JPS6329605Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

本考案は空気入りラジアルタイヤにとくに乗用
車用に適合する新規なビード部形状構造の改良を
提案するものである。 この種のラジアルタイヤは一般にカーカス本体
と該カーカスの折返し部分との間に極端に硬度の
高い単体の略ぼ三角形状をしたフイラーをタイヤ
の最大巾附近まで配置し操縦安定性を向上させて
いた。しかしこの種のタイヤはトラツク、バス用
とは異なり、操縦安定性もさる事ながら、特に近
年低燃費（以下、転がり低抗と称する）及び乗心
地等に対する改善要求を強く望まれて来ている
が、これらの諸特性は一般に相反する特性である
ため、従来はいずれかの特性を犠牲にするか又は
妥協案をとるかで対処してきたのが実状である。 本考案の目的は前記欠点を除去し、操縦安定
性、乗心地、転がり抵抗の特性を同時に満足する
新規なビード部構造、特に複合フイラーの配置に
関する工夫を施した乗用車用空気入りラジアルタ
イヤを提供することである。 本考案者達は特に目的達成上問題となるフイラ
ーに着目し、これにつき種々検討した結果、複合
フイラーの形状、構造、配置関係等により目的達
成が可能であることを見出した。 すなわちタイヤの実質上の放射方向に配列した
有機繊維コードよりなり、タイヤのビードコアー
のまわりに内側より外側へ折返した少なくとも１
枚のカーカスプライよりなるカーカスと、タイヤ
周方向に対して比較的小さな角度で互いに交差す
るスチールコード層もしくはスチールコード層と
有機繊維コード層よりなる少なくとも２層になり
前記カーカスを取囲むベルト層を含み、ビードコ
アーの半径方向外方にそれに接近して位置する幅
広部から厚みを漸減し楔形をなし且つカーカスに
接近して配置した第１フイラーと、上記第１フイ
ラーとカーカスプライの折返しに挟まれた位置か
ら該折返し端を越えて先細りに半径方向外側へ向
かつて延びる第２フイラーの複合フイラーをそな
えたラジアルタイヤにおいて、上記第１フイラー
は20％モジユラスが35Kg／cm²以上で弾性率が400
Kg／cm²以上でありまた半径方向外側端高さが使用
リムフランジの半径方向外方端から半径方向外方
へ15mm以内にあるものであり、他方第２フイラー
は20％モジユラスが６〜40Kg／cm²、弾性率が50〜
500Kg／cm²で損失正接が0.08〜0.7であり且つ弾性
率に対する損失正接の比が0.5×10^-3〜７×10^-3
の範囲にある乗用車用空気入りラジアルタイヤに
より前記目的の達成が可能である。 本考案において基本的には、複合フイラー中高
弾性率の第１フイラーはビードコアーの剛性を上
げ操縦安定性を向上させるのに寄与し、低弾性率
の第２フイラーは操縦安定性にも寄与するが特に
乗心地と転がり抵抗の改良に寄与しており、結局
これら２つのフイラーの形状、配置等を特別に限
定することによつて上記それぞれの寄与を有利に
制御し、操縦安定性、転がり抵抗および乗心地を
同時に満足させることができるのである。 そこで、第１フイラーの断面形状楔形を挾む面
のうちタイヤ回転軸方向内側の面はカーカス本体
と向き合い、外側の面は第２フイラーとオーバー
ラツプするが、これはビード部の厚みにおけるタ
イヤ回転軸方向外方部分ほど、負荷転動時の引張
り歪が大となるのでその区域に存在する補強層端
等のセパレーシヨン等の問題を生じるのを防止す
るためである。 また第１フイラーの半径方向外方端高さが使用
リムフランジの半径方向外方端から半径方向外方
へ15mm以内にあるものとするのは第１フイラーが
前記高さをこえるとフレツクスゾーンが狭くなる
ことから乗心地、さらには転がり抵抗の面から好
ましくなくなるためである。 さらに第２フイラーの半径方向外方端高さがタ
イヤ断面高さの30〜65％の範囲にあるものとする
のは30％未満では操縦安定性の面から好ましくな
く、65％をこえるとフレツクスゾーンを狭くする
ことから乗心地、転がり抵抗の面から好ましくな
くなるためである。同様な理由で上記高さがタイ
ヤ断面高さの35〜55％の範囲であることが好まし
い。 また第１フイラーに対する第２フイラーのタイ
ヤ断面面積比は100〜350％の範囲にあることが必
要であり、好ましくは150〜300％の範囲にあるこ
とである。これは上記面積比が350％をこえると
乗心地、転がり抵抗の面から好ましくなく、100
％未満では操縦安定性の面から好ましくないため
である。 本考案の目的をさらに有利に達成するためには
第１フイラーおよび第２フイラーが以下の特性を
有することが好ましい。 すなわち第１フイラーは20％モジユラスが35
Kg／cm²以上、最適には40Kg／cm²以上、弾性率（ヤ
ング率）は400Kg／cm²以上、最適には600Kg／cm²以
上、同じく第２フイラーは20％モジユラスが６〜
40Kg／cm²、最適には12〜30Kg／cm²、弾性率が50〜
500Kg／cm²、最適には100〜400Kg／cm²、損失正接
（tanδ）が0.08〜0.7、最適には0.15〜0.6の範囲に
あり、第２フイラーの弾性率に対する第２フイラ
ーの損失正接の比が0.5×10^-3〜７×10^-3、最適
には0.7×10^-3〜６×10^-3の範囲にあることが好
ましい。 20％モジユラスについては前記第２フイラーに
おいて、６Kg／cm²未満で操縦安定性ダウン、40
Kg／cm²をこえると振動乗心地性ダウンが生じ好ま
しくなく、同様に前記第１フイラーについても35
Kg／cm²未満で操縦安定性ダウンが生じ好ましくな
い。従つて、第２フイラーの20％モジユラスにつ
いては操縦安定性、振動乗心地性の最適バランス
を考えると、６〜40Kg／cm²の範囲が最適の値にな
る。 弾性率については第２フイラーにおいて、50
Kg／cm²未満で操縦安定性ダウン、500Kg／cm²をこ
えると振動乗心地性ダウンが生じ好ましくない。
従つて第２フイラーの弾性率については操縦安定
性、振動乗心地性の最適バランスを考えて50〜
500Kg／cm²の範囲が最適の値になる。第１フイラ
ーにおいても弾性率が400Kg／cm²未満の場合は操
縦安定性ダウンが生じてしまい、好ましくない。 損失正接については第２フイラーにおいて、
0.08未満で振動乗心地性ダウン、0.7を越すと転
がり抵抗の増加が生じ好ましくない。従つて第２
フイラー損失正接については、振動乗心地性、転
がり抵抗の最適バランスを考えて0.08〜0.7の範
囲が最適の値になる。 さらには操縦安定性、振動乗心地性、転がり抵
抗の総べてを最適のバランスに保つためには、第
２フイラーにおいてその弾性率に対する損失正接
の比（損失正接／弾性率）が0.7×10^-3〜６×
10^-3の範囲にある事が最も良い。 第１図は本考案のタイヤの実施例を示すタイヤ
の右半分の断面を示したものである。タイヤサイ
ズは165SR13、リムは４1/2Ｊ−13である。 タイヤはベルト層１を有し、該層はトレツド巾
と実質上同一の巾を有し金属コードより成り、タ
イヤ周方向に対して18゜で互いに交差する２層よ
りなる。カーカスプライ２はポリエステルコード
の1500δ／２からなる一層よりなり、タイヤ周方
向に対して90゜で配列されビードコアー３のまわ
りに内側から外側へ折返し、折返し部分２ａを形
成しその端末は比較的低いところに位置する。前
記折返し部分２ａとカーカス本体２ｂの間でかつ
ビードコアー３の半径方向外方の面に直接接触し
半径方向外方へ延びる複合フイラーＳを備えてい
る。折返し部分２ａは前記フイラーＳの下面とビ
ードコアー３の間を通りカーカス本体２ｂに沿つ
て半径方向外方へ延びてもよい。前記フイラーＳ
は第１フイラーS₁と第２フイラーS₂よりなるが、
ビードコアー３に近接して第１フイラーS₁を配置
し、該第１フイラーの20％モジユラスは45Kg／
cm²、弾性率900Kg／cm²、半径方向外方端高さh₁は
20mm、使用リムＲのフランジの半径方向外方端の
高さh₂は175mmであり両者は実質上同一高さであ
る。タイヤ断面高さＨは135mmである。第１フイ
ラーS₁は半径方向外方に向つて厚みを漸減して延
び、断面形状が楔形をなし、この楔形のタイヤ回
転軸方向内側にあたる面はカーカス本体２ｂに直
接接触し、外側にあたる面は第１フイラーより20
％モジユラスおよび弾性率が低い第２フイラーS₂
とオーバーラツプして隣接している。第２フイラ
ーS₂は半径方向外方端高さh₃53mm、20％モジユラ
ス13Kg／cm²、弾性率160Kg／cm²、損失正接0.25で
あり、弾性率に対する損失正接比は1.6×10^-3で
第１フイラーS₁に対する第２フイラーS₂のタイヤ
断面面積比は250％である。 前記折返し部分２ｂの端末は前記第２フイラー
面に直接接触し、終端する。カーカスプライの折
返し部分のタイヤ回転軸方向外側は該タイヤのサ
イドウオール４もしくは比較的硬いゴムチエーフ
アーＧに直接接触しさらにその外側、即ち使用リ
ムＲのフランジに接触する部分には比較的硬いゴ
ムチエーフアーＧが配置され、その半径方向高さ
h₄は23mmである。なおこのゴムチエーフアーＧの
シヨア硬度は72〜78であることが好ましい。 上記の実施例のタイヤと比較タイヤについて操
縦安定性、振動乗心地性および転がり抵抗を試験
した結果を表１に示す。ここで本考案のタイヤは
上記実施例のタイヤであり、比較タイヤは複合フ
イラーＳのかわりに20％モジユラスが40Kg／cm²、
弾性率が600Kg／cm²である単体のフイラーを用い
たこと以外はすべて実施例のタイヤと同一のもの
である。操縦安定性および振動乗心地性の試験は
試験タイヤを実際に車に装着し専門のドライバー
により評価する方法によつた。転がり抵抗は試験
タイヤを定められた条件のもとで、ドラム上で一
定速まで加速し、その后にタイヤを一定速から惰
行させ、その時のエネルギーロスを機械的に抽出
したものである。

【表】 以上の結果から明らかなごとく本考案のタイヤ
は従来のタイヤに比し、操縦安定性を犠性にする
事なしに振動乗心地性および転がり抵抗を有利に
解決し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例を示すタイヤの右半分
断面図である。 １…ベルト層、２…カーカスプライ、２ａ…折
返し部分、２ｂ…カーカス本体、３…ベルトコア
ー、４…サイドウオール、Ｇ…ゴムチエーフア
ー、Ｒ…リム、Ｓ…複合フイラー、S₁…第１フイ
ラー、S₂…第２フイラー。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ タイヤの実質上の放射方向に配列した有機繊
   維コードよりなり、タイヤのビードコアーのま
   わりに内側より外側へ折返した少なくとも１枚
   のカーカスプライよりなるカーカスと、タイヤ
   周方向に対して比較的小さな角度で互いに交差
   するスチールコード層もしくはスチールコード
   層と有機繊維コード層よりなる少なくとも２層
   になり前記カーカスを取囲むベルト層を含み、
   ビードコアーの半径方向外方にそれに接近して
   位置する幅広部から厚みを漸減し楔形をなし且
   つカーカスに接近して配置した第１フイラー
   と、上記第１フイラーとカーカスプライの折返
   しに挟まれた位置から該折返し端を越えて先細
   りに半径方向外側へ向かつて延びる第２フイラ
   ーの複合フイラーをそなえたラジアルタイヤに
   おいて、上記第１フイラーは20％モジユラスが
   35Kg／cm²以上で弾性率が400Kg／cm²以上であり
   また半径方向外側端高さが使用リムフランジの
   半径方向外方端から半径方向外方へ15mm以内に
   あるものであり、他方第２フイラーは20％モジ
   ユラスが６〜40Kg／cm²、弾性率が50〜500Kg／
   cm²で損失正接が0.08〜0.7であり且つ弾性率に
   対する損失正接の比が0.5×10^-3〜７×10^-3の
   範囲にあることを特徴とする乗用車用空気入り
   ラジアルタイヤ。 ２ 第２フイラーは、その損失正接の弾性率に対
   する比が0.5×10^-3〜７×10^-3の範囲である実
   用新案登録請求の範囲第１項記載の乗用車用空
   気入りラジアルタイヤ。 ３ 第２フイラーの半径方向外方端高さがタイヤ
   断面高さの35〜55％の範囲にある実用新案登録
   請求の範囲第１項記載の乗用車用空気入りラジ
   アルタイヤ。 ４ 第１フイラーに対する第２フイラーのタイヤ
   断面面積比が150〜300％の範囲である実用新案
   登録請求の範囲第１項記載の乗用車用空気入り
   ラジアルタイヤ。 ５ 第２フイラーがカーカスプライの折返し部分
   に該折返し部分の端末を含めて部分的に直接接
   触するものである実用新案登録請求の範囲第１
   項記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。