JP4766861B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ重量を増加させずに、耐摩耗性を向上させる、特に、ショルダー摩耗を抑制することができる空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤの一種に含まれる航空機用タイヤは、航空機が滑走路に着陸する際の衝撃を緩和し、かつ航空機を安全に停止させる機能を持つことが重要である。そのため、航空機用タイヤは、大きな負荷に耐えられる負荷性能、航空機の離着陸速度に耐えられる高速性能、滑走路面との摩擦に耐えられる摩擦性能を持つものでなければならない。

このような航空機用タイヤでは、上述した各種性能を高いレベルで保持させるため、ベルト枚数を多くする手法が用いられている。しかしながら、ベルト枚数が多くなると、タイヤ重量が増大してしまい、転動する際に大きな遠心力が掛かることから、ベルト枚数を増やす構成は避けて、タイヤのトレッド部を軽くしたい要求がある。

例えば、ナイロンのような低弾性のコードをベルトに用いた場合、径方向拡張率を抑えるためにベルト枚数を多くする必要があり、タイヤのトレッド部の重量が増大するため、ベルト枚数を多くせずに、少なくとも２枚のベルトに高弾性の有機繊維を含むコードを用いることによって、ベルトに係る負荷性能を向上させ、タイヤトレッド部の重量を軽くさせる空気入りタイヤが開示されている（例えば、特許文献１）。
ＷＯ ０３／０６１９９１ Ａ１公報（第２８頁−第２９頁、第５図）

しかしながら、上述した空気入りタイヤは、ベルト枚数を多くせずに、タイヤのトレッド部を軽くしているものの、トレッド面において、タイヤショルダー側とタイヤ赤道線側とにおける路面との接地圧が異なるため、タイヤショルダー側がタイヤ赤道線近傍よりも早く摩耗してタイヤ寿命を縮めさせてしまう、いわゆる偏摩耗が発生してしまうことがあった。これを改善するために、タイヤ赤道線近傍におけるトレッドの厚さを厚くする（タイヤ赤道線近傍における剛性を高くする）ことも考えられるが、タイヤの重量が増大してしまうとともに、トレッド面においての発熱量が増大してしまう。

そこで、上述の状況を鑑みてなされたものであり、タイヤ重量を増加させずに、耐摩耗性を向上させる、特に、ショルダー摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

まず、発明者らは、従来の空気入りタイヤの状況について分析した。この結果、正規内圧が充填され、かつ正規荷重が掛けられた空気入りタイヤにおいて得られるトレッド面と路面との接地面であるトレッド接地面において、タイヤショルダー側に位置するショルダー側主溝等のトレッドパターンを調節することによって、タイヤ重量を増加させずに、耐摩耗性を向上させる、特に、ショルダー摩耗を抑制することが判明した。

そこで、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、トレッド面（トレッド面１０）において、タイヤ周方向に設けられた複数の周方向主溝（周方向主溝１１ａ〜周方向主溝１１ｄ）と、引張り強度が１５００ＭＰａ以上の非伸張性の高弾性コードによりタイヤ周方向に沿って螺旋状に形成され、タイヤ幅方向断面において凸レンズ状であるスパイラルベルト層（スパイラルベルト層２４）とを有し、正規内圧で充填され、１２時間以上放置した後の、径方向拡張率が０〜４％であり、複数の周方向主溝のうち、最もタイヤショルダー端部（ショルダー端部ＳＤ）に位置するショルダー側主溝（周方向主溝１１ａ，１１ｂ）が、正規内圧を充填して、かつ正規荷重を負荷した際に得られるトレッド面と路面との接地面であるトレッド接地面において、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）からショルダー端部までのタイヤ幅方向の接地幅（Ｗｆ／２）のタイヤ赤道線から６５〜７５％の位置に配置され、トレッド接地面において、タイヤ赤道線からショルダー端部までの接地幅（Ｗｆ／２）の８３〜８５％の位置におけるタイヤ周方向の長さであるショルダー接地長（Ｌｆｓ）が、タイヤ赤道線上のタイヤ周方向の長さであるセンター接地長（Ｌｆ）の９３〜９５％であり、トレッド接地面において、ショルダー接地長（Ｌｆｓ）上においてタイヤ赤道線と平行に延びる赤道平行線（ＳＳ）と、赤道平行線とトレッド接地面との交差点（Ｋ）における接線（ＳＴ）との交わる角度（α）は、７５〜９０度であり、タイヤ幅方向断面において、前記タイヤ赤道線から前記ショルダー側主溝の前記タイヤ赤道線側に位置する主溝接地点（Ｐ２）までのクラウン形状は、第１円弧（Ｅ１）によって構成されており、前記主溝接地点（Ｐ２）からショルダー接地点（Ｐ１）までのクラウン形状は、第２円弧（Ｅ２）によって構成されることを要旨とする。

なお、正規内圧、正規荷重及び正規リムとは、空気入りタイヤが生産又は使用されている地域毎の産業規格（例えば、ＴＲＡ（ＴＩＲＥ ＡＮＤ ＲＩＭ ＡＳＳＯＳＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ）が発行するＡＩＲＣＲＡＦＴ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫなど）に準拠するものとする。

かかる特徴によれば、スパイラルベルト層に非伸張性の高弾性コードが用いられることによって、タイヤの径方向拡張率を低く抑えることができるため、トレッドに掛かる張力が抑制されるとともに、耐摩耗性を向上させることができる。

また、スパイラルベルト層が、タイヤ幅方向断面において凸レンズ状に形成されていることによって、内圧の充填等が行われる際に、従来の空気入りタイヤのベルト構造においての膨出量が最も大きかったトレッド面のタイヤ赤道線近傍が補強され、トレッド面と路面との接地圧をトレッド面の全幅にわたって均等に膨出される。したがって、トレッド面の赤道線近傍に位置するセンターリブの幅が広くなることによって発生する早期のセンター摩耗、ショルダー端部側に位置するショルダーリブにおける引きずりによって発生する肩落ち摩耗（いわゆる、ショルダー摩耗）等を有効に抑制することができ、耐摩耗性を向上させることができる。

また、ショルダー側主溝が、トレッド接地面において、タイヤ赤道線からショルダー端部までの接地幅（Ｗｆ／２）のタイヤ赤道線から６５〜７５％配置されることによって、ショルダーリブの剛性を確保することができるため、ショルダーリブにおける肩落ち摩耗を抑制することができ、トレッド面に均等な摩耗形状を得ることができる。

また、ショルダー接地長（Ｌｆｓ）が、センター接地長（Ｌｆ）の９３〜９５％であることによって、ショルダー端部側に位置するショルダーリブにおける引きずりによって発生する肩落ち摩耗等を抑制することができ、耐摩耗性を向上させることができる。

また、赤道平行線（ＳＳ）と接線（ＳＴ）との交わる角度（α）が、７５〜９０度であることによって、ショルダーリブ内での周差による引きずりによって発生する肩落ち摩耗等を抑制することができ、耐摩耗性を向上させることができる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、正規リムに組み合わせた内圧が１００〜２００ｋＰａで充填された状態のタイヤ幅方向断面において、空気入りタイヤのセクションハイトをＨとした際、赤道平行線（ＳＳ）に位置するショルダー接地点（Ｐ１）におけるクラウン落ち高（Ｈｃ）が、０．０９〜０．１２×Ｈであることを要旨とする。

かかる特徴によれば、ショルダー接地点（Ｐ１）におけるクラウン落ち高（Ｈｃ）が、０．０９〜０．１２×Ｈであることによって、肩落ち摩耗を抑制することができるため、滑らかな摩耗形状が得られ、耐摩耗性を向上させることができる。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴又は第２の特徴に係り、正規リムに組み合わせた内圧が１００〜２００ｋＰａで充填された状態のタイヤ幅方向断面において、空気入りタイヤのセクションハイトをＨとした際、ショルダー側主溝のタイヤ赤道線側に位置する主溝接地点（Ｐ２）におけるクラウン落ち高（Ｈｂ）が、０．０５〜０．０８×Ｈであることを要旨とする。

かかる特徴によれば、主溝接地点（Ｐ２）におけるクラウン落ち高（Ｈｂ）が、０．０５〜０．０８×Ｈであることによって、肩落ち摩耗を抑制することができるため、滑らかな摩耗形状が得られ、耐摩耗性を向上させることができる。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１の特徴乃至第３の特徴に係り、第１円弧（Ｅ１）と、タイヤ幅方向断面において、主溝接地点から赤道平行線（ＳＳ）に位置するショルダー接地点（Ｐ１）までの第２円弧（Ｅ２）とを含み、第１円弧（Ｅ１）及び第２円弧（Ｅ２）が、ショルダー接地点（Ｐ２）において交差することを要旨とする。

かかる特徴によれば、トレッド面は、第１円弧と第２円弧とを含むことによって、センターリブ、ショルダーリブと路面との接地圧を均等に保つことできるため、滑らかな摩耗形状を得ることができる。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１の特徴乃至第４の特徴に係り、タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道線に位置するトレッドの厚さをＧａとし、主溝接地点（Ｐ２）に位置するトレッド厚さをＧｂとした場合、Ｇｂ／Ｇａが、０．８５〜０．９５であることを要旨とする。

かかる特徴によれば、Ｇｂ／Ｇａが０．８５〜０．９５であることによって、適切なトレッド面のクラウン落ち高をとることができ、センターリブ、ショルダーリブと路面との接地圧を均等に保つことできるため、滑らかな摩耗形状が得られ、耐摩耗性を向上させることができる。

本発明によれば、タイヤ重量を増加させずに、耐摩耗性を向上させる、特に、ショルダー摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供することができる。

次に、本発明に係る航空機用ラジアルタイヤ１の一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（航空機用ラジアルタイヤの構成）
図１は、本実施形態に係る航空機用ラジアルタイヤ１のタイヤ幅方向断面図である。図１に示すように、航空機用ラジアルタイヤ１は、ホイールの正規リム（以下、リム３０）に接触するビードコア２１ａ及びビードフィラ２１ｂを含む１対のビード部２１を有している。具体的には、ビード部２１を構成するビードコア２１ａには、アラミド繊維コード（ケブラーなど）やスチールコードなどが用いられる。

航空機用ラジアルタイヤ１は、当該航空機用ラジアルタイヤ１の骨格となるカーカス層２２を有している。また、航空機用ラジアルタイヤ１は、カーカス層２２がリム３０に直接触れないように、カーカス層２２を保護するチェーファー２３を有している。

カーカス層２２のタイヤ半径方向外側には、引っ張り強度が１５００ＭＰａ以上の非伸張性の高剛性コード（例えば、アラミドコード）によりタイヤ周方向に向かって螺旋状に形成され、タイヤ幅方向断面において凸レンズ状であるスパイラルベルト層２４（第１ベルト層２４ａ、第２ベルト層２４ｂ、第３ベルト層２４ｃ、第４ベルト層２４ｄ、第５ベルト層２４ｅ及び第６ベルト層２４ｆ）が配置されている。また、スパイラルベルト層２４のタイヤ半径方向外側には、路面と接地するトレッド面１０が配置されている。

次に、図２を参照して、上述したトレッド面１０について簡単に説明する。図２は、航空機用ラジアルタイヤ１のトレッド面１０と路面との接地面であるトレッド接地面を示す図である。なお、当該航空機用ラジアルタイヤ１では、正規内圧で充填され、１２時間以上放置した後の、径方向拡張率が０〜４％である。

ここで、径方向拡張率とは、初期の状態において航空機用ラジアルタイヤに正規内圧が加えられた際に拡張する割合のことである。

図２に示すように、トレッド面１０には、周方向主溝１１ａ〜周方向主溝１１ｄが設けられ、リブ１２ａ〜リブ１２ｅが形成されている。

また、最もタイヤショルダー端部ＳＤ側に位置する周方向主溝１１ａ及び周方向主溝１１ｄ（ショルダー側主溝）は、ＴＲＡ（ＴＩＲＥ ＡＮＤ ＲＩＭ ＡＳＳＯＳＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ）に定められた正規内圧を充填して、かつＴＲＡに定められた正規荷重を負荷した際に得られるトレッド面１０と路面（不図示）とのトレッド接地面において、タイヤ赤道線ＣＬからショルダー端部ＳＤまでのタイヤ幅方向の接地幅（Ｗｆ／２）のタイヤ赤道線ＣＬから６５〜７５％の位置に配置されている。

なお、周方向主溝１１ａ及び周方向主溝１１ｄ（ショルダー側主溝）が、接地幅（Ｗｆ／２）のタイヤ赤道線から７５％を越える場合、リブ１２ａ，１２ｅ（ショルダーリブ）の剛性が低下し、リブ１２ａ，１２ｅに肩落ち摩耗が発生することによって、タイヤ赤道線近傍に位置するリブ１２ｃ（センターリブ）とにおいて発生するセンター摩耗との段差が生じてしまうとともに、排水性も低下してしまう。また、周方向主溝１１ａ及び周方向主溝１１ｄが、接地幅（Ｗｆ／２）のタイヤ赤道線から６５％未満である場合、リブ１２ａ，１２ｅにおける路面との接地圧が増加するため、肩落ち摩耗が発生してしまうとともに、発熱量が増大してしまう。

また、トレッド接地面において、タイヤ赤道線ＣＬからショルダー端部ＳＤまでの接地幅（Ｗｆ／２）の８３〜８５％（８４％がより好ましい）の位置におけるタイヤ周方向の長さであるショルダー接地長（Ｌｆｓ）は、タイヤ赤道線ＣＬ上のタイヤ周方向の長さであるセンター接地長（Ｌｆ）の９３〜９５％である。

なお、ショルダー接地長（Ｌｆｓ）がセンター接地長（Ｌｆ）の９３％未満である場合、ショルダー接地長（Ｌｆｓ）とセンター接地長（Ｌｆ）との差による引きずりによって、肩落ち摩耗が発生してしまう。また、ショルダー接地長（Ｌｆｓ）がセンター接地長（Ｌｆ）の９５％を越える場合、リブ１２ａ，１２ｅ（ショルダーリブ）における路面との接地圧が増加するため、肩落ち摩耗が発生してしまう。

また、トレッド接地面において、ショルダー接地長（Ｌｆｓ）上においてタイヤ赤道線ＣＬと平行に延びる赤道平行線（ＳＳ）と、赤道平行線（ＳＳ）とトレッド接地面との交差点（Ｋ）における接線（ＳＴ）との交わる接地端線角度（α）は、７５〜９０度である。

なお、接地端線角度（α）が、７５度未満である場合、周方向主溝１１ａ及び周方向主溝１１ｄ（ショルダー側主溝）からショルダー端部ＳＤにかけて接地長の変化が大きく、リブ１２ａ，１２ｅ（ショルダーリブ）内での周差による引きずりによって、肩落ち摩耗が発生してしまう。また、接地端線角度（α）が、９０度を超える場合、リブ１２ａ，１２ｅにおける路面との接地圧が増加するため、肩落ち摩耗が発生してしまう。

次に、図３を参照して、上述した航空機用ラジアルタイヤ１のトレッドの詳細について説明する。図３は、航空機用ラジアルタイヤ１の幅方向の拡大断面図である。なお、航空機用ラジアルタイヤ１をリム３０（正規リム）に組み合わせた内圧が１００〜２００ｋＰａで充填された状態のタイヤ幅方向断面において、航空機用ラジアルタイヤ１のセクションハイトをＨとする。

ここで、セクションハイトＨとは、タイヤ幅方向断面において、タイヤ回転軸に垂直なリム３０のフランジ内壁面の延長線とタイヤ赤道線ＣＬとの交点をから、タイヤ赤道線ＣＬに沿って計測されたタイヤ径方向の最外位置までの距離である。

また、後述するクラウン落ち高とは、タイヤ幅方向断面において、セクションハイトＨを基準に、計測地点（例えば、後述するショルダー接地点（Ｐ１）、主溝接地点（Ｐ２））の延長線とタイヤ赤道線ＣＬとの交点をから、タイヤ赤道線ＣＬに沿って計測されたタイヤ径方向の最外位置までの距離である。

図３に示すように、赤道平行線（ＳＳ）に位置するショルダー接地点（Ｐ１）におけるクラウン落ち高（Ｈｃ）は、０．０９〜０．１２×Ｈである。

なお、ショルダー接地点（Ｐ１）におけるクラウン落ち高（Ｈｃ）が、０．０９×Ｈ未満である場合、リブ１２ａ，１２ｅ（ショルダーリブ）における路面との接地圧が増加するため、肩落ち摩耗が発生してしまう。また、ショルダー接地点（Ｐ１）におけるクラウン落ち高が、０．１２×Ｈを越える場合、ショルダー接地線（ＳＳ）近傍における路面との接地圧が増加するため、センター摩耗が発生しやすい。

また、ショルダー側主溝１２ａ，１２ｃのタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する主溝接地点（Ｐ２）におけるクラウン落ち高（Ｈｂ）は、０．０５〜０．０８×Ｈである。

なお、主溝接地点（Ｐ２）におけるクラウン落ち高（Ｈｂ）が、０．０５×Ｈ未満である場合、ショルダー接地長（Ｌｆｓ）／センター接地長（Ｌｆ）が９５％を越えるため、リブ１２ａ，１２ｅ（ショルダーリブ）における路面との接地圧が増加するするとともに、肩落ち摩耗が発生してしまう。また、主溝接地点（Ｐ２）におけるクラウン落ち高が、０．０８×Ｈを越える場合、ショルダー接地長（Ｌｆｓ）／センター接地長（Ｌｆ）が９３％未満となるため、リブ１２ａ，１２ｅ近傍においての剛性が低下することによって、センター摩耗が発生しやすい。

また、トレッド面１０は、タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道線ＣＬから主溝接地点（Ｐ２）まで第１円弧（Ｅ１）と、主溝接地点（Ｐ２）からショルダー接地点（Ｐ１）まで第２円弧（Ｅ２）とを含む。また、第１円弧（Ｅ１）及び第２円弧（Ｅ２）は、主溝接地点（Ｐ２）において交差することが好ましい。

なお、タイヤ赤道線ＣＬから主溝接地点（Ｐ２）までにおける第１円弧が、２円弧（２つの円弧）以上の組合せにより形成された場合、タイヤ周方向の最大の長さであるセンター接地長（Ｌｆ）が必ずしもタイヤ赤道線ＣＬの位置になるのではなく、タイヤ赤道線ＣＬ以外になってしまうため、均等な摩耗形状を得ることができない。

また、タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道線ＣＬに位置するトレッドの厚さをＧａとし、主溝接地点（Ｐ２）に位置する前記トレッド厚さをＧｂとした場合、Ｇｂ／Ｇａは、０．８５〜０．９５であることが好ましい。

なお、Ｇｂ／Ｇａが０．８５未満である場合、滑らかな摩耗形状やトレッド面１０（トレッド部を含む）の耐久性に必要なトレッドのクラウン落ち高がとれず、結果的にベルト径が大きくなってしまうため、内圧の充填等が行われる際に、張力が得られずに、高速耐久性が低下するとともに、スパイラルベルト層２４の端部近傍の歪みが増加し、トレッド面１０の耐摩耗性を向上させることができない。また、Ｇｂ／Ｇａが０．９５越える場合、滑らかな摩耗形状に必要なトレッドのクラウン落ち高が余分に存在してしまい、リブ１２ａ，１２ｅ（ショルダーリブ）の発熱の過多を招いたり、タイヤ重量が増大してしまう。

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、本発明が適用された実施例、比較例１〜比較例５及び従来例に係る航空機用ラジアルタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、実施例、比較例１〜比較例５及び従来例に係る航空機用ラジアルタイヤのサイズは、いずれも“１４００Ｘ５３０ Ｒ２３”である。すなわち、航空機用ラジアルタイヤのサイズの“１４００Ｘ５３０ Ｒ２３”における正規内圧は２４９ｐｓｉであり、正規荷重は
７４９５０ｌｂｓである。

各航空機用ラジアルタイヤ（実施例、比較例１〜比較例５及び従来例に係る航空機用ラジアルタイヤ）のタイヤ形状及びトレッド接地面形状を表１に示す。

表１に示すように、本発明が適用された実施例に係る航空機用ラジアルタイヤは、タイヤ形状として、Ｇｂ／Ｇａが“０．９”であり、Ｈｂ／Ｈが“０．０６５”であり、Ｈｃ／Ｈが“０．１０５”であり、トレッドの第１円弧を構成する円弧が１円弧である。また、実施例に係る航空機用ラジアルタイヤは、トレッド接地面形状として、Ｌｆｓ／Ｌｆが“０．９４”であり、接地端線角度（赤道平行線（ＳＳ）とトレッド接地面との交差点（Ｋ）における接線（ＳＴ）との交わる角度）が８５度である。

比較例１に係る航空機用ラジアルタイヤは、タイヤ形状として、Ｇｂ／Ｇａが“１．２”であり、Ｈｂ／Ｈが“０．０６５”であり、Ｈｃ／Ｈが“０．１０５”であり、トレッドの第１円弧を構成する円弧が１円弧である。また、比較例１に係る航空機用ラジアルタイヤは、トレッド接地面形状として、Ｌｆｓ／Ｌｆが“０．９８”であり、接地端線角度が８５度である。

比較例２に係る航空機用ラジアルタイヤは、タイヤ形状として、Ｇｂ／Ｇａが“０．６”であり、Ｈｂ／Ｈが“０．０６５”であり、Ｈｃ／Ｈが“０．１０５”であり、トレッドの第１円弧を構成する円弧が１円弧である。また、比較例２に係る航空機用ラジアルタイヤは、トレッド接地面形状として、Ｌｆｓ／Ｌｆが“０．９１”であり、接地端線角度が８０度である。

比較例３に係る航空機用ラジアルタイヤは、タイヤ形状として、Ｇｂ／Ｇａが“０．９”であり、Ｈｂ／Ｈが“０．０９”であり、Ｈｃ／Ｈが“０．１３”であり、トレッドの第１円弧を構成する円弧が１円弧である。また、比較例３に係る航空機用ラジアルタイヤは、トレッド接地面形状として、Ｌｆｓ／Ｌｆが“０．９１”であり、接地端線角度が５５度である。

比較例４に係る航空機用ラジアルタイヤは、タイヤ形状として、Ｇｂ／Ｇａが“０．９”であり、Ｈｂ／Ｈが“０．０４”であり、Ｈｃ／Ｈが“０．０８”であり、トレッドの第１円弧を構成する円弧が１円弧である。また、比較例４に係る航空機用ラジアルタイヤは、トレッド接地面形状として、Ｌｆｓ／Ｌｆが“０．９８”であり、接地端線角度が１０５度である。

比較例５に係る航空機用ラジアルタイヤは、タイヤ形状として、Ｇｂ／Ｇａが“０．９”であり、Ｈｂ／Ｈが“０．０６５”であり、Ｈｃ／Ｈが“０．１０５”であり、トレッドの第１円弧を構成する円弧が２円弧である。また、比較例５に係る航空機用ラジアルタイヤは、トレッド接地面形状として、Ｌｆｓ／Ｌｆが“０．９５”であり、接地端線角度が８５度である。

従来例に係る航空機用ラジアルタイヤは、タイヤ形状として、Ｇｂ／Ｇａが“１．１０”であり、Ｈｂ／Ｈが“０．０１”であり、Ｈｃ／Ｈが“０．０３”であり、トレッドの第１円弧を構成する円弧が１円弧である。また、従来例に係る航空機用ラジアルタイヤは、トレッド接地面形状として、Ｌｆｓ／Ｌｆが“０．９４”であり、接地端線角度が８５度である。

次に、表２は、実施例、比較例１〜比較例５及び従来例に係る航空機用ラジアルタイヤについて、離陸試験、摩耗試験及び重量試験が以下のように行われた。

＜離陸試験＞
ＴＲＡに定められた正規内圧を充填した上述の各航空機用ラジアルタイヤに正規荷重の１８７％を負荷し、航空機を一定の加速度にて２３５ＭＰＨまで加速して離陸が行われた。

この結果、比較例２に係る航空機用ラジアルタイヤは、ゴムチェーファークラック（チェーファー２２が割れること）が発生したが、その他の航空機用ラジアルタイヤは完走した。

＜摩耗試験＞
ＴＲＡに定められた正規内圧を充填した実施例に係る航空機用ラジアルタイヤに正規荷重を負荷しショルダーリブ近傍の摩耗量の指数を“１００”とし、比較例１〜比較例５及び従来例に係る航空機用ラジアルタイヤにおけるショルダーリブ近傍の摩耗量の指数を計測した。なお、指数が小さいほど、摩耗量が大きいことを示す。

この結果、実施例に係る航空機用ラジアルタイヤ１は、比較例１〜比較例５に係る航空機用ラジアルタイヤに比べ、ショルダーリブ近傍の耐摩耗性に優れていると評価した。

＜重量試験＞
実施例に係る航空機用ラジアルタイヤの重量の指数を“１００”とし、比較例１〜比較例５及び従来例に係る航空機用ラジアルタイヤの重量の指数を計測した。なお、指数が大きいほど、重量が重いことを示す。

この結果、実施例に係る航空機用ラジアルタイヤ１は、比較例１、比較例４、比較例５及び従来例に係る航空機用ラジアルタイヤに比べ、タイヤの重量が軽いと評価した。

（空気入りタイヤの作用、及び、効果）
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、スパイラルベルト層２４に非伸張性の高弾性コードが用いられることによって、タイヤの径方向拡張率を低く抑えることができるため、トレッド面１５（トレッド部を含む）に掛かる張力が抑制されるとともに、耐摩耗性を向上させることができる。

また、スパイラルベルト層２４が、タイヤ幅方向断面において凸レンズ状に形成されていることによって、内圧の充填等が行われる際に、従来の空気入りタイヤのベルト構造においての膨出量が最も大きかったトレッド部のタイヤ赤道線ＣＬ近傍が補強され、トレッド面１０と路面との接地圧をトレッドの全幅にわたって均等に膨出される。したがって、トレッド面１０の赤道線ＣＬ近傍に位置するリブ１２ｃ（センターリブ）の幅が広くなることによって発生する早期のセンター摩耗、ショルダー端部ＳＤに位置するリブ１２ａ，１２ｅ（ショルダーリブ）における引きずりによって発生する肩落ち摩耗等を有効に抑制することができ、耐摩耗性を向上させることができる。

また、周方向主溝１１ａ，１１ｄ（ショルダー側主溝）が、トレッド接地面において、タイヤ赤道線ＣＬからショルダー端部ＳＤまでの接地幅（Ｗｆ／２）のタイヤ赤道線ＣＬから６５〜７５％配置されることによって、リブ１２ａ，１２ｅ（ショルダーリブ）の剛性を確保することができるため、リブ１２ａ，１２ｅにおける肩落ち摩耗を抑制することができ、トレッド面に均等な摩耗形状を得ることができる。

また、ショルダー接地長（Ｌｆｓ）が、センター接地長（Ｌｆ）の９３〜９５％であることによって、ショルダー端部ＳＤ側に位置するリブ１２ａ，１２ｅ（ショルダーリブ）における引きずりによって発生する肩落ち摩耗等を抑制することができ、耐摩耗性を向上させることができる。

また、赤道平行線（ＳＳ）と接線（ＳＴ）との交わる角度（α）が、７５〜９０度であることによって、ショルダーリブ内での周差による引きずりによって発生する肩落ち摩耗等を抑制することができ、耐摩耗性を向上させることができる。

また、ショルダー接地点（Ｐ１）におけるクラウン落ち高（Ｈｃ）が、０．０９〜０．１２×Ｈであることによって、肩落ち摩耗を抑制することができるため、滑らかな摩耗形状が得られ、耐摩耗性を向上させることができる。

また、主溝接地点（Ｐ２）におけるクラウン落ち高（Ｈｂ）が、０．０５〜０．０８×Ｈであることによって、肩落ち摩耗を抑制することができるため、滑らかな摩耗形状が得られ、耐摩耗性を向上させることができる。

また、トレッド面１５は、第１円弧と第２円弧とを含むことによって、リブ１２ｃ（センターリブ）、リブ１２ａ，１２ｅ（ショルダーリブ）と路面との接地圧を均等に保つことできるため、滑らかな摩耗形状を得ることができる。

さらに、Ｇｂ／Ｇａが０．８５〜０．９５であることによって、適切なトレッド面のクラウン落ち高をとることができ、リブ１２ｃ（センターリブ）、リブ１２ａ，１２ｅ（ショルダーリブ）と路面との接地圧を均等に保つことできるため、滑らかな摩耗形状が得られ、耐摩耗性を向上させることができる。

本実施形態に係る航空機用ラジアルタイヤ１の幅方向断面図である。 本発明の実施形態に係る航空機用ラジアルタイヤのトレッド接地面を示す図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤ１の幅方向の拡大断面図である。

符号の説明

１…空気入りタイヤ、１０…トレッド面、１１ａ〜１１ｄ…周方向主溝、１２〜リブ、２１ａ…ビードコア、２１ｂ…ビードフィラ、２１…ビード部、２２…カーカス層、２３…チェーファー、２４…スパイラルベルト層、２４ａ〜２４ｆ…ベルト層、３０…リム

Claims (4)

1. トレッド面において、タイヤ周方向に設けられた複数の周方向主溝と、
   引張り強度が１５００ＭＰａ以上の非伸張性の高弾性コードにより前記タイヤ周方向に沿って螺旋状に形成され、タイヤ幅方向断面において凸レンズ状であるスパイラルベルト層とを有し、
   正規内圧で充填され、１２時間以上放置した後の、径方向拡張率は、０〜４％であり、
   前記複数の周方向主溝のうち、最もタイヤショルダー端部に位置するショルダー側主溝は、正規内圧を充填して、かつ正規荷重を負荷した際に得られる前記トレッド面と路面との接地面であるトレッド接地面において、タイヤ赤道線から前記ショルダー端部までのタイヤ幅方向の接地幅（Ｗｆ／２）のタイヤ赤道線から６５〜７５％の位置に配置され、
   前記トレッド接地面において、前記タイヤ赤道線から前記ショルダー端部までの前記接地幅（Ｗｆ／２）の８３〜８５％の位置における前記タイヤ周方向の長さであるショルダー接地長（Ｌｆｓ）は、前記タイヤ赤道線上の前記タイヤ周方向の長さであるセンター接地長（Ｌｆ）の９３〜９５％であり、
   前記トレッド接地面において、前記ショルダー接地長（Ｌｆｓ）上において前記タイヤ赤道線と平行に延びる赤道平行線（ＳＳ）と、前記赤道平行線と前記トレッド接地面との交差点（Ｋ）における接線（ＳＴ）との交わる角度（α）は、７５〜９０度であり、
   前記タイヤ幅方向断面において、前記タイヤ赤道線から前記ショルダー側主溝の前記タイヤ赤道線側に位置する主溝接地点（Ｐ２）までのクラウン形状は、第１円弧（Ｅ１）によって構成されており、前記主溝接地点（Ｐ２）からショルダー接地点（Ｐ１）までのクラウン形状は、第２円弧（Ｅ２）によって構成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 正規リムに組み合わせた内圧が１００〜２００ｋＰａで充填された状態の前記タイヤ幅方向断面において、空気入りタイヤのセクションハイトをＨとした際、前記赤道平行線（ＳＳ）から前記ショルダー接地点（Ｐ１）までのクラウン落ち高（Ｈｃ）は、０．０９〜０．１２×Ｈであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記クラウン落ち高（Ｈｂ）は、０．０５〜０．０８×Ｈであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記タイヤ幅方向断面において、前記タイヤ赤道線に位置するトレッドの厚さをＧａとし、前記タイヤ赤道線から前記ショルダー側主溝の前記タイヤ赤道線側に位置する主溝接地点（Ｐ２）に位置する前記トレッド厚さをＧｂとした場合、Ｇｂ／Ｇａは、０．８５〜０．９５であることを特徴とする請求項１乃至請求項３に記載の空気入りタイヤ。

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