JP2013001390A - 航空機ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性および曲げに対する抵抗性を向上させた航空機ラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】航空機ラジアルタイヤ１００は、ラジアルカーカス２０、トレッド１８、及びクラウン補強部材を有する。タイヤ１００の赤道面ＥＰに対して０°から４５°の間の角度に周方向に対して向けられたコードによって補強された１つまたは２つ以上のベルト層５１またはストリップを有し、タイヤ１００のＢ／Ｗ比は、約０．６から約０．７までの範囲にあることを特徴とする。ここで、Ｂをホイールフランジ間の幅、Ｗを定格圧力の下での断面幅とする。また、Ｂ／ＢＷ比は０．８４から約１までの範囲にある。ここで、ＢＷを最大ベルト幅とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、ラジアルプライタイヤに関し、特に、非常に重い荷重、高圧、および高速を受けるタイヤに関する。

航空機タイヤは、タイヤ当たりの荷重が重いとともに航空機の速度が速いため、極端な動作条件にさらされる。荷重が重いため、航空機タイヤは乗用車またはトラックのタイヤよりも大きなたわみを受ける。

航空機タイヤは一般的な２つの構成、すなわちバイアス構成およびラジアル構成を有する。航空機タイヤのうちの７０％を超えるタイヤがバイアスタイヤであり、すなわち、これらの航空機タイヤは、トレッドの中心線に対して９０度よりもかなり小さい互いに逆の角度に交互に配置された複数のプライ層で形成されたケーシングを有する。しかし、機体製造業者がより軽い重量を追及しているため、ラジアルタイヤがより一般的になりつつある。

米国特許第４８９３６６５号明細書 米国特許第４１５５３９４号明細書 米国特許第６７９９６１８号明細書

ラジアルタイヤは、プライがトレッド中心線に対して実質的に９０度に向けられるという点で乗用車タイヤに類似している。航空機タイヤには、ある範囲の複数のサイズが使用されているが、Ｈ型サイズの範囲は従来、バイアスタイヤである。現代の傾向によって、ラジアル航空機タイヤはＨ型サイズで利用できることが望ましい。このことは従来、このようなタイヤが荷重を受けて屈曲するためにサイドウォールがより顕著にたわむため不可能であった。その結果、ラジアルタイヤは、タイヤのビード領域において熱の発生および機械的疲労が増大する可能性がある。ビード領域においてビードに亀裂が入ったりスカッフィングが生じたりするとともに、ビードコアの下方のゴムが変形する恐れもある。

したがって、耐久性および曲げに対する抵抗性の向上した、改良されたラジアルタイヤが望まれている。

本発明の第１の態様は、ラジアルカーカスと、トレッドと、クラウン補強部材と、を有し、タイヤの赤道面に対して０°から４５°の間の角度に周方向に対して向けられたコードによって補強された１つまたは２つ以上のベルト層またはストリップを含む空気入り航空機タイヤである。タイヤのＢ／Ｗは６０％から７０％の範囲であり、この場合、Ｂはホイールフランジ間のタイヤの幅であり、Ｗは定格圧力の下での膨張時タイヤ幅である。

本発明の第２の態様は、ラジアルカーカスと、トレッドと、クラウン補強部材と、を有し、タイヤの赤道面に対して０°から４５°の間の角度に周方向に対して向けられたコードによって補強された１つまたは２つ以上のベルト層またはストリップを含む空気入り航空機タイヤである。このタイヤは、約０．６から約０．７（６０％〜７０％）の範囲のＢ／Ｗを含み、この場合、Ｂはホイールフランジ間のタイヤの幅であり、Ｗは定格圧力の下での膨張時タイヤ幅である。このタイヤは任意に、約０．６から約２．１の範囲のＲａ／Ｆｒ１の関係を有するタイヤビード部をさらに含んでよく、この場合、Ｒａは、膨張していない新品未使用状態でのビードサイドウォールのタイヤ半径であり、Ｆｒ１はホイールフランジ最大半径である。このタイヤは任意に、約０．１から約０．５の範囲のＳＷ／ＴＳ比をさらに含んでよい。ここで、ＳＷは、領域Ａにおけるチェーファー厚さであり、ＴＳは、領域Ａ_Ｈにおける総サイドウォールゴム厚さであり、Ａは、膨張しており荷重を受けていない状態においてフランジとタイヤとの間の接触点によって形成される下部半径方向端点と、タイヤが膨張しておりかつ２００％の定格荷重を受けているときのホイールフランジ接触点によって形成される上部半径方向端点Ａ_Ｈとを有するサイドウォール内の領域として定義される。
定義
「エイペックス」は、ビードコアの半径方向上方に位置する補強されていないエラストマを意味する。

タイヤの「アスペクト比」は、百分率によって表すために１００％を掛けたタイヤの断面高さとタイヤの断面幅との比を意味する。

「軸方向の」および「軸方向に」は、タイヤの回転軸に平行なラインまたは方向を意味する。

「ビード」は、プライコードによって覆われるかあるいは他の方法によってプライコードに取り付けられ、設計リムに嵌るようにフリッパ、チッパ、エイペックス、トウガード、およびチェーファーのような他の補強部材を含むように形作られることも含まないように形作られることもある、環状の引張部材を有するタイヤの部分を意味する。

「ベルトまたはブレーカ補強構造」は、織物または不織布であり、トレッドの下に位置し、ビードに固定されておらず、タイヤの赤道面に対して５°から４５°の範囲の左右両方のコード角度を有する、互いに平行なコードの少なくとも２つのプライ層を意味する。

「バイアスプライタイヤ」は、タイヤを対角方向に横切り、ビードコアからビードコアまでタイヤの赤道面に対して２５°〜６５°の角度に延びる補強コードをカーカスプライ内に含むカーカスを有するタイヤを意味する。コードは、互いに向かい合う層内を交互に互いに逆の角度に延びている。

「カーカス」は、プライの上方のベルト構造トレッド、アンダートレッド、およびサイドウォールゴムを除くが、ビードを含むタイヤ構造を意味する。

「周方向の」は、軸方向に垂直な環状のトレッドの表面の周囲に沿って延びるラインまたは方向を意味する。

「チェーファー」は、コードプライをリムから保護し、たわみをリムの上方に分散させ、かつタイヤを密封するようにビードの外側に配置された材料の狭いストップを指す。

「コード」は、タイヤ内のプライを構成する複数の補強ストランドの１つを意味する。

「赤道面（ＥＰ）」は、タイヤの回転軸に垂直であり、タイヤのトレッドの中心を通過する平面を意味する。

「フリッパ」は、ビードコアを覆う補強された織物を意味する。

「フットプリント」は、速度が零でありかつ標準荷重および標準圧力下にあるときに平坦な面を有するタイヤトレッドの接触部領域を意味する。

「Ｈ型タイヤ」は、６０％から７０％の間のＢ／Ｗ範囲を意味し、この場合、Ｂはホイールフランジ間の幅であり、Ｗは定格圧力下の膨張時タイヤ幅である。

「インナーライナ」は、チューブレスタイヤの内面を形成し、かつタイヤ内に膨張流体を閉じ込めるエラストマまたは他の材料の１つまたは２つ以上の層を意味する。

「ネット対グロス比」は、フットプリント内に位置する間に路面に接触するタイヤトレッドゴムを、溝などの非接触部を含むフットプリント内のトレッドの面積で割った比を意味する。

「標準空気圧」は、タイヤの使用条件についての然るべき標準化機構によって決められた特定の設計空気圧および設計荷重を指す。

「断面幅」は、定格圧力まで膨張しておりかつ荷重を受けていないときにタイヤの最も広い部分において測定されるタイヤのサイドウォール同士の間の距離を意味する。

「ジグザグベルト補強構造」は、複数のコードの少なくとも２つの層、または各リボンに１〜２０個のコードを有し、かつ各ベルト層の横縁部同士の間を５°から３０°の間の角度に延びる交互パターンに積み重ねられた互いに平行なコードのリボンを意味する。

本発明について、一例として、添付の図面を参照して説明する。

本発明のビードコア構成を使用する空気入りラジアルタイヤの断面図である。 図１のタイヤのビード部の断面図である。 図２Ａの一部の拡大図である。 本発明に関するタイヤビードの熱の発生と回転距離とのプロットである。 図１のタイヤについてのベルトパッケージの一方の半部の断面図である。

図１を参照すると、ラジアルタイヤプライ１００の断面図が示されている。タイヤ１００は、図示のように、航空機タイヤとして使用される構成である。タイヤ１００は、一例として高い内圧および極めて重い荷重にさらされるラジアル航空機タイヤである。本発明は、航空機タイヤに限定されず、土工機械、商用トラックのタイヤ、および不斉地用タイヤのような他のタイヤ上で使用することができる。

タイヤ１００は、チューブレスタイヤ構成のラジアルプライタイヤである。タイヤ１００は、流体すなわち空気を圧力下に閉じ込める空気不浸透性のインナーライナ２２を有している。インナーライナ２２の半径方向外側に１つまたは２つ以上のラジアルプライ２０が位置している。各プライは、一般にはビードコア３０と呼ばれる環状の引張部材から延びている。図示のように、各プライ２０はビードコア３０を覆い、軸方向外側上方に折り返されてプライ折り返し部を形成するか、あるいは軸方向内側にかつビードコア３０の下方に折り返される。各プライは、当業者に公知の他の構成を利用してビードに固定してもよい。

これらのカーカスプライ２０のそれぞれは、適切な任意のコード、通常は、タイヤの赤道面ＥＰに実質的に垂直に延びる（すなわち、タイヤの半径方向に延びる）ナイロン６６コードのようなナイロンコードを有してよい。ナイロンコードは１８９０デニール／２／２構成または１８９０デニール／３構成を有することが好ましい。１つまたは２つ以上のカーカスプライは、アラミド・ナイロンコード構造、たとえば、ハイブリッドコード、高エネルギーコード、またはマージコードを有してもよい。適切なコードの例は、特許文献１、特許文献２、または特許文献３に記載されている。各プライコードは、好ましくは８％よりも高くかつ３０％よりも低く、より好ましくは９％よりも高くかつ２８％よりも低い破断伸び率を有している。

このタイヤは、一方のビードから他方のビードまで延び、図１にＢとして示されているリムフランジ幅を有するリムフランジ上に取り付けられているように示されている。このタイヤの断面幅は、図１にはＷとして示されており、標準空気圧まで膨張しておりかつ荷重を受けていないときの最も広い部分におけるタイヤの断面幅である。本発明の航空機タイヤは、好ましくは約０．６３から約０．７の範囲、より好ましくは約０．６５から約０．６８の範囲のＢ／Ｗの比を有するＨ定格タイヤである。また、リムフランジ幅と最大ベルト幅の比Ｂ／ＢＷは、好ましくは約０．８４から約１の範囲であり、より好ましくは約０．８６から約０．９２の範囲、最も好ましくは約０．８８から約０．９の範囲である。

ビードコア３０の半径方向上方に第１のゴムエイペックス４０が位置している。第１のゴムエイペックスは、好ましくは三角形であり、かつ好ましくは、以下に詳しく説明する点Ａ_Ｈを超えた位置までは延びない。フリッパ３１は、第１のエイペックスおよびビードコアのまわりに巻かれており、エイペックス４０の半径方向内側に端部を有している。好ましくは、プライ２０の半径方向下方に、ビードの半径方向内側の位置からビードトウまで延び、次にビードヒール、すなわちビードの半径方向外側の位置まで延び、点Ｃ_Ｈ１３の所で終わるチェーファー１１を有している。Ａは、荷重を受けている状態でのタイヤの、ホイールフランジとの接触領域であり、膨張時において荷重を受けていない状態での接触縁部によって形成される下限Ａ_Ｉと、膨張条件において２００％定格荷重を受けているときの上限Ａ_Ｈとを有している。

プライ２０の軸方向外側には、チェーファーに隣接してビードの半径方向外側を延びるエラストマ材料の細長いストリップである第２の任意のエイペックス４３が位置している。このエイペックス４３は、サイドウォール９とチェーファー１１とプライ２０との間に挿入されている。

カーカスプライ２０の半径方向外側にはベルトパッケージ５０が位置している。ベルトパッケージ５０の半径方向外側に織物層５３が示されている。織物層５３の上方にトレッド１８が示されている。トレッド１８は、周方向に連続する複数の溝１７を有している。

図４に示されているベルトパッケージ５０は、カーカスに隣接して配置された第１のベルト層５１を有している。第１のベルト層５１は、好ましくは中央周方向面に対して１０°以下、より好ましくは５°以下の角度を有するコードによって形成されている。第１のベルト層５１は、複数のコードを周方向に対してらせん状に巻くことによって作られた２つまたは３つ以上のコードのゴム引きストリップによって形成されることが好ましい。第１のベルト層５１は、ベルトパッケージ５０の最も狭いベルト構造であり、リム幅（フランジ間の幅）の約１３％から約１００％の範囲の幅を有している。

図４に示されているように、ベルトパッケージ５０は、第１のベルト層５１の半径方向外側に配置された第２のベルト層６０をさらに有している。第２のベルト層６０は、中央周方向面に対して５°以下の角度を有する複数のコードによって形成されることが好ましい。第２のベルト層６０は、複数のコードを周方向に対してらせん状に巻くことによって作られた２つまたは３つ以上のコードのゴム引きストリップによって形成されることが好ましい。第２のベルト層は、リム幅の約１０１％から約１２０％の範囲の幅を有し、かつ第１のベルト層５１よりも大きい幅を有している。第２のベルト層６０は、ベルトパッケージ５０の最も広いベルト層であることがより好ましい。また、最も狭いベルト層と最も広いベルト層の比ＢＷｓ／ＢＷは、好ましくは約０．３から約０．６の範囲であり、より好ましくは約０．４から約０．５の範囲である。

ベルトパッケージ５０は、少なくとも１つのジグザグベルト補強構造７０をさらに有している。ジグザグベルト補強構造７０は、互いに織り交ぜた２つのコード層によって構成されており、各コード層は概ね周方向に傾斜し、一方、横ベルト縁部同士の間を交互に延びるように傾斜している。このストリップは、このようなジグザグ経路に沿って何度も巻かれ、一方、互いに隣接するストリップ同士の間に隙間を形成しないように周方向に所望の量だけずらされる。その結果、各コードは、周方向に延び、一方、両端部における折り返し点の所において曲げ方向を変更している。このジグザグベルト構造の各コードは、通常は、ストリップが上述のように円周の３６０°ごとにプライの両側の端部間を少なくとも１度往復するときに、タイヤの赤道面ＥＰに対して５°から３０°のコード角度で互いに交差する。各ジグザグベルト構造に形成された複数のコードの２つの層は、ベルト層に埋め込まれており分離不能であり、ベルトの外側横端部の所に切断された端部は存在しない。

ジグザグベルト構造７０はベルトパッケージ５０の半径方向において最も外側のベルト構造であることが好ましい。また、ジグザグベルト構造７０は第１のベルト構造５１よりも幅広いことが好ましく、かつ第１のベルト構造５１よりも幅広いが第２のベルト構造６０よりも狭い幅を有することがより好ましい。ジグザグベルト幅ＢＷｚと第２のベルト構造幅ＢＷｓとの比は以下の通りであることが好ましい。

上述のらせんまたはジグザグベルト層のうちのいずれの層のコードも、ナイロン、ナイロン６６、アラミド、または当業者に公知のマージ構成、ハイブリッド構成、高エネルギー構成を含む上記の繊維の組み合わせであってよい。ベルトコード、カーカスコード（またはその両方）に適したコード構成の一例には、３３００ｄｔｅｘで６．７撚りの構成を有するポリアミド（アラミド）と、１８８０ｄｔｅｘで４．５撚りの構成を有する１つのナイロンまたはナイロン６／６コードとを含む、アラミドとナイロンの複合物を含んでよい。全体的なマージケーブル撚りは６．７である。ベルトコードは、破断伸び率が約８％よりも高くかつ約２６％よりも低く、破断強さが約４００Ｎを超えることが好ましい。ベルトコードは、破断伸び率が約９％から約２５％の範囲であることがより好ましい。また、プライコードは、ベルトコードよりも高い破断伸び率を有することが好ましい。破断伸び率、線密度、および引張強さのようなコード特性は、浸漬工程が終了してからタイヤを加硫させるまでの間に得られたコードサンプルから求められる。

上述のようなタイヤ構造１００は、ビードコア３０を利用することのできる本発明のタイヤ構造の１つの種類の例である。図示のタイヤ１００は航空機タイヤ構造であるが、本発明は、たとえばトラックタイヤ、不斉地用タイヤ、または高荷重耐久タイヤのような他のタイヤに使用することもできる。図２を参照すると、本発明のビードコア３０が示されている。図２Ａ及び図２Ｂでは、中央コア３６は、３６０°に巻かれた単一のワイヤまたはロッド３５として示されている。ワイヤ３５の端部同士を溶接して連続した１つのフープまたは中央コア３６を形成することが好ましい。中央コア３６は、アルミニウムの合金、またはマグネシウムやチタンのような軽量金属の合金、もしくは鋼よりも小さい重量を有する任意の金属合金によって作られている。

アルミニウムは、鋼と一緒に使用されたときに優れた耐食性を示し、また溶接点での強度が非常に高いという点で理想的な合金である。アルミニウムを焼き戻して、中央コア３６の引張強さをさらに高くすることができる。６０６１アルミニウム合金の引張強さは６０６１Ｔ_０の場合の１２５ＭＰａから６０６１Ｔ_６の場合の３１０ＭＰａまでの範囲で変化しうる。６０６１Ｔ_４範囲のアルミニウム合金は、優れた延性を維持しつつ高い強度比を有する。

さらに図示されているように、中央コア３６は、２つまたは３つ以上のシース層３５、好ましくは少なくとも２つのシース層のシースによって包まれている。これらのシース層のワイヤ３５は、中央コア３６の周りにらせん状に巻かれた鋼である。本発明は、図示のビードコアに限定されず、他のビード構成を利用してもよい。

本発明のビード領域構成は、タイヤホイール接触圧力を低下させ、熱の発生量を低減させることによって、ビードの亀裂および変形の問題を軽減する。図２に最もよく示されているように、このタイヤは、チェーファー１１がリムフランジに接触する領域においてリムフランジ接触半径Ｒａを有している。Ｒａは、未使用または新品のタイヤ上において、タイヤがリムに取り付けられる前に測定される。半径Ｒａの中心点はタイヤの外側に配置されており、それによって、タイヤのリム接触点上に凹状の湾曲が形成されている。使用するフランジとして選択されたフランジが、最大半径Ｆ_Ｒ１の楕円形状を有する場合、Ｒａは、Ｆ_ｒ１の０．６倍から２．１倍の範囲、より好ましくはＦ_ｒ１の約１．３倍から約２．１倍の範囲であるべきである。これによって、ビードがフランジにこすれることによって生じる熱の発生量が低減する。

本発明のビードは、約２４％未満、より好ましくは約１８％未満のビード圧縮比を有するように構成されている。ビード圧縮比はｔ１／Ｔによって定めることができ、この場合、ｔ１は、ビードコアの中心の下方においてタイヤビード座面１４に垂直に測定される、リムとタイヤとの間のチェーファーゴムの干渉厚さである。ｔ１は、リムフランジ半径からビード座半径を引くことによって算出することができる。Ｔは、半径方向においてビードコア中心線に沿って測定される、ビードコア３０の半径方向において最も内側の縁部１５からビード領域１４の半径方向において最も内側の縁部までの、ビードコア３０の下方の総材料厚さである。

したがって、

が成立する。

ビードの耐久性を向上させるために、重要な他のパラメータが以下の関係によって定められる。

上式において、Ｗは、点Ａ_Ｈでのサイドウォールのゲージ厚である。Ａは、タイヤとホイールフランジとの接触面積であり、膨張しているが荷重を受けていない状態において接触縁部によって形成される下限Ａ１と、膨張条件において２００％定格荷重を受けているときの上限Ａ_Ｈとを有する。ＴＳは、サイドウォールおよびプライの軸方向外側に位置するエイペックスのような他のゴム構成要素について、点Ａ_Ｈの所で測定される総ゴム厚さである。

以下の表１は、タイヤ例１〜６についての値および結果を表に示したものである。すべてのタイヤは、Ｈ３７．５ｘ１２．０Ｒ１９ ２０ＰＲのサイズを有しており、ホイールサイズがＨ３７．５ｘ１２．０Ｒ１９であり、楕円フランジ形状を有し、ホイールフランジ間の幅が７．７５インチ（１９．６９ｃｍ）であるホイールに取り付けられた。パラメータＲａ、Ｆｒ１、Ｔ、ｔ１、ＴＳ、ＳＷを求めた。定格荷重２５６００ポンド（１１６１１．９６ｋｇ）、定格圧力２１２ｐｓｉ（１．４６２１ＭＰａ）、試験荷重４１０００ポンド（１８５９７．２９ｋｇ）の下での試験速度４０ｍｐｈにおいてダイナミックタイヤテスター上で試験された各タイヤ上で測定された地上走行距離指数に、表１のすべてのタイヤを従わせた。タイヤをパンクするまで試験条件で連続的に走行させた。

表１の各タイヤ構成に対してＦＡＡ ＴＳＯ試験を実施した。試験後、目視検査を実施しかつビード領域における亀裂の幅、深さ、および長さを測定することによって各タイヤについてチェーフィング性指数を求めた。ビードコアの下方のビード座の所のビード変形についても、変形の深さを測定することによって測定した。３つの指数のすべてについて、数値が大きいほど性能が優れている。したがって、３つの指数のすべてについて最高の性能を有するタイヤは、本発明の例５および６であった。

図３は、例１のタイヤ、例２のタイヤ、および例６のタイヤについてのビード温度対距離（指数）に関する実際の試験データを示している。低いビード温度が望まれる場合、例６のタイヤがより優れた性能を示した。

タイヤが少なくとも１つのベルトプライ層を有する上述の実施形態のうちのいずれの実施形態の空気入りタイヤも、破断伸び率が約３０％未満、より好ましくは２６％未満であり、破断強さが約４００Ｎよりも大きい複数のコードを有する。

上述の実施形態のうちのいずれの実施形態の空気入りタイヤでも、１つまたは２つ以上のカーカスプライは、ナイロンによって作られた複数のコードを有する。

上述の実施形態のうちのいずれの実施形態の空気入りタイヤでも、１つまたは２つ以上のカーカスプライコードはベルトコードよりも高い破断伸び率を有する。

上述の実施形態のうちのいずれの実施形態の空気入りタイヤでも、チェーファーは、約５ＭＰａから約１５ＭＰａの３００％弾性係数（Ｍ３００）範囲を有するゴムで作られている。

１１ チャーファー
１８ トレッド
２０ ラジアルプライ
３０ ビードコア
３６ 中央コア
５１ 第１のベルト層
６０ 第２のベルト層
７０ ジグザグベルト構造
１００ ラジアルプライタイヤ
ＢＷｚ ジグザグベルト幅
ＥＰ 赤道面
Ｆ_Ｒ１ 最大半径
Ｒａ リムフランジ接触半径

Claims (10)

1. ラジアルカーカスと、トレッドと、クラウン補強部材と、を有する空気入り航空機タイヤであって、前記タイヤの赤道面に対して０°から４５°の間の角度に周方向に対して向けられたコードによって補強された１つまたは２つ以上のベルト層またはストリップを有し、前記タイヤのＢ／Ｗ比は約０．６から約０．７の間の範囲にあり、ここで、Ｂをホイールフランジ間の幅、Ｗを定格圧力の下での断面幅とし、Ｂ／ＢＷ比は０．８４から約１までの範囲にあり、ここでＢＷを最大ベルト幅とすることを特徴とする空気入り航空機タイヤ。
2. 前記タイヤは、前記タイヤのヒール部と嵌り合う領域において楕円形の形状を有するフランジを備えるホイール上に取り付けられることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤビード部が約０．６から約２．１までの範囲にあるＲａ／Ｆｒ１の関係を有し、ここで、Ｒａを膨張していない新品または未使用の状態でのタイヤビード部半径とし、前記半径Ｒａの中心点は前記タイヤの外側に位置し、Ｆｒ１をホイールフランジ最大楕円半径とすることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. ＳＷ／ＴＳは約０．１から約０．５までの範囲にあり、ここで、ＳＷを領域Ａの位置でのチャーファー厚さ、ＴＳを領域Ａ_Ｈの位置でのサイドウォールゴムの総厚さとし、領域Ａは、膨張し荷重を受けていない状態において前記フランジと前記タイヤとの間の接触点によって形成される下部半径方向端点と、前記タイヤが膨張し２００％定格荷重を受けているときにタイヤとホイールフランジとの接触点によって形成される上部半径方向端点とを有するサイドウォール内の領域として定義されることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. ラジアルカーカスと、トレッドと、クラウン補強部材と、を有する空気入り航空機タイヤであって、前記タイヤの赤道面に対して０°から４５°の間の角度に周方向に対して向けられたコードによって補強された１つまたは２つ以上のベルト層またはストリップを有し、
   前記タイヤのＢ／Ｗ比は約０．６から約０．７の間の範囲にあり、ここで、Ｂをホイールフランジ間の幅、Ｗを定格圧力の下での断面幅とし、
   タイヤビード部は約０．６から約２．１までの範囲にあるＲａ／Ｆｒ１の関係を有し、ここで、Ｒａを膨張していない新品または未使用の状態でのタイヤビード部半径とし、半径Ｒａの中心点は前記タイヤの外側に位置し、Ｆｒ１を楕円半径のホイールフランジ最大半径とし、
   ＳＷ／ＴＳは約０．１から約０．５までの範囲にあり、ここで、ＳＷを領域Ａの位置でのチャーファー厚さ、ＴＳを領域Ａの位置でのサイドウォールゴムの総厚さとし、Ａは、膨張し荷重を受けていない状態において前記フランジと前記タイヤとの間の接触点によって形成される下部半径方向端点と、前記タイヤが膨張し２００％定格荷重を受けているときにタイヤとホイールフランジとの接触点によって形成される上部半径方向端点Ａ_Ｈとを有するサイドウォール内の領域として定義されることを特徴とする、空気入り航空機タイヤ。
6. ホイールフランジ間の幅Ｂと定格圧力下での膨張時タイヤ幅Ｗとの比Ｂ／Ｗが０．６７から０．７までの範囲にあることを特徴とする、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. ホイールフランジ間の幅Ｂと最も広いベルト幅ＢＷとの比Ｂ／ＢＷが約０．８４から約１．０までの範囲にあることを特徴とする、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
8. 新品または未使用の状態でのホイール上のビードコアの下方の材料のビード圧縮率ｔ１／Ｔは２４％未満であり、ここで、ｔ１を前記ビードコアの下方のゴムの干渉厚さとし、Ｔを前記ビードコアの半径方向内側および下方の材料総厚さとすることを特徴とする、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ビード圧縮比ｔ１／Ｔは１８％未満であることを特徴とする、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. チェーファー端部は、Ａ_Ｈの半径方向外側に位置し、ここで、Ａ_Ｈは前記タイヤが膨張し２００％定格荷重を受けているときにタイヤとホイールフランジとの接触点によって形成されることを特徴とする、請求項５に記載の空気入りタイヤ。

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