JP7193996B2 - タイヤ加硫金型および空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ加硫金型およびこのタイヤ加硫金型を使用したタイヤ製造方法に関する。

タイヤ加硫金型には、加硫成型時に成型面とタイヤ表面との間に介在する空気を抜くためのベントホールが設けられている。ベントホールは、タイヤ加硫金型のタイヤ表面を形成する成型面と、タイヤ加硫金型の反成型面側とを連通させている。これにより、加硫成型時に成型面とタイヤ表面との間に介在する空気がベントホールにより排出される。

ベントホールを有するタイヤ加硫金型でタイヤを加硫すると、ベントホールにゴムが流れ込み、タイヤ表面にはベントスピューが形成される。ベントスピューは、加硫成型後にタイヤ加硫金型を開くときにベントスピューが切れて（破断して）、ベントホールにベントスピューが残留する場合がある。この場合、ベントホールが詰まり、次のタイヤを加硫成型する際にゴム流れ不良が発生し得る。一方、ベントスピューが切れることにより、残留したベントスピューがタイヤ加硫金型内に落ちる場合がある。この場合、次に加硫成型されたタイヤ表面に、残留したベントスピューが付着して製造不良となり得る。

これに対して、特許文献１には、型開きの際にベントホールからベントスピューが抜け出しやすい形状となるベントホール形状を有する空気入りタイヤおよび空気入りタイヤ用の加硫金型が開示されている。具体的には、特許文献１の空気入りタイヤ用の加硫金型で成型されるベントスピューは、該ベントスピューの直径が根元側から先端側に向けて漸減する形状を有している。

特開２００４－９８８１５号公報

しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤおよび空気入りタイヤ用の加硫金型では、例えば、加硫金型の型開きの方向によっては、意図しない部位でのベントスピュー切れが発生する場合がある。すなわち、意図しない部位でのベントスピュー切れを抑制する観点で、改善の余地がある。

本発明は、ベントホールを備えたタイヤ加硫金型において、意図しない部位でのベントスピュー切れを抑制し得るタイヤ加硫金型および空気入りタイヤの製造方法を提供することを課題とする。

本発明は、タイヤ表面を成型する成型面と、前記成型面と反成型面とを連通するベントホールを備えたタイヤ加硫金型であって、前記ベントホールは、前記タイヤ加硫金型の反成型面側に設けられた拡径部と、前記拡径部よりも成型面側に設けられるとともに前記拡径部よりも縮径された縮径部とを有し、前記ベントホールは、前記タイヤ加硫金型の成型面と反成型面とを連通する連通孔と、該連通孔に嵌挿される筒状部材とで形成され、前記拡径部は、前記連通孔における前記筒状部材よりも反成型面側の部位によって形成され、前記縮径部は、前記筒状部材の内側の円筒面で形成され、前記連通孔は、前記タイヤ加硫金型の成型面と反成型面との間で一定の径を有し、前記拡径部は、加硫成型後であって型開き前のタイヤにベントスピュー拡径部が形成されるように構成され、前記縮径部は、加硫成型後であって型開き前のタイヤにベントスピュー縮径部が形成されるように構成されている、タイヤ加硫金型を提供する。

本発明によれば、上記のタイヤ加硫金型のタイヤ加硫金型の縮径部と拡径部との境界の部位には、段部が形成される。タイヤ加硫金型で成型された後であって、型開き前のベントスピューには、成型面側のベントスピュー縮径部と反成型面側のベントスピュー拡径部とが形成される。型開きの際にタイヤ加硫金型は、成型面側から反成型面側に変位される。このとき、タイヤ加硫金型の段部によって、ベントスピュー拡径部をベントスピュー縮径部から積極的に引き切ることができる。さらに、タイヤ加硫金型の縮径部の拡径部に対する位置を適切に設定することで、段部を意図した位置に設けることができる。これにより、意図しない部位でのベントスピュー切れを抑制することができる。したがって、異物混入による製造不良を抑制することができる。また、ベントスピュー拡径部は、タイヤ加硫金型の縮径部よりも大きな径を有しているので、ベントスピュー拡径部が成型面内に落下することが防止される。

また、タイヤ加硫金型の成型面と反成型面とを連通する連通孔に筒状部材を嵌挿するだけの簡素な構造で、ベントホールを形成することができる。また、タイヤ加硫金型の拡径部を形成する連通孔と、タイヤ加硫金型の縮径部を形成する筒状部材との相対的な位置を容易に変更できるので、ベントスピューを引き切るための所定の位置を意図した位置に設けやすい。筒状部材を変更するだけで、ベントスピューの縮径部の形状変更が容易にできる。

好ましくは、前記ベントホールの縮径部には、該ベントホールによって形成されるベントスピューを引き切るための切断促進部が設けられている。

本構成によれば、ベントホールの切断促進部によって、ベントスピューをより積極的に引き切ることができる。

また、好ましくは、前記縮径部と前記拡径部との境界には、段部が形成され、前記切断促進部は、前記縮径部の円筒面と、前記段部とでなる角部で形成され、前記角部は、９０度未満で形成されている。

本構成によれば、型抜きの際に、鋭角な角部がベントスピュー拡径部に食い込み、該ベントスピュー拡径部を引き切るための切れ刃のように機能する。これにより、ベントスピューを意図した部位で確実に引き切ることができる。

また、好ましくは、前記タイヤ加硫金型の前記反成型面側には、負圧源が接続されている。

本構成によれば、タイヤ加硫金型の反成型面側に接続された負圧源によって、ベントホールの拡径部に残留するベントスピューを回収することができる。これにより、タイヤ加硫金型に残留するベントスピューによるベントホールの詰まりを防止することができ、ゴム流れ不良および異物混入による製造不良を抑制できる。負圧源には、例えば、加硫時に使用する真空ポンプを用いてもよく、この場合、残留するベントスピューを回収するための負圧源を別途設ける必要がない。

また、好ましくは、前記拡径部は、前記成型面側の直径よりも前記反成型面側の直径が大きく形成されている。

本構成によれば、型開き後に拡径部に残留するベントスピューを反成型面側（タイヤ加硫金型の外側）から除去しやすいので、タイヤ加硫金型に残留するベントスピューによるベントホールの詰まりを抑制することができる。したがって、ゴム流れ不良を抑制できる。

また、好ましくは、前記拡径部は、前記縮径部に比して面粗度が粗く設定されている。

本構成によれば、タイヤ加硫金型の拡径部は、面粗度が粗く設定されているので、加硫時に流れ込むゴムの拡径部への張り付きを抑制できる。これにより、型開き後に拡径部に残留するベントスピューを反成型面側（タイヤ加硫金型の外側）から除去しやすいので、金型に残留するベントスピューによるベントホールの詰まりを抑制することができる。したがって、ゴム流れ不良を抑制できる。

また、好ましくは、前記タイヤ加硫金型の前記成型面には、タイヤ表面に複数のサイプを成型するための複数のサイプブレードが設けられ、前記拡径部の直径は、前記複数のサイプブレードのうち隣接するサイプブレード間の寸法よりも小さく形成されている。

本構成によれば、間隔の狭い隣接するサイプブレード間であっても、必要に応じてベントホールを設けることができる。

また、好ましくは、前記縮径部の直径は、２～３ｍｍで形成されている。

本構成によれば、縮径部においてベントスピューの切れが生じない直径で形成されているので、意図しない縮径部でのベントスピュー切れを抑制できる。

また、好ましくは、前記成型面から前記縮径部の反成型面側の端部までの長さは、前記成型面から１～２ｍｍに設定されている。

本構成によれば、成型後のタイヤ側に残るベントスピューの長さが、ベントスピューを除去する必要のない長さに設定されている。これにより、成型後のタイヤ側に残るベントスピューを除去するトリミング工程を省くことができる。

また、本発明の他の態様は、
上述のタイヤ加硫金型を用いてグリーンタイヤを加硫成型することによって、空気入りタイヤを製造する方法を提供する。

本発明によれば、加硫成型時における空気排出性を確保しつつ、この金型により製造される空気入りタイヤの型開きの際に意図しない部位でのベントスピュー切れを抑制し得る空気入りタイヤを製造することができる。

本発明に係るタイヤ加硫金型および空気入りタイヤの製造方法によれば、ベントホールを備えたタイヤ加硫金型により製造される空気入りタイヤの型開きの際に、意図しない部位でのベントスピュー切れを抑制し得る。

本発明の実施形態に係るタイヤ加硫金型の断面図。 図１のＡ矢視におけるタイヤ加硫金型の成型面の複数のサイプブレードとベントホールとの関係を示す要部拡大図。 図１におけるタイヤ加硫金型のベントホールの拡大断面図。 タイヤ加硫金型の加硫成型時の図３と同様のベントホールの断面図。 タイヤ加硫金型の型開き時の図３と同様のベントホールの断面図。 タイヤ加硫金型の第１変形例におけるベントホールの図３と同様の断面図。 タイヤ加硫金型の第２変形例におけるベントホールの図３と同様の断面図。 タイヤ加硫金型の第３変形例におけるベントホールの図３と同様の断面図。 タイヤ加硫金型の第４変形例におけるベントホールの図３と同様の断面図。 タイヤ加硫金型の第５変形例におけるベントホールの図３と同様の断面図。 タイヤ加硫金型の第６変形例におけるベントホールの図３と同様の断面図。 タイヤ加硫金型の第７変形例におけるベントホールの図３と同様の断面図。 タイヤ加硫金型の第８変形例におけるベントホールの図３と同様の断面図。 タイヤ加硫金型の第９変形例におけるベントホールの図３と同様の断面図。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。

図１は、本発明の実施形態に係るタイヤ加硫金型１０の概略構成を示す断面図であり、タイヤ径方向の一方側（図１において右側）のみ示している。なお、図１には、タイヤ加硫金型１０において加硫成型される空気入りタイヤ１が、仮想線（二点鎖線）で併せて示されている。空気入りタイヤ１は、グリーンタイヤをタイヤ軸線が上下方向に向くようにタイヤ加硫金型１０にセットして加硫成型することによって製造される。

図１に示すように、タイヤ加硫金型１０は、環状のセクターモールド１１と、この内径側に位置する上下一対のサイドプレート１２、１３と、この更に内径側に位置する上下一対のビードリング１４、１５とを有し、これらの内側に空気入りタイヤ１が加硫成型されるキャビティ１６が画定された、所謂セグメンテッドモールドとして構成されている。

セクターモールド１１、サイドプレート１２、１３、およびビードリング１４、１５のキャビティ１６を画定する内壁面はそれぞれ、空気入りタイヤ１のトレッド部２、サイドウォール部３およびビード部４をそれぞれ加硫成型する成型面１７として構成されている。

タイヤ加硫金型１０は、型締め時には、複数のセクターモールド１１…１１が、タイヤ周方向に連なって環状のトレッドリングを構成する。一方、型開き時には、ビードリング１４、１５とサイドプレート１２、１３とが上昇するとともに、各セクターモールド１１が放射状に広がるようにしてタイヤ径方向で外側に変位する。

各セクターモールド１１には、該セクターモールド１１の成型面（セクターモールド１１のキャビティ１６側の面）１１ａと反成型面（セクターモールド１１の外側の面）１１ｂとを連通する複数のベントホール２０…２０が形成されている。

各ベントホール２０は、成型面１１ａ側に開口する成型面側開口部２１と、反成型面１１ｂ側に開口する反成型面側開口部２２とを有している。反成型面側開口部２２は、負圧源としての真空ポンプ３０に接続されている。例えば、セクターモールド１１の反成型面１１ｂ側には図示しない負圧空間が形成されており、該負圧空間は負圧源に連通されて構成されている。

グリーンタイヤ１の加硫時に、タイヤ表面とセクターモールド１１の成型面１１ａとの間に介在する空気が、ベントホール２０…２０を介して負圧空間に吸引されて排出されるようになっている。これにより、グリーンタイヤ１を加硫する際のエア溜まりの発生が抑制されている。

図２に示すように、セクターモールド１１…１１には、タイヤ表面に複数のサイプ（図示せず）を形成するための複数のサイプブレード１８…１８が設けられている。複数のサイプブレード１８…１８は、セクターモールド１１の成型面１１ａからキャビティ１６に向けて突設されている。サイプブレード１８…１８は、セクターモールド１１を径方向に見てタイヤの周方向に所定の間隔を空けて並べて配置されている。複数のベントホール２０…２０は、隣接するサイプブレード１８、１８間に配置されている。ベントホール２０の直径Ｄ（詳しくは、後述するベントホール拡径部の直径Ｄ）は、隣接するサイプブレード１８、１８間の寸法Ｓよりも小さく形成されている。

図３を用いて、各ベントホール２０の形状について詳細を説明する。図３では、上下方向がタイヤ径方向であり、下方向が成型面１１ａ側で、上方向が反成型面１１ｂ側である。これは、図４以降も同様である。

ベントホール２０は、セクターモールド１１の成型面１１ａと反成型面１１ｂとを連通させる連通孔で形成されている。ベントホール２０は、成型面側開口部２１を備えた縮径部２３と、反成型面側開口部２２を備えた拡径部２４とを有している。

縮径部２３は、比較的直径の小さい円筒面で形成され、拡径部２４は、縮径部２３よりも直径の大きい円筒面で形成されている。縮径部２３と拡径部２４とは、縮径部２３の軸心ｃ１と拡径部２４の軸心ｃ２とを一致させて配置されている。縮径部２３と拡径部２４との境界となる部位には、段部２５が形成されている。

縮径部２３の直径ｄは、加硫後の型開きの際に、縮径部２３に形成されるベントスピューが引き切られない所定の寸法、例えば、２～３ｍｍで形成されている。拡径部２４の直径Ｄは、隣接するサイプブレード１８、１８間の寸法Ｓよりも小さい、例えば４～６ｍｍで形成されている（図２参照）。縮径部２３の面粗度は、例えば、Ｒａ０．６～０．８（０．６μｍ～０．８μｍ）で形成され、拡径部２４の面粗度は、縮径部２３の面粗度に比して粗く例えば、Ｒａ２．０～３．０（２．０μｍ～３．０μｍ）で形成されている。

縮径部２３のタイヤ径方向の長さｌ（成型面１１ａから縮径部２３の反成型面側の端部２３ａまでの寸法）は、型開き後にベントスピューを除去する必要がない所定の寸法、例えば１～２ｍｍで形成されている。本実施形態における縮径部２３のタイヤ径方向の長さｌは、成型面１１ａから段部２５までの寸法と一致している。拡径部２４のタイヤ径方向の長さは、セクターモールド１１の成型面１１ａと反成型面１１ｂとの寸法から縮径部２３の長さｌを除いた寸法となる。

上記説明したタイヤ加硫金型１０によれば、図４に示すように、グリーンタイヤ１を加硫成型することによって、ベントホール２０にゴム５が流れ込み、ベントスピュー５０が形成される。ゴム５は、成型面側開口部２１からベントホール２０に流れ込み、縮径部２３を通過し、拡径部２４に至る。その結果、加硫後であって型開き前の状態のベントスピュー５０は、縮径部２３に対応する位置にベントスピュー縮径部５１が形成され、拡径部２４に対応する位置にベントスピュー拡径部５２が形成される。

その後の型開きの際には、図５の矢印Ｂに示すように、セクターモールド１１が反成型面１１ｂ側に変位する。このとき、ベントスピュー拡径部５２は、段部２５によって反成型面１１ｂ側に引っ張られ、ベントスピュー縮径部５１は、成型面１１ａ側に形成されたタイヤ表面Ｔに残る。これにより、ベントスピュー縮径部５１とベントスピュー拡径部５２は引き切られる。

型開き後のタイヤ表面Ｔには、ベントスピュー縮径部５１のみが残り、拡径部２４には、引き切られたベントスピュー拡径部５２が残留する。残留したベントスピュー拡径部５２は、セクターモールド１１の反成型面１１ｂ側に接続された真空ポンプ３０によって回収される（図１参照）。

本実施形態のタイヤ加硫金型１０によれば、ベントホール２０の段部２５によって、ベントスピュー拡径部５２をベントスピュー縮径部５１から積極的に引き切ることができる。縮径部２３の径は、ベントスピュー縮径部５１が引き切られないような径で形成されているので、意図しない縮径部２３でのベントスピュー切れを抑制できる。

また、型開き後のタイヤ表面Ｔに残るベントスピュー縮径部５１の長さが、トリミングを不要とする長さになるように、セクターモールド１１の縮径部２３の長さｌが設定されているので、ベントスピューのトリミング工程を省くことができる。

さらに、縮径部２３の面粗度は、例えば、Ｒａ０．６～０．８（０．６μｍ～０．８μｍ）で形成され、拡径部２４の面粗度は、縮径部２３の面粗度に比して粗く例えば、Ｒａ２．０～３．０（２．０μｍ～３．０μｍ）で形成されているので、真空ポンプ３０によって容易に回収される。その結果、ゴム流れ不良や異物混入による製造不良を抑制することができる。

図６は、本実施形態におけるタイヤ加硫金型１１０（セクターモールド１１１）のベントホールの第１変形例を示す図である。図６に示すように、ベントホール１２０は、実施形態と同様に、成型面側開口部１２１を備えた縮径部１２３と、反成型面側開口部１２２を備えた拡径部１２４とを有している。縮径部１２３と拡径部１２４との境界の部位には、段部１２５が設けられている。

ベントホール１２０は、セクターモールド１１の成型面１１１ａと反成型面１１１ｂとを連通する連通孔１２４ａと、連通孔１２４ａに挿通される筒状部材１２３ａとで形成されている。筒状部材１２３ａは、成型面１１１ａ側の内端面１２３ｂが成型面１１１ａと一致するように連通孔１２４ａに圧入されている。

縮径部１２３は、筒状部材１２３ａの内側の円筒面１２３ｃによって形成され、拡径部１２４は、連通孔１２４ａにおける筒状部材１２３ａよりも反成型面１１１ｂ側の部位１２４ｂによって形成されている。段部１２５は、筒状部材１２３ａの反成型面１１１ｂ側の外端面１２３ｄによって形成されている。なお、縮径部１２３の直径ｄ、拡径部１２４の直径Ｄ、ベントスピュー縮径部５１の長さｌ（成型面１１１ａから縮径部１２３の外端面１２３ｄまでの寸法）は、実施形態と同様である。

第１変形例のタイヤ加硫金型１１０によれば、実施形態と同様の作用効果が得られる。さらに、連通孔１２４ａに筒状部材１２３ａを挿通するだけの簡素な構造で、ベントホール１２０を形成することができる。連通孔１２４ａと筒状部材１２３ａの相対的な位置を容易に変更できるので、ベントスピューを引き切るための所定の位置を意図した位置に設けやすい。筒状部材１２３ａを変更するだけで、ベントスピューの縮径部の形状変更が容易にでき得る。また、筒状部材１２３ａは、その外周面にねじ切りをすることによって、連通孔１２４ａにねじ込まれていてもよい。

図７は、本実施形態におけるタイヤ加硫金型２１０（セクターモールド２１１）のベントホールの第２変形例を示す図である。図７に示すように、ベントホール２２０は、成型面２１１ａ側に設けられた縮径部２２３と、反成型面２１１ｂに設けられた拡径部２２４とを有している。縮径部２２３と拡径部２２４との境界の部位には、段部２２５が設けられている。

ベントホール２２０は、セクターモールド２１１の成型面２１１ａと反成型面２１１ｂとを連通する連通孔２２４ａと、連通孔２２４ａに挿通される筒状部材２２３ａとで形成されている。筒状部材２２３ａは、成型面２１１ａ側の内端面２２３ｂが成型面２１１ａよりも反成型面２１１ｂに位置するように連通孔２２４ａに圧入されている。

縮径部２２３は、筒状部材２２３ａの内側の円筒面２２３ｃによって形成され、拡径部２２４は、連通孔２２４ａにおける筒状部材２２３ａよりも反成型面２１１ｂ側の部位２２４ｂによって形成されている。段部２２５は、筒状部材２２３ａの反成型面２１１ｂ側の外端面２２３ｄによって形成されている。縮径部１２３の直径ｄ、拡径部１２４の直径Ｄ、ベントスピュー縮径部５１の長さｌ（成型面２１１ａから縮径部２２３の外端面２２３ｄまでの寸法）は、実施形態と同様である。

第２変形例のタイヤ加硫金型２１０によれば、実施形態および第１変形例と同様の作用効果が得られる。さらに、筒状部材２２３ａの内端面２２３ｂは、成型面２１１ａよりも反成型面２１１ｂ側に配置されているので、ベントスピューは、縮径部２２３よりも成型面２１１ａ側に縮径部２２３よりも径の大きな部位を設けることができる。これにより、型開きの際に、ベントスピュー縮径部におけるベントスピュー切れが抑制される。すなわち、意図しない部位でのベントスピュー切れを抑制することができる。

図８は、本実施形態におけるタイヤ加硫金型３１０（セクターモールド３１１）のベントホールの第３変形例を示す図である。図８に示すように、ベントホール３２０は、実施形態と同様に、成型面側開口部３２１を備えた縮径部３２３と、反成型面側開口部３２２を備えた拡径部３２４とを有している。縮径部３２３と拡径部３２４との境界の部位には、段部３２５が設けられ、段部３２５と縮径部３２３との間には切断促進部３２６が設けられている。

ベントホール３２０は、セクターモールド３１１の成型面３１１ａと反成型面３１１ｂとを連通する連通孔３２４ａと、連通孔３２４ａに挿通される筒状部材３２３ａとで形成されている。筒状部材３２３ａは、成型面３１１ａ側の内端面３２３ｂが成型面３１１ａと一致するように連通孔３２４ａに圧入されている。筒状部材３２３ａの反成型面３１１ｂ側の部位には、筒状部材３２３ａの内側の円筒面３２３ｃに連続する円錐面部３２３ｅが設けられている。円錐面部３２３ｅは、筒状部材３２３ａの外端面３２３ｄよりも反成型面３１１ｂ側に頂点を有している。筒状部材３２３ａは、円錐面部３２３ｅと筒状部材３２３ａの外端面３２３ｄとによって形成される角部３２３ｆが設けられている。

縮径部３２３は、筒状部材３２３ａの内側の円筒面３２３ｃと円錐面部３２３ｅとによって形成され、拡径部３２４は、連通孔３２４ａにおける筒状部材３２３ａよりも反成型面３１１ｂ側の部位３２４ｂによって形成されている。段部３２５は、筒状部材３２３ａの反成型面３１１ｂ側の外端面３２３ｄによって形成されている。切断促進部３２６は、角部３２３ｆによって形成されている。なお、縮径部３２３の円筒面３２３ｃの直径ｄ、拡径部３２４の直径Ｄ、ベントスピュー縮径部５１の長さｌ（成型面３１１ａから縮径部３２３の外端面３２３ｄまでの寸法）は、実施形態と同様である。

第３変形例のタイヤ加硫金型３１０によれば、実施形態および第１変形例と同様の作用効果が得られる。さらに、型開きの際に、切断促進部３２６によって、ベントスピュー拡径部５２をベントスピュー縮径部５１からより積極的に引き切ることができる。また、縮径部３２３の直径は、切断促進部３２６に向けて小さく形成されているので、ベントスピュー縮径部のベントスピュー拡径部との境界の部位を脆弱に形成することができる。その結果、型開きの際にベントスピュー拡径部を、ベントスピュー縮径部から切り離しやすくすることができる。

図９は、本実施形態におけるタイヤ加硫金型４１０（セクターモールド４１１）のベントホールの第４変形例を示す図である。図９に示すように、ベントホール４２０は、実施形態と同様に、成型面側開口部４２１を備えた縮径部４２３と、反成型面側開口部４２２を備えた拡径部４２４とを有している。縮径部４２３と拡径部４２４との境界の部位には、段部４２５が設けられ、段部４２５と縮径部４２３との間には切断促進部４２６が設けられている。

ベントホール４２０は、セクターモールド４１１の成型面４１１ａと反成型面４１１ｂとを連通する連通孔４２４ａと、連通孔４２４ａに挿通される筒状部材４２３ａとで形成されている。筒状部材４２３ａは、成型面４１１ａ側の内端面４２３ｂが成型面４１１ａと一致するように連通孔４２４ａに圧入されている。

筒状部材４２３ａの反成型面４１１ｂ側の外端面４２３ｄは、反成型面４１１ｂ側に頂点を有する円錐面で形成されている。筒状部材４２３ａの外端面４２３ｄは、内側の円筒面４２３ｃ側が、外側の円筒面４２３ｇ側の寸法よりも大きく形成されている。筒状部材４２３ａには、内側の円筒面４２３ｃと外端面４２３ｄとによって形成される角部４２３ｆが設けられている。角部４２３ｆは、９０度未満の鋭角で形成されている。

縮径部４２３は、筒状部材４２３ａの内側の円筒面４２３ｃによって形成され、拡径部４２４は、連通孔４２４ａにおける筒状部材４２３ａよりも反成型面４１１ｂ側の部位４２４ｂによって形成されている。段部４２５は、筒状部材４２３ａの外端面４２３ｄによって形成されている。切断促進部４２６は、角部４２３ｆによって形成されている。なお、縮径部４２３の円筒面４２３ｃの直径ｄ、拡径部４２４の直径Ｄ、ベントスピュー縮径部５１の長さｌ（成型面４１１ａから縮径部４２３の外端面４２３ｄの角部４２３ｆまでの寸法）は、実施形態と同様である。

第４変形例のタイヤ加硫金型４１０によれば、実施形態および第１変形例と同様の作用効果が得られる。さらに、型開きの際に、縮径部４２３と拡径部４２４との間に設けられた切断促進部４２６がベントスピュー拡径部に食い込み、ベントスピュー拡径部を引き切るための切れ刃のように機能する。これにより、ベントスピュー拡径部５２をベントスピュー縮径部５１からより積極的に引き切ることができる。

図１０は、本実施形態におけるタイヤ加硫金型５１０（セクターモールド５１１）のベントホールの第５変形例を示す図である。図１０に示すように、ベントホール５２０は、実施形態と同様に、成型面側開口部５２１を備えた縮径部５２３と、反成型面側開口部５２２を備えた拡径部５２４とを有している。縮径部５２３と拡径部５２４との境界の部位には、段部５２５が設けられ、段部５２５と縮径部５２３との間には切断促進部５２６が設けられている。

ベントホール５２０は、セクターモールド５１１の成型面５１１ａと反成型面５１１ｂとを連通する連通孔５２４ａと、連通孔５２４ａに挿通される筒状部材５２３ａとで形成されている。連通孔５２４ａは、反成型面５１１ｂ側の直径の大きな第１連通孔５２４Ａと、成型面５１１ａ側で第１連通孔５２４Ａよりも直径の小さい第２連通孔５２４Ｂとで形成されている。連通孔５２４ａの中間部には、第１連通孔５２４Ａと第２連通孔５２４Ｂとによって形成される段付き部５２４Ｃが設けられている。

筒状部材５２３ａは、成型面５１１ａ側の内端面５２３ｂが成型面５１１ａと一致するように第２連通孔５２４Ｂに圧入されている。筒状部材５２３ａの反成型面５１１ｂ側の外端部５２３ｄは、段付き部５２４Ｃよりも反成型面５１１ｂ側に突出して配置されている。

縮径部５２３は、筒状部材５２３ａの内側の円筒面５２３ｃによって形成され、拡径部５２４は、第１連通孔５２４Ａによって形成され、段部５２５は、段付き部５２４Ｃによって形成されている。切断促進部５２６は、筒状部材５２３ａの外端部５２３ｄと、外側の外側円筒面部５２３ｅとによって形成されている。なお、縮径部５２３の円筒面５２３ｃの直径ｄ、拡径部５２４の直径Ｄ、ベントスピュー縮径部５１の長さｌ（成型面５１１ａから縮径部５２３の外端部５２３ｄまでの寸法）は、実施形態と同様である。

第５変形例のタイヤ加硫金型５１０によれば、実施形態および第４変形例と同様の作用効果が得られる。

図１１は、本実施形態におけるタイヤ加硫金型６１０（セクターモールド６１１）のベントホールの第６変形例を示す図である。図１１に示すように、ベントホール６２０は成型面６１１ａ側に設けられた縮径部６２３と、反成型面６１１ｂ側開口部６２２を備えた拡径部６２４とを有している。縮径部６２３と拡径部６２４との境界の部位には、段部６２５が設けられている。

ベントホール６２０は、成型面６１１ａと反成型面６１１ｂとを連通する連通孔６２０Ａで形成されている。連通孔６２０Ａは、反成型面６１１ｂ側の第１連通孔６２０Ｂと成型面６１１ａ側の第２連通孔６２０Ｃと、第１連通孔６２０Ｂと第２連通孔６２０Ｃとの間に設けられた絞り部６２０Ｄとで形成されている。絞り部６２０Ｄは、第１連通孔６２０Ｂの円筒面に連続する成型面６１１ａ側に頂点を有する円錐面６２０ｂと、第２連通孔６２０Ｃの円筒面に連続する反成型面６１１ｂ側に頂点を有する円錐面６２０ｃとの間に形成されている。

縮径部６２３は、絞り部６２０Ｄによって形成され、拡径部６２４は、第１連通孔６２０Ｂによって形成され、段部６２５は、円錐面６２０ｂによって形成されている。なお、縮径部６２３の直径ｄ、拡径部６２４の代表的な直径Ｄ、ベントスピュー縮径部５１の長さｌ（成型面６１１ａから縮径部６２３までの寸法）は、実施形態と同様である。

第６変形例のタイヤ加硫金型６１０によれば、実施形態と同様の作用効果が得られる。特に、縮径部６２３が、第１連通孔６２０Ｂおよび第２連通孔６２０Ｃの直径より小さいので、ベントスピュー５０のベントスピュー縮径部５１を他の部位に比べて脆弱に形成することができる。これにより、縮径部６２３においてベントスピュー拡径部５２とベントスピュー縮径部５１とを積極的に引き切ることができる。

図１２は、本実施形態におけるタイヤ加硫金型７１０（セクターモールド７１１）のベントホールの第７変形例を示す図である。図１２に示すように、ベントホール７２０は、実施形態と同様に、成型面側開口部７２１を備えた縮径部７２３と、反成型面側開口部７２２を備えた拡径部７２４とを有している。拡径部７２４の縮径部７２３との境界の部位には、第１の段部７２５ａと第２の段部７２５ｂとが設けられている。

第１の段部７２５ａおよび第２の段部７２５ｂは、縮径部７２３の直径ｄと拡径部７２４の直径Ｄとの間の径を有し、成型面７１１ａ側から反成型面７１１ｂ側に向けて径が大きくなるように形成されている。なお、縮径部７２３の直径ｄ、拡径部７２４の直径Ｄ、ベントスピュー縮径部５１の長さｌ（成型面７１１ａから縮径部７２３の反成型面７１１ｂ側の端部７２３ａまでの寸法）は、実施形態と同様である。

第７変形例のタイヤ加硫金型７１０によれば、実施形態と同様の作用効果が得られる。さらに、拡径部７２４の第１の段部７２５ａと第２の段部７２５ｂとによって、成型面７１１ａ側から反成型面７１１ｂ側に向けて直径が大きくなるように形成されている。これにより、拡径部７２４に残留するベントスピュー拡径部５２の反成型面７１１ｂ側からの回収を容易にすることができる。

図１３は、本実施形態におけるタイヤ加硫金型８１０（セクターモールド８１１）のベントホールの第８変形例を示す図である。図１３に示すように、ベントホール８２０は、実施形態と同様に、成型面側開口部８２１を備えた縮径部８２３と、反成型面側開口部８２２を備えた拡径部８２４とを有している。拡径部８２４の縮径部８２３との境界の部位には、段部８２５が設けられている。

拡径部８２４は、成型面８１１ａ側から反成型面８１１ｂ側に向けて径が大きくなるテーパー面で形成されている。なお、縮径部８２３の直径ｄ、拡径部８２４の反成型面８１１ｂにおける直径Ｄ、ベントスピュー縮径部５１の長さｌ（成型面８１１ａから縮径部８２３の反成型面８１１ｂ側の端部８２３ａまでの寸法）は、実施形態と同様である。

第８変形例のタイヤ加硫金型８１０によれば、実施形態および第７変形例と同様の作用効果が得られる。

図１４は、本実施形態におけるタイヤ加硫金型９１０（セクターモールド９１１）のベントホールの第９変形例を示す図である。図１４に示すように、ベントホール９２０は、実施形態と同様に、成型面側開口部９２１を備えた縮径部９２３と、反成型面側開口部９２２を備えた拡径部９２４とを有している。縮径部９２３と拡径部９２４との境界の部位には、段部９２５が設けられ、段部９２５と縮径部９２３との間には切断促進部９２６が設けられている。

ベントホール９２０は、セクターモールド９１１の成型面９１１ａと反成型面９１１ｂとを連通する連通孔９２４ａと、連通孔９２４ａに挿通される筒状部材９２３ａとで形成されている。筒状部材９２３ａは、成型面９１１ａ側の内端面９２３ｂが成型面９１１ａと一致するように連通孔９２４ａに圧入されている。連通孔９２４ａは、筒状部材９２３ａが圧入された部位から反成型面９１１ｂ側に向けて径が大きくなるテーパー面で形成されている。

筒状部材９２３ａの反成型面９１１ｂ側の外端面９２３ｄは、反成型面９１１ｂ側に頂点を有する円錐面で形成されている。筒状部材９２３ａの外端面９２３ｄは、内側の円筒面９２３ｃ側が、外側の円筒面９２３ｇ側よりも反成型面９１１ｂ側に位置するように傾斜している。筒状部材９２３ａには、内側の円筒面９２３ｃと外端面９２３ｄとによって形成される角部９２３ｆが設けられている。角部９２３ｆは、９０度未満の鋭角で形成されている。

縮径部９２３は、筒状部材９２３ａの内側の円筒面９２３ｃによって形成され、拡径部９２４は、連通孔９２４ａにおける筒状部材９２３ａよりも反成型面９１１ｂ側の部位９２４ｂによって形成されている。段部９２５は、筒状部材９２３ａの外端面９２３ｄによって形成されている。切断促進部９２６は、角部９２３ｆによって形成されている。なお、縮径部９２３の円筒面９２３ｃの直径ｄ、拡径部９２４の直径Ｄ、ベントスピュー縮径部５１の長さｌ（成型面９１１ａから縮径部９２３の角部９２３ｆまでの寸法）は、実施形態と同様である。

第９変形例のタイヤ加硫金型９１０によれば、実施形態、第４変形例、および第８変形例と同様の作用効果が得られる。

上記実施形態では、セクターモールドを例に取って説明したが、サイドプレートにベントホールを設ける場合にも適用できる。

上記実施形態では、セグメンテッドモールドを例にあげて説明したが、上下半割の２ピースモールドに適用できる。

なお、本発明は、上記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

１０ タイヤ加硫金型
１１ａ 成型面
１１ｂ 反成型面
１８…１８ サイプブレード
２０ ベントホール
２３ 縮径部
２４ 拡径部
２５ 段部
３０ 負圧源
５０ ベントスピュー
１２３ａ 筒状部材
１２３ｃ 円筒面
１２４ａ 連通孔
３２６ 切断促進部
Ｄ 拡径部の直径
ｄ 縮径部の直径
Ｓ 隣接するサイプブレード間の寸法
Ｔ タイヤ表面

Claims (10)

1. タイヤ表面を成型する成型面と、
   前記成型面と反成型面とを連通するベントホールを備えたタイヤ加硫金型であって、
   前記ベントホールは、
   前記タイヤ加硫金型の反成型面側に設けられた拡径部と、
   前記拡径部よりも成型面側に設けられるとともに前記拡径部よりも径縮された縮径部とを有し、
   前記ベントホールは、前記タイヤ加硫金型の成型面と反成型面とを連通する連通孔と、該連通孔に嵌挿される筒状部材とで形成され、
   前記拡径部は、前記連通孔における前記筒状部材よりも反成型面側の部位によって形成され、
   前記縮径部は、前記筒状部材の内側の円筒面で形成され、
   前記連通孔は、前記タイヤ加硫金型の成型面と反成型面との間で一定の径を有し、
   前記拡径部は、加硫成型後であって型開き前のタイヤにベントスピュー拡径部が形成されるように構成され、
   前記縮径部は、加硫成型後であって型開き前のタイヤにベントスピュー縮径部が形成されるように構成されている、タイヤ加硫金型。
2. 前記ベントホールの縮径部には、該ベントホールによって形成されるベントスピューを引き切るための切断促進部が設けられている、請求項１に記載のタイヤ加硫金型。
3. 前記縮径部と前記拡径部との境界には、段部が形成され、
   前記切断促進部は、前記縮径部の円筒面と、前記段部とでなる角部で形成され、
   前記角部は、９０度未満で形成されている、請求項２に記載のタイヤ加硫金型。
4. 前記タイヤ加硫金型の前記反成型面側には、負圧源が接続されている、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ加硫金型。
5. 前記拡径部は、前記成型面側の直径よりも前記反成型面側の直径が大きく形成されている、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のタイヤ加硫金型。
6. 前記拡径部は、前記縮径部に比して面粗度が粗く設定されている、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のタイヤ加硫金型。
7. 前記タイヤ加硫金型の前記成型面には、タイヤ表面に複数のサイプを成型するための複数のサイプブレードが設けられ、
   前記拡径部の直径は、前記複数のサイプブレードのうち隣接するサイプブレード間の寸法よりも小さく形成されている、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のタイヤ加硫金型。
8. 前記縮径部の直径は、２～３ｍｍで形成されている、請求項１から請求項７のいずれか１項に記載のタイヤ加硫金型。
9. 前記成型面から前記縮径部の反成型面側の端部までの長さは、前記成型面から１～２ｍｍに設定されている、請求項１から請求項８のいずれか１項に記載のタイヤ加硫金型。
10. 請求項１から請求項９のうちいずれか１項に記載のタイヤ加硫金型を用いてグリーンタイヤを加硫成型することによって、空気入りタイヤを製造する方法。

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