JP2013112218A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】肩落ち摩耗と三角摩耗との発生を抑制する。
【解決手段】ショルダブロックを具える重荷重用タイヤであって、５％内圧状態におけるトレッド輪郭線は、タイヤ赤道面に円弧中心を有する曲率半径Ｒ１の第１円弧部と、この第１円弧部に交点Ｑで交わる曲率半径Ｒ２の第２円弧部とからなる。第２円弧部の円弧中心は、前記交点Ｑを通る半径方向線上に位置する。曲率半径の比Ｒ２／Ｒ１は０．２以上かつ０．５以下である。赤道点からトレッド端までのタイヤ半径方向距離Ｈｅと、前記赤道点から、第１円弧部の延長線上の仮想トレッド端までの半径方向距離Ｈとの比Ｈｅ／Ｈは、０．５以上かつ１．０未満である。
【選択図】図１

Description

本発明は、肩落ち摩耗と三角摩耗との発生を抑制した重荷重用タイヤに関する。

トラック・バス用等の重荷重用タイヤでは、トレッド部の表面の輪郭線（トレッド輪郭線）を、タイヤ赤道面に円弧中心を有する単一の円弧で形成した所謂シングルクラウンのものが広く採用されていた。しかし、このようなシングルクラウンのタイヤは、タイヤ赤道面側とトレッド端側とでタイヤ半径差が大きくなるため、トレッド端側のトレッド面に路面との滑りが発生し、所謂肩落ち摩耗ｍ１（図７（Ａ）に示す。）を生じさせるという問題がある。

そのため下記の特許文献１、２等には、例えば図８（Ａ）に略示するように、トレッド輪郭線ａをタイヤ赤道面側のクラウン領域の輪郭線部ａ１と、トレッド端側のショルダ領域の輪郭線部ａ１とに区分し、前記クラウン領域の輪郭線部ａ１をタイヤ赤道面Ｃｏに円弧中心を有する曲率半径ｒ１の第１円弧ｂ１で形成するとともに、前記ショルダ領域の輪郭線部ａ２を、前記第１円弧ｂ１よりも大な曲率半径ｒ２の第２円弧ｂ２又は直線ｂ３にて形成することが提案されている。このようにショルダ領域の輪郭線部ａ２を、曲率半径ｒ２が大な第２円弧ｂ２又は直線ｂ３にて形成したタイヤでは、タイヤ赤道面側とトレッド端側とのタイヤ半径差Δが小さくなるため、肩落ち摩耗ｍ１は抑制される。

しかしながら、図７（Ｂ）に示すように、前記ショルダ領域ａ２に配されるショルダブロックｄにおいて、その接地先着側かつタイヤ軸方向外側のコーナ部ｐから三角形状に摩耗が進行していく所謂三角摩耗ｍ２が新たに発生することが確認された。

この三角摩耗ｍ２の発生原因として、以下のことが考えられる。即ち、ショルダ領域の輪郭線部ａ２を、曲率半径ｒ２が大な第２円弧ｂ２又は直線ｂ３にて形成した場合、例えば図８（Ｂ）に例示するように、ショルダブロックｄの接地圧分布において、該ショルダブロックｄのタイヤ軸方向外端部に、接地圧がピーク状に高まる接地圧上昇部ｋが発生する。他方、フロントタイヤは従動輪であるため、タイヤ転動時、ブロックの接地先着側で路面との滑りが発生している。ここで、摩耗量は、接地圧と滑り量との積にほぼ比例する。従って、ブロック内のうち、接地圧がピーク状に高まるタイヤ軸方向外端部かつ滑りが大きい接地先着側である前記コーナ部ｐが摩耗の基点となり、三角摩耗ｍ２へと進行すると考えられる。

特開平７−１６４８２３号公報 特開２００３−１８２３０９号公報

そこで本発明は、タイヤ赤道面側とトレッド端側とのタイヤ半径差を減じながら、トレッド端での接地圧の上昇を抑えることができ、肩落ち摩耗と三角摩耗との双方の発生を抑制しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、前記トレッド部に、最もトレッド端側に位置するショルダ周方向主溝を含む周方向主溝を設けることにより、前記ショルダ周方向主溝とトレッド端との間にショルダ陸部が形成され、
かつ前記ショルダ陸部が、タイヤ周方向に隔設されるショルダ横溝によりショルダブロックに区分された重荷重用タイヤであって、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５％の内圧を充填した５％内圧状態におけるタイヤ子午断面において、
トレッド部の表面のトレッド輪郭線は、タイヤ赤道面に円弧中心を有する曲率半径Ｒ１の第１円弧部と、この第１円弧部に交点Ｑで交わる曲率半径Ｒ２の第２円弧部とからなり、
かつ前記第２円弧部の円弧中心は、前記交点Ｑを通る半径方向線上に位置するとともに、
前記トレッド輪郭線がタイヤ赤道面に交わる赤道点から、トレッド端までのタイヤ半径方向距離Ｈｅと、前記赤道点から、前記トレッド端を通る半径方向線が前記第１円弧部の延長線に交わる仮想トレッド端までの半径方向距離Ｈとの比Ｈｅ／Ｈは、０．５以上かつ１．０未満であり、
しかも前記曲率半径Ｒ２と曲率半径Ｒ１との比Ｒ２／Ｒ１は、０．２以上かつ０．５以下であることを特徴としている。

また請求項２では、前記ショルダ陸部を、このショルダ陸部の巾中心線によりタイヤ軸方向外側の陸部部分と、タイヤ軸方向内側の陸部部分とに区分したとき、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規状態のタイヤに正規荷重を付加したときの接地面内において、
前記外側の陸部部分における接地圧の平均ＰＳｏと、前記内側の陸部部分における接地圧の平均ＰＳｉとの比ＰＳｏ／ＰＳｉは、０．９以上かつ１．０以下であることを特徴としている。

また請求項３では、前記ショルダブロックのブロック踏面とタイヤ軸方向外側のブロック壁面とが交わるブロック外側縁は、そのタイヤ周方向の両端点の間に、タイヤ軸方向外側に最も突出する突出部を有する凸曲線をなし、しかも前記両端点と前記突出部との間のタイヤ軸方向距離を２ｍｍ以上かつ５ｍｍ以下としたことを特徴としている。

ここで、前記「５％内圧状態」でのタイヤ形状は、通常、加硫金型内でのタイヤ形状と略一致しており、加硫金型の金型面の形状を特定することにより、前記５％内圧状態のタイヤ形状をコントロールしうる。又本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、前記５％内圧状態にて特定される値とする。

又前記「トレッド端」は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規状態のタイヤに正規荷重を付加したときに路面に接地する踏面のうち、タイヤ軸方向最外端の位置を意味する。

なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。又前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。又前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

本発明は叙上の如く、トレッド輪郭線を、タイヤ赤道面に円弧中心を有する第１円弧部と、この第１円弧部に交点Ｑで交わる第２円弧部とから形成するとともに、前記第２円弧部の円弧中心を、前記交点Ｑを通る半径方向線上に位置させている。

従って、前記第２円弧部の曲率半径Ｒ２を、第１円弧部の曲率半径Ｒ１よりも小に設定した場合にも、タイヤ赤道面側とトレッド端側とのタイヤ半径差を充分減じることができ、肩落ち摩耗を抑制することが可能となる。又前記第２円弧部の曲率半径Ｒ２が曲率半径Ｒ１の０．２〜０．５倍と小であるため、トレッド端での接地圧のピーク状の上昇を抑えることができ、前記肩落ち摩耗と同時に三角摩耗をも抑制することが可能となる。

なお前記曲率半径Ｒ２が、曲率半径Ｒ１の０．５倍を超えて大きくなると、トレッド端での接地圧が高まるため三角摩耗を抑制することが難しくなる。逆に前記曲率半径Ｒ２が、曲率半径Ｒ１の０．２倍より小となると、タイヤ赤道面側とトレッド端側とのタイヤ半径差が大きくなってしまい肩落ち摩耗を抑制することが難しくなる。

同様に、赤道点からトレッド端までのタイヤ半径方向距離Ｈｅが、前記赤道点から仮想トレッド端までの半径方向距離Ｈの０．５倍より小となると、トレッド端での接地圧が高まるため三角摩耗を抑制することが難しくなり、逆に１．０倍以上では、タイヤ赤道面側とトレッド端側とのタイヤ半径差がシングルクラウンの場合以上となってしまうため肩落ち摩耗を抑制することができなくなる。

本発明の空気入りタイヤの一実施例のトレッドパターンを平面に展開して示す展開図である。 空気入りタイヤのタイヤ子午断面図である。 トレッド輪郭線を示す線図である。 正規荷重を付加したときのタイヤの接地面図である。 ショルダブロックの他の実施例を拡大して示す斜視図である。 接地圧分布の一例を示すグラフである。 （Ａ）は肩落ち摩耗を示す斜視図、（Ｂ）は三角摩耗を示す斜視図である。 （Ａ）は従来のトレッド輪郭線を示す図面、（Ｂ）はその接地圧分布を示すグラフである。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１において、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２に、最もトレッド端側に位置するショルダ周方向主溝１０Ｓを含む周方向主溝１０を具え、これにより前記ショルダ周方向主溝１０Ｓとトレッド端Ｔｅとの間に、ショルダ陸部１１Ｓを形成している。又該ショルダ陸部１１Ｓは、タイヤ周方向に隔設されるショルダ横溝１２Ｓによりショルダブロック１３Ｓに区分される。

具体的には、本例の重荷重用タイヤ１は、冬期から夏期へと通年使用のできる所謂オールシーズンタイプのトラック・バス用タイヤであって、前記周方向主溝１０として、前記ショルダ周方向主溝１０Ｓと、その内側のミドル周方向主溝１０Ｍと、そのさらに内側のセンタ周方向主溝１０Ｃとの合計５本の周方向主溝１０が配される場合が示される。これによりトレッド部２は、ショルダ陸部１１Ｓと、その内側のミドル陸部１１Ｍと、そのさらに内側のセンタ陸部１１Ｃとに区分される。又本例では、前記ミドル陸部１１Ｍが、タイヤ周方向に隔設されるミドル横溝１２Ｍによりミドルブロック１３Ｍに区分され、かつ、センタ陸部１１Ｃが、タイヤ周方向に隔設されるセンタ横溝１２Ｃによりセンタブロック１３Ｃに区分されている。

ここで前記周方向主溝１０の溝巾、及び溝深さについては、特に規制されるものではなく、従来的なサイズが好適に採用しうる。例えば溝巾としては３〜２０ｍｍの範囲が一般的であり、又溝深さとしては９〜２２ｍｍの範囲が一般的である。なお前記周方向主溝１０として、本例ではジグザグ溝が例示されているが、ストレート溝であっても良く、又その本数は３本、４本、５本、６本など種々選択しうる。又前記ショルダ陸部１１Ｓ以外の陸部１１Ｍ、１１Ｃについても、ブロック列に限定されるものではなく、例えば周方向に連続するリブとして形成しうるなど、種々なトレッドパターンが採用しうる。

又前記重荷重用タイヤ１は、図２に示すように、前記トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具える周知構造をなす。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道面Ｃｏに対して例えば７０〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。本例のカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、ビードコア５をタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折り返し部６ｂを一連に具える。又前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道面Ｃｏに対して例えば１０〜６０°の角度で配列した２枚以上のベルトプライから形成される。本例では、タイヤ半径方向内側から順次配される４枚のベルトプライ７Ａ〜７Ｄからなり、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けることによりベルト剛性を高め、トレッド部２のほぼ全巾をタガ効果を有して補強している。

そして本実施形態の重荷重用タイヤ１では、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５％の内圧を充填した５％内圧状態におけるタイヤ子午断面において、トレッド部２の表面の輪郭線であるトレッド輪郭線Ｊを以下のように規制している。

前記トレッド輪郭線Ｊは、図３に示すように、タイヤ赤道面Ｃｏ上に円弧中心Ｏ１を有する曲率半径Ｒ１の第１円弧部Ｊ１と、この第１円弧部Ｊ１に交点Ｑで交わる曲率半径Ｒ２の第２円弧部Ｊ２とから形成される。

このとき、前記第２円弧部Ｊ２の円弧中心Ｏ２は、前記交点Ｑを通る半径方向線Ｘａ上に位置している。又前記第２円弧部Ｊ２の曲率半径Ｒ２と、第１円弧部Ｊ１の曲率半径Ｒ１との比Ｒ２／Ｒ１は、０．２以上かつ０．５以下の範囲に設定されている。

又前記トレッド輪郭線Ｊがタイヤ赤道面Ｃｏに交わる赤道点をＱｃ、前記トレッド端Ｔｅを通る半径方向線Ｘｂが前記第１円弧部Ｊ１の延長線ｊ１に交わる仮想トレッド端をＴｅ’としたとき、前記トレッド輪郭線Ｊでは、前記赤道点Ｑｃからトレッド端Ｔｅまでのタイヤ半径方向距離Ｈｅと、前記赤道点Ｑｃから仮想トレッド端Ｔｅ’までの半径方向距離Ｈとの比Ｈｅ／Ｈは、０．５以上かつ１．０未満の範囲に設定されている。

このように前記トレッド輪郭線Ｊを、タイヤ赤道面Ｃｏ上に円弧中心Ｏ１を有する第１円弧部Ｊ１と、その交点Ｑを通る半径方向線Ｘａ上に円弧中心Ｏ２を有する第２円弧部Ｊ２とにより形成している。そのため、第２円弧部Ｊ２の曲率半径Ｒ２を、第１円弧部Ｊ１の曲率半径Ｒ１よりも小に設定しつつ、この第２円弧部Ｊ２を、第１円弧部Ｊ１の延長線ｊ１よりも半径方向外側に位置させることができる。即ち、タイヤ赤道面Ｃｏ側とトレッド端側とのタイヤ半径差を減じることができ、肩落ち摩耗の抑制が可能となる。

しかも前記第２円弧部Ｊ２と、前記赤道点Ｑｃを通るタイヤ軸方向線Ｙｃとの間の半径方向距離Ｈｘは、前記曲率半径Ｒ２が小であるため、前記曲率半径Ｒ２が大な場合或いは直線である場合に比して、トレッド端Ｔｅに近づくにつれてより急激に増加する。従って、トレッド端Ｔｅでの接地圧のピーク状の上昇を抑えることができ、三角摩耗の抑制効果を発揮することができる。

なお前記曲率半径Ｒ２が、曲率半径Ｒ１の０．５倍を超えて大きくなると、トレッド端Ｔｅでの接地圧が高まるため三角摩耗を抑制することが難しくなる。逆に、前記曲率半径Ｒ２が曲率半径Ｒ１の０．２倍より小となると、前記距離Ｈｘの増加の度合いが過大となり、路面との滑りを招いて肩落ち摩耗を抑制することが難しくなる。

又前記距離Ｈｅが距離Ｈの０．５倍より小の場合にも、トレッド端Ｔｅでの接地圧が高まるため三角摩耗を抑制することが難しくなり、逆に１．０倍以上の場合には、タイヤ赤道面Ｃｏ側とトレッド端Ｔｅ側とのタイヤ半径差がシングルクラウンの場合以上に大きくなってしまうため、肩落ち摩耗の悪化を招く。

このような観点から、前記曲率半径の比Ｒ２／Ｒ１の下限は０．２５以上が好ましく、又上限は０．４５以下が好ましい。又前記距離の比Ｈｅ／Ｈの下限は０．５５以上が好ましく、又上限は０．９５以下が好ましい。

なお前記交点Ｑの位置は特に規制されないが、例えばタイヤ赤道面Ｃｏから交点Ｑまでのタイヤ軸方向距離Ｌｙは、タイヤ赤道面Ｃｏからトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向距離（トレッド半幅という場合がある。）ＴＷの０．４〜０．８倍の範囲が一般的である。

次に、前記効果を有効に発揮させるためには、前記ショルダ陸部１１Ｓにおける接地圧が、ある程度均一であることが好ましい。具体的には、図１に示すように、まず前記ショルダ陸部１１Ｓを、このショルダ陸部１１Ｓの巾中心線ｉよりもタイヤ軸方向外側の陸部部分１１Ｓｏと、タイヤ軸方向内側の陸部部分１１Ｓｉとに仮想的に区分する。なお前記巾中心線ｉとは、前記ショルダ陸部１１Ｓのタイヤ軸方向の陸部巾Ｗｓの中央を通る周方向線を意味する。

そして、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規状態のタイヤに正規荷重を付加したときの接地面Ｆ（図４に示す。）において、前記外側の陸部部分１１Ｓｏにおける接地圧の平均ＰＳｏと、前記内側の陸部部分１１Ｓｉにおける接地圧の平均ＰＳｉとの比ＰＳｏ／ＰＳｉを、０．９以上かつ１．０以下の範囲としている。前記接地圧の平均ＰＳｏ、ＰＳｉは、例えば市販の圧力分布測定装置等を用いて前記接地面Ｆ内におけるショルダ陸部１１Ｓ全体の接地圧分布を求め、この接地圧分布を解析することで、各陸部部分１１Ｓｏ、１１Ｓｉにおける接地圧の平均値をうることができる。

前記比ＰＳｏ／ＰＳｉが０．９を下回ると、外側の陸部部分１１Ｓｏの接地圧が低すぎとなってこの陸部部分１１Ｓｏの滑りが大きくなり、肩落ち摩耗が発生傾向となる。逆に、１．０を上回ると、外側の陸部部分１１Ｓｏの接地圧が高すぎとなって、接地先着側かつトレッド端のコーナ部の摩耗エネルギが高くなり、三角摩耗が発生傾向となる。このような接地圧の比ＰＳｏ／ＰＳｉは、前記トレッド輪郭線Ｊの形状に加え、ベルト層７の巾寸法、およびトレッドゴムの厚さ分布などによってコントロールすることができる。

又、さらに肩落ち摩耗と三角摩耗とを抑制するために、図５に示すように、前記ショルダブロック１３Ｓにおけるブロック踏面ＢＳと、タイヤ軸方向外側のブロック壁面ＢＷとが交わるブロック外側縁Ｂｅの形状を規制するのが好ましい。具体的には、ブロック外側縁Ｂｅを、そのタイヤ周方向の両端点ｂｅ１、ｂｅ１の間に、タイヤ軸方向外側に最も突出する突出部ｂｅ２を具える凸曲線で形成している。本例では前記ブロック外側縁Ｂｅが円弧状曲線で形成される好ましい場合が示されるが、突出部ｂｅ２と端点ｂｅ１との間を直線で形成した略Ｖ字状曲線とすることもできる。なお前記突出部ｂｅ２は、トレッド端Ｔｅの位置と一致している。

このとき、前記ブロック外側縁Ｂｅの両端点ｂｅ１と突出部ｂｅ２との間のタイヤ軸方向距離Ｌｅは、２ｍｍ以上かつ５ｍｍ以下の範囲とするのが好ましい。このような前記ブロック外側縁Ｂｅは、例えば図６に示すように、トレッド端Ｔｅに接地圧がピーク状に高まる接地圧上昇部ｋが形成されるのをさらに抑えることができ、三角摩耗の抑制効果を発揮しうる。なお前記距離Ｌｅが２ｍｍ未満では、三角摩耗の抑制効果が充分発揮されず、逆に５ｍｍを超えると、トレッド端Ｔｅでの接地圧が過度に下がって、肩落ち摩耗の発生する恐れを招く。なお図６は、接地面の接地中心ｔ（図４に示す。）における接地圧分布である。

なお前記ショルダブロック１３Ｓには、ブロック外側縁Ｂｅを横切ってタイヤ軸方向にのびる複数のサイピング２０を設けることができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示すトレッドパターンを基本パターンとし、かつ図４に示すトレッド輪郭線Ｊを有するタイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の重荷重用タイヤ１を試作するとともに、各試供タイヤの耐肩落ち摩耗性、および耐三角摩耗性についてテストし比較した。各タイヤとも、曲率半径Ｒ１は同一であり、曲率半径Ｒ２および交点Ｑの位置（距離Ｌｙ）を変更することで、比Ｒ２／Ｒ１、比Ｈｅ／Ｈを変化させている。なお表１に記載以外は、実質的に同仕様である。
テスト方法は、以下の通りである。

（１）耐三角摩耗性、および耐肩落ち摩耗性：
表１−１、表１−２のタイヤについては、試供タイヤを、リム（２２．５×７．５０）、内圧（９００ｋＰａ）の条件にて、車両（２−Ｄ４ＧＶＷ２５トントラック）の前輪に装着し、高速道路使用率８０％以上の使用条件にて６ヶ月間走行した。そして走行後にタイヤの外見を目視検査し、三角摩耗、および肩落ち摩耗の発生状況を下記の３段階にて評価した。
１−−−偏摩耗（肩落ち摩耗、又は三角摩耗）の発生あり。
２−−−偏摩耗（肩落ち摩耗、又は三角摩耗）がやや発生している。
３−−−偏摩耗（肩落ち摩耗、又は三角摩耗）の発生なし。

又、表１−３のタイヤに関しては、高速道路使用率８０％以上の使用条件にて１０ヶ月間走行した。そして走行後にタイヤの外見を目視検査し、肩落ち摩耗、および三角摩耗の発生状況を下記の３段階にて評価した。
１−−−偏摩耗（肩落ち摩耗、又は三角摩耗）の発生あり。
２−−−偏摩耗（肩落ち摩耗、又は三角摩耗）がやや発生している。
３−−−偏摩耗（肩落ち摩耗、又は三角摩耗）の発生なし。

表１−１、表１−２に示すように、実施例のタイヤは、三角摩耗と肩落ち摩耗との抑制に効果があることが確認できた。又表１−３に示すように、ショルダブロックのタイヤ軸方向外側を凸曲線とし、かつ距離Ｌｅを２〜５ｍｍとすることで、三角摩耗と肩落ち摩耗との抑制効果をさらに高めうるのが確認できた。

１ 重荷重用タイヤ
２ トレッド部
１０ 周方向主溝
１０Ｓ ショルダ周方向主溝
１１Ｓ ショルダ陸部
１１Ｓｏ 外側の陸部部分
１１Ｓｉ 内側の陸部部分
１２Ｓ ショルダ横溝
１３Ｓ ショルダブロック
Ｂｅ ブロック外側縁
ｂｅ１ 端点
ｂｅ２ 突出部
ＢＳ ブロック踏面
ＢＷ ブロック壁面
Ｃｏ タイヤ赤道面
Ｏ１、Ｏ２ 円弧中心
ｉ 巾中心線
Ｊ トレッド輪郭線
Ｊ１ 第１円弧部
ｊ１ 延長線
Ｊ２ 第２円弧部
Ｔｅ トレッド端
Ｔｅ’ 仮想トレッド端
Ｑｃ 赤道点
Ｘａ 半径方向線
Ｘｂ 半径方向線

Claims (3)

1. 前記トレッド部に、最もトレッド端側に位置するショルダ周方向主溝を含む周方向主溝を設けることにより、前記ショルダ周方向主溝とトレッド端との間にショルダ陸部が形成され、
   かつ前記ショルダ陸部が、タイヤ周方向に隔設されるショルダ横溝によりショルダブロックに区分された重荷重用タイヤであって、
   正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５％の内圧を充填した５％内圧状態におけるタイヤ子午断面において、
   トレッド部の表面のトレッド輪郭線は、タイヤ赤道面に円弧中心を有する曲率半径Ｒ１の第１円弧部と、この第１円弧部に交点Ｑで交わる曲率半径Ｒ２の第２円弧部とからなり、
   かつ前記第２円弧部の円弧中心は、前記交点Ｑを通る半径方向線上に位置するとともに、
   前記トレッド輪郭線がタイヤ赤道面に交わる赤道点から、トレッド端までのタイヤ半径方向距離Ｈｅと、前記赤道点から、前記トレッド端を通る半径方向線が前記第１円弧部の延長線に交わる仮想トレッド端までの半径方向距離Ｈとの比Ｈｅ／Ｈは、０．５以上かつ１．０未満であり、
   しかも前記曲率半径Ｒ２と曲率半径Ｒ１との比Ｒ２／Ｒ１は、０．２以上かつ０．５以下であることを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記ショルダ陸部を、このショルダ陸部の巾中心線によりタイヤ軸方向外側の陸部部分と、タイヤ軸方向内側の陸部部分とに区分したとき、
   正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規状態のタイヤに正規荷重を付加したときの接地面内において、
   前記外側の陸部部分における接地圧の平均ＰＳｏと、前記内側の陸部部分における接地圧の平均ＰＳｉとの比ＰＳｏ／ＰＳｉは、０．９以上かつ１．０以下であることを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記ショルダブロックのブロック踏面とタイヤ軸方向外側のブロック壁面とが交わるブロック外側縁は、そのタイヤ周方向の両端点の間に、タイヤ軸方向外側に最も突出する突出部を有する凸曲線をなし、しかも前記両端点と前記突出部との間のタイヤ軸方向距離を２ｍｍ以上かつ５ｍｍ以下としたことを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。

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