベルトエッジゴム層で包み込んだ最大幅ベ
ルト層の両端部とカーカス層との間にベルトクッション
ゴム層を配置し、前記ベルトエッジゴム層が前記最大幅
ベルト層のベルト端で最大厚さを有し、且つ該ベルト端
の厚さ方向中心よりトレッド側において下記式で表され
る曲率半径Ｒの断面形状を有することを特徴とするもの
である。
【０００７】Ｒ＝（１．２〜１．６）×Ｄｏ Ｄｏ＝Ｄｃ＋（Ｅｃ／Ｅｂ）×Ｄｂ （Ｅｂ≧Ｅｃ） Ｄｏ＝Ｄｂ＋（Ｅｂ／Ｅｃ）×Ｄｃ （Ｅｃ＞Ｅｂ） Ｅｂ：ベルトエッジゴム層の１００％モジュラス Ｅｃ：ベルトクッションゴム層の１００％モジュラス Ｄｂ：ベルトエッジゴム層のベルト端におけるカーカス
側厚さ Ｄｃ：ベルトクッションゴム層のベルト端における厚さ 一般に建設車両用空気入りラジアルタイヤでは、図５に
示すように不整地走行時に路面から受ける大きな接地反
力Ｐｃと内圧力Ｐｉとが両面から挟むようにトレッド内
部に作用するため、トレッドゴムはショルダー部では外
側へ張り出すような挙動Ｍをとり、最大幅ベルト層の端
部付近を境にトレッド部が剪断変形を起こし、最大幅ベ
ルト層のベルト端にはトレッドショルダー外側への引っ
張り応力が集中する。
側厚さ Ｄｃ：ベルトクッションゴム層のベルト端における厚さ 一般に建設車両用空気入りラジアルタイヤでは、図５に
示すように不整地走行時に路面から受ける大きな接地反
力Ｐｃと内圧力Ｐｉとが両面から挟むようにトレッド内
部に作用するため、トレッドゴムはショルダー部では外
側へ張り出すような挙動Ｍをとり、最大幅ベルト層の端
部付近を境にトレッド部が剪断変形を起こし、最大幅ベ
ルト層のベルト端にはトレッドショルダー外側への引っ
張り応力が集中する。
【０００８】そこで、本発明ではベルトエッジゴム層を
最大幅ベルト層のベルト端で最大厚さにすると共に、ベ
ルトエッジゴム層とベルトクッションゴム層の１００％
モジュラスを考慮したトレッド側のクッション厚さＤｏ
を求め、ベルト端の厚さ方向中心よりトレッド側におい
てベルトエッジゴム層に上記クッション厚さＤｏの１．
２〜１．６倍の曲率半径Ｒからなる断面形状を与えるこ
とにより、不整地走行時に路面から受ける大きな接地反
力と内圧力との相互作用に基づいて最大幅ベルト層のコ
ード端末に生じるトレッドショルダー外側への引っ張り
応力を緩和することが可能になるので、たとえ偏平比８
５％以下のタイヤであっても低速高負荷荷重の使用条件
で最大幅ベルト層に生じるエッジセパレーション故障を
抑制し、耐久性を向上することができる。
最大幅ベルト層のベルト端で最大厚さにすると共に、ベ
ルトエッジゴム層とベルトクッションゴム層の１００％
モジュラスを考慮したトレッド側のクッション厚さＤｏ
を求め、ベルト端の厚さ方向中心よりトレッド側におい
てベルトエッジゴム層に上記クッション厚さＤｏの１．
２〜１．６倍の曲率半径Ｒからなる断面形状を与えるこ
とにより、不整地走行時に路面から受ける大きな接地反
力と内圧力との相互作用に基づいて最大幅ベルト層のコ
ード端末に生じるトレッドショルダー外側への引っ張り
応力を緩和することが可能になるので、たとえ偏平比８
５％以下のタイヤであっても低速高負荷荷重の使用条件
で最大幅ベルト層に生じるエッジセパレーション故障を
抑制し、耐久性を向上することができる。
【０００９】本発明において、最大幅ベルト層のコード
端末に生じるトレッドショルダー外側への引っ張り応力
を効果的に緩和するためには、ベルト端からベルトエッ
ジゴム層の先端までの幅Ｗをベルト層のコード径の１０
〜３０倍にすることが好ましい。
端末に生じるトレッドショルダー外側への引っ張り応力
を効果的に緩和するためには、ベルト端からベルトエッ
ジゴム層の先端までの幅Ｗをベルト層のコード径の１０
〜３０倍にすることが好ましい。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。図１〜図３は本発明
の実施形態からなる建設車両用空気入りラジアルタイヤ
を例示するものである。図において、左右一対のビード
部１，１間には複数本のカーカスコードからなるカーカ
ス層２が装架されている。このカーカス層２はタイヤ周
方向に対して実質的に９０°のコード角度で配置され、
そのタイヤ幅方向両端部がビードコア５の廻りにタイヤ
内側から外側に折り返されている。トレッド部３におけ
るカーカス層２の外周側には２層以上の互いに交差する
スチールコード層からなるベルト層４がタイヤ１周にわ
たって配置されている。これらベルト層４はその補強コ
ードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間でコード
が互いに交差するようになっている。ベルト層４のタイ
ヤ周方向に対するコード角度は１５°〜３７°の範囲に
設定されている。
の図面を参照して詳細に説明する。図１〜図３は本発明
の実施形態からなる建設車両用空気入りラジアルタイヤ
を例示するものである。図において、左右一対のビード
部１，１間には複数本のカーカスコードからなるカーカ
ス層２が装架されている。このカーカス層２はタイヤ周
方向に対して実質的に９０°のコード角度で配置され、
そのタイヤ幅方向両端部がビードコア５の廻りにタイヤ
内側から外側に折り返されている。トレッド部３におけ
るカーカス層２の外周側には２層以上の互いに交差する
スチールコード層からなるベルト層４がタイヤ１周にわ
たって配置されている。これらベルト層４はその補強コ
ードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間でコード
が互いに交差するようになっている。ベルト層４のタイ
ヤ周方向に対するコード角度は１５°〜３７°の範囲に
設定されている。
【００１１】ベルト層４の周囲には少なくとも最大幅ベ
ルト層４ａのタイヤ幅方向両端部を包み込むようにベル
トエッジゴム層６が設けられている。このベルトエッジ
ゴム層６は最大幅ベルト層４ａの両端部だけでなく、ベ
ルト層４全体を包み込んでいてもよい。ベルトエッジゴ
ム層６の１００％モジュラスは０．２０〜０．４６ｋｇ
ｆ／ｍｍ2 の範囲に設定することが好ましい。
ルト層４ａのタイヤ幅方向両端部を包み込むようにベル
トエッジゴム層６が設けられている。このベルトエッジ
ゴム層６は最大幅ベルト層４ａの両端部だけでなく、ベ
ルト層４全体を包み込んでいてもよい。ベルトエッジゴ
ム層６の１００％モジュラスは０．２０〜０．４６ｋｇ
ｆ／ｍｍ2 の範囲に設定することが好ましい。
【００１２】一方、少なくともベルトエッジゴム層６で
包み込んだ最大幅ベルト層４ａの両端部とカーカス層２
との間にはベルトクッションゴム層７が配置されてい
る。このベルトクッションゴム層７はベルト層４の両端
部からバットレス部にわたって配置されている。ベルト
クッションゴム層７の１００％モジュラスは０．１４〜
０．３４ｋｇｆ／ｍｍ2 の範囲に設定することが好まし
い。
包み込んだ最大幅ベルト層４ａの両端部とカーカス層２
との間にはベルトクッションゴム層７が配置されてい
る。このベルトクッションゴム層７はベルト層４の両端
部からバットレス部にわたって配置されている。ベルト
クッションゴム層７の１００％モジュラスは０．１４〜
０．３４ｋｇｆ／ｍｍ2 の範囲に設定することが好まし
い。
【００１３】上記空気入りラジアルタイヤにおいて、図
２及び図３に示すように、ベルトエッジゴム層６は最大
幅ベルト層４ａのベルト端ｅで最大厚さを有しており、
タイヤ幅方向外側の先端に向かって徐々に薄くなってい
る。しかも、ベルトエッジゴム層６はベルト端ｅの厚さ
方向中心よりトレッド側において下記式で表される曲率
半径Ｒの断面形状を有している。
２及び図３に示すように、ベルトエッジゴム層６は最大
幅ベルト層４ａのベルト端ｅで最大厚さを有しており、
タイヤ幅方向外側の先端に向かって徐々に薄くなってい
る。しかも、ベルトエッジゴム層６はベルト端ｅの厚さ
方向中心よりトレッド側において下記式で表される曲率
半径Ｒの断面形状を有している。
【００１４】Ｒ＝（１．２〜１．６）×Ｄｏ Ｄｏ＝Ｄｃ＋（Ｅｃ／Ｅｂ）×Ｄｂ （Ｅｂ≧Ｅｃ） Ｄｏ＝Ｄｂ＋（Ｅｂ／Ｅｃ）×Ｄｃ （Ｅｃ＞Ｅｂ） Ｅｂ：ベルトエッジゴム層の１００％モジュラス Ｅｃ：ベルトクッションゴム層の１００％モジュラス Ｄｂ：ベルトエッジゴム層のベルト端におけるカーカス
側厚さ Ｄｃ：ベルトクッションゴム層のベルト端における厚さ 但し、Ｄｂ及びＤｃはベルト端ｅを通る最大幅ベルト層
４ａの法線上で測定した値である。また、カーカス側厚
さとはベルト端ｅの厚さ方向中心よりカーカス側に測定
した値である。
側厚さ Ｄｃ：ベルトクッションゴム層のベルト端における厚さ 但し、Ｄｂ及びＤｃはベルト端ｅを通る最大幅ベルト層
４ａの法線上で測定した値である。また、カーカス側厚
さとはベルト端ｅの厚さ方向中心よりカーカス側に測定
した値である。
【００１５】即ち、ベルトエッジゴム層６とベルトクッ
ションゴム層７について、１００％モジュラスを考慮し
て両者を１つのゴム層と見なした場合のカーカス側のク
ッション厚さＤｏを求め、ベルト端ｅの厚さ方向中心よ
りトレッド側においてベルトエッジゴム層６にカーカス
側のクッション厚さＤｏの１．２〜１．６倍の曲率半径
Ｒからなる断面形状を与えるようにする。この曲率半径
Ｒがクッション厚さＤｏの１．２倍未満であると最大幅
ベルト層４ａに対する応力緩和作用が得られず、逆に
１．６倍を超えると発熱の点で不利になる。
ションゴム層７について、１００％モジュラスを考慮し
て両者を１つのゴム層と見なした場合のカーカス側のク
ッション厚さＤｏを求め、ベルト端ｅの厚さ方向中心よ
りトレッド側においてベルトエッジゴム層６にカーカス
側のクッション厚さＤｏの１．２〜１．６倍の曲率半径
Ｒからなる断面形状を与えるようにする。この曲率半径
Ｒがクッション厚さＤｏの１．２倍未満であると最大幅
ベルト層４ａに対する応力緩和作用が得られず、逆に
１．６倍を超えると発熱の点で不利になる。
【００１６】このようにベルトエッジゴム層６の断面形
状を不整地走行時の応力分布に対応させた形状にするこ
とにより、路面から受ける大きな接地反力と内圧力によ
る力のかかり具合がベルト端ｅでほぼ等価になり、ベル
ト端ｅの周辺に発生する剪断応力が低減されることか
ら、最大幅ベルト層４ａのコード端末に生じるトレッド
ショルダー外側への引っ張り応力を緩和することが可能
になる。そのため、最大幅ベルト層４ａが接着処理され
ていないコード切断面を有していても、トレッドショル
ダー外側に向かう引っ張り応力により非接着面から亀裂
が成長しにくくなるので、低速高負荷荷重の使用条件で
最大幅ベルト層４ａに生じるエッジセパレーション故障
を抑制し、耐久性を向上することができる。
状を不整地走行時の応力分布に対応させた形状にするこ
とにより、路面から受ける大きな接地反力と内圧力によ
る力のかかり具合がベルト端ｅでほぼ等価になり、ベル
ト端ｅの周辺に発生する剪断応力が低減されることか
ら、最大幅ベルト層４ａのコード端末に生じるトレッド
ショルダー外側への引っ張り応力を緩和することが可能
になる。そのため、最大幅ベルト層４ａが接着処理され
ていないコード切断面を有していても、トレッドショル
ダー外側に向かう引っ張り応力により非接着面から亀裂
が成長しにくくなるので、低速高負荷荷重の使用条件で
最大幅ベルト層４ａに生じるエッジセパレーション故障
を抑制し、耐久性を向上することができる。
【００１７】本発明において、最大幅ベルト層４ａのベ
ルト端ｅからベルトエッジゴム層６の先端までの幅Ｗは
最大幅ベルト層４ａのコード径の１０〜３０倍にするこ
とが好ましい。このようにベルト端ｅからベルトエッジ
ゴム層６の先端までの幅Ｗを最大幅ベルト層４ａのコー
ド径の１０〜３０倍にすることにより、最大幅ベルト層
４ａに対して最適な応力緩和作用を得ることができる。
この幅Ｗが最大幅ベルト層４ａのコード径の１０倍未満
であると応力緩和作用が不十分になり、逆に３０倍を超
えてもそれ以上の効果は得られない。
ルト端ｅからベルトエッジゴム層６の先端までの幅Ｗは
最大幅ベルト層４ａのコード径の１０〜３０倍にするこ
とが好ましい。このようにベルト端ｅからベルトエッジ
ゴム層６の先端までの幅Ｗを最大幅ベルト層４ａのコー
ド径の１０〜３０倍にすることにより、最大幅ベルト層
４ａに対して最適な応力緩和作用を得ることができる。
この幅Ｗが最大幅ベルト層４ａのコード径の１０倍未満
であると応力緩和作用が不十分になり、逆に３０倍を超
えてもそれ以上の効果は得られない。
【００１８】本発明は、特にトレッドの耐カット性能が
要求される非常にゴムモジュラスの高いトレッドゴムを
用いたホイールローダー用タイヤ等に適用することが好
ましい。
要求される非常にゴムモジュラスの高いトレッドゴムを
用いたホイールローダー用タイヤ等に適用することが好
ましい。
【００１９】
【実施例】以下の構成のタイヤについて、室内回転ドラ
ム試験を実施し、耐久性の評価を行った。 評価タイヤ共通項 タイヤサイズ：２３．５Ｒ２５ ローダー用タイヤ カーカス層：１プライ スチールコード３＋９＋１５×０．２２＋０．１５ スチールコードベルト層： 第１層（カーカス側最内層）、第２層： ３＋９＋１５×０．２２＋０．１５ コード径：１．６０ｍｍ コード打ち込み数：２４本／５０ｍｍ コード角度（周方向に対し）：第１層＝３４°、第２層
＝２４° ベルト幅：第１層＝３４０ｍｍ、第２層＝３９５ｍｍ 第３層、第４層： ３×７×０．２２ 高伸度ワイヤ コード径：１．６６ｍｍ コード打ち込み数：１７本／５０ｍｍ コード角度（周方向に対し）：第３層＝２４°、第４層
＝２４° ベルト幅：第３層＝２６０ｍｍ、第４層＝３１５ｍｍ ゴムの１００％モジュラス： ベルトクッションゴム層：０．２６ｋｇｆ／ｍｍ2 ベルトエッジゴム層：０．３２ｋｇｆ／ｍｍ2
ム試験を実施し、耐久性の評価を行った。 評価タイヤ共通項 タイヤサイズ：２３．５Ｒ２５ ローダー用タイヤ カーカス層：１プライ スチールコード３＋９＋１５×０．２２＋０．１５ スチールコードベルト層： 第１層（カーカス側最内層）、第２層： ３＋９＋１５×０．２２＋０．１５ コード径：１．６０ｍｍ コード打ち込み数：２４本／５０ｍｍ コード角度（周方向に対し）：第１層＝３４°、第２層
＝２４° ベルト幅：第１層＝３４０ｍｍ、第２層＝３９５ｍｍ 第３層、第４層： ３×７×０．２２ 高伸度ワイヤ コード径：１．６６ｍｍ コード打ち込み数：１７本／５０ｍｍ コード角度（周方向に対し）：第３層＝２４°、第４層
＝２４° ベルト幅：第３層＝２６０ｍｍ、第４層＝３１５ｍｍ ゴムの１００％モジュラス： ベルトクッションゴム層：０．２６ｋｇｆ／ｍｍ2 ベルトエッジゴム層：０．３２ｋｇｆ／ｍｍ2
【００２０】耐久性評価条件 リム：２５×１９．５（２．５） 空気圧：４００ｋＰａ（ＪＡＴＭＡ最大空気圧の８０
％） 荷重：１４４．３ｋＮ（ＪＡＴＭＡ最大負荷能力の１２
０％の荷重） 速度：７ｋｍ／ｈ 試験条件：クリート（突起）付き回転ドラム試験機にて
トレッドショルダー部に対して不整地走行と同じように
強制変形と衝撃を与えてタイヤが破壊するまで走行さ
せ、その走行距離を測定した。
％） 荷重：１４４．３ｋＮ（ＪＡＴＭＡ最大負荷能力の１２
０％の荷重） 速度：７ｋｍ／ｈ 試験条件：クリート（突起）付き回転ドラム試験機にて
トレッドショルダー部に対して不整地走行と同じように
強制変形と衝撃を与えてタイヤが破壊するまで走行さ
せ、その走行距離を測定した。
【００２１】上記耐久性評価の結果を表１に示した。評
価結果は従来例を１００とする指数にて示した。この指
数値が大きいほど耐久性が優れている。
価結果は従来例を１００とする指数にて示した。この指
数値が大きいほど耐久性が優れている。
【００２２】
【表１】
【００２３】この表１から明らかなように、実施例は従
来例に比べて耐久性が向上していた。なお、実施例及び
従来例はいずれも故障時に最大幅ベルト層にエッジセパ
レーションを生じていた。
来例に比べて耐久性が向上していた。なお、実施例及び
従来例はいずれも故障時に最大幅ベルト層にエッジセパ
レーションを生じていた。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、２
層以上の互いに交差するスチールコード層からなるベル
ト層を備えた建設車両用空気入りラジアルタイヤにおい
て、少なくとも最大幅ベルト層のタイヤ幅方向両端部を
包み込むようにベルトエッジゴム層を配置すると共に、
少なくとも該ベルトエッジゴム層で包み込んだ最大幅ベ
ルト層の両端部とカーカス層との間にベルトクッション
ゴム層を配置し、前記ベルトエッジゴム層が前記最大幅
ベルト層のベルト端で最大厚さを有し、且つ該ベルト端
の厚さ方向中心よりトレッド側において特定の曲率半径
Ｒの断面形状を形成することにより、不整地走行時に最
大幅ベルト層のコード端末に生じるトレッドショルダー
外側への引っ張り応力を緩和することが可能になるの
で、低速高負荷荷重の使用条件で最大幅ベルト層に生じ
るエッジセパレーション故障を効果的に抑制し、耐久性
を向上することができる。
層以上の互いに交差するスチールコード層からなるベル
ト層を備えた建設車両用空気入りラジアルタイヤにおい
て、少なくとも最大幅ベルト層のタイヤ幅方向両端部を
包み込むようにベルトエッジゴム層を配置すると共に、
少なくとも該ベルトエッジゴム層で包み込んだ最大幅ベ
ルト層の両端部とカーカス層との間にベルトクッション
ゴム層を配置し、前記ベルトエッジゴム層が前記最大幅
ベルト層のベルト端で最大厚さを有し、且つ該ベルト端
の厚さ方向中心よりトレッド側において特定の曲率半径
Ｒの断面形状を形成することにより、不整地走行時に最
大幅ベルト層のコード端末に生じるトレッドショルダー
外側への引っ張り応力を緩和することが可能になるの
で、低速高負荷荷重の使用条件で最大幅ベルト層に生じ
るエッジセパレーション故障を効果的に抑制し、耐久性
を向上することができる。
【図１】本発明の実施形態からなる建設車両用空気入り
ラジアルタイヤを示す断面図である。
ラジアルタイヤを示す断面図である。
【図２】図１のトレッドショルダー部を示す部分拡大断
面図である。
面図である。
【図３】図２のベルトエッジゴム層を示す部分拡大断面
図である。
図である。
【図４】従来の建設車両用空気入りラジアルタイヤを示
す断面図である。
す断面図である。
【図５】従来の建設車両用空気入りラジアルタイヤの不
整地走行状態を示す断面図である。
整地走行状態を示す断面図である。
【図６】図５の状態における最大幅ベルト層のコード端
末に対する引っ張り応力の分布図である。
末に対する引っ張り応力の分布図である。
１ ビード部 ２ カーカス層 ３ トレッド部 ４ ベルト層 ５ ビードコア ６ ベルトエッジゴム層 ７ ベルトクッションゴム層
Claims (2)
- 【請求項１】 ２層以上の互いに交差するスチールコー
ド層からなるベルト層を備えた建設車両用空気入りラジ
アルタイヤにおいて、少なくとも最大幅ベルト層のタイ
ヤ幅方向両端部を包み込むようにベルトエッジゴム層を
配置すると共に、少なくとも該ベルトエッジゴム層で包
み込んだ最大幅ベルト層の両端部とカーカス層との間に
ベルトクッションゴム層を配置し、前記ベルトエッジゴ
ム層が前記最大幅ベルト層のベルト端で最大厚さを有
し、且つ該ベルト端の厚さ方向中心よりトレッド側にお
いて下記式で表される曲率半径Ｒの断面形状を有する建
設車両用空気入りラジアルタイヤ。 Ｒ＝（１．２〜１．６）×Ｄｏ Ｄｏ＝Ｄｃ＋（Ｅｃ／Ｅｂ）×Ｄｂ （Ｅｂ≧Ｅｃ） Ｄｏ＝Ｄｂ＋（Ｅｂ／Ｅｃ）×Ｄｃ （Ｅｃ＞Ｅｂ） Ｅｂ：ベルトエッジゴム層の１００％モジュラス Ｅｃ：ベルトクッションゴム層の１００％モジュラス Ｄｂ：ベルトエッジゴム層のベルト端におけるカーカス
側厚さ Ｄｃ：ベルトクッションゴム層のベルト端における厚さ - 【請求項２】 前記ベルト端から前記ベルトエッジゴム
層の先端までの幅Ｗを前記ベルト層のコード径の１０〜
３０倍にした請求項１に記載の建設車両用空気入りラジ
アルタイヤ。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18201798A JP3817372B2 (ja) | 1998-06-29 | 1998-06-29 | 建設車両用空気入りラジアルタイヤ |
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| JP2000016019A true JP2000016019A (ja) | 2000-01-18 |
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ID=16110890
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|---|---|---|---|---|
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| JP2002254903A (ja) * | 2001-02-28 | 2002-09-11 | Bridgestone Corp | ラジアルタイヤ |
| JP2004276763A (ja) * | 2003-03-17 | 2004-10-07 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
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| WO2023078513A1 (de) * | 2021-11-03 | 2023-05-11 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Formstabilisierter fahrzeugluftreifen |
-
1998
- 1998-06-29 JP JP18201798A patent/JP3817372B2/ja not_active Expired - Fee Related
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