JP5913388B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、燃費性能及び耐摩耗性能を向上しうる重荷重用空気入りタイヤに関する。

従来、トレッド部に、一対のクラウン主溝と、その外側の一対のショルダー主溝とが設けられることにより、複数の陸部が区分された重荷重用空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。前記陸部は、クラウン主溝の間に区分されたクラウン陸部と、クラウン主溝とショルダー主溝との間に区分されたミドル陸部と、ショルダー主溝とトレッド端との間に区分されたショルダー陸部とを含んでいる。一般に、このようなタイヤでは、トレッド部の外面のプロファイル等により、正規荷重状態において、クラウン陸部の接地圧が最も大きく、ショルダー陸部の接地圧が最も小さい傾向を有している。

特開２００１−１７１３１２号公報

しかしながら、上記のような重荷重用空気入りタイヤでは、ミドル陸部の接地圧がショルダー陸部の接地圧に比して小さい場合、ミドル陸部と路面との間に大きなすべりが生じ、ショルダー陸部に比してミドル陸部が早期に摩耗するパンチング摩耗が生じるおそれがあった。また、ミドル陸部の接地圧がショルダー陸部の接地圧に近似する場合、ショルダー陸部の特にトレッド端側と路面との間に大きなすべりが生じ、ショルダー陸部のトレッド端側が早期に摩耗する肩落ち摩耗が生じるおそれがあった。

一方、クラウン陸部の接地圧がミドル陸部の接地圧に比して過度に大きい場合、クラウン陸部と路面とのエネルギーロスが大きくなり、燃費性能が低下するおそれがあった。さらには、ミドル陸部と路面との間に大きなすべりが生じ、クラウン陸部に比してミドル陸部が早期に摩耗するパンチング摩耗が生じるおそれがあった。逆に、クラウン陸部の接地圧がミドル陸部の接地圧に近似する場合、クラウン陸部と路面との間に大きなすべりが生じ、ミドル陸部に比してクラウン陸部が早期に摩耗するパンチング摩耗が生じるおそれがあった。

本発明は、以上のような実状に鑑みなされたもので、クラウン陸部及びミドル陸部のパンチング摩耗とショルダー陸部の肩落ち摩耗とを抑制して耐摩耗性能を向上しつつ、燃費性能を向上しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、少なくとも４本の周方向主溝が設けられることにより複数の陸部が区分された重荷重用空気入りタイヤであって、前記周方向主溝は、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝の両外側で最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とを含み、前記陸部は、前記一対のクラウン主溝の間に区分されたクラウン陸部と、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間に区分されたミドル陸部と、前記ショルダー主溝と前記トレッド端との間に区分されたショルダー陸部とを含み、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態のタイヤに正規荷重が負荷された正規荷重状態において、前記クラウン陸部の接地圧Ｐ１は、前記ミドル陸部の接地圧Ｐ２の１０２％〜１１３％の範囲であり、前記ミドル陸部の接地圧Ｐ２は、前記ショルダー陸部の接地圧Ｐ３の１３５％〜１４５％の範囲であることを特徴とする。

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスプライを有するカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側から前記トレッド部の内部に配された複数のベルトプライを有するベルト層とを具え、前記正規状態のタイヤ子午線断面において、前記ショルダー主溝のタイヤ半径方向内側かつ前記ベルト層のタイヤ半径方向外面からタイヤ内腔面までの厚さが、８〜１６mmの範囲であるのが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤは、前記トレッド部に、前記陸部をタイヤ軸方向にのびる複数の横溝が設けられ、前記横溝が、前記クラウン陸部をのびる複数のクラウン横溝と、前記ミドル陸部をのびる複数のミドル横溝と、前記ショルダー陸部をのびる複数のショルダー横溝とを含み、前記トレッド部のランド比が、７０％〜８５％の範囲であり、前記クラウン陸部のランド比が、前記ショルダー陸部のランド比以上であり、かつ、前記ミドル陸部のランド比が、前記ショルダー陸部のランド比より小さいのが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤは、前記クラウン陸部及び前記ミドル陸部が、前記横溝間に区分された複数のブロック要素を含み、かつ、前記横溝の１つと前記横溝に隣接する前記ブロック要素の１つとからなるピッチが４０〜５０個、タイヤ周方向に繰り返して配置され、前記ピッチは、タイヤ周方向に沿った最大長さの８５％〜９５％の範囲が前記ブロック要素であるのが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤは、前記クラウン陸部及び前記ミドル陸部のタイヤ軸方向最大幅が、前記トレッド端間のトレッド幅の５％〜１５％の範囲であるのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、正規荷重状態において、クラウン陸部の接地圧Ｐ１が、ミドル陸部の接地圧Ｐ２の１０２％〜１１３％の範囲であり、ミドル陸部の接地圧Ｐ２が、ショルダー陸部の接地圧Ｐ３の１３５％〜１４５％の範囲に規定されている。このようなタイヤでは、クラウン陸部とミドル陸部とショルダー陸部との接地圧がそれぞれ関連づけて規定されることにより、各陸部が路面に適切な接地圧で接地し、各陸部と路面との間の大きなすべりが抑制される。このため、クラウン陸部及びミドル陸部のパンチング摩耗とショルダー陸部の肩落ち摩耗とを抑制でき、耐摩耗性能を向上しうる。

また、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、各陸部と路面との間の大きなすべりが抑制される範囲において、クラウン陸部の接地圧が小さく抑制される。このため、クラウン陸部と路面とのエネルギーロスを低減でき、燃費性能を向上しうる。

本発明の一実施形態のトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図２のタイヤ赤道の一方側の部分拡大図である。 図１のミドル陸部付近の部分拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある。）のトレッド部２の展開図が示されている。図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示されている。

図２に示されるように、本実施形態のタイヤは、カーカス４と、カーカス４のタイヤ半径方向外側に配されたベルト層５とを具えている。

カーカス４は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部（図示省略）に至るカーカスプライ４ａを有している。本実施形態のカーカス４は、例えば、１枚のカーカスプライ４ａから構成されている。カーカスプライ４ａは、例えば、タイヤ周方向に対して、８０〜９０度の角度で傾斜配列された複数のカーカスコードを含んでいる。該カーカスコードは、例えば、金属繊維から構成されるのが望ましい。

ベルト層５は、カーカス４のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に順に配された複数のベルトプライ５ａを具えている。本実施形態のベルト層５は、４枚のベルトプライ５ａを有している。各ベルトプライ５ａは、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜配列された複数のベルトコードを含んでいる。該ベルトコードは、例えば、金属繊維から構成されている。本実施形態のベルト層５は、例えば、隣り合うベルトプライ５ａのベルトコードが互いに交差するように配されている。

本実施形態のベルト層５のタイヤ軸方向の最大幅ＢＷは、例えば、トレッド端Ｔｅ間のトレッド幅ＴＷの８０％〜９５％の範囲であるのが望ましい。ベルト層５の最大幅ＢＷがトレッド幅ＴＷの８０％未満であると、トレッド端Ｔｅ側の剛性が不足し、トレッド端Ｔｅ側の接地圧が過度に小さくなるおそれがある。逆に、ベルト層５の最大幅ＢＷがトレッド幅ＴＷの９５％より大きい場合、トレッド端Ｔｅ側の剛性が大きく、トレッド端Ｔｅ側の接地圧が過度に大きくなるおそれがある。

前記「トレッド端」は、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面の最もタイヤ軸方向外側の位置である。

前記「正規状態」とは、タイヤが、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法は、正規状態での値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のタイヤは、さらに、カーカス４のタイヤ半径方向内側に配されたインナーライナーゴムＩｇと、ベルト層５のタイヤ半径方向外側に配されたベースゴムＢｇと、ベースゴムｇのタイヤ半径方向外側に配されたキャップゴムＴｇと、ベルト層５のトレッド端Ｔｅ側部のタイヤ半径方向内側かつカーカス４のタイヤ半径方向外側に配されたクッションゴムＣｇとを具えている。キャップゴムＴｇの外表面、即ち、トレッド部２の外表面は、正規状態において、例えば、タイヤ赤道Ｃを通るクラウン円弧２Ｃと、クラウン円弧２Ｃのタイヤ軸方向外側のショルダー円弧２Ｓとを含む円弧状に形成されている。

本実施形態のクラウン円弧２Ｃの曲率半径は、一般的な重荷重用タイヤのクラウン円弧の曲率半径よりも大きく、例えば、５００〜１５００mmの範囲であるのが望ましい。クラウン円弧２Ｃの曲率半径が５００mm未満の場合、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ側の接地圧が過度に大きくなるおそれがある。逆に、クラウン円弧２Ｃの曲率半径が１５００mmより大きい場合、タイヤ赤道Ｃ側の接地圧が過度に小さくなるおそれがある。なお、ショルダー円弧２Ｓの曲率半径は、例えば、クラウン円弧２Ｃの曲率半径の３０％〜５０％の範囲であるのが望ましい。

図１に示されるように、トレッド部２には、少なくとも４本、本実施形態では、６本の周方向主溝６が設けられている。

本実施形態の周方向主溝６は、例えば、トラクション性を向上させるために、タイヤ周方向にジグザグ状にのびるのが望ましい。但し、周方向主溝６は、ジグザグ状に限定されるものではなく、例えば、タイヤ周方向に直線状であってもよい。

周方向主溝６は、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝６Ｃと、クラウン主溝６Ｃの両外側で最もトレッド端Ｔｅ側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝６Ｓと、クラウン主溝６Ｃとショルダー主溝６Ｓとの間をタイヤ周方向に連続してのびるミドル主溝６Ｍとを含んでいる。

図３には、図２のタイヤ赤道Ｃの一方側の部分拡大図が示されている。図３に示されるように、クラウン主溝６Ｃの溝幅ＷＣは、排水性及びトレッド部２の剛性を確保するため、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１〜７％であるのが望ましい。同様の観点から、ミドル主溝６Ｍの溝幅ＷＭ及びショルダー主溝６Ｓの溝幅ＷＳは、例えば、クラウン主溝６Ｃの溝幅ＷＣと同程度であるのが望ましい。

本実施形態のクラウン主溝６Ｃの溝深さＤＣは、溝幅ＷＣと同様の観点から、好ましくは１０．０mm以上、より好ましくは１２．０mm以上であり、好ましくは２２．０mm以下、より好ましくは２０．０mm以下である。同様の観点から、ミドル主溝６Ｍの溝深さＤＭ及びショルダー主溝６Ｓの溝深さＤＳは、例えば、クラウン主溝６Ｃの溝深さＤＣと同程度であるのが望ましい。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、上記周方向主溝６により、７つの陸部７が区分されている。

陸部７は、一対のクラウン主溝６Ｃの間に区分されたクラウン陸部７Ｃと、クラウン主溝６Ｃとショルダー主溝６Ｓとの間に区分されたミドル陸部７Ｍと、ショルダー主溝６Ｓとトレッド端Ｔｅとの間に区分されたショルダー陸部７Ｓとを含んでいる。本実施形態のミドル陸部７Ｍは、ミドル主溝６Ｍにより、タイヤ赤道Ｃ側の内側ミドル陸部７Ｍｉとトレッド端Ｔｅ側の外側ミドル陸部７Ｍｏとに区分されている。

各陸部７には、タイヤ軸方向にのびる複数の横溝８が設けられている。横溝８は、例えば、クラウン陸部７Ｃをのびる複数のクラウン横溝８Ｃと、内側ミドル陸部７Ｍｉをのびる複数の内側ミドル横溝８Ｍｉと、外側ミドル陸部７Ｍｏをのびる複数の外側ミドル横溝８Ｍｏと、ショルダー陸部７Ｓをのびる複数のショルダー横溝８Ｓとを含んでいる。

本実施形態のクラウン横溝８Ｃ、外側ミドル横溝８Ｍｏ及びショルダー横溝８Ｓは、それぞれ陸部７の全幅に亘ってのびている。本実施形態の内側ミドル横溝８Ｍｉは、トレッド端Ｔｅ側の一端がミドル主溝６Ｍに連通し、タイヤ赤道Ｃ側の他端が内側ミドル陸部７Ｍｉ内で終端している。

各陸部７は、横溝８間に区分された複数のブロック要素９を含んでいる。ブロック要素９は、例えば、クラウン横溝８Ｃ間に区分された複数のクラウンブロック要素９Ｃと、内側ミドル横溝８Ｍｉ間に区分された複数の内側ミドルブロック要素９Ｍｉと、外側ミドル横溝８Ｍｏ間に区分された複数の外側ミドルブロック要素９Ｍｏと、ショルダー横溝８Ｓ間に区分された複数のショルダーブロック要素９Ｓとを含んでいる。

以上のように構成された本実施形態のタイヤにおいて、クラウン陸部７Ｃの接地圧Ｐ１は、正規荷重状態において、内側ミドル陸部７Ｍｉ及び外側ミドル陸部７Ｍｏの接地圧Ｐ２の１０２％以上とされ、好ましくは１０５％以上であり、１１３％以下、好ましくは１１０％以下である。同様に、内側ミドル陸部７Ｍｉ及び外側ミドル陸部７Ｍｏの接地圧Ｐ２は、正規荷重状態において、ショルダー陸部７Ｓの接地圧Ｐ３の１３５％以上とされ、好ましくは１３８％以上であり、１４５％以下、好ましくは１４２％以下である。このように、各陸部７の接地圧が規定されることで、各陸部７と路面との間の大きなすべりが抑制される。このため、クラウン陸部７Ｃ及びミドル陸部７Ｍに生じるパンチング摩耗と、ショルダー陸部７Ｓに生じる肩落ち摩耗とを抑制でき、耐摩耗性能を向上しうる。

接地圧は、トレッド部２の接地面に作用する圧力であり、例えば、前記接地面を観察することにより計測しうる。より具体的には、接地圧は、例えば、Ｔｅｋｓｃａｎ社製の圧力分布測定装置を用いて測定しうる。この装置では、例えば、正規荷重状態のタイヤにおいて、トレッド部２の接地面の接地圧を、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に１．５ｍｍ間隔で測定しうる。各陸部７の接地圧Ｐ１〜Ｐ３は、前記測定値に基づいて、タイヤ１周に亘る各陸部毎の平均値として算出される。

本実施形態のタイヤでは、各陸部７と路面との間の大きなすべりが抑制される範囲において、クラウン陸部７Ｃの接地圧がより小さくなるように、各陸部７の接地圧が関連づけて規定されている。このため、クラウン陸部７Ｃと路面とのエネルギーロスを低減でき、燃費性能を向上しうる。

図３に示されるように、本実施形態では、正規状態のタイヤ子午線断面において、ショルダー主溝６Ｓのタイヤ半径方向内側かつベルト層５のタイヤ半径方向外面からタイヤ内腔面までの厚さｔは、好ましくは８mm以上、より好ましくは１０mm以上であり、好ましくは１６mm以下、より好ましくは１４mm以下である。前記厚さｔが８mm未満の場合、クラウン陸部７Ｃ、内側ミドル陸部７Ｍｉ及び外側ミドル陸部７Ｍｏが接地時にショルダー主溝６Ｓに沿って大きくタイヤ半径方向内側に変形し、ショルダー陸部７Ｓの接地圧が過度に大きくなるため、クラウン陸部７Ｃ及びミドル陸部７Ｍのパンチング摩耗を抑制できないおそれがある。逆に、前記厚さｔが１６mmより大きい場合、クラウン陸部７Ｃ、内側ミドル陸部７Ｍｉ及び外側ミドル陸部７Ｍｏが接地時にショルダー主溝６Ｓに沿ってタイヤ半径方向内側に変形し難く、ショルダー陸部７Ｓの接地圧が過度に小さくなり、ショルダー陸部７Ｓの肩落ち摩耗を抑制できないおそれがある。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、ランド比が７０％〜８５％の範囲であるのが望ましい。ランド比が７０％未満の場合、トレッド部２を占める陸部７の割合が小さく、トレッド部２の剛性が低下する。このため、トレッド部２に大きな歪が生じ易く、エネルギーロスが増大し、燃費性能が低下するおそれがある。逆に、ランド比が８５％より大きい場合、トレッド部２を占める陸部７の割合が大きく、トレッド部２の排水性が低下するため、ウエット性能が低下するおそれがある。

「ランド比」とは、トレッド部２に設けられた全ての溝を埋めた状態で測定される表面積に対する実際の陸部７の合計接地面積の割合である。

クラウン陸部７Ｃのランド比は、ショルダー陸部７Ｓのランド比以上であるのが望ましい。このような構成によれば、クラウン陸部７Ｃの剛性が相対的に大きくなり、燃費性能が向上される。内側ミドル陸部７Ｍｉ及び外側ミドル陸部７Ｍｏのランド比は、ショルダー陸部７Ｓのランド比より小さいのが望ましい。このような構成によれば、ミドル陸部７Ｍが排水性に優れ、ウエット性能の低下が抑制される。

各陸部７の「ランド比」とは、各陸部７に設けられた全ての横溝８を埋めた状態で測定される表面積に対する実際のブロック要素９の合計接地面積の割合である。

本実施形態の各陸部７には、横溝８の１つと横溝８に隣接するブロック要素９の１つとからなるピッチＰが、例えば、４０〜５０個配置されている。一般的な重荷重用タイヤのピッチＰは約６０個程度である。従って、本実施形態のタイヤは、一般的な重荷重用タイヤに比して、少ない数のピッチＰを有している。このようなタイヤは、各陸部７のブロック要素９の周方向剛性が高く、燃費性能に優れる。１つの陸部７に配されるピッチＰの数が４０個未満の場合、排水性が悪化し、ウエット性能が低下するおそれがある。逆に、１つの陸部７に配されるピッチＰの数が５０個より大きい場合、各陸部７のブロック要素９の周方向剛性向上効果を充分に期待できない。

図４には、図１のミドル陸部付近の部分拡大図が示されている。図４に示されるように、本実施形態のピッチＰは、タイヤ周方向に沿った最大長さの、例えば、８５％〜９５％の範囲がブロック要素９であるのが望ましい。より具体的には、本実施形態のクラウン陸部７ＣのピッチＰは、タイヤ周方向に沿った最大長さの８５％〜９５％の範囲９ＣＬがクラウンブロック要素９Ｃであるのが望ましい。クラウンブロック要素９Ｃが８５％未満の場合、クラウン陸部７Ｃの剛性が小さくなり、燃費性能が低下するおそれがある。逆に、クラウンブロック要素９Ｃが９５％より大きい場合、排水性が悪化し、ウエット性能が低下するおそれがある。同様の観点から、外側ミドル陸部７ＭｏのピッチＰは、タイヤ周方向に沿った最大長さの８５％〜９５％の範囲９ＭＬが外側ミドルブロック要素９Ｍｏであるのが望ましい。

本実施形態のクラウン陸部７Ｃのタイヤ軸方向最大幅７ＣＷは、例えば、トレッド幅ＴＷの５％〜１５％であるのが望ましい。タイヤ軸方向最大幅７ＣＷがトレッド幅ＴＷの５％未満の場合、クラウン陸部７Ｃの剛性が小さく、燃費性能が低下するおそれがある。逆に、タイヤ軸方向最大幅７ＣＷがトレッド幅ＴＷの１５％より大きい場合、排水性が悪化し、ウエット性能が低下するおそれがある。同様の観点から、ミドル陸部７Ｍのタイヤ軸方向最大幅７ＭＷは、例えば、トレッド幅ＴＷの５％〜１５％の範囲であるのが望ましい。

本実施形態のタイヤでは、例えば、クラウン円弧２Ｃの曲率半径、ショルダー円弧２Ｓの曲率半径、ショルダー主溝６Ｓのタイヤ半径方向内側の厚さｔやキャップゴムＴｇの配合により、上記比を満たす接地圧のクラウン陸部７Ｃ、内側ミドル陸部７Ｍｉ、外側ミドル陸部７Ｍｏ及びショルダー陸部７Ｓが形成される。なお、本実施形態のタイヤでは、例えば、クッションゴムＣｇを任意の基準位置よりタイヤ軸方向内側に配することにより、ショルダー陸部７Ｃの接地圧を相対的に大きくできる。逆に、クッションゴムＣｇを任意の基準位置よりタイヤ軸方向外側に配することにより、ショルダー陸部７Ｃの接地圧を相対的に小さくできる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこれらの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示される基本パターンを有し、かつ、表１の仕様に基いたタイヤ（サイズ：２７５／８０Ｒ２２．５）が試作され、それらの性能がテストされた。テスト方法は次の通りである。

＜燃費性能（転がり抵抗）＞
内圧（９００ｋＰａ）にてリム（２２．５×７．５０）に組み付けられた各試供タイヤを、転がり抵抗試験機のドラム上で下記の条件により走行させ、転がり抵抗が測定された。結果は、実施例１の逆数を１００とする指数で示し、数値が大きいほど良好である。
荷重：４．２ｋＮ
速度：６０km／ｈ

＜耐肩落ち摩耗性能＞
上記試供タイヤが、フル積載状態のトラックの前輪に装着され、ドライ路面を３００００km走行させた後、ショルダー陸部の摩耗量が測定された。結果は、実施例１の逆数を１００とする指数で示し、数値が大きい程良好である。

＜耐パンチング摩耗性能＞
上記ショルダー陸部の摩耗量が測定された後、トレッド部の摩耗状況が目視により観察された。結果は、実施例１を１００とする指数で示し、数値が大きい程良好である。

＜ウエット性能＞
摩耗が８０％進行した状態の上記試供タイヤが、前側にのみ荷物が積載された半積載状態のトラックの全輪に装着され、５mmの水膜を有するウエット路面において、２速−１５００ｒｐｍでクラッチを繋いだ瞬間から、１０ｍを走行するのに要した時間が測定された。結果は、実施例１の逆数を１００とする指数で示し、数値が大きい程良好である。

表１に示されるように、各実施例のタイヤは、耐摩耗性能を向上しつつ、燃費性能が向上されることが確認できた。

２ トレッド部
６ 周方向主溝
６Ｃ クラウン主溝
６Ｍ ミドル主溝
６Ｓ ショルダー主溝
７ 陸部
７Ｃ クラウン陸部
７Ｍ ミドル陸部
７Ｓ ショルダー陸部
Ｐ１ 接地圧
Ｐ２ 接地圧
Ｐ３ 接地圧
Ｃ タイヤ赤道

Claims (5)

1. トレッド部に、少なくとも４本の周方向主溝が設けられることにより複数の陸部が区分された重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記周方向主溝は、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝の両外側で最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とを含み、
   前記陸部は、前記一対のクラウン主溝の間に区分されたクラウン陸部と、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間に区分されたミドル陸部と、前記ショルダー主溝と前記トレッド端との間に区分されたショルダー陸部とを含み、
   前記タイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスプライを有するカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側から前記トレッド部の内部に配された複数のベルトプライを有するベルト層とを具え、
   正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態のタイヤ子午線断面において、前記ショルダー主溝のタイヤ半径方向内側かつ前記ベルト層のタイヤ半径方向外面からタイヤ内腔面までの厚さは、８〜１６mmの範囲であり、
   前記正規状態のタイヤに正規荷重が負荷された正規荷重状態において、前記クラウン陸部の接地圧Ｐ１は、前記ミドル陸部の接地圧Ｐ２の１０２％〜１１３％の範囲であり、
   前記ミドル陸部の接地圧Ｐ２は、前記ショルダー陸部の接地圧Ｐ３の１３５％〜１４５％の範囲であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部の外表面は、前記正規状態において、タイヤ赤道を通るクラウン円弧と、前記クラウン円弧のタイヤ軸方向外側のショルダー円弧とを含み、
   前記クラウン円弧の曲率半径は、５００〜１５００mmの範囲であり、
   前記ショルダー円弧の曲率半径は、前記クラウン円弧の曲率半径の３０％〜５０％の範囲である請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
   
3. 前記トレッド部には、前記陸部をタイヤ軸方向にのびる複数の横溝が設けられ、
   前記横溝は、前記クラウン陸部をのびる複数のクラウン横溝と、前記ミドル陸部をのびる複数のミドル横溝と、前記ショルダー陸部をのびる複数のショルダー横溝とを含み、
   前記トレッド部は、ランド比が７０％〜８５％の範囲であり、
   前記クラウン陸部のランド比は、前記ショルダー陸部のランド比以上であり、かつ、前記ミドル陸部のランド比は、前記ショルダー陸部のランド比より小さい請求項１又は２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記クラウン陸部及び前記ミドル陸部は、前記横溝間に区分された複数のブロック要素を含み、かつ、前記横溝の１つと前記横溝に隣接する前記ブロック要素の１つとからなるピッチが４０〜５０個、タイヤ周方向に繰り返して配置され、
   前記ピッチは、タイヤ周方向に沿った最大長さの８５％〜９５％の範囲が前記ブロック要素である請求項３記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記クラウン陸部及び前記ミドル陸部のタイヤ軸方向最大幅は、前記トレッド端間のトレッド幅の５％〜１５％の範囲である請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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