JP2018069946A - 更生タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】直進性能を向上させ、かつ、タイヤのショルダー部の偏摩耗が発生しない更生タイヤを提供する。【解決手段】更生タイヤ１は、台タイヤ２０の既存のベルト層で最大幅となるベルトの幅をＢ０ｗ、更生トレッドの幅をＴ１ｗとした場合に、Ｔ１ｗ／Ｂ０ｗ≧１．５０である台タイヤと更生トレッドとを組み合わせて製造され、台タイヤの既存のベルト層で最大幅となるベルトと同程度以上の剛性および強力を有する追加ベルト層Ｂ１を、バフクラウン幅ＢＦｗのバフ界面の外側に配置し、追加ベルト層の幅をＢ１ｗとした場合、トレッド幅Ｔ１ｗに対し、１．００≦Ｔ１ｗ／Ｂ１ｗ≦１．５０およびＢ０ｗ≦Ｂ１ｗ≦ＢＦｗを満たし、かつ、バフ界面のショルダー幅をＢＦｗとした場合、Ｂ０ｗ×１．０５≦ＢＦｗ≦Ｔ１ｗ×０．９５および０．９６≦Ｂ１ｗ／ＢＦｗ＜１．００を満たす。【選択図】図５

Description

本発明は、更生タイヤに関する。

従来の空気入りタイヤの中には、トレッドに形成される溝の溝深さが所定の深さより浅くなることによってトレッドが使用寿命に達した際に、更生加工を行い、再利用できるようにした更生タイヤがある。更生加工は、古いトレッドゴムを除去してバフがけ作業を行った後、トレッドゴムを貼り替える加工である。更生タイヤの製造方法には、リモールド方式とプリキュア方式とがある。リモールド方式は、台タイヤに、未加硫のトレッドゴムを貼り付け、パターンを彫刻した金型（モールド）に入れ加硫する方式である。プリキュア方式は、台タイヤに、予め加硫されたトレッドゴムを貼り付け、加硫する方式である。台タイヤは、更生加工を目的とした一次寿命終了後のタイヤである。

ここで、特許文献１には、幅広のトレッド幅の金型で幅狭のトレッド幅の台タイヤを使用することで、金型の種類を減らす技術が開示されている。

特開２００７−２１６６３４号公報

特許文献１に記載の技術では、更生タイヤの直進性能やタイヤのショルダー部の偏摩耗について配慮がなされておらず、改善の余地がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、直進性能を向上させ、かつ、タイヤのショルダー部の偏摩耗が発生しない更生タイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明による更生タイヤは、更生加工を目的とした一次寿命終了後のタイヤである台タイヤの既存のベルト層で最大幅となるベルトの幅をＢ０ｗ、更生加工後の更生トレッドの幅をＴ１ｗとした場合に、Ｔ１ｗ／Ｂ０ｗ≧１．５０である台タイヤと更生トレッドとを組み合わせて製造された更生タイヤであって、前記台タイヤの既存のベルト層で最大幅となるベルトと同程度以上の剛性および強力を有する追加ベルト層を、バフクラウン幅ＢＦｗのバフ界面の外側に配置し、前記追加ベルト層の幅をＢ１ｗとした場合、更生タイヤのトレッド幅Ｔ１ｗに対し、１．００≦Ｔ１ｗ／Ｂ１ｗ≦１．５０およびＢ０ｗ≦Ｂ１ｗ≦ＢＦｗを満たし、かつ、バフ界面のショルダー幅をＢＦｗとした場合、Ｂ０ｗ×１．０５≦ＢＦｗ≦Ｔ１ｗ×０．９５および０．９６≦Ｂ１ｗ／ＢＦｗ＜１．００を満たす。

前記追加ベルト層のベルトコードの配置角度が更生タイヤの赤道面に対し、５０度以上７０度以下をなすことが好ましい。

前記更生加工において最外層のベルトを除去して前記台タイヤとする場合は、前記追加ベルト層のコードの配置角度ａが、前記台タイヤの除去したベルト層のタイヤ赤道面に対する角度ｂに対し、ｂ−１０度≦ａ≦ｂ＋１０度をなすことが好ましい。

バフ界面と前記追加ベルト層との間に接着性を向上させるクッションゴム層を、前記追加ベルト層のコードと前記バフ界面との最小距離が少なくとも０．１ｍｍとなるように配置してもよい。

本発明によれば、更生タイヤの直進性能を向上させ、かつ、タイヤのショルダー部の偏摩耗が発生しないという効果を奏する。

図１は、本実施形態にかかる更生タイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、新品タイヤの子午断面の例を示す図である。 図３は、更生タイヤの子午断面の例を示す図である。 図４は、更生タイヤの子午断面の例を示す図である。 図５は、本実施形態にかかる更生タイヤの子午断面の例を示す図である。 図６は、面取りを有するバフ部を有する更生タイヤの子午断面を示す図である。 図７は、台タイヤの最外層のベルトを除去した場合の更生タイヤの例を示す子午断面図である。 図８は、クッションゴム層を追加した更生タイヤの例を示す図である。 図９Ａは、追加ベルト層とバフ部のバフ界面との間に生じたセパレーションの長さを測定した結果を示す表である。 図９Ｂは、図９Ａに示す結果を示す図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下の各図の説明において、他の図と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、更生タイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

図１は、本実施形態にかかる更生タイヤ１の要部を示す子午断面図である。図１に示す更生タイヤ１は、更生前の空気入りタイヤ（図示省略）のトレッド踏面（図示省略）が摩耗してトレッド（図示省略）に形成される溝の溝深さが所定の深さより浅くなることにより、トレッドが使用寿命に達した際に、トレッドゴム（図示省略）を貼り替えて空気入りタイヤとして再利用可能な状態にしたものになっている。更生タイヤ１は、子午断面図で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分に更生後のトレッドである更生トレッド２が配設されており、更生トレッド２の表面、すなわち、当該更生タイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド踏面３として形成されている。

トレッド踏面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝１１が複数形成されており、周方向主溝１１に交差するラグ溝（図示省略）が複数形成されている。トレッド踏面３には、これらの複数の周方向主溝１１やラグ溝によって複数の陸部１０が区画されている。なお、周方向主溝１１の本数やタイヤ周方向におけるラグ溝の間隔、ラグ溝の長さや角度、各溝の溝幅や溝深さ等は、適宜設定されるのが好ましい。すなわち、トレッド踏面３に形成される、いわゆるトレッドパターンは、適宜設定されるのが好ましい。

更生トレッド２は、更生前の空気入りタイヤからトレッドを取り除いた台タイヤ２０の外周面、及び台タイヤ２０のタイヤ幅方向の両側面における外周面近傍の位置に配置されている。詳しくは、空気入りタイヤからトレッドを除去する際には、トレッドが設けられている位置に対してバフかけ作業を行うことによって除去するため、このバフがけ作業が行われた部分が、台タイヤ２０においてはバフ部４０として形成される。更生トレッド２は、このように形成される台タイヤ２０のバフ部４０に貼り付けられることにより、バフ部４０に配設される。

更生トレッド２のタイヤ幅方向における両端は、ショルダー部５として形成されており、ショルダー部５から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部２３が配設されている。サイドウォール部２３は、台タイヤ２０を有しており、タイヤ幅方向における更生タイヤ１の両側２箇所に配設されている。

さらに、それぞれのサイドウォール部２３のタイヤ径方向内側には、ビード部３５が位置している。ビード部３５は、サイドウォール部２３と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されている。すなわち、ビード部３５は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配設されている。一対のビード部３５のそれぞれにはビードコア３６が設けられている。それぞれのビードコア３６のタイヤ径方向外側にはビードフィラー３７が設けられている。ビードコア３６は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー３７は、後述するカーカス２５のタイヤ幅方向端部がビードコア３６の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

ビード部３５は、１５°テーパーの規定リムに装着することができるように構成されている。ここでいう規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。すなわち、本実施形態にかかる更生タイヤ１は、ビード部３５と嵌合する部分が回転軸に対して１５°の傾斜角で傾斜する規定リムに装着することが可能になっている。

更生トレッド２のタイヤ径方向内側には、ベルト層３０が設けられている。つまり、台タイヤ２０における、外周面にバフ部４０が形成されて更生トレッド２が配設される部分は、トレッド部２１として構成され、ベルト層３０は、このトレッド部２１に設けられている。ベルト層３０は、例えば、４層のベルト３１，３２，３３，３４を積層した多層構造をなし、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルト３１，３２，３３，３４は、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルトコード角度が互いに異なっており、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。

このベルト層３０のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部２３のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス２５が連続して設けられている。このカーカス２５は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス２５は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部３５のうち、一方のビード部３５から他方のビード部３５にかけて配設されており、ビードコア３６及びビードフィラー３７を包み込むようにビード部３５でビードコア３６に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。また、カーカス２５のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。

また、カーカス２５の内側、或いは、当該カーカス２５の、更生タイヤ１における内部側には、インナーライナ２６がカーカス２５に沿って形成されている。

ところで、図１に示すように、バフ部４０のタイヤ径方向外側に、追加ベルト層Ｂ１が設けられている。追加ベルト層Ｂ１は、台タイヤ２０の既存のベルト層３０で最大幅となるベルト（Ｂ０）と同程度以上の剛性および強力を有する。ここで、同程度とは、±２０％の範囲をいい、以降の説明においても同様である。

［新品タイヤと更生タイヤとの関係］
図２は、新品タイヤの子午断面の例を示す図である。図２は、子午断面の右半分を示しており、左半分は赤道面ＣＬを対称軸として右半分と対称になっている。以降の説明において参照する図３から図８についても同様に、子午断面の右半分を示しており、左半分は赤道面ＣＬを対称軸として右半分と対称になっている。図２において、新品タイヤ１ａのトレッド幅Ｔ０ｗとベルト層３０に含まれるベルトのうち最大のベルト幅（以下、最大ベルト幅と呼ぶ）Ｂ０ｗとの関係Ｔ０ｗ／Ｂ０ｗは、０．９０以上１．５０以下である。

図３および図４は、更生タイヤの子午断面の例を示す図である。図３は、新品タイヤのトレッド幅Ｔ０ｗと更生タイヤ１ｂのトレッド幅Ｔ１ｗが同程度の場合を示す。図３において、更生タイヤ１ｂのトレッド幅Ｔ１ｗと最大ベルト幅Ｂ０ｗとの関係Ｔ１ｗ／Ｂ０ｗは、０．９０以上１．２０以下である。一般に、夏用タイヤを台タイヤとすると夏用タイヤとして更生され、冬用タイヤを台タイヤとすると冬用タイヤとして更生される。台タイヤをこのように更生する場合、図３に示すように更生タイヤ１ｂのトレッド幅Ｔ１ｗと最大ベルト幅Ｂ０ｗとの関係Ｔ１ｗ／Ｂ０ｗは、０．９０以上１．５０以下になる。

図４は、新品のタイヤのトレッド幅Ｔ０ｗに対して、更生タイヤ１ｃのトレッド幅Ｔ１ｗが広い場合の例を示す図である。例えば、夏用タイヤや幅狭軽量のタイヤを台タイヤとし、トレッド幅の広い冬用タイヤやトラクションタイヤのパターンを更生するような場合である。図４において、更生タイヤ１ｃのトレッド幅Ｔ１ｗと最大ベルト幅Ｂ０ｗとの関係Ｔ１ｗ／Ｂ０ｗは、１．５０以上である。図４に示す更生タイヤ１ｃでは、ベルト層３０で保持されないショルダー部５の領域の剛性が低くなり、早期摩耗、偏摩耗が発生する。そこで、本実施形態では追加ベルト層を設ける。

図５は、本実施形態にかかる更生タイヤ１の子午断面の例を示す図である。図５において、本実施形態にかかる更生タイヤ１は、台タイヤ２０の既存のベルト層で最大幅となるベルト（Ｂ０）の幅をＢ０ｗ、新たに設ける更生トレッド２の幅をＴ１ｗとした場合に、
Ｔ１ｗ／Ｂ０ｗ≧１．５０
である台タイヤ２０と更生トレッド２とを組み合わせて製造される更生タイヤである。

この更生タイヤ１は、台タイヤ２０の既存のベルト層で最大幅となるベルト（Ｂ０）と同程度以上の剛性、強力を有する追加ベルト層Ｂ１がバフ部４０のバフクラウン幅ＢＦｗのバフ界面の外側に配置されている。更生タイヤ１は、追加ベルト層Ｂ１の幅Ｂ１ｗとした場合、更生タイヤ１のトレッド幅Ｔ１ｗとの関係Ｔ１ｗ／Ｂ１ｗは、条件（１）および条件（２）を満たす。
条件（１）：１．００≦Ｔ１ｗ／Ｂ１ｗ≦１．５０
条件（２）：Ｂ０ｗ≦Ｂ１ｗ≦ＢＦｗ

条件（１）は、偏摩耗性に優れた更生トレッド２の幅と追加ベルト層Ｂ１の幅との関係を規定する。条件（２）は、追加ベルト幅を台タイヤ２０の最大ベルト幅以上とすることで偏摩耗を防止するための条件である。

また、更生タイヤ１は、バフ部４０のバフ界面のショルダー幅（すなわち、バフクラウン幅）をＢＦｗとした場合、追加ベルト層Ｂ１の幅Ｂ１ｗに対し、条件（３）および条件（４）を満たす。
条件（３）：Ｂ０ｗ×１．０５≦ＢＦｗ≦Ｔ１ｗ×０．９５
条件（４）：０．９６≦Ｂ１ｗ／ＢＦｗ＜１．００

条件（３）は、バフ界面から台タイヤ２０のベルトエッジとバットレス部２２の新ゴムゲージとの距離を確保するための条件である。条件（４）は、追加ベルト層Ｂ１をバフクラウン幅の領域に配置することで剥離を防止するための条件である。

なお、追加ベルト層Ｂ１のベルトコードの配置角度ａは、更生タイヤ１の赤道面ＣＬに対し、５０度以上７０度以下（５０°≦ａ≦７０°）とする。この角度範囲内であれば、更生タイヤ１の直進性能を確保することができる。図５に示すように、追加ベルト層Ｂ１を設けることにより、ショルダー部５の領域の剛性の低下を防止でき、早期摩耗、偏摩耗を防止できる。

［バフ部の面取りについて］
ところで、タイヤ更生を行う際のバフがけ作業によってはバフ部４０に面取りが形成されることがある。バフ部４０に面取りが存在する場合、その面取りを除いた部分をショルダー幅とする。

図６は、面取り４０１を有するバフ部４０ａを有する更生タイヤ１の子午断面を示す図である。図６に示すように、更生タイヤ１は、曲面の面取り４０１を有する。面取り４０１を有する場合、面取り４０１の曲線とそれ以外の部分との変曲点Ｐを基準にしてショルダー幅ＢＦｗａを定義する。すなわち、変曲点Ｐからタイヤ幅方向内側がショルダー幅ＢＦｗａとなる。そして、ショルダー幅ＢＦｗａよりも短い幅Ｂ１ｗａの追加ベルト層Ｂ１ａを定義する。

［最外層のベルトの除去］
図７は、台タイヤ２０の最外層のベルトを除去した場合の更生タイヤの例を示す子午断面図である。図７に示す更生タイヤ１ｄは、図５に示す最外層のベルト３４が除去されている。このため、図７の更生タイヤ１ｄのベルト層３０ａは、３層のベルト３１，３２，３３からなり、タイヤ径方向の最外層がベルト３３である。そして、ベルト３３のタイヤ径方向外側がバフ部４０ｂとなり、バフ部４０ｂのタイヤ径方向外側に追加ベルト層Ｂ１が設けられている。

図７において、台タイヤ２０において最外層のベルト３４を除去した場合は、追加ベルト層Ｂ１のコードの配置角度ａは、台タイヤ２０の除去したベルト３４のタイヤ赤道面ＣＬに対する角度ｂに対し、（ｂ−１０）度以上（ｂ＋１０）度以下であることが望ましい。このような角度範囲であれば、更生タイヤ１ｄの直進性能を確保することができる。

なお、台タイヤ２０においてベルト層３０の最外層のベルト３４が除去されているかどうかは、バフ部４０ｂのバフ界面にベルト３３が現われているかどうかで判断することができる。すなわち、バフ界面にベルト３３が現われていなければ最外層のベルト３４は除去されていないと判断でき、バフ界面にベルト３３が現われていれば最外層のベルト３４が除去されていると判断できる。また、ベルト３４を除去した場合でもその痕跡がバフ部４０ｂのバフ界面に残るため、除去されたベルト３４の痕跡を確認することにより、角度ｂを特定することができる。つまり、更生加工において除去されたベルトの痕跡に基づいて、追加ベルト層Ｂ１のベルトコードの配置角度ａを決定することができる。

［クッションゴム層の追加］
バフ部４０と追加ベルト層Ｂ１との間にクッションゴム層を追加してもよい。図８は、クッションゴム層４１を追加した更生タイヤ１ｅの例を示す図である。図８に示す更生タイヤ１ｅは、バフ部４０と追加ベルト層Ｂ１との間にクッションゴム層４１を有する。クッションゴム層４１を構成するゴム材料としては、ＪＩＳ Ｋ６２５３−３：２０１２に準拠して測定されるタイプＡデュロメータ硬度６８以上で、ＪＩＳ Ｋ６２５１：２０１０に準拠して測定される１００％引っ張り応力５〜８ＭＰａの物性を有する未加硫ゴムが好ましい。クッションゴム層４１を設けることにより、バフ部４０のバフ界面と追加ベルト層Ｂ１との接着性を向上させ、追加ベルト層Ｂ１の剥離を防止することができる。

図９Ａは、追加ベルト層Ｂ１とバフ部４０のバフ界面との間に生じたセパレーションの長さを測定した結果を示す図である。図９Ａは、追加ベルト層Ｂ１とバフ部４０との距離と、セパレーションの長さとの関係を示す。図９Ｂは、図９Ａに示す結果を示す表である。

本例では、台タイヤ２０の最大ベルト幅Ｂ０ｗを１４０ｍｍ、更生トレッド２の幅Ｔ１ｗを２３０ｍｍとし、Ｔ１ｗ／Ｂ１ｗ＝１．４４、Ｂ１ｗ／ＢＦｗ＝０．９８、Ｂ１ｗ＝１６０ｍｍ、ＢＦｗ＝１６３ｍｍ、最外層ベルト層を除去しない場合の赤道面ＣＬに対する角度ａ＝６０度、最外層ベルト層を除去しない場合の赤道面ＣＬに対する角度ａ＝ｂ＋1０度、とした場合において、追加ベルト層Ｂ１のベルトコードとバフ部４０のバフ界面との距離を５種類に変化させた更生タイヤを作製した。追加ベルト層Ｂ１のベルトコードとバフ部４０のバフ界面との距離は、０．０５ｍｍ、０．０８ｍｍ、０．１０ｍｍ、０．１２ｍｍ、０．１５ｍｍの５種類に変化させた。これら５種類の更生タイヤについて、試験機で走行させて、追加ベルト層Ｂ１とバフ部４０のバフ界面との間に生じたセパレーションのタイヤ幅方向の最大長さを比較した。

本例では、セパレーション量が１ｍｍ以内である場合に合格とし、セパレーション量が１ｍｍを超える場合に不合格とした。この結果、図９Ｂ中の矢印Ｙ９で示す範囲が合格である。したがって、追加ベルト層Ｂ１のコードとバフ部４０のバフ界面との最小距離は少なくとも０．１ｍｍを確保するような厚さでクッションゴム層４１を配置することが望ましい。

［実施例］
評価方法および評価結果について説明する。サイズが１１Ｒ２２．５ １６ＰＲ の夏用タイヤを台タイヤとし、冬用トレッドを設けた更生タイヤを複数種類作製した。表１において、比較例１は追加ベルト層Ｂ１の無い更生タイヤである。実施例１から実施例１０および比較例２から比較例１４は、更生トレッドの幅Ｔ１ｗ／追加ベルト層Ｂ１の幅Ｂ１ｗ、追加ベルト層Ｂ１の幅Ｂ１ｗ／バフクラウンの幅ＢＦｗ、追加ベルト層Ｂ１の幅Ｂ１ｗ、バフクラウンの幅ＢＦｗ、更生タイヤの赤道面に対する追加ベルト層Ｂ１のベルトコードの配置角度ａを変化させたものである。

偏摩耗性については、ショルダー部の摩耗速度（１ｍｍ摩耗する走行距離）をセンター部の摩耗速度に対する比で評価した。また、直進性能については、直進路での車両走行時の車両直進性について評価した。なお、台タイヤの最大ベルト幅Ｂ０ｗは１４０ｍｍで、更生タイヤのトレッド幅Ｔ１ｗは２３０ｍｍである。

表１においては、追加ベルト層Ｂ１の無い比較例１の指数を「１００」とし、指数の値が大きいほど好ましい。偏摩耗性能は、数値が８０以上である場合に良好であるとした。直進性能は、数値が８０以上である場合に良好であるとした。

表１に示す実施例１から実施例１０、および、比較例１から比較例１４からわかるように、更生トレッドの幅Ｔ１ｗ／追加ベルト層Ｂ１の幅Ｂ１ｗが１．００以上１．５０以下で、追加ベルト層Ｂ１の幅Ｂ１ｗが最大ベルト幅Ｂ０ｗ以上でバフクラウンの幅ＢＦｗ以下、バフクラウンの幅ＢＦｗが１．０５×最大ベルト幅Ｂ０ｗ以上かつ０．９５×更生トレッドの幅Ｔ１ｗ以下で、追加ベルト層Ｂ１の幅Ｂ１ｗ／バフクラウンの幅ＢＦｗが０．９６以上１．００未満の場合に、良好な結果が得られた。

また、最外層ベルトを除去しない場合の追加ベルト層Ｂ１のベルトコードの配置角度ａが更生タイヤの赤道面に対し５０度以上かつ７０度以下の場合に、良好な結果が得られた。さらに、最外層ベルトを除去した場合の追加ベルト層Ｂ１のベルトコードの配置角度ａが、前記台タイヤの除去したベルト層のタイヤ赤道面に対する角度ｂに対し、（ｂ−１０）度以上かつ（ｂ＋１０）度以下である場合に、良好な結果が得られた。

１、１ｂ、１ｃ、１ｄ、１ｅ 更生タイヤ
１ａ 新品タイヤ
２ 更生トレッド
３ トレッド踏面
５ ショルダー部
１０ 陸部
１１ 周方向主溝
２０ 台タイヤ
２１ トレッド部
２３ サイドウォール部
２５ カーカス
２６ インナーライナ
３０、３０ａ ベルト層
３１、３２、３３、３４ ベルト
３５ ビード部
３６ ビードコア
３７ ビードフィラー
４０、４０ａ、４０ｂ バフ部
４１ クッションゴム層
Ｂ１、Ｂ１ａ 追加ベルト層

Claims (4)

1. 更生加工を目的とした一次寿命終了後のタイヤである台タイヤの既存のベルト層で最大幅となるベルトの幅をＢ０ｗ、更生加工後の更生トレッドの幅をＴ１ｗとした場合に、
   Ｔ１ｗ／Ｂ０ｗ≧１．５０
   である台タイヤと更生トレッドとを組み合わせて製造された更生タイヤであって、
   前記台タイヤの既存のベルト層で最大幅となるベルトと同程度以上の剛性および強力を有する追加ベルト層を、バフクラウン幅ＢＦｗのバフ界面の外側に配置し、
   前記追加ベルト層の幅をＢ１ｗとした場合、更生タイヤのトレッド幅Ｔ１ｗに対し、
   １．００≦Ｔ１ｗ／Ｂ１ｗ≦１．５０
   および
   Ｂ０ｗ≦Ｂ１ｗ≦ＢＦｗを満たし、
   かつ、バフ界面のショルダー幅をＢＦｗとした場合、
   Ｂ０ｗ×１．０５≦ＢＦｗ≦Ｔ１ｗ×０．９５
   および
   ０．９６≦Ｂ１ｗ／ＢＦｗ＜１．００
   を満たす、更生タイヤ。
2. 前記追加ベルト層のベルトコードの配置角度が更生タイヤの赤道面に対し、
   ５０度以上７０度以下をなす、請求項１に記載の更生タイヤ。
3. 前記更生加工において最外層のベルトを除去して前記台タイヤとする場合は、前記追加ベルト層のベルトコードの配置角度ａが、前記台タイヤの除去したベルト層のタイヤ赤道面に対する角度ｂに対し、
   ｂ−１０度≦ａ≦ｂ＋１０度
   をなす、請求項１に記載の更生タイヤ。
4. バフ界面と前記追加ベルト層との間に接着性を向上させるクッションゴム層を、前記追加ベルト層のコードと前記バフ界面との最小距離が少なくとも０．１ｍｍとなるように配置した、請求項２または請求項３に記載の更生タイヤ。

Images