JP2018127199A - 重荷重用タイヤ、及び重荷重用タイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 軽荷重の使用条件下における耐センター摩耗性能を向上させる。【解決手段】 ５％内圧状態におけるタイヤ子午断面において、トレッド部２の表面の輪郭線は、曲率半径Ｒ１の内の円弧部Ｊ１と、これに変曲点Ｐで交わる曲率半径Ｒ２の外の円弧部Ｊ２とからなる。曲率半径Ｒ２は、曲率半径Ｒ１より小な。変曲点Ｐは、ミドル陸部１１ｍ上に位置する。タイヤ赤道Ｃから変曲点Ｐまでの距離Ｌｐは、トレッド半幅Ｗｔの０．３５〜０．５０倍である。【選択図】図２

Description

本発明は、耐センター摩耗性能を向上させた重荷重用タイヤ、及び重荷重用タイヤの製造方法に関する。

重荷重用タイヤは、商用車用として用いられることから、ライフは最も重要な性能のひとつである。

駆動軸に装着されるタイヤは、直進方向にしか進まないため、センター領域に高い接地圧がかかり続ける。そのためセンター摩耗が起こりやすく、このセンター摩耗が原因でタイヤが交換されることが多い。従って、耐センター摩耗性能を向上させることが、重荷重用タイヤにけるライフの向上につながる。

耐センター摩耗性能を向上させる一般的な手段として、以下のことが提案されている。例えば、正規荷重下における接地形状（フットプリントの形状）の周方向側輪郭線をフラット化（平坦化）する。これにより接地形状を矩形状に近づけ、センター領域の接地圧を低くする。

しかし、駆動軸に装着される重荷重用タイヤに対しては、仕向地（例えば、北アメリカ地域等）によっては、荷重規制などにより軽荷重の使用条件下で使用される場合がある。具体的には、北アメリカ地域等では、駆動軸に装着されるタイヤには、ロードインデックスの６０％以下の軽荷重の使用条件が課せられる。そのような場合、接地時、ショルダー側の接地面積が減って接地形状がフラットにならない。そのため、ロードインデックスに近い重荷重の使用条件下と比較して、センター摩耗が大きくなってしまうという問題かある。

関連する先行技術文献として、例えば下記特許文献１、２等が知られている。

特開平０８−００２２１０号公報 特開２００７−３３１４３９号公報

本発明は、軽荷重下においても、耐センター摩耗性能を良好に発揮しうる重荷重用タイヤ、及び重荷重用タイヤの製造方法を提供することを課題としている。

本願の第１発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内側に配された３又は４枚のベルトプライからなるベルト層とを含み、
かつ前記トレッド部が、タイヤ周方向にのびる複数本の主溝により、最もタイヤ赤道側に配されるセンター陸部、最もトレッド端側に配されるショルダー陸部、及び前記センター陸部とショルダー陸部との間のミドル陸部に区分された重荷重用タイヤであって、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５％の内圧が充填された５％内圧状態におけるタイヤ子午断面において、
前記トレッド部の表面の輪郭線は、タイヤ赤道に円弧中心を有する曲率半径Ｒ１の内の円弧部と、この内の円弧部に変曲点Ｐで交わりかつ前記曲率半径Ｒ１より小な曲率半径Ｒ２の外の円弧部とからなり、
前記変曲点Ｐは、前記ミドル陸部上に位置し、
タイヤ赤道から前記変曲点Ｐまでのタイヤ軸方向の距離Ｌｐは、タイヤ赤道からトレッド端までのタイヤ軸方向距離であるトレッド半幅Ｗｔの０．３５〜０．５０倍であることを特徴としている。

本発明に係る前記重荷重用タイヤでは、前記曲率半径Ｒ１と曲率半径Ｒ２との比Ｒ２／Ｒ１は、０．１４〜０．２０であることが好ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤでは、前記ベルトプライは、タイヤ半径方向内側から順に配される第１〜第３のベルトプライを含み、かつ前記第２のベルトプライは、最も幅広をなすとともに、
前記第２のベルトプライのタイヤ赤道からのプライ半幅は、前記トレッド半幅の０．８〜０．９５倍であることが好ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤでは、タイヤの偏平率が８０％以下であることが好ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤでは、前記ショルダー陸部は、このショルダー陸部を横切る複数のショルダー横溝を具え、かつ前記ショルダー横溝の溝深さは３．０mm以下であることが好ましい。

本願の第２発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内側に配された３又は４枚のベルトプライからなるベルト層とを含み、
かつ前記トレッド部が、タイヤ周方向にのびる複数本の主溝により、最もタイヤ赤道側に配されるセンター陸部、最もトレッド端側に配されるショルダー陸部、及び前記センター陸部とショルダー陸部との間のミドル陸部に区分された重荷重用タイヤの製造方法であって、
金型によって生タイヤを加硫する加硫工程を含み、
かつ前記金型は、前記トレッド部を成形するトレッド成形面の輪郭線が、タイヤ赤道に円弧中心を有する曲率半径Ｒ１_Ｋの内の金型円弧部と、この内の金型円弧部に変曲点Ｐ_Ｋで交わりかつ前記曲率半径Ｒ１_Ｋより小な曲率半径Ｒ２_Ｋの外の金型円弧部とからなり、
前記変曲点Ｐ_Ｋは、前記ミドル陸部を成型するミドル陸部成形面部上に位置し、
タイヤ赤道から前記変曲点Ｐ_Ｋまでのタイヤ軸方向の距離Ｌｐ_Ｋは、タイヤ赤道からトレッド端成形位置までのタイヤ軸方向距離である金型トレッド半幅Ｗｔ_Ｋの０．３５〜０．５０倍であることを特徴としている。

本発明に係る前記重荷重用タイヤの製造方法では、前記曲率半径Ｒ１_Ｋと曲率半径Ｒ２_Ｋとの比Ｒ２_Ｋ／Ｒ１_Ｋは、０．１４〜０．２０であることが好ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤの製造方法では、前記金型は、金型クリップ幅ＷＦと、サイドウォール部を成形するサイドウォール成形面の最大幅位置間の幅ＷＥとの比ＷＥ／ＷＦが１．２７〜１．３７であることが好ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤの製造方法では、前記金型は、前記サイドウォール部を成形するためのサイドウォール成形面の最大幅位置からビードベースラインまでの半径方向距離ＨＢと、金型クリップ幅ＷＦとの比ＨＢ／ＷＦが、０．４５〜０．５であることが好ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤの製造方法では、前記金型が前記サイドウォール部を成形するためのサイドウォール成形面の最大幅位置からビードベースラインまでの半径方向距離ＨＢと、前記重荷重用タイヤの前記金型内での加硫状態において、タイヤ赤道における前記カーカスの内面からビードベースラインまで半径方向距離ＨＡとの比ＨＢ／ＨＡが、０．４〜０．６の範囲であることが好ましい。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。又「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。

本発明において、前記５％内圧状態のタイヤの輪郭形状は、加硫金型の成形面のプロファイルに近似しており、タイヤ設計において意図されたタイヤ形状と見なすことができる。本発明では、この５％内圧状態におけるタイヤ子午断面において、トレッド部の表面の輪郭線は、曲率半径Ｒ１の内の円弧部と、この曲率半径Ｒ１より小な曲率半径Ｒ２の外の円弧部とからなる所謂ダブルラジアスで形成されている。Ｒ１＞Ｒ２であることで、タイヤ赤道側がフラットなトレッドプロファイルが得られる。

内の円弧部と外の円弧部とが交わる変曲点Ｐは、主溝の位置ではなく、ミドル陸部上に位置している。そのため、インフレート後も、内外の円弧部の接続が滑らかに維持され、上記のトレッドプロファイルの変化が抑えられる。これにより、荷重変動においても、センター陸部からミドル陸部にかけて、接地形状の周方向側輪郭線のフラット化が維持される。

しかも、タイヤ赤道から変曲点Ｐまでのタイヤ軸方向の距離Ｌｐは、トレッド半幅Ｗｔの０．３５〜０．５０倍である。即ち、従来のダブルラジアスのタイヤに比して、変曲点Ｐの位置が、タイヤ赤道に近い。これにより、荷重変動においても、センター陸部からミドル陸部にかけて、接地形状の周方向側の輪郭線のフラット化が維持される。その結果、軽荷重下においても、肩落ち摩耗（ショルダー摩耗）を抑制しながら、耐センター摩耗性能を向上させることが可能になる。

本発明の重荷重用タイヤの一実施例を示す断面図である。 トレッドパターンの展開図である。 トレッド表面の輪郭線を示す線図である。 金型を示す断面図である。 比ＷＥ／ＷＦによる効果を説明するカーカスプライのプロファイルの概念図である。 金型内での加硫状態における重荷重用タイヤの断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具える。本例では、重荷重用タイヤ１が、偏平率が８０％以下の偏平タイヤとして形成される。

前記カーカス６は、例えばスチール製のカーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨る本体部６ａの両端に、ビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部６ｂを具える。

前記ベルト層７は、カーカス６側から半径方向外側に向かって順に配される第１、第２、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃを含む３又は４枚のベルトプライで形成される。本例では、第３のベルトプライ７Ｃの半径方向外側に、第４のベルトプライ７Ｄが配される場合が示される。

第１のベルトプライ７Ａのベルトコードのタイヤ周方向に対する角度α１（図示省略）は、例えば４５〜７５°である。また第２〜第４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄのベルトコードのタイヤ周方向に対する角度α２（図示省略）は、例えば１０〜３５°である。第２のベルトプライ７Ｂと第３のベルトプライ７Ｃとはベルトコードの傾斜の向きが互いに相違する。これにより、ベルトコードがベルトプライ７Ｂ、７Ｃ間で互いに交差し、ベルト剛性が高められる。特に、接地圧の均一化のためには、前記角度α２を１６度以下（例えば１５度）に規制し、ベルト層７による拘束力をより高めてトレッド部の寸法変化を抑えることが好ましい。

ベルトプライのうちで第２のベルトプライ７Ｂが最も幅広をなす。この第２のベルトプライ７Ｂのタイヤ赤道Ｃからのプライ半幅Ｗｂは、タイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向距離であるトレッド半幅Ｗｔの０．８〜０．９５倍の範囲が好ましい。

図１中の符号８は、ビード補強用のビードエーペックスゴムであり、カーカス６の前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間を通ってビードコア５から半径方向外側にのびる。又符号９は、ビード補強用の補強コード層であって、例えばスチール製の補強コードをタイヤ周方向に対して例えば３０〜６０°の角度で配列する１枚以上、本例では１枚の補強プライから形成される。

図２に示すように、トレッド部２は、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝１０を具える。これによりトレッド部２は、最もタイヤ赤道Ｃ側に配されるセンター陸部１１ｃ、最もトレッド端Ｔｅ側に配されるショルダー陸部１１ｓ、及び前記センター陸部１１ｃとショルダー陸部１１ｓとの間のミドル陸部１１ｍに区分される。本例では、センター陸部１１ｃが１本であって、タイヤ赤道Ｃ上に配される場合が示される。しかしセンター陸部１１ｃが２本であり、タイヤ赤道Ｃの両側に配されても良い。

本例では、主溝１０がジグザグ溝（波状の溝を含む）である場合が示されるが、直線状にのびるストレート溝であっても良い。主溝１０の溝巾及び溝深さは、慣例に従って種々定めることができる。本例では、主溝１０の溝深さＤ１（図１に示す）が２５mmである場合が示される。

センター陸部１１ｃは、センター陸部１１ｃを横切る横溝１２ｃにより、複数のセンターブロックＢｃに区分されている。同様に、ミドル陸部１１ｍは、ミドル陸部１１ｍを横切る横溝１２ｍにより、複数のミドルブロックＢｍに区分されている。又ショルダー陸部１１ｓは、ショルダー陸部１１ｓを横切る横溝１２ｓにより、複数のショルダーブロックＢｓに区分されている。本例では、横溝１２ｃ、１２ｍの溝深さＤ２（図１に示す）は、それぞれ前記主溝１０の溝深さＤ１の０．６〜１．０倍（本例では２０．５mm）であって十分深い。これに対して横溝１２ｓの溝深さＤ３（図１に示す）は３．０mm以下である。これによりショルダー陸部１１ｓはで、剛性が高められ、耐摩耗性能が高められる。

図３に５％内圧状態におけるタイヤ子午断面が示される。図３に示すように、５％内圧状態において、トレッド部２の表面の輪郭線は、タイヤ赤道Ｃに円弧中心を有する曲率半径Ｒ１の内の円弧部Ｊ１と、この内の円弧部Ｊ１に変曲点Ｐで交わる曲率半径Ｒ２の外の円弧部Ｊ２とから構成される。

前記曲率半径Ｒ２は、曲率半径Ｒ１より小であり、好ましくは、比Ｒ２／Ｒ１は、０．１４〜０．２０の範囲である。これにより、タイヤ赤道側がフラットなトレッドプロファイルが得られる。

前記変曲点Ｐは、ミドル陸部１１ｍ上に位置する。又変曲点Ｐのタイヤ赤道Ｃからのタイヤ軸方向の距離Ｌｐは、前記トレッド半幅Ｗｔの０．３５〜０．５０倍の範囲である。

本発明の重荷重用タイヤ１では、前記変曲点Ｐが、主溝１０の位置ではなく、ミドル陸部１１ｍ上に位置している。そのため、インフレート後も、内外の円弧部Ｊ１、Ｊ２の接続が滑らかに維持され、上記のトレッドプロファイルの変化が抑えられる。これにより、荷重変動においても、センター陸部１１ｃからミドル陸部１１ｍにかけて、接地形状の周方向側輪郭線のフラット化が維持される。

又変曲点Ｐの距離Ｌｐがトレッド半幅Ｗｔの０．３５〜０．５０倍であり、従来のダブルラジアスのタイヤに比して、変曲点Ｐの位置がタイヤ赤道Ｃに近い。これにより、荷重変動においても、センター陸部１１ｃからミドル陸部１１ｍにかけて、接地形状の周方向側輪郭線のフラット化が維持される。その結果、軽荷重下においても、接地圧の均一化を図ることができ、肩落ち摩耗（ショルダー摩耗）を抑制しながら、耐センター摩耗性能を向上させることが可能になる。

距離Ｌｐがトレッド半幅Ｗｔの０．３５倍より小さいと、内の円弧部Ｊ１の領域範囲が狭くなる。そのため、荷重変動において、センター陸部１１ｃからミドル陸部１１ｍにかけての接地圧が均一にならなくなって、センター摩耗の抑制効果が十分発揮されなくなる。逆に距離Ｌｐがトレッド半幅Ｗｔの０．５０倍を越えると、ショルダー陸部１１ｓの接地長が、ミドル陸部１１ｍの接地長に対して相対的に短くなる。そのため、軽荷重下において、肩落ち摩耗が発生傾向となる。このような観点から、距離Ｌｐの下限は、トレッド半幅Ｗｔの０．３７５倍以上が好ましく、又上限は０．４７５倍以下が好ましい。

前述のように、内外の円弧部Ｊ１、Ｊ２の曲率半径の前記比Ｒ２／Ｒ１は、０．１４〜０．２０の範囲である。そのため、センター陸部１１ｃにおいて、接地形状の周方向側輪郭線がフラットになり、接地圧を低く抑えることができる。比Ｒ２／Ｒ１が０．１４より小さいと、ショルダー陸部１１ｓの接地長が、ミドル陸部１１ｍの接地長に対して相対的に短くなり、軽荷重下において、肩落ち摩耗が発生傾向となる。逆に０．２０より大きいと、ショルダー陸部１１ｓの接地長が、ミドル陸部１１ｍの接地長に対して相対的に長くなり、ショルダー陸部１１ｓの接地圧が高くなる。その分、ミドル陸部１１ｍの接地圧が低くなってしまう。その結果、センター陸部１１ｃからミドル陸部１１ｍにかけての接地圧が不均一となり、軽荷重下において、センター摩耗が発生しやすくなる。このような観点から、比Ｒ２／Ｒ１の下限は、０．１６以上が好ましく、又上限は０．１８以下が好ましい。

又重荷重用タイヤ１では、前述のように、第２のベルトプライ７Ｂのプライ半幅Ｗｂがトレッド半幅Ｗｔの０．８〜０．９５倍である。プライ半幅Ｗｂがトレッド半幅Ｗｔの０．８倍を下回ると、ベルト層７によるショルダー陸部１１ｓ側での拘束力が小さくなり、インフレート後、ショルダー陸部１１ｓの接地圧が高くなる。その分、ミドル陸部１１ｍの接地圧が低くなってしまう。その結果、センター陸部１１ｃからミドル陸部１１ｍにかけての接地圧が不均一となり、軽荷重下において、センター摩耗が発生しやすくなる。プライ半幅Ｗｂがトレッド半幅Ｗｔの０．９５倍を越えると、ベルト端がタイヤ側面に近づき過ぎてタイヤの製造が難しくなる。このような観点から、プライ半幅Ｗｂの下限は、トレッド半幅Ｗｔの０．８２５倍以上が好ましく、又上限は０．９２５倍以下が好ましい。

なお高偏平のタイヤ（偏平率が大きいタイヤ）は、低偏平のタイヤと比べてプロファイルの特性上、タイヤ赤道Ｃ側の接地長が長くなりやすい。そのため、本発明のように距離Ｌｐをトレッド半幅Ｗｔの０．３５〜０．５０倍として変曲点Ｐをタイヤ赤道Ｃに近づけると、センター陸部１１ｃの接地長が、ショルダー陸部１１ｓの接地長に対して相対的に長くなり、センター摩耗に不利となり、発明の効果が有効に発揮されなくなる傾向となる。そのため、本発明の重荷重用タイヤ１は、偏平率が８０％以下の低偏平のタイヤであるのが好ましい。

次に、前記重荷重用タイヤ１の製造方法を説明する。
図４に示すように、前記製造方法では、金型２０によって生タイヤＴを加硫する加硫工程を含む。生タイヤＴは従来と同様の方法で形成しうる。又加硫工程も、使用する金型２０以外は、同様の方法で行いうる。

前記金型２０は、トレッド部２を成形するためのトレッド成形面２Ｓ_Ｋと、サイドウォール部３を成形するためのサイドウォール成形面３Ｓ_Ｋと、ビード部４を成形するためのビード成形面４Ｓ_Ｋとを含むキャビティ面を具える。

前記トレッド成形面２Ｓ_Ｋの輪郭形状は、タイヤ赤道Ｃに円弧中心を有する曲率半径Ｒ１_Ｋの内の金型円弧部Ｊ１_Ｋと、この内の金型円弧部Ｊ１_Ｋに変曲点Ｐ_Ｋで交わる曲率半径Ｒ２_Ｋの外の金型円弧部Ｊ２_Ｋとから構成される。

前記曲率半径Ｒ２_Ｋは、曲率半径Ｒ１_Ｋより小であり、好ましくは、比Ｒ２_Ｋ／Ｒ１_Ｋは、０．１４〜０．２０の範囲である。

又変曲点Ｐ_Ｋは、前記ミドル陸部１１ｍを成型するためのミドル陸部成形面部ｍＳ_Ｋ上に位置している。又変曲点Ｐ_Ｋのタイヤ赤道Ｃからのタイヤ軸方向の距離Ｌｐ_Ｋは金型トレッド半幅Ｗｔ_Ｋの０．３５〜０．５０倍である。なお金型トレッド半幅Ｗｔ_Ｋは、タイヤ赤道Ｃからトレッド端成形位置Ｔｅ_Ｋまでのタイヤ軸方向距離である。

このような金型２０は、加硫によって前述の重荷重用タイヤ１を形成しうる。なお金型２０において、Ｒ２_Ｋ／Ｒ１_Ｋを０．１４〜０．２０の範囲に規制する理由、及びＬｐ_Ｋ／Ｗｔ_Ｋを０．３５〜０．５０に規制する理由は、重荷重用タイヤ１において、Ｒ２／Ｒ１を０．１４〜０．２０の範囲に規制する理由、及びＬｐ／Ｗｔを０．３５〜０．５０に規制する理由と同じである。

又金型２０は、金型クリップ幅ＷＦと、サイドウォール成形面３Ｓ_Ｋの最大幅位置Ｑ_Ｋ間の幅ＷＥ（金型モールド幅ＷＥという場合がある。）との比ＷＥ／ＷＦが１．２７〜１．３７であることが好ましい。従来の重荷重用タイヤの金型では、比ＷＥ／ＷＦは１．２７より小、例えば１．２５以下であった。本例では、従来に比して金型モールド幅ＷＥを大、かつ金型クリップ幅ＷＦ小とすることで前記比ＷＥ／ＷＦを１．２７〜１．３７としている。

図５にカーカスプライ６Ａのプロファイルが概念的に示される。図５に示すように、前記金型２０で形成されたタイヤでは、カーカスプライ６Ａ（実線で示す）のコードパスが、従来の金型で形成されたタイヤのカーカスプライ（一点鎖線で示す）のコードパスより長くなる。そのため、インフレートしたとき、コードパスが長い分、カーカスプライ６Ａが、ショルダー側で半径方向外側に持ち上がり、肩落ち摩耗を抑制する効果が生まれる。これは、トレッド部２の輪郭線をダブルラジアスとしたことに起因する肩落ち摩耗の発生傾向を抑えるのに役立つ。

前記比ＷＥ／ＷＦが１．２７を下回る場合、上記肩落ち摩耗を抑制する効果が期待できなくなる。特に、金型クリップ幅ＷＦが大きいことにより比ＷＥ／ＷＦが１．２７を下回る場合には、リム組み時にビード部４に生じる歪みが大きくなってビード耐久性も低下傾向となる。

又金型モールド幅ＷＥが大きいことにより比ＷＥ／ＷＦが１．３７を越える場合、タイヤの総幅がタイヤ規格から外れる懸念を招く。逆に金型クリップ幅ＷＦが小さいことにより比ＷＥ／ＷＦが１．３７を越える場合、金型クリップ幅ＷＦがリム幅に近づき過ぎてエアイン性能の低下を招く。

又駆動軸に装着される重荷重用タイヤの摩耗寿命をさらに向上させるためには、空荷状態に近い超軽荷重下における耐センター摩耗性能を高めることも好ましい。

軽荷重下に加え、超軽荷重下における耐センター摩耗性能を高めるために、図４に示すように、金型２０において、サイドウォール成形面３Ｓ_Ｋの最大幅位置ＱからビードベースラインＢＬまでの半径方向距離ＨＢと、前記金型クリップ幅ＷＦとの比ＨＢ／ＷＦを、０．４５〜０．５とするのが好ましい。

さらには、図６に示すように、金型２０内での重荷重用タイヤ１の加硫状態において、タイヤ赤道Ｃにおけるカーカス６の内面からビードベースラインＢＬまで半径方向距離ＨＡと、最大幅位置Ｑの前記半径方向距離ＨＢとの比ＨＢ／ＨＡを、０．４〜０．６とするのが好ましい。

比ＨＢ／ＷＦ及び比ＨＢ／ＨＡを、それぞれ上記範囲に規制することで、カーカスラインを自然平衡形状に近づけることができる。そのため、インフレートしたとき、タイヤ全体が膨らむようになり、金型２０のトレッド成形面２Ｓ_Ｋに近いトレッドプロファイルを得ることができる。その結果、周方向側輪郭線がフラット化した接地形状を得ることができる。

なお比ＨＢ／ＷＦが０．５を越えた場合、及びＨＢ／ＨＡが０．６を越えた場合、カーカスラインが自然平衡形状から外れる傾向となる。そのため、インフレートしたとき、トレッドプロファイルが、金型２０のトレッド成形面２Ｓ_Ｋの形状から変形し、フラットな接地形状が得られなくなる。

具体的には、比ＨＢ／ＷＦが０．５を越えた場合、及びＨＢ／ＨＡが０．６を越えた場合、ビード部４におけるカーカスラインが、半径方向側に起きあがった姿勢（半径方向に対す角度が小となる姿勢）となる。そのため、インフレートしたときのビード部４におけるカーカスラインの変化が大きくなる。その結果、トレッド部２におけるカーカスラインがビード部４側に引っ張られ、接地形状（周方向側輪郭線）が丸くなってしまう。

又比ＨＢ／ＷＦが０．４５を下回る場合、及びＨＢ／ＨＡが０．４を下回る場合、ビード部４のボリュームが小さくなり、耐久性能が低下傾向となる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図４に示す金型を用い、図１に示す重荷重用タイヤ（２９５／７５Ｒ２２．５）を、表１〜３の仕様で試作した。そして各試作タイヤの耐センター摩耗性能、耐肩落ち摩耗性能、耐久性、タイヤ総幅（規格の合否）、エアイン性能、タイヤ製造性についてテストした。

（Ａ）表１では、トレッド輪郭線の曲率半径の比（Ｒ２／Ｒ１、Ｒ２_Ｋ／Ｒ１_Ｋ）、ベルトプライ半幅の比（Ｗｂ／Ｗｔ）、クリップ幅の比（ＷＥ／ＷＦ）を最適値とし、変曲点の距離の比（Ｌｐ／Ｗｔ、Ｌｐ_Ｋ／Ｗｔ_Ｋ）を変化させている。表に記載以外は実質的に同仕様である。

（Ｂ）表２では、変曲点の距離の比（Ｌｐ／Ｗｔ、Ｌｐ_Ｋ／Ｗｔ_Ｋ）を最適値として、トレッド輪郭線の曲率半径の比（Ｒ２／Ｒ１、Ｒ２_Ｋ／Ｒ１_Ｋ）、ベルトプライ半幅の比（Ｗｂ／Ｗｔ）、クリップ幅の比（ＷＥ／ＷＦ）をそれぞれ変化している。表に記載以外は実質的に同仕様である。

（１）耐センター摩耗性能、及び耐肩落ち摩耗性能：
試供タイヤをリム（８．２５×２２．５）、内圧（７５０kPa）にて、トレーラーヘッドの駆動軸の１軸目に装着した。表１、２においては、試供タイヤへの荷重は、ロードインデックスの６０％（軽荷重状態）である。又表３において、試供タイヤへの荷重は、ロードインデックスの３０％（空荷状態）である。

そして一般道路を５０，０００ｋｍ実車走行し、走行後のセンター摩耗量、及び耐肩落ち摩耗量を測定した。測定結果に基づき、実施例１を１００とする指数で評価した。数値が大なほど、摩耗性能に優れる。

（２）耐久性：
ドラム試験機を用い、試供タイヤをリム（８．２５×２２．５）、内圧（７５０kPa）の条件にて、時速４５km/hの走行速度で、ロードインデックスの１００％の荷重から、２４時間毎に１０％ずつ荷重を増加させ、タイヤのビード部に損傷が生じるまでの走行距離を測定した。測定結果に基づき、実施例１を１００とする指数で評価した。数値が大なほど、耐久性に優れる。

（３）エアイン性能：
リム組み後、タイヤをインフレートするときのし易さを、実施例１を１００とする指数で評価した。数値が大なほど、エアイン性能に優れる。

（４）タイヤ総幅（規格の合否）：
タイヤ総幅が規格内かどうかを判定した。

（５）タイヤ製造性
生タイヤ製造時及び加硫時における、ベルト層の幅に起因するトラブル発生の有無で判定した。

表１、２に示されるように、実施例品は、軽荷重状態（ロードインデックスの６０％の荷重）においても、耐ショルダー摩耗性能の過度の低下を抑えながら耐センター摩耗性能を良好に発揮しうるのが確認できる。耐センター摩耗性能、耐肩落ち摩耗性能は、軽荷重下においては評価値９０以上が合格である。

（Ｃ） 表３では、変曲点の距離の比（Ｌｐ／Ｗｔ、Ｌｐ_Ｋ／Ｗｔ_Ｋ）、トレッド輪郭線の曲率半径の比（Ｒ２／Ｒ１、Ｒ２_Ｋ／Ｒ１_Ｋ）、ベルトプライ半幅の比（Ｗｂ／Ｗｔ）、クリップ幅の比（ＷＥ／ＷＦ）を最適値とし、サイドウォール成形面の最大幅位置の半径方向距離の比（ＨＢ／ＷＦ）及び比（ＨＢ／ＨＡ）をそれぞれ変化している。表に記載以外は実質的に同仕様である。なお表３では、耐センター摩耗性能、耐肩落ち摩耗性能、耐久性をテストした。

表３に示されるように、比ＨＢ／ＷＦ及び比ＨＢ／ＨＡを規制することで、空荷状態（ロードインデックスの３０％の荷重）においても、耐ショルダー摩耗性能の過度の低下を抑えながら耐センター摩耗性能を良好に発揮しうるのが確認できる。耐センター摩耗性能、耐肩落ち摩耗性能は、軽荷重下においては評価値９０以上が合格である。

１ 重荷重用タイヤ
２ トレッド部
２Ｓ_Ｋ トレッド成形面
３ サイドウォール部
３Ｓ_Ｋ サイドウォール成形面
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
７Ａ〜７Ｄベルトプライ
１０ 主溝
１１ｃ センター陸部
１１ｍ ミドル陸部
１１ｓ ショルダー陸部
１２ｓ ショルダー横溝
２０ 金型
Ｊ１ 内の円弧部
Ｊ１_Ｋ 内の金型円弧部
Ｊ２ 外の円弧部
Ｊ２_Ｋ 外の金型円弧部
ｍＳ_Ｋ ミドル陸部成形面部
Ｑ_Ｋ 最大幅位置
Ｔ 生タイヤ
Ｔｅ トレッド端
Ｔｅ_Ｋ トレッド端成形位置
Ｗｂ プライ半幅
Ｗｔ トレッド半幅

Claims (10)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内側に配された３又は４枚のベルトプライからなるベルト層とを含み、
   かつ前記トレッド部が、タイヤ周方向にのびる複数本の主溝により、最もタイヤ赤道側に配されるセンター陸部、最もトレッド端側に配されるショルダー陸部、及び前記センター陸部とショルダー陸部との間のミドル陸部に区分された重荷重用タイヤであって、
   正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５％の内圧が充填された５％内圧状態におけるタイヤ子午断面において、
   前記トレッド部の表面の輪郭線は、タイヤ赤道に円弧中心を有する曲率半径Ｒ１の内の円弧部と、この内の円弧部に変曲点Ｐで交わりかつ前記曲率半径Ｒ１より小な曲率半径Ｒ２の外の円弧部とからなり、
   前記変曲点Ｐは、前記ミドル陸部上に位置し、
   タイヤ赤道から前記変曲点Ｐまでのタイヤ軸方向の距離Ｌｐは、タイヤ赤道からトレッド端までのタイヤ軸方向距離であるトレッド半幅Ｗｔの０．３５〜０．５０倍であることを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記曲率半径Ｒ１と曲率半径Ｒ２との比Ｒ２／Ｒ１は、０．１４〜０．２０であることを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記ベルトプライは、タイヤ半径方向内側から順に配される第１〜第３のベルトプライを含み、かつ前記第２のベルトプライは、最も幅広をなすとともに、
   前記第２のベルトプライのタイヤ赤道からのプライ半幅は、前記トレッド半幅の０．８〜０．９５倍であることを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
4. タイヤの偏平率が８０％以下であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記ショルダー陸部は、このショルダー陸部を横切る複数のショルダー横溝を具え、かつ前記ショルダー横溝の溝深さは３．０mm以下であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
6. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内側に配された３又は４枚のベルトプライからなるベルト層とを含み、
   かつ前記トレッド部が、タイヤ周方向にのびる複数本の主溝により、最もタイヤ赤道側に配されるセンター陸部、最もトレッド端側に配されるショルダー陸部、及び前記センター陸部とショルダー陸部との間のミドル陸部に区分された重荷重用タイヤの製造方法であって、
   金型によって生タイヤを加硫する加硫工程を含み、
   かつ前記金型は、前記トレッド部を成形するためのトレッド成形面の輪郭線が、タイヤ赤道に円弧中心を有する曲率半径Ｒ１_Ｋの内の金型円弧部と、この内の金型円弧部に変曲点Ｐ_Ｋで交わりかつ前記曲率半径Ｒ１_Ｋより小な曲率半径Ｒ２_Ｋの外の金型円弧部とからなり、
   前記変曲点Ｐ_Ｋは、前記ミドル陸部を成形するためのミドル陸部成形面部上に位置し、
   タイヤ赤道から前記変曲点Ｐ_Ｋまでのタイヤ軸方向の距離Ｌｐ_Ｋは、タイヤ赤道からトレッド端成形位置までのタイヤ軸方向距離である金型トレッド半幅Ｗｔ_Ｋの０．３５〜０．５０倍であることを特徴とする重荷重用タイヤの製造方法。
7. 前記曲率半径Ｒ１_Ｋと曲率半径Ｒ２_Ｋとの比Ｒ２_Ｋ／Ｒ１_Ｋは、０．１４〜０．２０であることを特徴とする請求項６記載の重荷重用タイヤの製造方法。
8. 前記金型は、金型クリップ幅ＷＦと、前記サイドウォール部を成形するためのサイドウォール成形面の最大幅位置間の幅ＷＥとの比ＷＥ／ＷＦが１．２７〜１．３７であることを特徴とする請求項６又は７記載の重荷重用タイヤの製造方法。
9. 前記金型は、前記サイドウォール部を成形するためのサイドウォール成形面の最大幅位置からビードベースラインまでの半径方向距離ＨＢと、金型クリップ幅ＷＦとの比ＨＢ／ＷＦが、０．４５〜０．５である請求項６〜８の何れかに記載の重荷重用タイヤの製造方法。
10. 前記金型が前記サイドウォール部を成形するためのサイドウォール成形面の最大幅位置からビードベースラインまでの半径方向距離ＨＢと、前記重荷重用タイヤの前記金型内での加硫状態において、タイヤ赤道における前記カーカスの内面からビードベースラインまで半径方向距離ＨＡとの比ＨＢ／ＨＡが、０．４〜０．６の範囲である請求項６〜９の何れかに記載の重荷重用タイヤの製造方法。

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