JP2020116976A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐摩耗性への影響が抑えられながら、生産性の向上と、転がり抵抗の低減とが達成された、重荷重用空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２のトレッド４には、軸方向に並列した少なくとも３本の周方向溝２８が前記トレッド４に刻まれ、軸方向に並列した少なくとも４本の陸部３０が構成される。これら陸部３０のうち、軸方向において最も外側に位置する陸部３０ｓがショルダー陸部３０ｓである。ショルダー陸部３０ｓには、その外面からこのタイヤ２のベルト１４に向かって延びる穴４６が設けられる。穴４６の底４８からベルト１４までの距離は１ｍｍ以上６ｍｍ以下である。【選択図】図１

Description

本発明は、トラック、バス等の車両に装着される重荷重用空気入りタイヤに関する。

重荷重用空気入りタイヤのトレッドは、大きなボリュームを有する。トレッドには熱が伝わりにくいため、タイヤの製造では、サイドウォール等の部材を過剰に加硫することがないよう、加熱状態がコントロールされる（例えば、下記の特許文献１）。

特開２０００−３２６７０６号公報

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、トレッドを効果的に加熱することで、耐摩耗性への影響が抑えられながら、生産性の向上と、転がり抵抗の低減とが達成された、重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る重荷重用空気入りタイヤは、一対のビードと、一方のビードと他方のビードとを架け渡すカーカスと、前記カーカスの径方向外側に位置するベルトと、前記ベルトの径方向外側に位置し路面と接触するトレッド面を有するトレッドとを備える。軸方向に並列した少なくとも３本の周方向溝が前記トレッドに刻まれることにより、軸方向に並列した少なくとも４本の陸部が構成され、これら周方向溝のうち、軸方向において最も外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、これら陸部のうち、軸方向において最も外側に位置する陸部がショルダー陸部である。前記ショルダー陸部に、その外面から前記ベルトに向かって延びる穴が設けられ、前記穴の底から前記ベルトまでの距離は１ｍｍ以上６ｍｍ以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記ベルトは径方向に積層された複数の層で構成され、これら層のうち、最も広い軸方向幅を有する層が第一基準層であり、当該第一基準層の外側に積層される層が第二基準層である。前記穴の底は、前記第一基準層のうち、前記第二基準層から突出する部分の径方向外側に位置する。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記穴の深さと前記ショルダー周方向溝の深さとの差は、−２ｍｍ以上６ｍｍ以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記穴は前記トレッド面の端を通る前記カーカスの法線と交差又は接触する。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッドは、ベース部と、前記ベース部の径方向外側に積層され、その外面が前記トレッド面をなすキャップ部とを備える。前記穴の底は、前記ベース部と前記キャップ部との境界よりも径方向外側に位置し、前記境界は、前記穴の底の部分において、内向きに窪む。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記穴の口幅は当該穴の底幅よりも広い。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記穴の口の部分はテーパー状を呈する。前記穴の口において、当該穴がないと仮定して得られる仮想トレッド面に対して当該穴の壁がなす角度は８０°以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、軸方向において、前記穴の口の中心は前記ショルダー陸部の中心よりも外側に位置する。

本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、トレッドが効果的に加熱される。このタイヤでは、耐摩耗性への影響が抑えられながら、生産性の向上と、転がり抵抗の低減とが達成される。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのトレッド面が示された展開図である。 図３は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図４は、図１のタイヤの製造状況を説明する図である。 図５は、図１のタイヤのショルダー陸部に設けられる穴が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明においては、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ２は、例えば、トラック、バス等の重荷重車両に装着される。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。この図１においてタイヤ２は、リムＲ（正規リム）に組み込まれている。

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、一対のチェーファー１０、カーカス１２、ベルト１４、一対のクッション層１６、インナーライナー１８及び一対のスチール補強層２０を備える。

トレッド４は、その外面２２、すなわちトレッド面２２において路面と接触する。符号ＰＣは、トレッド面２２と赤道面との交点である。この交点ＰＣは、タイヤ２の赤道である。

このトレッド４は、ベース部２４と、このベース部２４の径方向外側に位置するキャップ部２６とを備える。ベース部２４は、接着性が考慮された低発熱性の架橋ゴムからなる。キャップ部２６は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。キャップ部２６は、ベース部２４全体を覆う。

このタイヤ２では、少なくとも３本の周方向溝２８がトレッド４に刻まれる。これにより、このトレッド４には少なくとも４本の陸部３０が構成される。このタイヤ２では、少なくとも４本の周方向溝２８がトレッド４に刻まれ、これによりこのトレッド４に少なくとも５本の陸部３０が構成されてもよい。図１に示されたタイヤ２では、４本の周方向溝２８がトレッド４に刻まれ、このトレッド４に５本の陸部３０が構成されている。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きに延びる。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード８は、コア３２と、エイペックス３４とを備える。

コア３２は、周方向に延びる。コア３２は、巻き回されたスチール製のワイヤを含む。

エイペックス３４は、コア３２の径方向外側に位置する。エイペックス３４は、コア３２から径方向外向きに延びる。エイペックス３４は、内側エイペックス３４ｕと外側エイペックス３４ｓとを備える。内側エイペックス３４ｕ及び外側エイペックス３４ｓは架橋ゴムからなる。外側エイペックス３４ｓは内側エイペックス３４ｕに比して軟質である。

それぞれのチェーファー１０は、ビード８の軸方向外側に位置する。このチェーファー１０は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。チェーファー１０は、リムＲと接触する。チェーファー１０は、架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、サイドウォール６及びチェーファー１０の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード８と他方のビード８とを架け渡す。カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ３６を備える。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ３６からなる。

このタイヤ２では、カーカスプライ３６はそれぞれのビード８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このカーカスプライ３６は、一方のビード８から他方のビード８に向かって延びるプライ本体３６ａと、このプライ本体３６ａに連なりそれぞれのコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部３６ｂとを有する。

図示されないが、カーカスプライ３６は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは、トッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。このタイヤ２では、カーカスコードが赤道面に対してなす角度は７０°以上９０°以下である。このカーカス１２は、ラジアル構造を有する。このタイヤ２では、カーカスコードの材質はスチールである。有機繊維からなるコードが、カーカスコードとして用いられてもよい。

ベルト１４は、トレッド４の径方向内側に位置する。このベルト１４は、カーカス１２の径方向外側に位置する。

ベルト１４は、径方向に積層された複数の層３８で構成される。このタイヤ２のベルト１４は、４枚の層３８で構成される。このタイヤ２では、ベルト１４を構成する層３８の数に特に制限はない。ベルト１４の構成は、タイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。

図示されないが、それぞれの層３８は並列された多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。ベルトコードの材質はスチールである。このタイヤ２のベルトコードはスチールコードである。

図示されないが、ベルトコードは赤道面に対して傾斜する。このタイヤ２では、一の層３８のベルトコードが、この一の層３８に積層される他の層３８のベルトコードと交差するように、ベルト１４は構成される。

このタイヤ２では、４枚の層３８のうち、第一層３８Ａと第三層３８Ｃとの間に位置する第二層３８Ｂが最大の軸方向幅を有する。径方向において最も外側に位置する第四層３８Ｄが、最小の軸方向幅を有する。

それぞれのクッション層１６は、ベルト１４の端の部分、すなわち、ベルト１４の端部において、このベルト１４とカーカス１２との間に位置する。クッション層１６は、架橋ゴムからなる。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのスチール補強層２０は、ビード８の部分に位置する。軸方向において、スチール補強層２０はビード８の外側に位置する。スチール補強層２０は、カーカスプライ３６とチェーファー１０との間に位置する。スチール補強層２０の内端は、コア３２の径方向内側に位置する。スチール補強層２０の外端は、径方向において、折り返し部３６ｂの端とコア３２との間に位置する。

図示されないが、スチール補強層２０は並列した多数のフィラーコードを含む。スチール補強層２０においてフィラーコードはトッピングゴムで覆われる。フィラーコードの材質はスチールである。

図２は、トレッド面２２の展開図を示す。この図２において、左右方向はこのタイヤ２の軸方向であり、上下方向はこのタイヤ２の周方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、このタイヤ２の径方向である。

図２において、符号ＰＥはトレッド面２２の端である。なお、タイヤ２において、外観上、トレッド面２２の端ＰＥの識別が不能な場合には、正規状態のタイヤ２に正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜としトレッド４を平面に接触させて得られる接地面の軸方向外側端がトレッド面２２の端ＰＥとして定められる。

前述したように、このタイヤ２では、４本の周方向溝２８がトレッド４に刻まれる。これら周方向溝２８は、軸方向に並列され、周方向に連続して延びる。

４本の周方向溝２８のうち、軸方向において内側に位置する周方向溝２８ｃ、すなわち赤道ＰＣに近い周方向溝２８ｃがセンター周方向溝である。軸方向において最も外側に位置する周方向溝２８ｓ、すなわち、トレッド面２２の端ＰＥに近い周方向溝２８ｓがショルダー周方向溝である。なお、トレッド４に刻まれた周方向溝２８に、赤道ＰＣ上に位置する周方向溝２８が含まれる場合には、赤道ＰＣ上に位置する周方向溝２８がセンター周方向溝である。さらにセンター周方向溝２８ｃとショルダー周方向溝２８ｓとの間に周方向溝２８が存在する場合には、この周方向溝２８はミドル周方向溝である。

それぞれのセンター周方向溝２８ｃは、周方向にジグザグ状に連続して延在する。センター周方向溝２８ｃは、軸方向において、一方側に凸なジグザグ頂点４０ａと、他方側に凸なジグザグ頂点４０ｂとを有する。このセンター周方向溝２８ｃでは、ジグザグ頂点４０ａとジグザグ頂点４０ｂとは、周方向に交互に配置される。このタイヤ２では、このセンター周方向溝２８ｃが周方向にストレートに延びる溝で構成されてもよい。

それぞれのショルダー周方向溝２８ｓは、周方向にジグザグ状に連続して延在する。ショルダー周方向溝２８ｓは、軸方向において、一方側に凸なジグザグ頂点４０ｃと、他方側に凸なジグザグ頂点４０ｄとを有する。このショルダー周方向溝２８ｓでは、ジグザグ頂点４０ｃとジグザグ頂点４０ｄとは、周方向に交互に配置される。このタイヤ２では、このショルダー周方向溝２８ｓが周方向にストレートに延びる溝で構成されてもよい。

図２に示されるように、このタイヤ２では、紙面の左側に位置するセンター周方向溝２８ｃ（以下、第一センター周方向溝２８ｃ１とも称される。）のジグザグ頂点４０ｂと、紙面の右側に位置するセンター周方向溝２８ｃ（以下、第二センター周方向溝２８ｃ２とも称される。）のジグザグ頂点４０ａとは、軸方向溝４２ｃ（以下、センター軸方向溝４２ｃとも称される。）により架け渡される。

図２に示されるように、このタイヤ２では、紙面の左側に位置するショルダー周方向溝２８ｓ（以下、第一ショルダー周方向溝２８ｓ１とも称される。）のジグザグ頂点４０ｄと、第一センター周方向溝２８ｃ１のジグザグ頂点４０ａとは、軸方向溝４２ｍ（以下、第一ミドル軸方向溝４２ｍ１とも称される。）により架け渡される。第一ショルダー周方向溝２８ｓ１は、そのジグザグ頂点４０ｃにおいて、トレッド面２２の端ＰＥから内向きに延びる軸方向溝４２ｓ（以下、第一ショルダー軸方向溝４２ｓ１とも称される。）と連通する。

図２に示されるように、このタイヤ２では、紙面の右側に位置するショルダー周方向溝２８ｓ（以下、第二ショルダー周方向溝２８ｓ２とも称される。）のジグザグ頂点４０ｃと、第二センター周方向溝２８ｃ２のジグザグ頂点４０ｂとは、軸方向溝４２ｍ（以下、第二ミドル軸方向溝４２ｍ２とも称される。）により架け渡される。第二ショルダー周方向溝２８ｓ２は、そのジグザグ頂点４０ｄにおいて、トレッド面２２の端ＰＥから内向きに延びる軸方向溝４２ｓ（以下、第二ショルダー軸方向溝４２ｓ２とも称される。）と連通する。

図２において、両矢印ＲＴはトレッド面２２の実幅である。この実幅ＲＴは、一方のトレッド面２２の端ＰＥから他方のトレッド面２２の端ＰＥまでの距離で表される。この実幅ＲＴは、トレッド面２２に沿って計測される。

この図２において、両矢印ＧＣはセンター周方向溝２８ｃの実幅である。両矢印ＧＳは、ショルダー周方向溝２８ｓの実幅である。実幅ＧＣは、センター周方向溝２８ｃの一方の縁から他方の縁までの最短距離により表される。実幅ＧＳは、ショルダー周方向溝２８ｓの一方の縁から他方の縁までの最短距離により表される。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、センター周方向溝２８ｃの実幅ＧＣはトレッド面２２の実幅ＲＴの１〜１０％が好ましい。このセンター周方向溝２８ｃの深さは、１３〜２５ｍｍが好ましい。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、ショルダー周方向溝２８ｓの実幅ＧＳはトレッド面２２の実幅ＲＴの１〜１０％が好ましい。ショルダー周方向溝２８ｓの深さは、１３〜２５ｍｍが好ましい。

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２８ｓの実幅ＧＳはセンター周方向溝２８ｃの実幅ＧＣよりも広い。このショルダー周方向溝２８ｓの実幅ＧＳがセンター周方向溝２８ｃの実幅ＧＣよりも狭くてもよいし、このショルダー周方向溝２８ｓの実幅ＧＳがセンター周方向溝２８ｃの実幅ＧＣと同等であってもよい。この周方向溝２８の実幅は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２８ｓの深さはセンター周方向溝２８ｃの深さと同等である。このショルダー周方向溝２８ｓがセンター周方向溝２８ｃよりも深くてもよいし、このショルダー周方向溝２８ｓがセンター周方向溝２８ｃよりも浅くてもよい。この周方向溝２８の深さは、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。

このタイヤ２では、軸方向溝４２の実幅は、トレッド面２２の実幅ＲＴの１〜１０％の範囲で適宜設定される。この軸方向溝４２の深さは、１３〜２５ｍｍの範囲で適宜設定される。

このタイヤ２では、軸方向溝４２の実幅は周方向溝２８の実幅と同等であってもよく、この軸方向溝４２の実幅が周方向溝２８の実幅よりも狭くてもよく、この軸方向溝４２の実幅が周方向溝２８の実幅よりも広くてもよい。この軸方向溝４２の実幅は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。

このタイヤ２では、軸方向溝４２の深さは周方向溝２８の深さと同等であってもよく、この軸方向溝４２の深さが周方向溝２８よりも深くてもよいし、この軸方向溝４２の深さが周方向溝２８よりも浅くてもよい。この軸方向溝４２の深さは、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。

前述したように、このタイヤ２では、４本の周方向溝２８がトレッド４に刻まれることにより、このトレッド４には５本の陸部３０が構成される。これら陸部３０は、軸方向に並列され、周方向に延びる。

５本の陸部３０のうち、軸方向において内側に位置する陸部３０ｃ、すなわち赤道ＰＣ上に位置する陸部３０ｃがセンター陸部である。軸方向において最も外側に位置する陸部３０ｓ、すなわち、トレッド面２２の端ＰＥを含む陸部３０ｓがショルダー陸部である。さらにセンター陸部３０ｃとショルダー陸部３０ｓとの間に位置する陸部３０ｍが、ミドル陸部である。なお、トレッド４に構成された陸部３０のうち、軸方向において内側に位置する陸部３０が赤道ＰＣ上でなく、赤道ＰＣの近くに位置する場合には、この赤道ＰＣの近くに位置する陸部３０、すなわち赤道ＰＣ側に位置する陸部３０がセンター陸部である。

センター陸部３０ｃには、前述のセンター軸方向溝４２ｃが多数刻まれる。これにより、周方向に所定のピッチで配置された多数のセンターブロック４４ｃが構成される。このタイヤ２のセンター陸部３０ｃは、周方向に所定のピッチで配置された多数のセンターブロック４４ｃを含む。なお、このセンター陸部３０ｃが周方向に連続する凸部で構成されてもよい。この場合、このセンター陸部３０ｃには、前述のセンター軸方向溝４２ｃは刻まれない。

それぞれのミドル陸部３０ｍには、前述のミドル軸方向溝４２ｍが多数刻まれる。これにより、周方向に所定のピッチで配置された多数のミドルブロック４４ｍが構成される。このタイヤ２のミドル陸部３０ｍは、周方向に所定のピッチで配置された多数のミドルブロック４４ｍを含む。なお、このミドル陸部３０ｍが周方向に連続する凸部で構成されてもよい。この場合、このミドル陸部３０ｍには、前述のミドル軸方向溝４２ｍは刻まれない。

それぞれのショルダー陸部３０ｓには、前述のショルダー軸方向溝４２ｓが多数刻まれる。これにより、周方向に所定のピッチで配置された多数のショルダーブロック４４ｓが構成される。このタイヤ２のショルダー陸部３０ｓは、周方向に所定のピッチで配置された多数のショルダーブロック４４ｓを含む。なお、このショルダー陸部３０ｓが周方向に連続する凸部で構成されてもよい。この場合、このショルダー陸部３０ｓには、前述のショルダー軸方向溝４２ｓは刻まれない。

図３は、図２のIII−III線に沿った、このタイヤ２の断面を示す。この図３に示されたタイヤ２の断面は、図１に示されたこのタイヤ２の断面の一部である。この図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

本発明において、タイヤ２の厚さは、図１又は３に示されたタイヤ２の断面において、カーカス１２（詳細には、プライ本体３６ａ）の外面の法線に沿って計測される。

図３において、実線ＥＬは、トレッド面２２の端ＰＥを通るカーカス１２（詳細には、プライ本体３６ａ）の外面の法線である。両矢印ＴＥは、このカーカス１２の法線ＥＬに沿って計測される、このタイヤ２の厚さである。

このタイヤ２は、法線ＥＬの位置において、最大の厚さＴＥを有する。言い換えれば、カーカス１２の法線に沿って計測されるタイヤ２の厚さは、トレッド面２２の端ＰＥを通るカーカス１２の法線ＥＬにおいて、最大を示す。図３に示されるように、この法線ＥＬはタイヤ２のショルダー陸部３０ｓの部分を横切る。このタイヤ２では、このショルダー陸部３０ｓの部分が最大の厚さＴＥを有する。

このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓに穴４６が設けられる。図１又は３に示されるように、この穴４６は、トレッド面２２の一部をなす、ショルダー陸部３０ｓの外面、具体的には、ショルダーブロック４４ｓの外面からベルト１４に向かって延びる。径方向において、穴４６はベルト１４と重複する。この穴４６の底４８は、ベルト１４の径方向外側に位置する。図２において、符号ＨＣはショルダー陸部３０ｓに設けられた穴４６の口５０の中心である。この図２において、III−III線は穴４６の中心ＨＣを通り軸方向に延びる直線である。

前述したように、このタイヤ２のトレッド４はベース部２４とキャップ部２６とを備える。このトレッド４には、ベース部２４とキャップ部２６との境界５２が含まれる。図３に示されるように、このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓにおいて、穴４６の底４８は境界５２よりも径方向外側に位置し、この境界５２は、この穴４６の底４８の部分において、内向きに窪んでいる。

図３において、両矢印Ｅは穴４６の底４８からベルト１４までの距離である。この距離Ｅは、穴４６の底４８から、径方向においてこの穴４６の底４８と重複するベルト１４の外面までの最短距離で表される。このタイヤ２では、この距離Ｅは１ｍｍ以上６ｍｍ以下の範囲で設定される。

このタイヤ２は、次のようにして製造される。このタイヤ２の製造では、まず、成形機（図示されず）において、トレッド４、サイドウォール６等の部材を組み合わせて、未架橋状態のタイヤ、すなわち、生タイヤが準備される。

このタイヤ２の製造では、図４に示された加硫機５４において生タイヤ２ｒは加硫成形される。この加硫機５４は、モールド５６とブラダー５８とを備える。

モールド５６は、その内面にキャビティ面６０を備える。このキャビティ面６０は、生タイヤ２ｒの外面に当接し、タイヤ２の外面を形づける。

図４に示されたモールド５６は、割モールドである。このモールド５６は、構成部材として、トレッドリング６２と、一対のサイドプレート６４と、一対のビードリング６６とを備える。このモールド５６では、これら構成部材を組み合わせることにより、前述のキャビティ面６０が構成される。図４のモールド５６は、これら構成部材が組み合わされた状態、言い換えれば、閉じられた状態にある。

このモールド５６では、トレッドリング６２はタイヤ２のトレッド４の部分を形作る。このトレッドリング６２は、多数のセグメント６８で構成される。なお、サイドプレート６４はタイヤ２のサイドウォール６の部分を形作り、ビードリング６６はタイヤ２のビード８の部分を形作る。

ブラダー５８は、モールド５６の内側に位置する。ブラダー５８は、架橋ゴムからなる。このブラダー５８の内部には、スチーム等の加熱媒体が充填される。これにより、ブラダー５８は膨張する。図４に示されたブラダー５８は、加熱媒体が充填され膨張した状態にある。このブラダー５８は、生タイヤ２ｒの内面に当接し、タイヤ２の内面を形づける。なお、このタイヤ２の製造では、ブラダー５８に代えて金属製の剛性中子が用いられてもよい。剛性中子は、トロイダル状の外面を備える。この外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ２の内面の形状に近似される。

このタイヤ２の製造では、所定の温度に設定されたモールド５６に生タイヤ２ｒは投入される。投入後、モールド５６は閉じられる。加熱媒体の充填により膨張したブラダー５８が、キャビティ面６０に生タイヤ２ｒを内側から押し付ける。生タイヤ２ｒは、モールド５６内で所定時間加圧及び加熱される。これにより、生タイヤ２ｒのゴム組成物が架橋し、タイヤ２が得られる。

図１から明らかなように、タイヤ２のトレッド４の部分はサイドウォール６の部分のボリュームよりも大きなボリュームを有する。前述したように、このタイヤ２では、トレッド４の部分のうち、ショルダー陸部３０ｓの部分が最大の厚さＴＥを有する。すなわち、このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓの部分が特に大きなボリュームを有する。

このタイヤ２の製造では、生タイヤ２ｒには、モールド５６及びブラダー５８によって熱が伝えられる。生タイヤ２ｒには、小さなボリュームを有する部分と、大きなボリュームを有する部分とが混在する。小さなボリュームを有する部分には熱は伝わりやすいが、大きなボリュームを有する部分には熱は伝わりにくい。

熱が伝わりやすい部分を基準に、生タイヤ２ｒを加圧及び加熱する時間、すなわち加硫時間を設定すると、熱が伝わりにくい部分における、加硫の進行が不十分になることが懸念される。一方、熱が伝わりにくい部分を基準に加硫時間を設定すると、熱が伝わりやすい部分において加硫が過剰に進むことが懸念される。

ところで、環境への配慮から、車両に対しては燃費に関する規制が導入されている。この規制をクリアするために、タイヤにおいては転がり抵抗の低減が強く求められている。

加硫温度を通常よりも低い温度に設定すると、過剰な加硫の進行を抑えることができ、転がり抵抗の低減を図ることができる。しかしこの場合、長い加硫時間が設定されるため、タイヤの生産性が低下することが懸念される。

低発熱性のゴムを採用すれば、生産性を維持しながら、転がり抵抗の低減を図ることができる。しかしこの場合、低発熱性が考慮されていないゴムが採用されたタイヤに比べて、タイヤの耐摩耗性が低下することが懸念される。

前述したように、このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓに穴４６が設けられる。このため、図４に示されるように、このタイヤ２のモールド５６には、この穴４６の形成のために、突起７０が設けられる。モールド５６の構成部材のうち、セグメント６８がタイヤ２のトレッド４の部分を形作る。このため、突起７０は、セグメント６８の、ショルダー陸部３０ｓを形作る部分に設けられる。

このタイヤ２の製造では、生タイヤ２ｒをモールド５６内で加圧及び加熱するとき、生タイヤ２ｒの、ショルダー陸部３０ｓに対応する部分（以下、ショルダー陸部対応部分７２）に、前述の突起７０が差し込まれる。

前述したように、このタイヤ２では、突起７０により形成される穴４６の底４８からベルト１４までの距離Ｅは６ｍｍ以下である。

このタイヤ２の製造では、ショルダー陸部対応部分７２の深い位置まで、突起７０が差し込まれる。これにより、このショルダー陸部対応部分７２はその内部からも加熱される。このため、このショルダー陸部対応部分７２が最適な加硫状態になるまでの時間が短縮される。特に、このタイヤ２の製造においては、突起７０の先端はベルト１４に近接させられる。ベルト１４はスチールコードを含んでいるので、この近接により生タイヤ２ｒはより効果的に加熱される。このタイヤ２の製造は、加硫時間の短縮を図ることができる。このタイヤ２は、生産性の向上に寄与する。

このタイヤ２では、生産性の向上が図れる。この観点から、穴４６の底４８からベルト１４までの距離Ｅは５ｍｍ以下が好ましく、４ｍｍ以下がより好ましく、３ｍｍ以下がより好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、突起７０により形成される穴４６の底４８からベルト１４までの距離Ｅは１ｍｍ以上である。

このタイヤ２では、穴４６の底４８とベルト１４との間に位置するゴムの厚さが十分に確保される。このタイヤ２では、穴４６の底４８をベルト１４に近接させたことによる耐久性への影響が考慮される。このタイヤ２では、良好な耐久性が維持される。

このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓの部分の形成に要する時間が短縮される。この時間の短縮は、熱が伝わりやすい、小さなボリュームを有する部分での、過剰な加硫の進行を抑える。過加硫による損失正接（ｔａｎδ）の増大が抑制されるので、このタイヤ２は、耐摩耗性に劣る低発熱性のゴムに依存せずとも、転がり抵抗の低減を図ることができる。

このタイヤ２では、耐摩耗性への影響が抑えられながら、生産性の向上と、転がり抵抗の低減とが達成される。

前述したように、このタイヤ２では、ベルト１４は径方向に積層された、第一層３８Ａ、第二層３８Ｂ、第三層３８Ｃ及び第四層３８Ｄで構成される。

本発明においては、ベルト１４を構成する複数の層３８のうち、最も広い軸方向幅を有する層３８が第一基準層７４であり、第一基準層７４の外側に積層される層３８が第二基準層７６である。このタイヤ２では、第一層３８Ａ、第二層３８Ｂ、第三層３８Ｃ及び第四層３８Ｄのうち、最も広い軸方向幅を有する第二層３８Ｂが第一基準層７４であり、径方向において、この第二層３８Ｂの外側に積層される第三層３８Ｃが第二基準層７６である。

このタイヤ２では、軸方向において、第一基準層７４の端は第二基準層７６の端よりも外側に位置する。したがって、第一基準層７４の一部は、第二基準層７６から突出する。

このタイヤ２では、第一基準層７４のうち、第二基準層７６から突出する部分７８（以下、第一基準層７４の突出部分と称することがある。）は、ショルダー陸部３０ｓの深い位置に配置される。図３に示されるように、このタイヤ２では、穴４６の底４８は、径方向において、この第一基準層７４の突出部分７８の外側に位置する。

このタイヤ２の製造では、ショルダー陸部対応部分７２の深い位置まで、突起７０が差し込まれる。これにより、このショルダー陸部対応部分７２はその内部からも加熱される。このため、このショルダー陸部対応部分７２が最適な加硫状態になるまでの時間が効果的に短縮される。この観点から、ベルト１４が径方向に積層された複数の層３８で構成され、これら層３８のうち、最も広い軸方向幅を有する層３８が第一基準層７４とされ、この第一基準層７４の外側に積層される層３８が第二基準層７６とされたとき、穴４６の底４８は、第一基準層７４のうち、第二基準層７６から突出する部分７８の径方向外側に位置するのが好ましい。

図３に示されるように、第一基準層７４の突出部分７８は前述の法線ＥＬと交差する。このタイヤ２では、穴４６の底４８は、径方向において、この法線ＥＬと交差する突出部分７８の外側に位置し、前述の距離Ｅが６ｍｍ以下に設定される。このタイヤ２の製造では、ショルダー陸部対応部分７２がその内部から効果的に加熱されるので、このショルダー陸部対応部分７２が最適な加硫状態になるまでの時間が効果的に短縮される。この観点から、このタイヤ２では、穴４６の底４８が径方向外側に配置される第一基準層７４の突出部分７８がトレッド面２２の端ＰＥを通るカーカス１２の外面の法線ＥＬと交差するように、この第一基準層７４は構成されるのが好ましい。

この図３に示されるように、このタイヤ２では、穴４６は、法線ＥＬと交差又は接触する。これにより、このタイヤ２の製造において、ショルダー陸部対応部分７２の深い位置に突起７０の先端が効果的に配置される。ショルダー陸部対応部分７２がその内部から効果的に加熱されるので、このショルダー陸部対応部分７２が最適な加硫状態になるまでの時間が効果的に短縮される。この観点から、このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓに設けられる穴４６は、トレッド面２２の端ＰＥを通るカーカス１２の外面の法線ＥＬと交差又は接触するのが好ましい。図３においては、この穴４６は、その底４８の部分において、法線ＥＬと交差している。

図３において、両矢印ＴＢは、第二基準層７６の端における境界５２から第一基準層７４までの距離である。

前述したように、このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓにおいて、穴４６の底４８は、ベース部２４とキャップ部２６との境界５２よりも径方向外側に位置し、この境界５２は、この穴４６の底４８の部分において、内向きに窪んでいる。言い換えれば、前述の、穴４６の底４８からベルト１４までの距離Ｅ、すなわち、穴４６の底４８から第一基準層７４までの距離Ｅは、第二基準層７６の端における境界５２から第一基準層７４までの距離ＴＢよりも短い。

このタイヤ２では、穴４６の底４８は、ショルダー陸部３０ｓの深い位置に配置される。このため、このタイヤ２の製造においては、ショルダー陸部対応部分７２の深い位置に突起７０の先端が効果的に配置される。ショルダー陸部対応部分７２がその内部から効果的に加熱されるので、このショルダー陸部対応部分７２が最適な加硫状態になるまでの時間が効果的に短縮される。この観点から、このタイヤ２では、穴４６の底４８からベルト１４までの距離Ｅは、第二基準層７６の端における、ベース部２４とキャップ部２６との境界５２から第一基準層７４までの距離ＴＢよりも短いのが好ましい。

図３において、矢印ＷＴはトレッド４の軸方向幅である。この軸方向ＷＴは、トレッド面２２の一方の端ＰＥから他方の端ＰＥまでの軸方向距離で表される。矢印Ｗ１は、第一基準層７４としての第二層３８Ｂの軸方向幅である。この軸方向幅Ｗ１は、第二層３８Ｂの一方の端から他方の端までの軸方向距離により表される。矢印Ｗ２は、第二基準層７６としての第三層３８Ｃの軸方向幅である。この軸方向幅Ｗ２は、第三層３８Ｃの一方の端から他方の端までの軸方向距離により表される。この図３において、両矢印ＨＷＴはトレッド４の軸方向幅ＷＴの半分の長さを表す。

このタイヤ２では、トレッド４の軸方向幅ＷＴに対する第一基準層７４の軸方向幅Ｗ１の比は０．８５以上０．９５以下が好ましい。

トレッド４の軸方向幅ＷＴに対する第一基準層７４の軸方向幅Ｗ１の比が０．８５以上に設定されることにより、ベルト１４がトレッド４全体を十分に拘束する。このタイヤ２では、トレッド面２２の端ＰＥの部分における特異な寸法成長が抑えられるので、このショルダー陸部３０ｓに肩落ち摩耗が発生することが抑えられる。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が抑制される。この比が０．９５以下に設定されることにより、ベルト１４の端による耐久性への影響が抑えられる。

このタイヤ２では、トレッド４の軸方向幅ＷＴに対する第二基準層７６の軸方向幅Ｗ２の比は０．８０以上が好ましい。この第二基準層７６はトレッド４の拘束に貢献する。このタイヤ２では、ベルト１４がトレッド４全体を十分に拘束するので、トレッド面２２の端ＰＥの部分における特異な寸法成長が抑えられる。このタイヤ２では、肩落ち摩耗のような偏摩耗の発生が抑制される。

このタイヤ２では、軸方向において、第二基準層７６の端は第一基準層７４の端よりも内側に位置する。軸方向において、第二基準層７６の端と第一基準層７４の端とが一致しないので、ベルト１４の端部に歪が集中することが防止される。このタイヤ２では、ベルト１４の端部においてルースのような損傷が生じにくい。しかも、ショルダー陸部３０ｓに対するベルト１４の拘束力が適切に維持される上に、タイヤ２の周長に関し、赤道部分の周長とトレッド面２２の端ＰＥの部分の周長との周長差が適切に維持される。ショルダー陸部３０ｓの路面に対する滑りが抑えられるので、このタイヤ２では、段差摩耗のような偏摩耗の発生が抑えられる。

図３において、両矢印ＤＰは、第一基準層７４としての第二層３８Ｂの端から第二基準層７６としての第三層３８Ｃの端までの軸方向距離である。

このタイヤ２では、第一基準層７４の端から第二基準層７６の端までの軸方向距離ＤＰは３ｍｍ以上が好ましく、８ｍｍ以下が好ましい。この距離ＤＰが３ｍｍ以上に設定されることにより、軸方向において、第二基準層７６の端と第一基準層７４の端とが適度な間隔をあけて配置される。ベルト１４の端部への歪の集中が抑えられるので、このタイヤ２では、ベルト１４の端部においてルースのような損傷が発生することが防止される。この観点から、この距離ＤＰは４ｍｍ以上がより好ましい。この距離ＤＰが８ｍｍ以下に設定されることにより、ベルト１４がトレッド面２２全体を十分に拘束する。トレッド面２２の端ＰＥにおける特異な寸法成長が抑えられるので、このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓに肩落ち摩耗が発生することが抑えられる。この観点から、この距離ＤＰは７ｍｍ以下がより好ましい。

図３において、両矢印Ｄは穴４６の深さである。この穴４６の深さＤは、トレッド面２２から穴４６の底４８までの距離により表される。両矢印Ｇは、ショルダー周方向溝２８ｓの深さである。このショルダー周方向溝２８ｓの深さは、トレッド面２２からこのショルダー周方向溝２８ｓの底８０までの距離により表される。

このタイヤ２では、穴４６の深さＤとショルダー周方向溝２８ｓの深さＧとの差（Ｄ−Ｇ）は、−２ｍｍ以上が好ましく、６ｍｍ以下が好ましい。

穴４６の深さＤとショルダー周方向溝２８ｓの深さＧとの差（Ｄ−Ｇ）が−２ｍｍ以上に設定されることにより、タイヤ２の製造において、ショルダー陸部対応部分７２の深い位置に突起７０の先端が効果的に配置される。ショルダー陸部対応部分７２がその内部から効果的に加熱されるので、このショルダー陸部対応部分７２が最適な加硫状態になるまでの時間が効果的に短縮される。この観点から、この差は０ｍｍ以上がより好ましい。ショルダー陸部対応部分７２がその内部からより効果的に加熱される観点から、径方向において、穴４６の底４８がショルダー周方向溝２８ｓの底８０よりも内側に位置する、言い換えれば、差（Ｄ−Ｇ）は０ｍｍよりも大きいのがより好ましく、この差は１ｍｍ以上がさらに好ましく、３ｍｍ以上が特に好ましい。この差が６ｍｍ以下に設定されることにより、穴４６の底４８とベルト１４との間に位置するゴムの厚さが十分に確保される。このタイヤ２では、穴４６の底４８をベルト１４に近接させたことによる耐久性への影響が考慮されるので、良好な耐久性が維持される。この観点から、この差は５ｍｍ以下がより好ましい。

図５は、図３に示されたタイヤ２の断面の一部を示す。この図５には、ショルダー陸部３０ｓに設けられる穴４６が示される。この図５において、両矢印Ａは穴４６の口５０の幅である。両矢印Ｂは、この穴４６の底４８の幅である。この穴４６の口幅Ａと底幅Ｂとは、この図５に示された断面、すなわち、タイヤ２の回転軸と、この穴４６の口５０の中心ＨＣとを含む平面に沿った、このタイヤ２の断面において特定される。

タイヤ２の製造においては、穴４６の形成のためにこのモールド５６に設けられる突起７０は、モールド５６からタイヤ２を取り出す際に、タイヤ２から引き抜かれる。この引き抜き容易の観点から、このタイヤ２では、穴４６の口幅Ａは底幅Ｂよりも広いのが好ましい。

このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｃの剛性確保の観点から、口幅Ａは８ｍｍ以下が好ましく、７ｍｍ以下がより好ましい。この穴４６の形成のためにモールド５６に設けられる突起７０の剛性確保の観点から、この口幅Ａは１．５ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましく、４ｍｍ以上がさらに好ましい。

このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｃの剛性確保の観点から、底幅Ｂは６ｍｍ以下が好ましく、５ｍｍ以下がより好ましい。この穴４６の形成のためにモールド５６に設けられる突起７０の剛性確保の観点から、この底幅Ｂは１ｍｍ以上が好ましく、２ｍｍ以上がより好ましい。

このタイヤ２では、穴４６の断面形状は円である。このタイヤ２の製造において、突起７０をタイヤ２から引き抜くことができるのであれば、この穴４６の断面形状は、楕円、矩形等、様々な形状をとることができる。タイヤ２の製造において、タイヤ２からの突起７０の引き抜きが容易の観点から、この穴４６の断面形状は円又は楕円が好ましい。なお、穴４６の口５０の形状が楕円である場合は、この楕円の長軸と短軸との交点が、この穴４６の口５０の中心ＨＣとして特定される。

このタイヤ２では、穴４６は円筒状である。このタイヤ２の製造において、突起７０をタイヤ２から引き抜くことができるのであれば、この穴４６は、深さ方向中央部分が膨らんだ形状、深さ方向中央部分がくびれた形状、口から底に向かってテーパー状に構成された形状等、様々な形状をとることができる。タイヤ２の製造において、タイヤ２からの突起７０の引き抜きが容易の観点から、この穴４６は円筒状又はテーパー状に構成されるのが好ましい。

図５に示されるように、このタイヤ２の穴４６は、口５０の部分がテーパー状を呈するように構成される。この穴４６は、テーパー状の口部８２と、この口部８２の内側に位置し、円筒状を呈するように構成された本体８４とを有する。

このタイヤ２では、テーパー状の口５０の部分は、この口５０の周囲を囲むトレッド面２２の動きを抑制する。このテーパー状の口５０の部分、すなわち口部８２は、偏摩耗の発生を抑制する。

図５において、角度θは、穴４６の口５０において、この穴４６がないと仮定して得られる仮想トレッド面に対して、この穴４６の壁８６がなす角度（以下、穴４６の口５０における壁８６の傾斜角度と称することがある。）である。

このタイヤ２では、穴４６の口５０における壁８６の傾斜角度θは８０°以下が好ましい。これにより、口５０の周囲を囲むトレッド面２２の動きが効果的に抑えられる、このタイヤ２では、偏摩耗の発生が効果的に抑制される。この観点から、この角度θは７０°以下がより好ましく、６０°以下がさらに好ましい。同様の観点から、この角度θは２０°以上が好ましく、３０°以上がより好ましく、４０°以上がさらに好ましい。

図２に示されるように、ショルダー陸部３０ｓには複数の穴４６が設けられる。これら穴４６は、周方向に間隔をあけて配置される。図２において、両矢印ＤＳは一の穴４６と、周方向においてこの一の穴４６の隣に位置する他の穴４６との間隔である。この間隔ＤＳは、トレッド面２２に沿って計測される。

このタイヤ２では、周方向に設けられる穴４６の間隔ＤＳは２０ｍｍ以上が好ましく、８０ｍｍ以下が好ましい。この間隔ＤＳが２０ｍｍ以上に設定されることにより、ショルダー陸部３０ｓの剛性が適切に維持される。この観点から、この間隔ＤＳは３０ｍｍ以上がより好ましい。この間隔ＤＳが８０ｍｍ以下に設定されることにより、このタイヤ２の製造において、穴４６を形成するためにモールド５６に設けられる突起７０によって、ショルダー陸部対応部分７２がその内部から効果的に加熱される。このタイヤ２の製造では、このショルダー陸部対応部分７２が最適な加硫状態になるまでの時間が効果的に短縮される。この観点から、この間隔ＤＳは７０ｍｍ以下がより好ましい。

図２に示されるように、ショルダー陸部３０ｓを構成するショルダーブロック４４ｓには。２個の穴４６が設けられる。ショルダーブロック４４ｓに設けられる穴４６の数は、このショルダーブロック４４ｓの剛性と、タイヤ２の加硫時間とが考慮されて適宜決められる。このショルダーブロック４４ｓに設けられる穴４６の数は通常、２個から７個までの範囲で設定される。この穴４６の数は２個以上が好ましく、４個以下が好ましい。この穴４６の数は２個以上が好ましく、３個以下がより好ましい。

図３において、両矢印ＷＳはショルダー陸部３０ｓの軸方向幅である。この軸方向幅ＷＳは、このショルダー陸部３０ｓの外面の内端から外端（すなわち、トレッド面２２の端ＰＥ）までの軸方向距離により表される。符号ＰＳは、この軸方向幅ＷＳの中心に対応する、ショルダー陸部３０ｓの外面上の位置である。両矢印ＷＨは、穴４６の口５０の中心ＨＣからトレッド面２２の端ＰＥまでの軸方向距離である。

このタイヤ２では、トレッド４の軸方向幅ＷＴの半分に対する、ショルダー陸部３０ｓの軸方向幅ＷＳの比は０．３０以上が好ましく、０．５５以下が好ましい。この比が０．３０以上に設定されることにより、ショルダー陸部３０ｓが適度な剛性を有する。路面に接触してからこの路面から離れるまでのショルダー陸部３０ｓの動きが抑えられるので、このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓに摩耗は生じにくい。このタイヤ２では、偏摩耗（例えば、ショルダー陸部３０ｓ全体が摩耗する片減り）の発生が抑制される。この比が０．５５以下に設定されることにより、ショルダー陸部３０ｓ内での周長差が適切に維持される。ショルダー陸部３０ｓの各部における路面に対する滑りに違いが生じにくいので、このタイヤ２では、このショルダー陸部３０ｓに肩落ち摩耗が発生することが抑えられる。この場合においても、このタイヤ２では、偏摩耗の発生が抑制される。

図３に示されるように、このタイヤ２では、軸方向において、穴４６の口５０の中心ＨＣはショルダー陸部３０ｓの中心ＰＳよりも外側に位置する。これにより、ショルダー周方向溝２８ｓから穴４６までの距離が十分に確保される。このタイヤ２では、穴４６によるショルダー陸部３０ｓの剛性への影響が抑えられる。そして、タイヤ２の製造においては、穴４６を形成するためにモールド５６に設けられる突起７０によって、穴４６が設けられていない従来のタイヤでは加熱されにくい、タイヤ２のトレッド面２２の端ＰＥを通るカーカスの外面の法線ＥＬに沿った部分、すなわち、ショルダー陸部対応部分７２がその内部から効果的に加熱される。このタイヤ２の製造では、このショルダー陸部対応部分７２が最適な加硫状態になるまでの時間が効果的に短縮される。この観点から、このタイヤ２では、軸方向において、穴４６の口５０の中心ＨＣはショルダー陸部３０ｓの中心ＰＳよりも外側に位置するのが好ましい。

このタイヤ２では、穴４６によるショルダー陸部３０ｓの剛性への影響が抑えられるとともに、タイヤ２の製造において、穴４６が設けられていない従来のタイヤでは加熱されにくい、タイヤ２のショルダー陸部対応部分７２がこの穴４６を形成するためにモールド５６に設けられる突起７０によって効果的に加熱される観点から、ショルダー陸部３０ｓの軸方向幅ＷＳに対するトレッド面２２の端ＰＥから穴４６の中心ＨＣまでの軸方向距離ＷＨの比は０．３０以上が好ましく、０．４５以下が好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓに複数の穴４６が設けられる。このため、このタイヤ２のためのモールド５６、詳細には、トレッドリング６２に、これら穴４６の形成のために、複数の突起７０が設けられる。

タイヤ２において、穴４６の底４８はショルダー陸部３０ｓの深い位置に配置される。この穴４６の形成のためにトレッドリング６２に設けられる突起７０は、ある程度の長さを有する。このため、タイヤ２の製造において、タイヤ２をモールド５６から取り出す際に、タイヤ２から突起７０を容易に引き抜くことができる観点から、トレッドリング６２は多数のセグメント６８で構成されるのが好ましい。具体的には、トレッドリング６２を構成するセグメント６８の数は１３以上が好ましい。

以上の説明から明らかなように、このタイヤ２では、耐摩耗性への影響が抑えられながら、生産性の向上と、転がり抵抗の低減とが達成される。本発明は、特に、トレッド面２２の端ＰＥを通るカーカスの法線ＥＬに沿って計測される、ショルダー陸部３０ｓの部分の厚さＴＥが３５ｍｍ以上に設定されたタイヤ２において、より顕著な効果を奏する。

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２９５／７５Ｒ２２．５）を得た。

この実施例１では、ショルダーブロックに設けられた穴の数（以下、穴数）は２個であった。穴の口幅Ａは６ｍｍ、穴の底幅Ｂは４ｍｍであった。穴の口における壁の傾斜角度θは５０°であった。穴の深さＤは、２２ｍｍであった。ショルダー周方向溝の深さＧは、１８ｍｍであった。穴の深さＤとショルダー周方向溝の深さＧとの差（Ｄ−Ｇ）は、４ｍｍであった。穴の底からベルトまでの距離Ｅは２ｍｍであった。この実施例１のタイヤの製造に用いたモールドのトレッドリングを構成するセグメントの数（以下、分割数）は、１９であった。

この実施例１では、トレッド面の端を通るカーカスの法線に沿って計測されるタイヤの厚さＴＥは５３ｍｍであった。トレッドの軸方向幅ＷＴに対する第一基準層の軸方向幅Ｗ１の比（Ｗ１／ＷＴ）は０．８８であった。トレッドの軸方向幅ＷＴに対する第二基準層の軸方向幅Ｗ２の比（Ｗ２／ＷＴ）は０．８１であった。

この実施例１では、トレッドの軸方向幅の半分ＨＷＴに対する、ショルダー陸部の軸方向幅ＷＳの比（ＷＳ／ＨＷＴ）は、０．３１であった。ショルダー陸部の軸方向幅ＷＳに対する、トレッド面の端から穴の中心までの軸方向距離ＷＨの比（ＷＨ／ＷＳ）は、０．３９であった。

［比較例１］
比較例１は従来のタイヤである。この比較例１のショルダー陸部には、穴は設けられていない。ショルダー周方向溝の深さＧは、１８ｍｍであった。この比較例１のタイヤの製造に用いたモールドのトレッドリングの分割数は、８であった。

［実施例２］
深さＤを変えて差（Ｄ−Ｇ）及び距離Ｅを下記の表１に示される通りにするとともに、底幅Ｂ、傾斜角度θ及び分割数をこの表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［実施例３−５及び比較例２］
深さＤを変えて差（Ｄ−Ｇ）及び距離Ｅを下記の表１及び２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３−５及び比較例２のタイヤを得た。

［実施例６及び比較例３］
深さＤを変えて差（Ｄ−Ｇ）及び距離Ｅを下記の表２に示される通りにするとともに、穴数及び分割数をこの表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６及び比較例３のタイヤを得た。

［実施例７］
深さＤを変えて差（Ｄ−Ｇ）及び距離Ｅを下記の表２に示される通りにするとともに、穴数をこの表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７のタイヤを得た。

［偏摩耗性］
試作タイヤをリム（サイズ＝８．２５×２２．５）に組み込み空気を充填しタイヤの内圧を７５０ｋＰａに調整した。このタイヤを、トレーラーヘッドの駆動軸の１軸目に装着した。タイヤへの荷重は、ロードインデックスの６０％（軽荷重状態）である。一般道路を５０，０００ｋｍ実車走行し、走行後の穴における段差量を摩耗量として測定した。この結果が、指数で下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、偏摩耗が生じにくく耐摩耗性に優れる。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、各試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。この結果が、指数で下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、転がり抵抗が小さく優れる。
リム：８．２５×２２．５
内圧：９００ｋＰａ
縦荷重：２８．７６ｋＮ

［生産性］
各試作タイヤについて、生タイヤの加硫に要した時間（すなわち、加硫時間）を測定した。この結果が、指数で下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、加硫時間は短く生産性に優れる。

表１及び２に示されるように、実施例では、耐摩耗性への影響が抑えられながら、生産性の向上と、転がり抵抗の低減とが達成されていることが確認される。実施例は、比較例に比して評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、耐摩耗性への影響を抑えながら、生産性の向上と、転がり抵抗の低減とを達成するための技術は、種々のタイヤに適用されうる。

２・・・タイヤ
２ｒ・・・生タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
２２・・・トレッド４の外面（トレッド面）
２４・・・ベース部
２６・・・キャップ部
２８、２８ｃ、２８ｃ１、２８ｃ２、２８ｓ、２８ｓ１、２８ｓ２・・・周方向溝
３０、３０ｃ、３０ｓ、３０ｍ・・・陸部
３６・・・カーカスプライ
３６ａ・・・プライ本体
３６ｂ・・・折り返し部
３８、３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ、３８Ｄ・・・ベルト１４の層
４６・・・穴
４８・・・穴４６の底
５０・・・穴４６の口
５２・・・ベース部２４とキャップ部２６との境界
５４・・・加硫機
５６・・・モールド
５８・・・ブラダー
６０・・・キャビティ面
６２・・・トレッドリング
６８・・・セグメント
７０・・・突起
７２・・・ショルダー陸部対応部分
７４・・・第一基準層
７６・・・第二基準層
７８・・・第一基準層７４の突出部分
８２・・・穴４６の口部
８４・・・穴４６の本体
８６・・・穴４６の壁

Claims (8)

1. 一対のビードと、一方のビードと他方のビードとを架け渡すカーカスと、前記カーカスの径方向外側に位置するベルトと、前記ベルトの径方向外側に位置し路面と接触するトレッド面を有するトレッドとを備え、
   軸方向に並列した少なくとも３本の周方向溝が前記トレッドに刻まれることにより、軸方向に並列した少なくとも４本の陸部が構成され、これら周方向溝のうち、軸方向において最も外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、これら陸部のうち、軸方向において最も外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、
   前記ショルダー陸部に、その外面から前記ベルトに向かって延びる穴が設けられ、
   前記穴の底から前記ベルトまでの距離が１ｍｍ以上６ｍｍ以下である、重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記ベルトが径方向に積層された複数の層で構成され、これら層のうち、最も広い軸方向幅を有する層が第一基準層であり、当該第一基準層の外側に積層される層が第二基準層であり、
   前記穴の底が、前記第一基準層のうち、前記第二基準層から突出する部分の径方向外側に位置する、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記穴の深さと前記ショルダー周方向溝の深さとの差が、−２ｍｍ以上６ｍｍ以下である、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記穴が前記トレッド面の端を通る前記カーカスの法線と交差又は接触する、請求項１から３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記トレッドが、ベース部と、前記ベース部の径方向外側に積層され、その外面が前記トレッド面をなすキャップ部とを備え、
   前記穴の底が、前記ベース部と前記キャップ部との境界よりも径方向外側に位置し、
   前記境界が、前記穴の底の部分において、内向きに窪む、請求項１から４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記穴の口幅が当該穴の底幅よりも広い、請求項１から５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記穴の口の部分がテーパー状を呈し、
   前記穴の口において、当該穴がないと仮定して得られる仮想トレッド面に対して当該穴の壁がなす角度が８０°以下である、請求項１から６のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
8. 軸方向において、前記穴の口の中心が前記ショルダー陸部の中心よりも外側に位置する、請求項１から７のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。