JP2007182102A

JP2007182102A - 航空機用ラジアルタイヤ

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Publication number: JP2007182102A
Application number: JP2006000094A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Yano; 岳矢野; Susumu Ishizaki; 進石▲崎▼
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2006-01-04
Filing date: 2006-01-04
Publication date: 2007-07-19
Anticipated expiration: 2026-01-04
Also published as: EP1806242B1; JP4953632B2; US7882878B2; US20070221307A1; EP1806242A1

Abstract

【課題】優れた高速耐久性を有すると共に、軽量化を達成した航空機用ラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】複数のベルト層より構成されるベルトを備える航空機用ラジアルタイヤにおいて、そのベルト全幅にわたる周方向の総強力Ｔ_belt[N]が、タイヤ外径がD［m］、タイヤ幅がW[m]として、Ｔ_belt/WD≧1.5×10⁶であり、前記ベルト層の内少なくとも一層が、タイヤ赤道面に対し略0°の角度でらせん状に巻回した下記式（Ｉ）および式（II）：
σ≧-0.01E＋1.2・・・（Ｉ）
σ≧0.02・・・(II)
〔式中、σは177℃における熱収縮応力（cN／dtex）であり、Eは25℃における49N時の弾性率（cN／dtex）である〕の条件を満たす有機繊維コード、特にポリケトン繊維のコードである。
【選択図】図１

Description

本発明は航空機用ラジアルタイヤ、特にタイヤの軽量化および高速耐久性の両立を可能とした航空機用ラジアルタイヤに関するものである。

航空機用ラジアルタイヤは10気圧を超える非常に高い規定内圧が公的規格により定められている上、高度な信頼性要求を満たす必要があるために、タイヤ強度部材は規定内圧の4倍もの耐圧性を有することが必要とされる。このため、有機繊維からなるベルト層を多数枚積層することで、タイヤのベルトは前記の耐圧性能を満足させている。一方で、航空機メーカーからは厳しい重量低減の要求が課せられており、タイヤ性能と軽量化の両立がタイヤ設計上重要な課題となっている。

タイヤのベルト補強層は、タイヤクラウン部の半径方向への膨出を防ぐタガの役割を担っているが、前記タイヤの耐圧性能を効率的に得るためには、ベルト層を構成するコードはタイヤ赤道面に対して平行に配置することが好ましく、かつコードの破断強力が高い方がより効率的である。このような観点から、破断強力の高い有機繊維をタイヤ赤道面に対しほぼ0°の角度に巻きまわしたタイヤ構造が提案されている（特許文献１参照）。

これらのタイヤは前述の“タガ”効果に優れ、効果的にタイヤクラウン部の膨出を防止することが出来た。一方、これらのタイヤの構成部材として広く用いられてきたアラミド繊維は熱収縮性に乏しい。よってタイヤ成型時に発生したコード間の強力のわずかな不均一性を、タイヤ加硫工程において完全に是正することが難しかった。このため、タイヤ安全率を測定する耐圧試験時に、ベルトコード間に均等に張力を負担させることが困難であった。すなわち部材の強力利用率が低いために、その破断強力が高いにもかかわらず、耐圧性能を満たすためには必要以上の部材を配置することが必要であった。このように、従来品においては前記の様なコード特性がタイヤ軽量化する上での妨げとなっていた。

また、タイヤが高速回転する際にサイドウォール付近に発生するスタンディングウェーブは、サイド部の発熱を促進することからタイヤの耐久を著しく損うために好ましくない。これを防止するためには、走行時のタイヤショルダー部でのベルトの周方向張力を増加させることが効果的であることが知られている。その目的のために従来はアラミド繊維のベルトが用いられてきたが、そのベルトにおいては、タイヤショルダー部において前記同様の理由によりコード間にて張力を均一に負担させることが難しく、スタンディングウェーブを防止するために必要以上の部材を配置することが必要であった。
特開昭６３-４９５０号公報

本発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、高速耐久性の向上とタイヤ軽量化の達成の両立を可能とした航空機用ラジアルタイヤを提供することにある。

上記課題を解決するために本発明は、
一対のビードコアと、該ビードコア間にトロイド状に延在する少なくとも１枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカスと、
該ラジアルカーカスのクラウン域の外周上に配した有機繊維コードからなる複数のベルト層より構成されるベルトとを備える航空機用ラジアルタイヤにおいて、
そのベルト全幅にわたる周方向の総強力Ｔ_belt[N]が、タイヤ外径がD［m］、タイヤ幅がW[m]として、Ｔ_belt/WD≧1.5×10⁶であり、
前記ベルト層の内少なくとも一層が、タイヤ赤道面に対し略0°の角度でらせん状に巻回した下記式（Ｉ）および式（II）：
σ≧-0.01E＋1.2・・・（Ｉ）
σ≧0.02・・・(II)
〔式中、σは177℃における熱収縮応力（cN／dtex）であり、Eは25℃における49cN荷重時の弾性率（cN／dtex）である〕の条件を満たす有機繊維コードによって構成されることを特徴とする上記航空機用ラジアルタイヤを提供する。

更に本発明は、タイヤ赤道面POでの単位幅当たりにおける前記ベルト層のタイヤ周方向の総強力をKOとし、タイヤ赤這面を中心として前記ベルト層の最大幅Wに対して2/3W幅の位置に相当するP2での単位幅当たりにおける前記ベルト層のタイヤ周方向の総強力をK2としたときに、0.2≦K2／KO≦0.8を満足することを特徴とする上記の航空機用ラジアルタイヤを提供する。

なお本発明の航空機用ラジアルタイヤにおいて、式（Ｉ）および式（II）の条件を満たす前記有機繊維コードがポリケトン繊維コードであることは好適である。

本発明によれば、強度部材としてのベルトを構成する少なくとも一層のベルト層に特定の物性を満足する有機繊維コードを用いることにより、航空機用ラジアルタイヤの高速耐久性を向上させ、かつタイヤ軽量化を達成すること可能となる。

以下に図面を参照して本発明を詳細に説明する。図１は本発明の航空機用ラジアルタイヤの略線横断面図である。図１において１はトレッド部を、２はトレッド部１の側部に連続して半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部を、そして３は各サイドウォール部２の内周側に連続させて設けたビード部を示す。

また両ビード部３の間にトロイダルに延在させて設けた少なくとも一枚のカーカスプライからなるラジアルカーカス４が存在する。上記の各部１、２、３を補強するこのラジアルカーカス４は、それぞれの側部をビード部３に埋設配設した円環状のビードコア５の周りに内外に巻き返して配置してなる。

そしてこのようなラジアルカーカス４のクラウン部の外周上には、複数のベルト層６より構成されるベルト７とを備える。なお該ベルトのタイヤ径方向外側にはベルト保護層８を配設してもよい。

更に本発明において、タイヤ外径をD［m］、タイヤ幅をW[m]としたときに、ベルト全幅における周方向の総強力Ｔ_belt[N]をＴ_belt/WD≧1.5×10⁶と定めることにより、航空機用タイヤの耐圧性として要求される高い安全率を達成した。下記の実施例で示すようにＴ/WDが1.5×10⁶を下回る場合には、規定の安全率を満たすことが困難であり、公的規格を満足することができなかった。

本願明細書でいうタイヤ外径およびタイヤ幅とは、新品タイヤをリムに組み付け、TRAによって定められた規定内圧を充填し、少なくとも12時間の安定化を行った後に再度規定内圧に調整して得られるタイヤ外径およびタイヤ幅を意味するものである。

本願明細書でいう総強力とは、ベルトの周方向の強力を指しており、1本のコードの強力に、該当するコードの本数を乗じて算出した値である。なお、コードが周方向に対して角度θで傾斜している場合の総強力は上記強力にcosθを掛けて算出するものとする。ここで、ベルト全幅にわたる周方向の総強力とは、前記コード強力をベルトを構成する全てのコードについて総和した値である。

図１において図示する態様において、ベルト７は４層のベルト層６（６ａ〜６ｄ）から構成されるが、ベルト７を構成する層の数は図１に示した態様に限定されるものではなく、適宜選択することができる。本発明において、ベルト７を構成するベルト層６の内少なくとも一層がタイヤ赤道面に対し略0°の角度でらせん状に巻回し、且つ、後に述べる特定の熱収縮応力の条件を満たす有機繊維コードによって構成されている。

図１に示す４層のベルト層６ａ〜６ｄのうち、少なくとも一層が特徴的ならせん状に巻回した形状と特定の熱収縮応力を有している。なお下記において、ベルト層６ａが特徴的ならせん状に巻回した形状と特定の熱収縮応力を有する場合について説明する。

図２は、タイヤ赤道面P0に対し略0°の角度でらせん状に巻回するベルト層、即ちスパイラルベルト層６ａを示す平面図である。図２に示すようにベルト層６ａは、１本または複数本の有機繊維コードをゴム被覆して構成した帯状の細長体９を構成し、この細長体９を隙間が生じないようにらせん状に巻回して所謂スパイラルベルトが形成される。

本発明において特徴的ならせん状に巻回した形状を有するベルト層６ａを構成する有機繊維コードの177℃における熱収縮応力σは、下記式（Ｉ）および(II)の条件を満たすものであることが好ましい。なお、この熱収縮応力σは、一般的なディップ処理を施した加硫前のポリケトン繊維コードの25cmの長さ固定サンプルを5℃／分の昇温スピードで加熱して、177℃時にコードに発生する応力であり、また、上記ポリケトン繊維コードの25℃における49N荷重時の弾性率Eは、JISのコード引張り試験によるSSカーブの49N時の接線から算出した単位cN/dtexでの弾性率である。
σ≧-0.01E＋1.2・・・（Ｉ）
σ≧0.02・・・(II)

そして式（Ｉ）および（ＩＩ）の条件を満たす前記有機繊維コードは、ポリケトン繊維コードであることが好ましい。式（Ｉ）および（ＩＩ）において、σはポリケトンの種類によっても変わるが、同じポリケトンを使用する場合、コード作成時の撚り数やディップ処理条件を変えることによりσの値を変えるものである。なお上記式（Ｉ）および(II)におけるσの好適な数値は、1.5≧σである。なお上記式（Ｉ）および(II)においてσの値が0.4≦σ≦1.5であることが好適である。σの値が1.5より大きくなると加硫時の収縮力が大きくなりすぎ、結果的にタイヤ内部のコードの乱れやゴムの配置の乱れが生じ、耐久性の悪化やユニフォミティーの悪化を引き起こすおそれがあるからである。また本願発明の効果を得るためには、σの値は0.4以上であることが好ましい。

また（Ｉ）および（ＩＩ）の条件を満足するポリケトン繊維のコードとして、一般式（ＩＩＩ）：

（式中のＡは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分で、各繰り返し単位において同一でも異なっていてもよい）で表される繰り返し単位から実質的になるポリケトン繊維のコードを用いることができる。また、該ポリケトンの中でも、繰り返し単位の97モル％以上が１-オキソトリメチレン［−ＣＨ₂−ＣＨ₂−ＣＯ−］であるポリケトンが好ましく、99モル％以上が１-オキソトリメチレンであるポリケトンが更に好ましく、100モル％が１-オキソトリメチレンであるポリケトンが最も好ましい。

上記ポリケトン繊維コードの原料のポリケトンは、部分的にケトン基同士、不飽和化合物由来の部分同士が結合していてもよいが、不飽和化合物由来の部分とケトン基が交互に配列している部分の割合が90質量％以上であることが好ましく、97質量％以上であることが更に好ましく、100質量％であることが最も好ましい。

また、上記式(ＩＩＩ)において、Ａを形成する不飽和化合物としては、エチレンが最も好ましいが、プロピレン，ブテン，ペンテン，シクロペンテン，ヘキセン，シクロヘキセン，ヘプテン，オクテン，ノネン，デセン，ドデセン，スチレン，アセチレン，アレン等のエチレン以外の不飽和炭化水素や、メチルアクリレート，メチルメタクリレート，ビニルアセテート，アクリルアミド，ヒドロキシエチルメタクリレート，ウンデセン酸，ウンデセノール，６-クロロヘキセン，Ｎ-ビニルピロリドン，スルニルホスホン酸のジエチルエステル，スチレンスルホン酸ナトリウム，アリルスルホン酸ナトリウム，ビニルピロリドン及び塩化ビニル等の不飽和結合を含む化合物等であってもよい。

更に、上記ポリケトンの重合度としては、下記式：

（式中、ｔ及びＴは、純度98％以上のヘキサフルオロイソプロパノール及び該ヘキサフルオロイソプロパノールに溶解したポリケトンの希釈溶液の25℃での粘度管の流過時間であり；Ｃは、上記希釈溶液100mL中の溶質の質量（g）である）で定義される極限粘度［η］が1〜20dL/gの範囲にあることが好ましく、2〜10dL/gの範囲にあることが更に好ましく、3〜8の範囲にあることがより一層好ましい。極限粘度が1dL/g未満では、分子量が小さ過ぎて、高強度のポリケトン繊維コードを得ることが難しくなる上、紡糸時、乾燥時及び延伸時に毛羽や糸切れ等の工程上のトラブルが多発することがあり、一方、極限粘度が20dL/gを超えると、ポリマーの合成に時間及びコストがかかる上、ポリマーを均一に溶解させることが難しくなり、紡糸性及び物性に悪影響が出ることがある。

上記ポリケトンの繊維化方法としては、（１）未延伸糸の紡糸を行った後、多段熱延伸を行い、該多段熱延伸の最終延伸工程で特定の温度及び倍率で延伸する方法や、（２）未延伸糸の紡糸を行った後、熱延伸を行い、該熱延伸終了後の繊維に高い張力をかけたまま急冷却する方法が好ましい。上記（１）又は（２）の方法でポリケトンの繊維化を行うことで、上記ポリケトン繊維コードの作製に好適な所望のフィラメントを得ることができる。

ここで、上記ポリケトンの未延伸糸の紡糸方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、特開平２−１１２４１３号、特開平４−２２８６１３号、特表平４−５０５３４４号に記載のようなヘキサフルオロイソプロパノールやｍ-クレゾール等の有機溶剤を用いる湿式紡糸法、国際公開第９９／１８１４３号、国際公開第００／０９６１１号、特開２００１−１６４４２２号、特開２００４−２１８１８９号、特開２００４−２８５２２１号に記載のような亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液を用いる湿式紡糸法が挙げられ、これらの中でも、上記塩の水溶液を用いる湿式紡糸法が好ましい。

例えば、有機溶剤を用いる湿式紡糸法では、ポリケトンポリマーをヘキサフルオロイソプロパノールやｍ-クレゾール等に0.25〜20質量％の濃度で溶解させ、紡糸ノズルより押し出して繊維化し、次いでトルエン，エタノール，イソプロパノール，ｎ-ヘキサン，イソオクタン，アセトン，メチルエチルケトン等の非溶剤浴中で溶剤を除去、洗浄してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。

一方、水溶液を用いる湿式紡糸法では、例えば、亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液に、ポリケトンポリマーを2〜30質量％の濃度で溶解させ、50〜130℃で紡糸ノズルから凝固浴に押し出してゲル紡糸を行い、更に脱塩、乾燥等してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。ここで、ポリケトンポリマーを溶解させる水溶液には、ハロゲン化亜鉛と、ハロゲン化アルカリ金属塩又はハロゲン化アルカリ土類金属塩とを混合して用いることが好ましく、凝固浴には、水、金属塩の水溶液、アセトン、メタノール等の有機溶媒等を用いることができる。

また、得られた未延伸糸の延伸法としては、未延伸糸を該未延伸糸のガラス転移温度よりも高い温度に加熱して引き伸ばす熱延伸法が好ましく、更に、該未延伸糸の延伸は、上記（２）の方法では一段で行ってもよいが、多段で行うことが好ましい。該熱延伸の方法としては、特に制限はなく、例えば、加熱ロール上や加熱プレート上に糸を走行させる方法等を採用することができる。ここで、熱延伸温度は、110℃〜（ポリケトンの融点）の範囲が好ましく、総延伸倍率は、10倍以上であることが好ましい。

上記（１）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、上記多段熱延伸の最終延伸工程における温度は、110℃〜（最終延伸工程の一段前の延伸工程の延伸温度−3℃）の範囲が好ましく、また、多段熱延伸の最終延伸工程における延伸倍率は、1.01〜1.5倍の範囲が好ましい。一方、上記（２）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、熱延伸終了後の繊維にかける張力は、0.5〜4cN/dtexの範囲が好ましく、また、急冷却における冷却速度は、30℃/秒以上であることが好ましく、更に、急冷却における冷却終了温度は、50℃以下であることが好ましい。ここで、熱延伸されたポリケトン繊維の急冷却方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、ロールを用いた冷却方法が好ましい。なお、こうして得られるポリケトン繊維は、弾性歪みの残留が大きいため、通常、緩和熱処理を施し、熱延伸後の繊維長よりも繊維長を短くすることが好ましい。ここで、緩和熱処理の温度は、50〜100℃の範囲が好ましく、また、緩和倍率は、0.980〜0.999倍の範囲が好ましい。

このようにベルト７を構成するベルト層６の少なくとも一層に、高い弾性牢、および破断強力を有するポリケトン繊維を使用し、これをタイヤ赤道面に対しほぼ0°の角度にてらせん状に巻きまわして構成することにより、タイヤクラウン部の優れた”ダガ”効果を得ることが可能となった。

また、該繊維は適度な熱収縮性を有するため、タイヤ加硫時にコードが収縮し、タイヤを成型する際に発生するわずかなコード張力の不均一性を是正することが可能となった。このために、耐圧試験において高圧の内圧が負荷された場合にも、各々のベルトコードにその内圧を均等に負担させることが可能となった。よってコード強力の利用効率を向上させることができ、耐圧性能を向上させることができた。同様に、前記熱収縮の効果により、タイヤショルダー部においても各コードが均一に張力を負過することが可能となった。その結果、高速走行時にスタンデイングウェーブを効果的に抑制することが可能となり、優れた高速耐久性を得ることができた。

なおベルト層６ａの一層が特徴的ならせん状に巻回した形状と特定の熱収縮応力を有する場合について説明してきたが、本発明はそのような態様に限定されるものではない。本発明の好適な態様として、ベルト層６ａ〜６ｄの全てが特徴的ならせん状に巻回した形状と特定の熱収縮応力を有してもよい。あるいはベルト層６ａ〜６ｄのうち二層または三層が特徴的ならせん状に巻回した形状と特定の熱収縮応力を有してもよい。その場合には他のベルト層は任意の形状と熱収縮応力を有してもよく、本発明の構成を必ずしも満たす必要はない。また該他のベルト層はポリケトン繊維コードであってもよく、あるいはナイロン繊維コードなどの他の繊維コードであってもよい。

なお図３は本発明の航空機用ラジアルタイヤにおけるベルトの構造の詳細を示す分解斜視図であり、四層の全てが特徴的ならせん状に巻回した形状と特定の熱収縮応力を有している。

更にベルト張力の分布を検討した。図４に示すように、ラジアルタイヤが内庄を保持する際、および走行中にベルト部が発揮する張力は図４のように分布し、センター部分において張力が最も高くなるという知見を得た。この知見からセンター部分により多くのベルト層を配することで、より効率的にタイヤに耐圧性を付与することが出来ることを考案した。具体的には、タイヤ赤道面P0での単位幅当たりにおける前記ベルトのタイヤ周方向の総強力をK0、タイヤ赤道面を中心として前記ベルトの最大幅の2/3の幅位置P2での単位幅当たりにおける前記ベルトの総強力をK2としたときに、0.2≦K2/K0≦0.8を満足する様にベルト部材を配置した。その結果、タイヤの耐圧性と高速耐久性を満足しつつ、最大限の軽量化を実現することが可能となった。

なお本願明細書においてベルトの特定の位置（PO、P2）における単位当りの総強力とは、コード強力に単位当りのコード本数を掛けて算出した値である。

ここで、K2/K0が0.2より小さい場合はショルダー部分のベルト剛性が不十分となるため、目的とするタイヤ耐圧性を確保することが出来ない。一方K2/K0が0.8を上回る場合には、必要以上の部材をタイヤショルダー部に配することとなり、重量増の原因となる。よって0.2≦K2/K0≦0.8を満足する場合に、下記の実施例に示すように最大の軽量化を達成できる。

次に、本発明を実施例につき説明するが、これら実施例によって何ら限定されるものではない。

本発明の効果を確認するために、従来例のタイヤ１種（アラミド繊維）、本発明に係る実施例のタイヤ３種、および比較例のタイヤ２種を用意し、タイヤ重量、安全率、および高速耐久性能を測定した。なおタイヤサイズは（46×17R20 30PR）とした。それらのタイヤにおいて性能を評価した結果を表１に示す。なお実施例１と２はポリケトンの周方向らせん巻きベルト４枚での実施例であり、実施例３はポリケトンの周方向らせん巻きベルト２枚とナイロンのジグザグ周方向らせん巻きベルト２枚を組み合わせた実施例である。

表１に記載されたタイヤのベルト層は全て、図２と図３に示される周方向らせん巻きベルトの構造を有する。また表１において角度［°］とはタイヤ赤道面に対する角度を意味する。

表１におけるタイヤ重量（指標）とは、従来例タイヤの重量を100としたときの指数値であり、軽量のタイヤが求められていることから数字が小さい程優れている。

表１における安全率［倍］とは、リムに組み付けたタイヤ内を水で満たし内圧を上昇させたとき、タイヤが破壊する圧力と、TRAで定められた規定内圧との比である。FAAの定めるTSOでは、航空機用タイヤについては安全率４倍以上が規定されている。安全率［倍］の数値が大きいほどタイヤを破壊するのに要する圧力が高いので、安全率が優れていることを示す。なお本実施例においては、タイヤ内を水で満たし、水圧ポンプにて昇圧し、10分間で規定内圧の4倍に達するように一定割合で昇圧を実施することにより安全率を評価した。

表１における高速耐久性能（指標）とは、ドラム試験上にて、規定内圧、規定荷重にて、行的規格に定める離陸験条件を繰り返し実施し、タイヤの故障が発生するまでの試験回数を指数化した値である。従来例の試験回数を１００とした指数にて表記し、数字が大きいほどタイヤの故障が発生までの回数が多いので高速耐久性能が優れていることを示す。なお本実施例においては、TRAに定める規定内圧、規定加重において、その走行距離が11,500フィートに達するように、速度0から規定速度まで一定割合で加圧させる離陸試験を繰り返し実施し、故障が発生するまでの回数で高速耐久性能を評価した。

上記によれば、実施例のタイヤは従来例および比較例と対比して、タイヤ重量、安全率および高速耐久性能の全てにわたって良好な性能を有していた。実施例のタイヤと異なり比較例のタイヤでは、安全率４倍以上という基準を満たさなかった。また実施例１のタイヤと実施例２のタイヤを比較すると、実施例２はK2／KOの値が0.2から0.8の範囲内という条件を満たしているために、タイヤ軽量化の点においてより優れていた。

航空機用ラジアルタイヤにおいて強度部材としてのベルト層を構成する少なくとも一層のベルト層をスパイラル様の構造とし、少なくとも一層の該ベルト層に特定の物性を満足する有機繊維コードを用いることにより、航空機用ラジアルタイヤの高速耐久性を向上させ、かつタイヤ軽量化を達成することが可能となった。本発明のタイヤはそのような優れた物性を有するので、航空機用ラジアルタイヤとして有用である。

図１は本発明の航空機用ラジアルタイヤの略線横断面図である。図２は本発明の航空機用ラジアルタイヤにおけるスパイラル様ベルトの構造を示す平面図である。図３は本発明の航空機用ラジアルタイヤにおけるベルトの構造の詳細を示す分解斜視図である。図４は本発明の航空機用ラジアルタイヤにおけるベルト張力の分布を示す図である。

符号の説明

１トレッド部２サイドウォール部３ビード部４ラジアルカーカス５ビードコア６（６ａ〜６ｃ）ベルト層７ベルト８ベルト保護層９細長体

Claims

一対のビードコアと、該ビードコア間にトロイド状に延在する少なくとも１枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカスと、
該ラジアルカーカスのクラウン域の外周上に配した有機繊維コードからなる複数のベルト層より構成されるベルトとを備える航空機用ラジアルタイヤにおいて、
そのベルト全幅にわたる周方向の総強力Ｔ_belt[N]が、タイヤ外径がD［m］、タイヤ幅がW[m]として、Ｔ_belt/WD≧1.5×10⁶であり、
前記ベルト層の内少なくとも一層が、タイヤ赤道面に対し略0°の角度でらせん状に巻回した下記式（Ｉ）および式（II）：
σ≧-0.01E＋1.2・・・（Ｉ）
σ≧0.02・・・(II)
〔式中、σは177℃における熱収縮応力（cN／dtex）であり、Eは25℃における49cN荷重時の弾性率（cN／dtex）である〕の条件を満たす有機繊維コードによって構成されることを特徴とする上記航空機用ラジアルタイヤ。
タイヤ赤道面POでの単位幅当たりにおける前記ベルトのタイヤ周方向の総強力をKOとし、タイヤ赤這面を中心として前記ベルトの最大幅Wに対して2/3W幅の位置に相当するP2での単位幅当たりにおける前記ベルトのタイヤ周方向の総強力をK2としたときに、0.2≦K2／KO≦0.8を満足することを特徴とする請求項1記載の航空機用ラジアルタイヤ。
式（Ｉ）および式（II）の条件を満たす前記有機繊維コードがポリケトン繊維コードである請求項１または請求項２記載の航空機用ラジアルタイヤ。
式（Ｉ）および式（II）の条件を満たす前記ポリケトン繊維は、下記の一般式（ＩＩＩ）：

（式中のＡは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分で、各繰り返し単位において同一でも異なっていてもよい）で表される繰り返し単位から実質的になるポリケトン繊維であることを特徴とする請求項３記載の航空機用空気入りラジアルタイヤ。
式（ＩＩＩ）中のＡがエチレンであることを特徴とする請求項４記載の航空機用空気入りラジアルタイヤ。