JP6136553B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、耐転覆性能と操縦安定性能とをバランス良く改善した空気入りラジアルタイヤに関する。

従来、高速耐久性能と操縦安定性能とのバランスを図った技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された技術は、高速耐久性能の低下を抑えつつ、コーナリング走行時の車両の加速に伴う実蛇角の変動を改善して操縦安定性能（ステアリング性能）を改善した技術である。

特開２００７−２５３６９８号公報

しかしながら、特許文献１に開示された技術では、タイヤ径方向の最外側のベルト層とベルトカバー層との間に一定の間隔を設けているだけであるので、実蛇角がいかなる場合であっても、即ち車両荷重がいかなる場合であっても、優れた耐転覆性能と優れた操縦安定性能（手応え・グリップ感）とが得られるか否かについては不明である。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、耐転覆性能と操縦安定性能（手応え・グリップ感）とをバランス良く改善した、空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、カーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に形成され、互いに交差するコードを含む複数のベルト層と、上記ベルト層のタイヤ径方向外側で少なくとも上記ベルト層のタイヤ幅方向全域にわたって形成され、タイヤ周方向に延在するコードを含むベルトカバー層と、を備え、車両装着方向が指定された空気入りラジアルタイヤである。本発明に係る空気入りラジアルタイヤにおいては、タイヤ径方向最内側の上記ベルト層のタイヤ幅方向寸法をＷとした場合に、車両装着外側において、タイヤ径方向最内側の上記ベルト層のタイヤ幅方向最外部から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／６の領域に、第１のベルトカバー層が形成されている。同様に、車両装着内側において、タイヤ径方向最内側の上記ベルト層のタイヤ幅方向最外部から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／６の領域であって、かつ、上記第１のベルトカバー層よりもタイヤ径方向外側の領域に、第２のベルトカバー層が形成されている。そして、タイヤ径方向最外側のベルト層のコードと上記第１のベルトカバー層のコードとのタイヤ径方向寸法をＴＯとし、タイヤ径方向最外側のベルト層のコードと上記第２のベルトカバー層のコードとのタイヤ径方向寸法をＴＩとした場合に、ＴＩ−ＴＯ≧０．５ｍｍを満たす。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤでは、ベルトカバー層の構造について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りラジアルタイヤによれば、特に、耐転覆性能と操縦安定性能とがバランス良く改善される。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤの一例を示すタイヤ子午断面図である。 図２は、本発明の実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤの一例を示すタイヤ子午断面図である。

以下に、本発明に係る空気入りラジアルタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から６）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

［基本形態］
以下に、本発明に係る空気入りラジアルタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りラジアルタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りラジアルタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りラジアルタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤのタイヤ子午断面図である。同図に示す空気入りラジアルタイヤ１は、図示しないリムと接触する左右一対のビード部Ａと、ビード部Ａのタイヤ径方向外側に連なる一対のサイドウォール部Ｂと、サイドウォール部Ｂのタイヤ径方向外側に連なる一対のショルダー部Ｃと、ショルダー部Ｃ間に跨って延在し、接地部を構成するトレッド部Ｄとに区分される。

また、図１に示す空気入りラジアルタイヤ１は、ビードコア１０と、ビードフィラ１２と、カーカス層１４と、ベルト層１６と、ベルトカバー層１８と、トレッドゴム２０と、サイドウォールゴム２２と、リムクッションゴム２４と、インナーライナ２６とから構成されている。そして、これらの構成部材１０から２６がそれぞれタイヤ周方向に連続的に延在し、空気入りラジアルタイヤ１は全体としてトロイダル状をなしている。

ビードコア１０は、スチール製のビードワイヤを複数本束ねた部材であって、タイヤを（図示しない）リムに固定するための部材である。ビードフィラ１２は、ビードコア１０のタイヤ径方向外側に位置し、隣接する他のゴム層よりも高硬度の部材であって、タイヤ全体のケーシング剛性を高める部材である。

カーカス層１４は、タイヤ幅方向両側のビードコア１０間に架け渡されてタイヤの骨格を形成する部材である。カーカス層１４は、そのタイヤ径方向最内部（端部）付近でビードコア１０の周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって巻き付けられており、本体部１４ａに対してタイヤ幅方向外側の巻上部１４ｂが形成されている。また、図１に示すカーカス層１４は、いわゆるラジアル構造を有し、具体的にはカーカスコードがビード部Ａからサイドウォール部Ｂを経てトレッド部Ｄまで直線状に延在する構造を有する。なお、図１に示す例では、カーカス層１４は一層のカーカスプライからなるが、カーカス層１４は、複数層のカーカスプライを隣接配置して構成してもよい。

ベルト層１６は、カーカス層１４のタイヤ径方向外側に位置し、カーカス層１４を強く締め付け、トレッド部Ｄの剛性を高める部材である。ベルト層１６は、タイヤ径方向内側から外側に向けて順に形成された２枚のベルト層１６ａ、１６ｂから構成されている。ベルト層１６ａ、１６ｂは、ベルトコード（図１における丸印）が互いに交差する構造を有する。

ベルトカバー層１８は、ベルト層１６のタイヤ径方向外側に位置し、高速走行時のベルト層１６タイヤ幅方向両端部の遠心力による浮き上がりを抑制することにより、ベルト層１６端部の剥離故障を防止して高速耐久性を向上するための構成部材である。ベルトカバー層１８は、ベルト層１６のタイヤ幅方向全域にわたって形成されており、コードがタイヤ周方向に延在する構造を有する。

トレッドゴム２０は、カーカス層１４、ベルト層１６及びベルトカバー層１８のタイヤ径方向外側に位置して路面と接する部材であり、カーカス層１４を保護し、その摩耗や外傷を防止するタイヤの外皮部材である。

サイドウォールゴム２２は、主にサイドウォール部Ｂにおいて、カーカス層１４のタイヤ幅方向外側に位置するタイヤの外皮部材である。サイドウォールゴム２２は、タイヤ転動時に繰り返しの屈曲変形に耐え、カーカス層１４を外力から保護し、その摩耗や外傷を防止する部材である。

リムクッションゴム２４は、ビード部Ａに設けられ、図示しないリムフランジと接触するタイヤ幅方向外側表面からビードトウ部Ｐを経由してタイヤ幅方向内側表面に延在するように配置されるタイヤの外皮部材である。

インナーライナ２６は、タイヤ内周面に位置し、カーカス層１４を覆う帯状のゴムシート部材であり、カーカス層１４の露出による酸化を防止するとともに、タイヤに充填された空気の洩れを防止する部材である。

本実施の形態の空気入りラジアルタイヤ１は、以上のような各構成部材１０から２６を有するとともに、車両装着方向が指定された空気入りラジアルタイヤである。具体的には、図１に示すタイヤ赤道面ＣＬよりも左側が車両装着外側であり、タイヤ赤道面ＣＬよりも右側が車両装着内側である。

以上に示す前提の下、本実施の形態の空気入りラジアルタイヤ１においては、ベルトカバー層１８は、車両装着外側の第１のベルトカバー層１８ａと、車両装着内側の第２のベルトカバー層１８ｂとから構成されている。そして、車両装着外側において、タイヤ径方向最内側のベルト層１６ａのタイヤ幅方向最外部（ベルト端部）から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／６の領域、図１に示すところではタイヤ幅方向内側Ｗ／２の領域に、第１のベルトカバー層１８ａが形成されている。

また、本実施の形態の空気入りラジアルタイヤ１においては、車両装着内側において、タイヤ径方向最内側のベルト層１６ａのタイヤ幅方向最外部（ベルト端部）から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／６の領域、図１に示すところではタイヤ幅方向内側Ｗ／２の領域であって、かつ、第１のベルトカバー層１８ａよりもタイヤ径方向外側の領域に、第２のベルトカバー層１８ｂが形成されている。

さらに、本実施の形態の空気入りラジアルタイヤ１においては、タイヤ径方向最外側のベルト層１６ｂのコードと第１のベルトカバー層１８ａのコードとのタイヤ径方向寸法（車両装着外側のコード間寸法）をＴＯとし、タイヤ径方向最外側のベルト層１６ｂのコードと第２のベルトカバー層１８ｂのコードとのタイヤ径方向寸法（車両装着内側のコード間寸法）をＴＩとした場合に、ＴＩ−ＴＯ≧０．５ｍｍを満たす。

ここで、ベルト層１６ｂのコードと、第１のベルトカバー層１８ａのコード（第２のベルトカバー層１８ｂのコード）と、のタイヤ径方向寸法をＴＯ（ＴＩ）とは、ベルト層１６ｂを構成する複数のコードのタイヤ径方向最外部を結んだ線分と、第１のベルトカバー層１８ａ（第２のベルトカバー層１８ｂ）を構成する複数のコードのタイヤ径方向最内部を結んだ線分と、の間のタイヤ径方向寸法を意味する。

なお、図１においては、ベルトカバー層１８（１８ａ、１８ｂ）は、ベルト層１６のタイヤ幅方向全域にわたり、両ベルト端部からタイヤ幅方向内側Ｗ／２の領域まで、即ちタイヤ赤道面ＣＬまで、それぞれ形成されている。しかしながら、本実施の形態は、これに限られない。即ち、ベルトカバー層１８（１８ａ、１８ｂ）は、ベルト層１６のタイヤ幅方向全域にわたり形成され（条件１）、かつ、第１のベルトカバー層１８ａが車両装着外側のベルト端部から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／６の領域に形成されるとともに第２のベルトカバー層１８ｂが車両装着内側のベルト端部から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／６の領域に形成され（条件２）ていれば、いかなる形態であってもよい。

このため、ベルトカバー層１８（１８ａ、１８ｂ）は、上記条件１、２を満たしていれば、例えば、タイヤ幅方向に連続的に切れ目なく繋がっていてもよいし、また、タイヤ径方向において２層になっている部分があってもよい。

（作用等）
通常、車両が旋回する場合には、車両は旋回円の外側に向かって傾き、車両の重心が旋回円の外側に移動して、旋回円の内側のタイヤ（内側タイヤ）に比べて旋回円の外側のタイヤ（外側タイヤ）に荷重がより多くかかる。このため、外側タイヤは、内側タイヤに比べて直進時（低荷重時）と旋回時（高荷重時）との間における荷重差が大きく、耐転覆性能に対しても、また操縦安定性能に対しても、及ぼす影響は大きい。

そこで、旋回円の外側のタイヤ（外側タイヤ）についてさらに細かく検討すると、直進時（低荷重時）と旋回時（高荷重時）とにおける荷重差は、車両装着内側よりも車両装着外側で大きい。このため、直進時（低荷重時）と旋回時（高荷重時）とにおけるタイヤ周方向接地長の差は、車両装着内側よりも車両装着外側で大きい。

このように、旋回円の外側のタイヤ（外側タイヤ）について、旋回時（高荷重時）に、車両装着外側と車両装着内側とにおいてタイヤ周方向接地長が過度に異なる場合には、いわゆるオーバーステア傾向になり、耐転覆性能と操縦安定性能とのいずれについても十分に発揮することができない。

そこで、旋回時（高荷重時）に、車両装着外側と車両装着内側とにおいてタイヤ周方向接地長を略同じとすることで、上記オーバーステアを回避して、耐転覆性能と操縦安定性能とのいずれについても改善することが考えられる。

以上のような知見の下、本実施の形態においては、図１に示すように、車両装着外側では、ベルト端部から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／６の領域に、最外ベルト層１６ｂとの距離が比較的小さい第１のベルトカバー層１８ａを形成するとともに、車両装着内側では、ベルト端部から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／６の領域に、最外ベルト層１６ｂとの距離が比較的大きい第２のベルトカバー層１８ｂを形成している。

これにより、車両装着外側においては、ベルトカバー層１８ａによってベルト端部を十分に拘束して、低荷重時と高荷重時との間の、タイヤ周方向における接地長の変化を抑制する一方、車両装着内側においては、ベルトカバー層に１８ｂによってベルト端部の拘束力を弱めて、低荷重時と高荷重時との間の、タイヤ周方向における接地長の変化を促進している。

従って、車両装着外側と車両装着内側とにおいて、低荷重時と高荷重時との間の、タイヤ周方向における接地長の変化を略均一とすることができ、ひいては、耐転覆性能と操縦安定性能とを改善することができる。

さらに、本実施の形態においては、車両装着外側のコード間寸法ＴＯと、車両装着内側のコード間寸法ＴＩとが、ＴＩ−ＴＯ≧０．５ｍｍを満たすようにしている。これにより、ベルトカバー層１８ａ、１８ｂによるベルト端部の拘束力の強弱を十分に実現して、車両装着外側と車両装着内側とにおいて、低荷重時と高荷重時との間の、タイヤ周方向における接地長の変化を高いレベルで均一とすることができる。その結果、耐転覆性能と操縦安定性能とが、確実に改善される。

ここで、車両装着外側のコード間寸法ＴＯと、車両装着内側のコード間寸法ＴＩとは、１ｍｍ≦ＴＩ−ＴＯ≦３ｍｍを満たすことが好ましい。ＴＩ−ＴＯ≧１ｍｍとすることで、ベルトカバー層１８ａ、１８ｂの上記の各役割がさらに実効あるものとなり、車両装着外側と車両装着内側とにおいて、低荷重時と高荷重時との間の、タイヤ周方向における接地長の変化をさらに高いレベルで均一とすることができる。その結果、耐転覆性能と操縦安定性能とがさらに改善される。

また、ＴＩ−ＴＯ≦３ｍｍとすることで、図１のように第１のベルトカバー層１８ａと第２のベルトカバー層１８ｂとの間にベルトカバー層１８全体としての不連続部分Ｘ１がある場合に、この不連続部分におけるせん断破壊を抑制して、空気入りラジアルタイヤ１の耐久性能を改善することができる。ここで、不連続部分とは、例えば、図１に示す部分Ｘ１のように、タイヤ幅方向において連続するベルトカバー層１８の構成要素１８ａ、１８ｂ同士が滑らかに繋がっていない部分である。換言すれば、不連続部分とは、当該構成要素（例えば、図１の要素１８ａ、１８ｂ）のタイヤ幅方向において連続する端部同士のタイヤ径方向領域が完全に一致していない部分をいう。ここで、当該端部同士のタイヤ径方向領域が完全に一致していないとは、当該端部同士のタイヤ径方向領域に重複部分が全くない場合はもちろん、少なくとも一部において重複していない領域が存在する場合も含まれる。

さらに、ＴＩ−ＴＯ≦３ｍｍとすることで、車両装着外側と車両装着内側とにおけるベルトカバー層１８（１８ａ、１８ｂ）の形成位置に起因して、車両装着外側でのコーナリングパワーと車両装着内側でのコーナリングパワーとの差を小さくすることができ、ひいてはハンドリング性能の劣化を抑制することができる。

以上に示すように、本実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤによれば、ベルトカバー層の構造について改良を加えることにより、特に、耐転覆性能と操縦安定性能と改善することができる。

なお、以上に示す、本実施の形態の空気入りラジアルタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りラジアルタイヤを製造する場合には、特に、図１に示す所定位置に、ベルトカバー層１８（１８ａ、１８ｂ）を配置して、グリーンタイヤを成型する。

[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りラジアルタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から６を説明する。

（付加的形態１）
基本形態においては、図１に示す寸法ＴＯが、ＴＯ≦０．５ｍｍを満たすこと（付加的形態１）が好ましい。寸法ＴＯを、ＴＯ≦０．５ｍｍとすることで、車両装着外側のベルト端部付近において、タイヤ径方向最外側のベルト層１６ｂと第１のベルトカバー層１８ａとのタイヤ径方向寸法をより小さくすることができる。これにより、車両装着外側においては、ベルトカバー層１８ａによってベルト端部をさらに拘束して、低荷重時と高荷重時との間の、タイヤ周方向における接地長の変化をさらに抑制することができる。その結果、車両装着外側と車両装着内側とにおいて、低荷重時と高荷重時との間の、タイヤ周方向における接地長の変化をさらに均一とすることができ、ひいては、耐転覆性能と操縦安定性能とをさらに改善することができる。

（付加的形態２）
基本形態に付加的形態１を組み合わせた形態においては、タイヤ赤道面ＣＬから少なくともタイヤ幅方向両側Ｗ／１２の領域に、第３のベルトカバー層が形成され、タイヤ径方向最外側のベルト層のコードと第３のベルトカバー層のコードとのタイヤ径方向寸法をＴＣとした場合に、ＴＯ＜ＴＣ＜ＴＩを満たすこと（付加的形態２）が好ましい。

図２は、本発明の実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤの一例を示すタイヤ子午断面図である。同図に示す空気入りラジアルタイヤ２は、ベルトカバー層１８（１８ｃ、１８ｄ、１８ｅ）以外については図１に示す空気入りラジアルタイヤ１と同一の構造を有する。なお、図２中、図１と同じ符号については、図１に示す構成部材と同一の構成部材を示す。

図２に示す空気入りラジアルタイヤ２においては、ベルトカバー層１８は、車両装着外側の第１のベルトカバー層１８ｃと、車両装着内側の第２のベルトカバー層１８ｄと、タイヤ幅方向においてこれらのベルトカバー層１８ｃ、１８ｄ間に位置する第３のベルトカバー層１８ｅとから構成されている。

具体的には、車両装着外側において、タイヤ径方向最内側のベルト層１６ａのタイヤ幅方向最外部（ベルト端部）から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／６の領域、図２に示すところではタイヤ幅方向内側Ｗ／３の領域に、第１のベルトカバー層１８ｃが形成されている。また、車両装着内側において、タイヤ径方向最内側のベルト層１６ａのタイヤ幅方向最外部（ベルト端部）から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／６の領域、図２に示すところではタイヤ幅方向内側Ｗ／３の領域であって、かつ、第１のベルトカバー層１８ｃよりもタイヤ径方向外側の領域に、第２のベルトカバー層１８ｄが形成されている。

さらに、図２に示す例においては、図１に示す例と異なり、タイヤ赤道面ＣＬから少なくともタイヤ幅方向両側Ｗ／１２の領域、図２に示すところではタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向両側Ｗ／６の領域であって、かつ、第１のベルトカバー層１８ｃよりもタイヤ径方向外側で第２のベルトカバー層１８ｄよりもタイヤ径方向内側に、第３のベルトカバー層１８ｅが形成されている。そして、タイヤ径方向最外側のベルト層１６ｂのコードと第３のベルトカバー層１８ｅのコードとのタイヤ径方向寸法をＴＣとした場合に、ＴＯ＜ＴＣ＜ＴＩを満たす。ここで、ベルト層１６ｂのコードと、第１のベルトカバー層１８ｃのコード（第２のベルトカバー層１８ｄのコード、第３のベルトカバー層１８ｅのコード）と、のタイヤ径方向寸法をＴＯ（ＴＩ、ＴＣ）とは、ベルト層１６ｂを構成する複数のコードのタイヤ径方向最外部を結んだ線分と、第１のベルトカバー層１８ｃ（第２のベルトカバー層１８ｄ、第３のベルトカバー層１８ｅ）を構成する複数のコードのタイヤ径方向最内部を結んだ線分と、の間のタイヤ径方向寸法を意味する。

寸法ＴＯ、ＴＩ、ＴＣが、ＴＯ＜ＴＣ＜ＴＩを満たすことで、ベルトカバー層１８ｃ、１８ｄ、１８ｅによるベルト層１６（１６ａ、１６ｂ）の拘束力を車両装着外側から車両装着内側に向かって徐々に変化させることができる。これにより、車両装着外側から車両装着内側において、低荷重時と高荷重時との間の、タイヤ周方向における接地長の変化をさらに高いレベルで均一とすることができる。その結果、耐転覆性能と操縦安定性能とが、さらに改善される。

（付加的形態３）
基本形態等（基本形態又は基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを組み合わせた形態）においては、図１（図２）に示す第１のベルトカバー層１８ａ（１８ｃ）、第２のベルトカバー層１８ｂ（１８ｄ）、及び第３のベルトカバー層１８ｅのうちの２つのベルトカバー層間にタイヤ幅方向に不連続部分Ｘ１（Ｘ２）がある場合において、不連続部分Ｘ１（Ｘ２）のタイヤ径方向外側には、トレッド表面に至るまでゴム層が中実に存在していること（付加的形態３）が好ましい。ここで、連続部分Ｘ１（Ｘ２）のタイヤ径方向外側にトレッド表面に至るまでゴム層が中実に存在しているとは、連続部分Ｘ１（Ｘ２）のタイヤ径方向外側には、溝が存在しないことを意味する。

不連続部分Ｘ１（Ｘ２）のタイヤ径方向外側に、トレッド表面に至るまでゴム層を中実に存在させることで、不連続部分Ｘ１（Ｘ２）の近傍のタイヤ幅方向領域においては、陸部の剛性を十分に確保することができる。これにより、不連続部分Ｘ１（Ｘ２）が存在するタイヤ幅方向位置においては、クラックの発生を抑制することができ、ひいては耐久性能を高めることができる。

（付加的形態４）
基本形態等（基本形態又は基本形態に付加的形態１から３の少なくともいずれかを組み合わせた形態）においては、図１（図２）に示すように、トレッド表面に少なくとも１本の周方向主溝３０が形成されている場合に、ベルトカバー層１８（１８ａから１８ｅ）と周方向主溝３０の溝底とのタイヤ径方向寸法が、０．５ｍｍ以上であること（付加的形態４）が好ましい。ここで、周方向主溝とは、溝幅が３ｍｍから２４ｍｍであって、かつ、溝深さが３ｍｍから１８ｍｍである溝をいう。また、ベルトカバー層１８と周方向主溝３０の溝底とのタイヤ径方向寸法とは、ベルトカバー層１８を構成する複数のコードのタイヤ径方向最外部同士を結んだ線分と、周方向主溝３０のタイヤ径方向最内部（溝底）との間の、タイヤ径方向寸法をいう。

ベルトカバー層１８と周方向主溝３０の溝底とのタイヤ径方向寸法を、０．５ｍｍ以上とすることで、溝底からベルトカバー層１０までの距離、即ちいわゆる溝底ゲージを十分に確保することができる。これにより、周方向主溝３０が存在するタイヤ幅方向領域においては、クラックの発生を抑制することができ、ひいては耐久性能を高めることができる。

（付加的形態５）
基本形態等（基本形態又は基本形態に付加的形態１から４の少なくともいずれかを組み合わせた形態）においては、図１（図２）に示すベルトカバー層１８を構成するコードが有機繊維であること（付加的形態５）が好ましい。ベルトカバー層１８を構成するコードを有機繊維とすることで、スチールコードを用いる場合に比べて、タイヤ重量を軽減し、ひいては転がり抵抗に関する性能を高めることができる。上記の有機繊維としては、ナイロン、アラミド、ポリエステルのうちの少なくとも１種を用いることができる。

（付加的形態６）
基本形態等（基本形態又は基本形態に付加的形態１から５の少なくともいずれかを組み合わせた形態）においては、トレッドゴムのＪＩＳ硬度が６５以上であること（付加的形態６）が好ましい。本形態において、トレッドゴムとは、図１（図２）に示すベルトカバー層１８（１８ａから１８ｅ）よりもタイヤ径方向外側に位置するタイヤ構成部材をいう。また、ＪＩＳ硬度とは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠したデュロメータのタイプＡにより温度２０℃で測定した硬度Ｈｓである。

トレッドゴムのＪＩＳ硬度を６５以上とすることで、図１（図２）に示す車両装着両側において、ショルダー部Ｃからトレッド部Ｄに至る領域の剛性を高めて、操縦安定性能をさらに向上させることができる。なお、本形態において、トレッドゴムのＪＩＳ硬度を６５以上とする領域については、ショルダー部Ｃからトレッド部Ｄに至る領域全体を想定している。従って、ショルダー部Ｃの剛性がトレッド部Ｄの剛性に比べて極端に高くなることはないため、コーナリングフォースの増大に伴う耐転覆性能の劣化を懸念する必要はない。

タイヤサイズを２２５／６５Ｒ１７とし、図１に示す構造（タイプ１）か、或いは、図２に示す構造（タイプ２）、のいずれかを有するとともに、表１に示す諸条件（図１、２の寸法Ｗを基準とした場合の、第１の（第２の）ベルトカバー層１８ａ、１８ｃ（１８ｂ、１８ｄ）のベルト端部からのタイヤ幅方向配設領域（第１の（第２の）ベルトカバー層の配設領域）、同様に第３のベルトカバー層１８ｅのタイヤ赤道面ＣＬを中心としたタイヤ幅方向配設領域（第３のベルトカバー層の配設領域）、図１、２に示す寸法ＴＯ、寸法ＴＩ、寸法ＴＣについてのＴＩ−ＴＯの値、ＴＯの値、ＴＯ＜ＴＣ＜ＴＩを満たすか否か、図１、２に示す不連続部分Ｘ１、Ｘ２のタイヤ径方向外側に周方向主溝３０が存在せずにトレッド表面に至るまで陸部が存在するか（不連続部分のタイヤ径方向外側における周方向主溝の存在）、ベルトカバー層１８と周方向主溝３０の溝底との径方向寸法（溝下ゲージ）、トレッドゴムのＪＩＳ硬度）に従う、実施例１から実施例１２の空気入りラジアルタイヤを作製した。なお、いずれの実施例についても、ベルトカバー層１８のコードはナイロンにより構成した。

これに対し、ベルトカバー層がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側で同じタイヤ径方向高さで連続的に図１の寸法Ｗにわたって形成されていること以外は、実施例１の空気入りラジアルタイヤと同じ構成の従来例の空気入りラジアルタイヤを作製した。なお、従来例におけるタイヤ径方向最外側のベルト層１６ｂのコードとベルトカバー層のコードとの間のタイヤ径方向寸法は３ｍｍとした。

このように作製した、実施例１から実施例１２及び従来例の各試験タイヤを、サイズ１７ｘ６．５Ｊのリムに空気圧２３０ｋＰａで組み付け、排気量２４００ＣＣの四輪駆動車に装着し、耐転覆性能と操縦安定性能とについての評価を行った。それらの結果を表１に併記する。

（耐転覆性能）
ＩＳＯ３８８８−２に準拠した、いわゆるエルクテストを実施した。具体的には、定員乗車状態かつラゲージ積載状態の最大荷重時における、ダブルレーンチェンジを行った。試験速度は時速６０ｋｍから始め、時速６２ｋｍ、時速６４ｋｍと徐々に時速を変化させて、それぞれの速度におけるエルクテストを実施し、どの速度において車輪がリフトアップしたかを判断し、従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、耐転覆性能が優れていることを示す。

（操縦安定性能）
乾燥した平坦な周回コースを時速６０ｋｍから時速１００ｋｍで走行し、レーンチェンジ時及びコーナリング時の操舵性能と、直進時の安定性能とについての、総合的な官能性評価を実施し、従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、操縦安定性能が高いことを示す。

表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（ベルトカバー層が所定の構造である）実施例１から実施例１２の空気入りラジアルタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例の空気入りラジアルタイヤよりも、耐転覆性能と操縦安定性能とについて、優れていることが判る。

本発明は以下の態様を包含する。

（１）カーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に形成され、互いに交差するコードを含む複数のベルト層と、上記ベルト層のタイヤ径方向外側で少なくとも上記ベルト層のタイヤ幅方向全域にわたって形成され、タイヤ周方向に延在するコードを含むベルトカバー層と、を備え、車両装着方向が指定された空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ径方向最内側の上記ベルト層のタイヤ幅方向寸法をＷとした場合に、車両装着外側において、タイヤ径方向最内側の上記ベルト層のタイヤ幅方向最外部から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／６の領域に、第１のベルトカバー層が形成され、車両装着内側において、タイヤ径方向最内側の上記ベルト層のタイヤ幅方向最外部から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／６の領域であって、かつ、上記第１のベルトカバー層よりもタイヤ径方向外側の領域に、第２のベルトカバー層が形成され、タイヤ径方向最外側のベルト層のコードと上記第１のベルトカバー層のコードとのタイヤ径方向寸法をＴＯとし、タイヤ径方向最外側のベルト層のコードと上記第２のベルトカバー層のコードとのタイヤ径方向寸法をＴＩとした場合に、ＴＩ−ＴＯ≧０．５ｍｍを満たす空気入りラジアルタイヤ。

（２）上記寸法ＴＯが、ＴＯ≦０．５ｍｍを満たす、上記（１）に記載の空気入りラジアルタイヤ。

（３）タイヤ赤道面から少なくともタイヤ幅方向両側Ｗ／１２の領域に、第３のベルトカバー層が形成され、タイヤ径方向最外側のベルト層のコードと上記第３のベルトカバー層のコードとのタイヤ径方向寸法をＴＣとした場合に、ＴＯ＜ＴＣ＜ＴＩを満たす、上記（２）に記載の空気入りラジアルタイヤ。

（４）上記第１のベルトカバー層、上記第２のベルトカバー層、及び上記第３のベルトカバー層のうちの２つのベルトカバー層間にタイヤ幅方向に不連続部分がある場合において、上記不連続部分のタイヤ径方向外側には、トレッド表面に至るまでゴム層が中実に存在している、上記（１）から（３）のいずれか１つに記載の空気入りラジアルタイヤ。

（５）トレッド表面に少なくとも１本の周方向主溝が形成されている場合に、上記ベルトカバー層と上記周方向主溝の溝底とのタイヤ径方向寸法が、０．５ｍｍ以上である、上記（１）から（４）のいずれか１つに記載の空気入りラジアルタイヤ。

（６）上記ベルトカバー層を構成するコードが有機繊維である、上記（１）から（５）のいずれか１つに記載の空気入りラジアルタイヤ。

（７）上記有機繊維は、ナイロン、アラミド、ポリエステルのうちの少なくとも１種である、上記（６）に記載の空気入りラジアルタイヤ。

１、２ 空気入りラジアルタイヤ
１０ ビードコア
１２ ビードフィラ
１４ カーカス層
１４ａ 本体部
１４ｂ 巻上部
１６、１６ａ、１６ｂ ベルト層
１８ ベルトカバー層
１８ａ、１８ｃ 第１のベルトカバー層
１８ｂ、１８ｄ 第２のベルトカバー層
１８ｅ 第３のベルトカバー層
２０ トレッドゴム
２２ サイドウォールゴム
２４ リムクッションゴム
２６ インナーライナ
３０ 周方向主溝
Ａ ビード部
Ｂ サイドウォール部
Ｃ ショルダー部
Ｄ トレッド部
Ｐ ビードトウ部
ＴＣ タイヤ径方向最外側のベルト層のコードと第３のベルトカバー層のコードとのタイヤ径方向寸法
ＴＩ タイヤ径方向最外側のベルト層のコードと第２のベルトカバー層のコードとのタイヤ径方向寸法
ＴＯ タイヤ径方向最外側のベルト層のコードと第１のベルトカバー層のコードとのタイヤ径方向寸法
Ｗ タイヤ径方向最内側のベルト層のタイヤ幅方向寸法
Ｘ１、Ｘ２、Ｘ２１、Ｘ２２ 不連続部分

Claims (5)

1. カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に形成され、互いに交差するコードを含む複数のベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側で少なくとも前記ベルト層のタイヤ幅方向全域にわたって形成され、タイヤ周方向に延在するコードを含むベルトカバー層と、を備え、車両装着方向が指定された空気入りラジアルタイヤにおいて、
   タイヤ径方向最内側の前記ベルト層のタイヤ幅方向寸法をＷとした場合に、
   車両装着外側において、タイヤ径方向最内側の前記ベルト層のタイヤ幅方向最外部から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／６の領域に、第１のベルトカバー層が形成され、
   車両装着内側において、タイヤ径方向最内側の前記ベルト層のタイヤ幅方向最外部から少なくともタイヤ幅方向内側Ｗ／６の領域であって、かつ、前記第１のベルトカバー層よりもタイヤ径方向外側の領域に、第２のベルトカバー層が形成され、
   タイヤ径方向最外側のベルト層のコードと前記第１のベルトカバー層のコードとのタイヤ径方向寸法をＴＯとし、タイヤ径方向最外側のベルト層のコードと前記第２のベルトカバー層のコードとのタイヤ径方向寸法をＴＩとした場合に、ＴＩ−ＴＯ≧０．５ｍｍを満たし、
   前記寸法ＴＯが、ＴＯ≦０．５ｍｍを満たし、タイヤ赤道面から少なくともタイヤ幅方向両側Ｗ／１２の領域に、第３のベルトカバー層が形成され、
   タイヤ径方向最外側のベルト層のコードと前記第３のベルトカバー層のコードとのタイヤ径方向寸法をＴＣとした場合に、ＴＯ＜ＴＣ＜ＴＩを満たす
   空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記第１のベルトカバー層、前記第２のベルトカバー層、及び前記第３のベルトカバー層のうちの２つのベルトカバー層間にタイヤ幅方向に不連続部分がある場合において、前記不連続部分のタイヤ径方向外側には、トレッド表面に至るまでゴム層が中実に存在している、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. トレッド表面に少なくとも１本の周方向主溝が形成されている場合に、前記ベルトカバー層と前記周方向主溝の溝底とのタイヤ径方向寸法が、０．５ｍｍ以上である、請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 前記ベルトカバー層を構成するコードが有機繊維である、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記有機繊維は、ナイロン、アラミド、ポリエステルのうちの少なくとも１種である、請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤ。

Images