CN104760470B - 重载荷用充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种重载荷用充气轮胎，其具有胎面部，在所述胎面部设置有：沿轮胎周向连续且以锯齿状延伸的多个周向主沟；由所述周向沟划分而成的多个陆地部；以及在所述各陆地部划分出多个花纹块要素的多个横沟。所述各陆地部包含40个～50个间距，该间距由一个花纹块要素和与其相邻的一个横沟构成。所述间距的沿着轮胎周向的最大长度的85％～95％的范围是所述花纹块要素。所述周向主沟包括：在轮胎赤道的附近延伸的至少一条胎冠主沟；在最靠胎面端侧的位置延伸的一对胎肩主沟；以及在所述胎冠主沟与所述胎肩主沟之间延伸的中间主沟，所述中间主沟具有比所述胎冠主沟以及所述胎肩主沟的锯齿振幅大的锯齿振幅。

Description

重载荷用充气轮胎

技术领域

本发明涉及能够提高节油性能以及耐橡胶剥落(chipping)性能的重载荷用充气轮胎。

背景技术

以往，提出有如下排水性优异的重载荷用充气轮胎，其在胎面部设置有多个周向主沟、多个横沟以及多个花纹块要素(例如，参照下述专利文献1)。

专利文献1：日本特开2006－315579号公报

然而，具备多个横沟的轮胎具有较低的胎面部的周向刚性。对于这种轮胎而言，因与路面接触时胎面部的较大的变形而在橡胶部分产生较大的能量损失，因此，呈现出具有不令人满意的节油性能的趋势。

为了改善节油性能，想到了如下技术方案：减少横沟个数，从而提高胎面部的周向刚性。然而，这种轮胎有可能会在作用有较大的接地压力的花纹块要素产生橡胶缺损等的橡胶剥落。

发明内容

本发明是鉴于以上的实际状况而提出的，其主要目的在于提供一种能够提高节油性能以及耐橡胶剥落性能的重载荷用充气轮胎。

本发明是一种重载荷用充气轮胎，其具有胎面部，在上述胎面部设置有：多个周向主沟，这些周向主沟沿轮胎周向连续且以锯齿状延伸；多个陆地部，这些陆地部由上述周向沟划分而成；以及多个横沟，借助这些横沟在上述各陆地部划分出多个花纹块要素。上述各陆地部包含40个～50个间距，该间距由一个花纹块要素和与其相邻的一个横沟构成。上述间距的沿着轮胎周向的最大长度的85％～95％的范围是上述花纹块要素。上述周向主沟包括：在轮胎赤道的附近延伸的至少一个胎冠主沟；在最靠胎面端侧的位置延伸的一对胎肩主沟；以及在上述胎冠主沟与上述胎肩主沟之间延伸的中间主沟。上述中间主沟具有比上述胎冠主沟以及上述胎肩主沟的锯齿振幅大的锯齿振幅。

在本发明的其他形态中，上述横沟也可以包括：多个内侧中间横沟，这些内侧中间横沟从上述中间主沟的朝轮胎轴向内侧突出的内侧顶部朝向轮胎轴向内侧延伸；以及多个外侧中间横沟，这些外侧中间横沟从上述中间主沟的朝轮胎轴向外侧突出的外侧顶部朝向轮胎轴向外侧延伸。优选地，还设置有从上述中间主沟的沟底朝上述内侧中间横沟的沟底延伸的第一沟底刀槽花纹、以及从上述中间主沟的沟底朝上述外侧中间横沟的沟底延伸的第二沟底刀槽花纹，上述第一沟底刀槽花纹与上述第二沟底刀槽花纹彼此不连通、且沿轮胎周向交替配置。

在本发明的其他形态中，优选地，上述第一沟底刀槽花纹在锐角交叉部延伸，上述内侧中间横沟与上述中间主沟在上述锐角交叉部以锐角交叉，上述第二沟底刀槽花纹在钝角交叉部延伸，上述外侧中间横沟与上述中间主沟在上述钝角交叉部以钝角交叉。

在本发明的其他形态中，上述胎冠主沟在轮胎赤道的两侧设置为一对，上述横沟包括多个胎冠横沟，这些胎冠横沟将上述胎冠主沟的锯齿状的朝轮胎轴向内侧突出的内侧顶部连接，上述胎冠横沟与上述内侧中间横沟彼此朝相反的方向倾斜。

在本发明的其他形态中，优选地，在沿轮胎轴向相邻的陆地部中，一方的陆地部的横沟与另一方的陆地部的横沟在轮胎周向上以大约一半的间距错位。

在本发明的其他形态中，优选地，上述中间主沟以及上述各横沟的沟深比上述胎冠主沟以及上述胎肩主沟的沟深小。

在本发明的其他形态中，上述陆地部能够包括：上述中间主沟的轮胎轴向内侧的内侧中间陆地部；以及上述中间主沟的轮胎轴向外侧的外侧中间陆地部，上述内侧中间陆地部能够包括由从上述中间主沟朝轮胎轴向内侧延伸的多个内侧中间横沟划分出的多个内侧中间花纹块要素。另外，上述外侧中间陆地部能够包括由从上述中间主沟朝轮胎轴向外侧延伸的多个外侧中间横沟划分出的多个外侧中间花纹块要素。并且，也可以在上述胎面部设置有：第一连结部，在第一磨损状态下，该第一连结部在接地面露出，用于通过将在轮胎轴向上相邻的上述内侧中间花纹块要素与上述外侧中间花纹块要素连结而形成中间连结花纹块要素；以及第二连结部，在与上述第一磨损状态相比磨损进一步发展的第二磨损状态下，该第二连结部在接地面露出，将在轮胎周向上相邻的上述中间连结花纹块要素连结。

在本发明的其他形态中，可以形成为，上述中间主沟包括：第一倾斜部；以及第二倾斜部，该第二倾斜部与第一倾斜部朝相反方向倾斜，并且，该第二倾斜部的轮胎周向长度比上述第一倾斜部的轮胎周向长度小，上述第一连结部设置于上述第一倾斜部。

在本发明的其他形态中，可以形成为，在上述第一连结部设置有沿着上述第一倾斜部延伸的刀槽花纹。

在本发明的其他形态中，上述第二倾斜部的沟深比上述第一连结部的深度大。

在本发明的其他形态中，优选地，上述第一连结部具有处于上述周向主沟的最大沟深的15％～40％的范围的深度。

在本发明的其他形态中，优选地，上述胎冠主沟在轮胎赤道的两侧设置为一对，上述陆地部包括：在上述一对胎冠主沟之间划分出的胎冠陆地部；在上述胎冠主沟与上述胎肩主沟之间划分出的中间陆地部；以及在上述胎肩主沟与上述胎面端之间划分出的胎肩陆地部，在轮辋组装于正规轮辋且填充有正规内压、进而加载有正规载荷的正规载荷状态下，上述胎冠陆地部的接地压力P1处于上述中间陆地部的接地压力P2的102％～113％的范围，上述中间陆地部的接地压力P2处于上述胎肩陆地部的接地压力P3的135％～145％的范围。

在本发明的其他形态中，优选地，上述轮胎还能够包括：胎体，该胎体具有从胎面部经由胎侧部到达胎圈部的胎体帘布层；以及带束层，该带束层具有自上述胎体的轮胎径向外侧起配置于上述胎面部的内部的多个带束帘布层，在轮辋组装于正规轮辋且填充有正规内压、进而无负载的正规状态下，在上述正规状态下的轮胎子午线截面，在上述胎肩主沟的轮胎径向内侧，上述带束层的从轮胎径向外表面到轮胎内腔面的厚度处于8mm～16mm的范围。

在本发明的其他形态中，优选地，上述胎面部的陆地比处于70％～85％的范围。

在本发明的其他形态中，优选地，上述胎冠陆地部的陆地比为上述胎肩陆地部的陆地比以上，上述中间陆地部的陆地比比上述胎肩陆地部的陆地比小。

在本发明的其他形态中，优选地，上述胎冠陆地部以及上述中间陆地部的轮胎轴向最大宽度处于胎面宽度的5％～15％的范围。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式的胎面部的展开图。

图2是图1的A－A线截面的局部放大图。

图3是图1中的内侧中间陆地部附近的局部放大图。

图4是图1中的外侧中间陆地部附近的局部放大图。

图5是图3的B－B线剖视图。

图6是图4的D－D线剖视图。

图7是图3的C－C线剖视图。

图8是本发明的第二实施方式的胎面部的展开图。

图9是图8中的E－E线截面的局部放大图。

图10是图8中的中间陆地部附近的局部放大图。

图11是图10的F－F线剖视图。

图12是图10的磨损初期的胎面部的展开图。

图13是图10的磨损中期的胎面部的展开图。

图14是图10的磨损末期的胎面部的展开图。

图15是本发明的第三实施方式的胎面部的展开图。

图16是图15的J－J线剖视图。

图17是图16的局部放大图。

图18是图15中的中间陆地部附近的局部放大图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。

[第一实施方式]

在图1中示出了本实施方式的重载荷用充气轮胎(以下，有时简记为“轮胎”。)的胎面部2的展开图。

如图1所示，在胎面部2设置有多个周向主沟3。本实施方式中的周向主沟3分别以锯齿状沿轮胎周向连续延伸。

在本实施方式中，周向主沟3包括至少一个胎冠主沟3C、一对中间主沟3M以及一对胎肩主沟3S。

在轮胎赤道C的两侧分别设置有一个胎冠主沟3C。各胎肩主沟3S在最接近胎面端Te侧的位置延伸。各中间主沟3M在胎冠主沟3C与胎肩主沟3S之间延伸。由此，在胎面部2划分出多个陆地部4。

在本实施方式中，陆地部4包括胎冠主沟3C、3C之间的胎冠陆地部4C、胎冠主沟3C与中间主沟3M之间的内侧中间陆地部4Mi、中间主沟3M与胎肩主沟3S之间的外侧中间陆地部4Mo、以及胎肩主沟3S与胎面端Te之间的胎肩陆地部4S。有时将由内侧中间陆地部4Mi以及外侧中间陆地部4Mo构成的部分称为中间陆地部4M。

上述“胎面端”是指在轮辋组装于正规轮辋并填充有正规内压、进而加载了正规载荷的正规载荷状态下，使轮胎以0°的外倾角与平面地面接触时的接地面的轮胎轴向最外侧的位置。

在本说明书中，在没有特别声明的情况下，轮胎各部的尺寸为轮胎被组装于正规轮辋(省略图示)并且填充了正规内压的无负载状态下的值。该正规状态下的胎面端Te、Te之间的轮胎轴向距离为胎面宽度TW。

“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎而规定该规格的轮辋，例如，若为JATMA则表示“标准轮辋”，若为TRA则表示“Design Rim”，若为ETRTO则表示“Measuring Rim”。

“正规内压”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎而规定各规格的气压，例如，若为JATMA则表示“最高气压”，若为TRA则表示表“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，若为ETRTO则表示“INFLATION PRESSURE”。

“正规载荷”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎而规定各规格的载荷，例如，若为JATMA则表示“最大负载能力”，若为TRA则表示表“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，若为ETRTO则表示“LOAD CAPACITY”。

在图2中示出了图1中的A－A线截面的局部放大图。如图2所示，为了确保胎面部2的刚性以及排水性，优选胎冠主沟3C以及胎肩主沟3S的沟宽CW2以及SW2例如处于胎面宽度TW的2％～4％的范围。从相同的观点考虑，优选中间主沟3M的沟宽MW2例如处于胎面宽度TW的1％～3％的范围。

从与沟宽CW2以及SW2相同的观点考虑，胎冠主沟3C以及胎肩主沟3S的沟深CD1以及SD1优选为10.0mm以上，更优选为12.0mm以上，另外，优选为22.0mm以下，更优选为20.0mm以下。

返回到图1，在各陆地部4设置有多个横沟5。本实施方式中的横沟5包括胎冠横沟5C、内侧中间横沟5Mi、外侧中间横沟5Mo以及胎肩横沟5S。

如图3所示，胎冠横沟5C设置于胎冠陆地部4C。本实施方式中的胎冠横沟5C以将一对胎冠主沟3C、3C的锯齿状的内侧顶部3Ci、3Ci之间连接的方式延伸。由此，胎冠陆地部4C被划分成多个胎冠花纹块要素6C。

优选胎冠横沟5C相对于轮胎周向例如以55度～75度的角度倾斜。这种胎冠横沟5C能够针对轮胎周向以及轮胎轴向发挥边缘效应，并且能够将其与路面之间的水膜沿着其倾斜方向顺畅地朝轮胎轴向外侧引导，从而有助于牵引性能以及湿路性能的提高。

在图5中示出了图3的B－B线剖视图。如图5所示，在与胎冠横沟5C的长边方向成直角的截面，优选胎冠横沟5C的沟深CD2例如处于胎冠主沟3C的沟深CD1的55％～70％的范围。这种胎冠横沟5C能够提高胎冠陆地部4C的周向刚性，减少轮胎橡胶部件的能量损失，从而能够进一步提高节油性能。

在本实施方式中的胎冠横沟5C，设置有沿胎冠横沟5C的沟中心延伸的胎冠沟底刀槽花纹7C。胎冠沟底刀槽花纹7C能够抑制胎冠陆地部4C的周向刚性过度提高。因此，胎冠沟底刀槽花纹7C促进胎冠陆地部4C的变形，使应力缓和，从而能够进一步提高耐橡胶剥落性能。

对于胎冠沟底刀槽花纹7C的深度CD3而言，优选例如处于胎冠主沟3C的沟深CD1的10％～50％的范围，更优选处于40％～50％的范围。在深度CD3不足沟深CD1的10％的情况下，有可能无法发挥耐橡胶剥落性能的提高效果。反之，在深度CD3比沟深CD1的50％大的情况下，有可能导致节油性能下降。

如图4所示，胎肩横沟5S设置于胎肩陆地部4S。本实施方式中的胎肩横沟5S从胎肩主沟3S延伸至胎面端Te。由此，胎肩陆地部4S被划分成多个胎肩花纹块要素6S。

优选地，胎肩横沟5S以将胎肩主沟3S的锯齿状的外侧顶部3So与胎面端Te之间连接的方式延伸。优选胎肩横沟5S例如大致沿着轮胎轴向延伸。

在图6中示出了图4的D－D线剖视图。如图4或者图6所示，本实施方式中的胎肩横沟5S例如包括：沟深SD2较小的轮胎轴向内侧的浅底部9i；以及沟深SD3较大的轮胎轴向外侧的沟底部9o。

对于浅底部9i的沟深SD2而言，在与胎肩横沟5S的长边方向成直角的截面，优选例如处于胎冠主沟3C的沟深CD1的15％～70％的范围，更优选处于沟深CD1的55％～70％的范围。优选沟底部9o的沟深SD3例如与胎冠主沟3C的沟深CD1的程度等同。这样的胎肩横沟5S借助浅底部9i来提高胎肩陆地部4S的周向刚性，有助于节油性能的提高。另外，在湿润路面上行驶时，例如，能够利用浅底部9i使从胎肩主沟3S流入的水加速，并能够将加速后的水经由沟底部9o而朝轮胎轴向外侧猛烈地排出，从而能够提高湿路性能。

本实施方式中的胎肩横沟5S例如在沟底不具有沟底刀槽花纹。因此，能够将胎肩陆地部4S的周向刚性维持在更高的等级，从而，除了节油性能之外，还能够提高操纵稳定性能。

如图3所示，内侧中间横沟5Mi设置于内侧中间陆地部4Mi。本实施方式中的内侧中间横沟5Mi从中间主沟3M的内侧顶部3Mi向胎冠主沟3C的外侧顶部3Co延伸，不与胎冠主沟3C连通，而是在内侧中间陆地部4Mi内形成终端。由此，内侧中间陆地部4Mi被划分成多个内侧中间花纹块要素6Mi。各内侧中间花纹块要素6Mi的胎冠主沟3C侧在轮胎周向上相连。在这样的实施方式中，优选在接地压力较高的内侧中间陆地部4Mi提高陆地部的周向刚性。

本实施方式中的内侧中间横沟5Mi相对于轮胎周向例如以55度～75度的角度倾斜。对于内侧中间横沟5Mi而言，优选地，例如其倾斜方向与胎冠横沟5C的倾斜方向互不相同。这种内侧中间横沟5Mi发挥边缘效应的方向与胎冠横沟5C不同。因此，在本实施方式的轮胎中，例如在右转弯时以及左转弯时，利用胎冠横沟5C以及内侧中间横沟5Mi，能够有效地发挥边缘效应。

在图7中示出了图3的C－C线剖视图。如图3或者图7所示，在与内侧中间横沟5Mi的长边方向成直角的截面，优选内侧中间横沟5Mi的沟深MD2与胎冠横沟5C的沟深CD2的程度等同。这种内侧中间横沟5Mi能够提高内侧中间陆地部4Mi的周向刚性，减少轮胎橡胶部件的能量损失，从而能够进一步提高节油性能。

返回到图3，外侧中间横沟5Mo设置于外侧中间陆地部4Mo。本实施方式中的外侧中间横沟5Mo从中间主沟3M朝轮胎轴向外侧延伸。优选地，外侧中间横沟5Mo以将中间主沟3M的锯齿状的外侧顶部3Mo与胎肩主沟3S的锯齿状的内侧顶部3Si之间连接的方式延伸。由此，外侧中间陆地部4Mo被划分成多个外侧中间花纹块要素6Mo。优选外侧中间横沟5Mo相对于轮胎周向例如以55度～75度的角度倾斜。

本实施方式中的外侧中间横沟5Mo的沟深(省略图示)例如与内侧中间横沟5Mi的沟深MD2的程度等同。这种外侧中间横沟5Mo能够提高外侧中间陆地部4Mo的周向刚性，减少轮胎橡胶部件的能量损失，从而能够进一步提高节油性能。

为了均衡地发挥节油性能与湿路性能，优选胎面部2的陆地比处于70％～85％的范围。“陆地比”是与路面实际接触的陆地部4的总表面积、与在假设将设置于胎面部2的所有沟全部填满的状态下测定所得的胎面部2的总表面积之比。

在陆地比不足70％的情况下，胎面部2的刚性降低。因此，容易在胎面部2产生较大的变形，能量损失会增大，从而节油性能有可能下降。反之，在陆地比大于85％的情况下，胎面部2的排水性下降，因此，湿路性能有可能下降。

如图1所示，在沿轮胎轴向相邻的陆地部4中，一方的陆地部4的横沟5相对于另一方的陆地部4的横沟5在轮胎周向上以大约一半的间距错位。例如，优选内侧中间横沟5Mi相对于胎冠横沟5C在轮胎周向上以大约一半的间距错位。另外，外侧中间横沟5Mo相对于内侧中间横沟5Mi在轮胎周向上以大约一半的间距错位。并且，胎肩横沟5S相对于外侧中间横沟5Mo在轮胎周向上以大约一半的间距错位。对于这种胎面部2而言，陆地部4的轴向宽度最大的位置与陆地部4的轴向宽度最小的位置在轮胎轴向上交替配置。因此，沿轮胎轴向相邻的陆地部4、4彼此均衡地连结，能够将陆地部4的变形抑制为较小，从而能够进一步提高节油性能。

这里，“间距”是指由一个花纹块要素6和与其相邻的一个横沟5构成的图案单元。“大约一半的间距”至少包含一个间距P的40％～60％左右的长度。

作为更加优选的形态，本实施方式的各陆地部4例如包含40个～50个间距P。一般的重载荷用轮胎的间距P约为60个左右。因此，本实施方式的轮胎与一般的重载荷用轮胎相比，具有较少的间距P。这种轮胎提高了各陆地部4的周向刚性，其节油性能优异。

作为更加优选的形态，优选各间距P的沿着轮胎周向的最大长度的例如85％～95％的范围被花纹块要素6占据。在花纹块要素6占据的范围不足85％的情况下，陆地部4的刚性减小，节油性能有可能下降。反之，在花纹块要素6占据的范围大于95％的情况下，排水性变差，湿路性能有可能下降。

如图1、图3或者图4所示，中间主沟3M具有比胎冠主沟3C的锯齿振幅CW1以及胎肩主沟3S的锯齿振幅SW1大的锯齿振幅MW1。一般情况下，在直行时以及转弯时的双方，在中间主沟3M的两侧的内侧中间陆地部4Mi以及外侧中间陆地部4Mo作用有较大的接地压力，容易产生橡胶剥落。在本发明中，通过使中间主沟3M的锯齿振幅MW1相对增大，能够促进内侧中间陆地部4Mi以及外侧中间陆地部4Mo的变形，使应力缓和，从而能够提供较高的耐橡胶剥落性能。

从排水性以及牵引性能的观点考虑，优选胎冠主沟3C的锯齿振幅CW1例如设定为处于胎面宽度TW的1％～3％的范围。从相同的观点考虑，优选胎肩主沟3S的锯齿振幅SW1例如处于胎面宽度TW的1％～3％的范围。

优选中间主沟3M的锯齿振幅MW1例如处于胎面宽度TW的3％～5％的范围。在中间主沟3M的锯齿振幅MW1不足胎面宽度TW的3％的情况下，有可能无法充分发挥耐橡胶剥落性能的提高效果。反之，在中间主沟3M的锯齿振幅MW1比胎面宽度TW的5％大的情况下，花纹块要素6的轴向刚性有可能过度下降。

如图2所示，为了更进一步提高耐橡胶剥落性能，优选中间主沟3M的沟深MD1比胎冠主沟3C的沟深CD1以及胎肩主沟3S的沟深SD1小。沟深MD1优选为4.0mm以上，更优选为6.0mm以上，另外，优选为13.0mm以下，更优选为11.0mm以下。

为了进一步改善耐橡胶剥落性能，如图3所示，优选在中间主沟3M、内侧中间横沟5Mi以及外侧中间横沟5Mo的沟底设置中间沟底刀槽花纹7M。

中间沟底刀槽花纹7M例如包括第一沟底刀槽花纹7Mi与第二沟底刀槽花纹7Mo。

第一沟底刀槽花纹7Mi例如从中间主沟3M朝内侧中间横沟5Mi延伸。在更具体的形态中，第一沟底刀槽花纹7Mi以在内侧顶部3Mi弯曲的方式延伸，并具有锐角交叉部8i，其中，内侧中间横沟5Mi与中间主沟3M在内侧顶部3Mi以锐角交叉。

第二沟底刀槽花纹7Mo从中间主沟3M朝外侧中间横沟5Mo延伸。在更具体的形态中，第二沟底刀槽花纹7Mo例如在外侧顶部3Mo弯曲，并具有钝角交叉部8o，其中，外侧中间横沟5Mo与中间主沟3M在外侧顶部3Mo以钝角交叉。

第一沟底刀槽花纹7Mi以及第二沟底刀槽花纹7Mo抑制内侧中间陆地部4Mi以及外侧中间陆地部4Mo的刚性过度提高。因此，促进了中间花纹块要素6Mi、6Mo相对的变形，使应力缓和，从而进一步提高了耐橡胶剥落性能。另外，与外侧中间陆地部4Mo相比，在内侧中间陆地部4Mi作用有更大的接地压力。本实施方式中的第一沟底刀槽花纹7Mi利用锐角交叉部8i而使内侧中间陆地部4Mi的轴向刚性相对降低。因此，能够进一步促进内侧中间花纹块要素6Mi的变形，使应力缓和，从而能够进一步提高耐橡胶剥落性能。

优选第一沟底刀槽花纹7Mi与第二沟底刀槽花纹7Mo例如在轮胎周向上交替配置。第一沟底刀槽花纹7Mi与第二沟底刀槽花纹7Mo不相互连通，因此，内侧中间陆地部4Mi以及外侧中间陆地部4Mo的周向刚性过度降低的情况得以抑制。这有助于节油性能的维持或者改善。

此外，对于从胎面部2的表面开始测定的到第一沟底刀槽花纹7Mi的底部的深度D3(图11所示)、以及从胎面部2的表面开始测定的到第二沟底刀槽花纹7Mo的底部的深度而言，优选例如处于胎冠主沟3C的沟深CD1的70％～90％的范围。

[第二实施方式]

接下来，基于图8等对本发明的第二实施方式进行说明。在第二实施方式的说明中，应当注意的是，对于第一实施方式中说明的相同或者通用的要素，标注相同的附图标记，并省略其详细的说明。

图8示出第二实施方式的胎面部2的展开图，图9示出图8的E－E线截面的局部放大图，图10示出图8中的中间陆地部附近的局部放大图，图11示出图10的F－F线截面的放大图。此外，图10中的B－B线、C－C线、D－D线的各截面已经在图5、图7以及图6中示出。

如图8～图10所示，在本实施方式中，在中间主沟3M设置有第一连结部10以及第二连结部11。

中间主沟3M包括：第一倾斜部21；以及第二倾斜部22，其相对于第一倾斜部21朝相反方向倾斜，且其轮胎周向长度比第一倾斜部21的轮胎周向长度小。在本实施方式中，第一连结部10设置于第一倾斜部21，第二连结部11设置于第二倾斜部22。

第一连结部10通过使第一倾斜部21的一部分沟底隆起而形成。第一连结部10例如在胎面部2的第一磨损状态(初期磨损状态)下在接地面露出。由此，将在轮胎轴向上相邻的内侧中间花纹块要素6Mi与外侧中间花纹块要素6Mo连结。在图12中，示出了胎冠主沟3C的沟深CD1相对于新品时变为70％～80％左右的第一磨损状态。在图12中，着色较淡的部分表示未与路面接触的部分。如图12所示，中间陆地部4M经由第一连结部10而将在轮胎轴向上相邻的内侧中间花纹块要素6Mi与外侧中间花纹块要素6Mo彼此连结，从而形成多个中间连结花纹块要素6M。

这种第一连结部10提高了磨损初期的中间陆地部4M的刚性。一般情况下，呈现出在内侧中间花纹块要素6Mi以及外侧中间花纹块要素6Mo容易产生不均匀磨损的趋势。在本实施方式的重载荷用充气轮胎中，第一磨损状态下的中间陆地部4M的刚性得以提高，不均匀磨损得以抑制。

如图9所示，优选第一连结部10的深度D1例如处于胎冠主沟3C的沟深CD1的15％～40％的范围。在上述深度D1不足上述沟深CD1的15％的情况下，新品时的轮胎的湿路性能有可能下降。反之，在上述沟深D1比上述沟深CD1的40％大的情况下，有可能在内侧中间花纹块要素6Mi或者外侧中间花纹块要素6Mo产生不均匀磨损。

第二连结部11通过使第二倾斜部22的一部分沟底隆起而形成。第二连结部11例如在胎面部2的第二磨损状态(磨损中期)下在接地面露出。即，第二连结部11略微滞后于第一连结部而在接地面露出。由此，若处于磨损中期，则第二连结部11使中间连结花纹块要素6M沿轮胎周向连续而形成沿轮胎周向连续的中间肋MR。

在图13中，示出了胎冠主沟3C的沟深CD1变为未使用时的40％～60％左右的第二磨损状态下的胎面部2。在图13中，着色的部分也表示未与路面接触的沟。如图13所示，第二连结部11使在轮胎周向上相邻的中间连结花纹块要素6M连续，从而形成中间肋MR。由此，在胎面部2的第二磨损状态下，更进一步提高了中间陆地部4M的刚性，从而不均匀磨损得以抑制。

如上所述，从第一磨损状态到第二磨损状态，本实施方式的重载荷用充气轮胎的中间陆地部的刚性逐渐提高，此处的不均匀磨损得以抑制，进而轮胎寿命得以提高。另外，利用第一连结部10以及第二连结部11来提高中间陆地部4M的刚性，将胎面部2的变形量抑制为较小，因此，减少了能量损失，还提高了节油性能。

如图11所示，对于第二连结部11的深度D2而言，优选其例如比第一连结部10的深度D1大、且比各横沟5的沟深小。本实施方式中的第二连结部11的深度D2例如处于胎冠主沟3C的沟深CD1的30％～60％的范围。

返回到图8，在本实施方式的轮胎、且在内侧中间横沟5Mi以及外侧中间横沟5Mo设置有第三连结部12。第三连结部12通过使内侧中间横沟5Mi以及外侧中间横沟5Mo的沟底的一部分隆起而形成。

在图14中，示出了胎冠主沟3C的沟深CD1变为新品时的20％～30％左右的第三磨损状态(磨损末期)下的胎面部2。在图14中，着色的部分表示未与路面接触的部分。在第三磨损状态下的胎面部2，第三连结部12在接地面露出，使得内侧中间横沟5Mi以及外侧中间横沟5Mo消失。由此，更进一步有效地提高了中间肋MR的刚性，更进一步抑制了中间陆地部4M处的不均匀磨损。此外，对于第三连结部12的深度而言，优选其例如比第二连结部11大，并优选其处于胎冠主沟3C的沟深CD1的55％～70％的范围。

进一步优选在胎冠横沟5C或者胎肩横沟5S也设置有第三连结部12。上述第三连结部12通过使胎冠横沟5C以及胎肩横沟5S的沟底局部地隆起而形成。对于本实施方式的轮胎而言，在磨损末期的胎面部2，在轮胎周向上将胎冠花纹块要素6C或者胎肩花纹块要素6S连结，从而形成胎冠肋CR或者胎肩肋SR，由此提高了胎冠陆地部4C或者胎肩陆地部4S的刚性，从而能够抑制胎冠花纹块要素6C或者胎肩花纹块要素6S的不均匀磨损。

如图10所示，在本实施方式中，也优选在中间主沟3M、内侧中间横沟5Mi以及外侧中间横沟5Mo的沟底设置中间沟底刀槽花纹7M。这种中间沟底刀槽花纹7M能够有效地抑制中间陆地部4M的刚性随着磨损而过度提高。

[第三实施方式]

在图15～图18中示出了本发明的第三实施方式。在第三实施方式的说明中，应当注意的是，对于第一实施方式以及第二实施方式中说明的相同或者通用的要素，标注相同的附图标记，并省略其详细的说明。

图16示出图15中的胎面部2的J－J线剖视图。如图16所示，本实施方式的轮胎具有：胎体14；以及带束层15，其配置于胎体14的轮胎径向外侧。

胎体14具有从胎面部2经由胎侧部13到达胎圈部(省略图示)的胎体帘布层14a。本实施方式中的胎体14例如由一层胎体帘布层14a构成。胎体帘布层14a例如包含相对于轮胎周向以80度～90度的角度倾斜排列的多根胎体帘线。作为上述胎体帘线，例如优选为金属线。

带束层15具有在胎体14的轮胎径向外侧且在胎面部2的内部按顺序配置的多层带束帘布层15a。本实施方式的带束层15具有4层带束帘布层15a。各带束帘布层15a例如包含相对于轮胎周向倾斜排列的多根带束帘线。该带束帘线例如由金属线构成。本实施方式中的带束层15例如配置成相邻的带束帘布层15a的带束帘线彼此交叉。

优选带束层15的轮胎轴向的最大宽度BW例如处于胎面宽度TW的80％～95％的范围。若带束层15的最大宽度BW不足胎面宽度TW的80％，则胎面端Te侧的接地压力有可能过度减小。反之，在带束层15的最大宽度BW比胎面宽度TW的95％大的情况下，胎面端Te侧的接地压力有可能过度增大。

本实施方式的轮胎还具有：内衬橡胶Ig，其配置于胎体14的轮胎径向内侧；基部橡胶Bg，其配置于带束层15的轮胎径向外侧；顶部橡胶Tg，其配置于基部橡胶Bg的轮胎径向外侧；以及缓冲橡胶Cg，其配置于带束层15的胎面端Te侧部的轮胎径向内侧，且配置于胎体14的轮胎径向外侧。顶部橡胶Tg的外表面、即胎面部2的外表面在正规状态下例如形成为圆弧状，该圆弧状包含从轮胎赤道C通过的胎冠圆弧30、以及胎冠圆弧30的轮胎轴向外侧的胎肩圆弧31。

优选胎冠圆弧30的曲率半径比一般的重载荷用轮胎的胎冠圆弧的曲率半径大，例如优选胎冠圆弧30的曲率半径处于500mm～1500mm的范围。在胎冠圆弧30的曲率半径不足500mm的情况下，胎面部2的轮胎赤道C侧的接地压力有可能过度增大。反之，在胎冠圆弧30的曲率半径比1500mm大的情况下，轮胎赤道C侧的接地压力有可能过度减小。此外，优选胎肩圆弧31的曲率半径例如处于胎冠圆弧30的曲率半径的30％～50％的范围。

对于本实施方式的轮胎而言，在正规载荷状态下，胎冠陆地部4C的接地压力P1为内侧中间陆地部4Mi以及外侧中间陆地部4Mo的接地压力P2的102％以上113％以下，优选为105％以上110％以下。同样地，在正规载荷状态下，内侧中间陆地部4Mi以及外侧中间陆地部4Mo的接地压力P2为胎肩陆地部4S的接地压力P3的135％以上145％以下，优选为138％以上142％以下。

接地压力是作用于胎面部2的接地面的压力，例如能够通过对上述接地面进行观察来测量。更具体而言，接地压力例如能够使用Tekscan公司制造的压力分布测定装置来测定。在该装置中，例如，对于正规载荷状态下的轮胎而言，能够在轮胎周向以及轮胎轴向上以1.5mm的间隔对胎面部2的接地压力进行测定。根据上述测定值，以轮胎一整周范围的各陆地部的平均值来算出各陆地部4的接地压力P1～P3。

通过对各陆地部4的接地压力进行规定，各陆地部4与路面之间的较大的滑动得以抑制，在胎冠陆地部4C以及中间陆地部4M产生的冲压(punching)磨损、以及在胎肩陆地部4S产生的胎肩脱落磨损得以抑制。另外，为了抑制各陆地部4与路面之间的较大的滑动、且使胎冠陆地部4C的接地压力进一步减小，以使各陆地部7的接地压力彼此相关的方式对它们进行规定。因此，能够减少胎冠陆地部4C与路面之间的能量损失，从而能够提高节油性能。

例如，改变胎冠圆弧30的曲率半径、胎肩圆弧31的曲率半径、胎肩主沟3S的轮胎径向内侧的厚度t或顶部橡胶Tg的配合，由此调节上述胎冠陆地部4C、内侧中间陆地部4Mi、外侧中间陆地部4Mo以及胎肩陆地部4S的接地压力。在本实施方式的轮胎中，例如将缓冲橡胶Cg配置成比任意的基准位置靠轮胎轴向内侧，由此使胎肩陆地部4S的接地压力相对增大。反之，通过将缓冲橡胶Cg配置成比任意的基准位置靠轮胎轴向外侧，能够使胎肩陆地部4S的接地压力相对减小。

如图17所示，在本实施方式中，在正规状态下的轮胎子午线截面上、且在胎肩主沟3S的轮胎径向内侧，带束层15的从轮胎径向外表面到轮胎内腔面的厚度t优选为8mm以上，更优选为10mm以上，另外，厚度t优选为16mm以下，更优选为14mm以下。在上述厚度t不足8mm的情况下，胎冠陆地部4C、内侧中间陆地部4Mi以及外侧中间陆地部4Mo在接地时沿着胎肩主沟3S以较大的幅度朝轮胎径向内侧变形，胎肩陆地部4S的接地压力过度增大，因此，有可能无法抑制胎冠陆地部4C以及中间陆地部4M的冲压磨损。反之，在上述厚度t比16mm大的情况下，胎冠陆地部4C、内侧中间陆地部4Mi以及外侧中间陆地部4Mo在接地时难以沿着胎肩主沟3S朝轮胎径向内侧变形，胎肩陆地部4S的接地压力过度减小，从而有可能无法抑制胎肩陆地部4S的胎肩脱落磨损。

并且，优选胎冠陆地部4C的陆地比为胎肩陆地部4S的陆地比以上。根据这种结构，胎冠陆地部4C的刚性相对增大，节油性能得以提高。优选内侧中间陆地部4Mi以及外侧中间陆地部4Mo的陆地比比胎肩陆地部4S的陆地比小。根据这种结构，中间陆地部4M的排水性优异，湿路性能的下降得以抑制。此外，各陆地部4的陆地比是花纹块要素6的实际的合计接地面积相对于在将设置于各陆地部4的所有横沟5全部填满的状态下测定所得的表面积的比例。

在图18中示出了图15中的中间陆地部附近的局部放大图。如图18所示，优选本实施方式的胎冠陆地部4C的轮胎轴向最大宽度4CW例如为胎面宽度TW的5％～15％。在轮胎轴向最大宽度4CW不足胎面宽度TW的5％的情况下，胎冠陆地部4C的刚性减小，节油性能有可能下降。反之，在轮胎轴向最大宽度4CW比胎面宽度TW的15％大的情况下，排水性变差，湿路性能有可能下降。从相同的观点考虑，优选外侧中间陆地部4Mo的轮胎轴向最大宽度4MW例如处于胎面宽度TW的5％～15％的范围。

以上虽然对本发明特别优选的实施方式进行了详述，但是本发明并不限定于上述实施方式，能够变形为各种形态。

[实施例]

[第一实施例]

试制了具有图1所示的基本花纹、且以表1中的规格为基础的轮胎(尺寸：275/80R22.5)，并对其性能进行了测试。此外，在第一实施方式的各供试轮胎中，胎冠主沟的沟深为20.0mm。

测试方法如下。

＜节油性能(滚动阻力)＞

按照下述条件使各供试轮胎在滚动阻力试验机的转鼓上行进，并对滚动阻力进行了测定。以将滚动阻力的值的倒数即表1中的实施例1的值设为100的指数来表示结果。数值越大表示节油性能越优异。

轮辋：22.5×7.50

内压：900kPa

载荷：33.83kN

速度：80km/h

＜耐橡胶剥落性能＞

将供试轮胎安装于卡车的后轮的一方，将实施例1的轮胎安装于卡车的后轮的另一方，使其行进直至其中任一轮胎的胎冠主沟的沟深变为1.6mm为止，然后，利用肉眼对供试轮胎的橡胶剥落的有无进行评价。

＜湿路性能＞

将磨损发展了80％的状态下的上述供试轮胎安装于仅在前侧装载有货物的半装载状态下的卡车的所有车轮，使其在具有5mm的水膜的湿润路面上以2档－1500rpm的转速行驶，并对自离合器接合的瞬间起直至行驶了10m为止所需的时间(秒)进行了测定。以将行驶时间的值的倒数即表1中的实施例1的值设为100的指数来表示结果。数值越大越好。

[表1]

如表1所示，能够确认：各实施例的轮胎的节油性能以及耐橡胶剥落性能得以提高。

[第二实施例]

试制了具有图8所示的基本花纹、且以表2中的规格为基础的轮胎(尺寸：275/80R22.5)，并对其性能进行了测试。此外，第二实施例的各供试轮胎的胎冠主沟的沟深为16.0mm。

测试方法如下。

＜耐不均匀磨损性能＞

在下述条件下，将各供试轮胎安装于仅在前侧装载有货物的半装载状态下的卡车的驱动轮，并使其在测试路面上行驶两万km，然后，对轮胎的胎踵和胎趾磨损进行了测定。以将表2中的实施例1的倒数设为100的指数来表示结果，数值越大表示耐不均匀磨损性能越优异。

轮辋：22.5×7.50

内压：900kPa

＜湿路性能＞

以与第一实施例相同的方式进行测试。

[表2]

如表2所示，能够确认：各实施例的轮胎的耐不均匀磨损性能优异，轮胎寿命得以提高。

[第三实施例]

试制了具有图15所示的基本花纹、且以表3中的规格为基础的轮胎(尺寸：275/80R22.5)，并对其性能进行了测试。测试方法如下。

＜节油性能(滚动阻力)＞

除了以下条件之外，其余均与第一实施例相同。

载荷：4.2kN

速度：60km/h

＜耐胎肩脱落磨损性能＞

将上述供试轮胎安装于满载状态下的卡车的前轮，并使其在干燥路面上行驶30000km，然后，对胎肩陆地部的磨损量进行了测定。以将表3中的实施例1的值的倒数设为100的指数来表示结果，数值越大越好。

＜耐冲压磨损性能＞

在对上述胎肩陆地部的磨损量进行测定之后，通过目视的方式来观察胎面部的磨损状况。以将表3中的实施例1的值设为100的指数来表示结果，数值越大越好。

＜湿路性能＞

测试内容与对第一实施例的湿路性能进行测试时的内容相同。以将行驶时间的倒数即表3中的实施例1的值设为100的指数来表示结果。数值越大越好。

[表3]

如表3所示，能够确认：各实施例的轮胎的耐磨损性能得以提高，节油性能得以提高。

Claims (16)

1.一种重载荷用充气轮胎，

具有胎面部，

在所述胎面部设置有：多个周向主沟，这些周向主沟沿轮胎周向连续且以锯齿状延伸；多个陆地部，这些陆地部由所述周向主沟划分而成；以及多个横沟，借助这些横沟在所述各陆地部划分出多个花纹块要素，

所述各陆地部包含40个～50个间距，该间距由一个花纹块要素和与其相邻的一个横沟构成，

所述间距的沿着轮胎周向的最大长度的85％～95％的范围是所述花纹块要素，

所述周向主沟包括：至少一个胎冠主沟，该胎冠主沟在轮胎赤道的附近延伸；一对胎肩主沟，该一对胎肩主沟在最靠胎面端侧的位置延伸；以及中间主沟，该中间主沟在所述胎冠主沟与所述胎肩主沟之间延伸，

所述中间主沟具有比所述胎冠主沟以及所述胎肩主沟的锯齿振幅大的锯齿振幅，

其特征在于，

所述胎冠主沟在轮胎赤道的两侧设置为一对，

所述陆地部包括：胎冠陆地部，该胎冠陆地部在所述一对胎冠主沟之间划分出；中间陆地部，该中间陆地部在所述胎冠主沟与所述胎肩主沟之间划分出；以及胎肩陆地部，该胎肩陆地部在所述胎肩主沟与所述胎面端之间划分出，

在轮辋组装于正规轮辋且填充有正规内压、进而加载有正规载荷的正规载荷状态下，所述胎冠陆地部的接地压力P1处于所述中间陆地部的接地压力P2的102％～113％的范围，所述中间陆地部的接地压力P2处于所述胎肩陆地部的接地压力P3的135％～145％的范围。

2.根据权利要求1所述的重载荷用充气轮胎，其特征在于，

所述横沟包括：多个内侧中间横沟，这些内侧中间横沟从所述中间主沟的朝轮胎轴向内侧突出的内侧顶部朝向轮胎轴向内侧延伸；以及多个外侧中间横沟，这些外侧中间横沟从所述中间主沟的朝轮胎轴向外侧突出的外侧顶部朝向轮胎轴向外侧延伸，

所述重载荷用充气轮胎设置有：第一沟底刀槽花纹，该第一沟底刀槽花纹从所述中间主沟的沟底朝所述内侧中间横沟的沟底延伸；以及第二沟底刀槽花纹，该第二沟底刀槽花纹从所述中间主沟的沟底朝所述外侧中间横沟的沟底延伸，

所述第一沟底刀槽花纹与所述第二沟底刀槽花纹彼此不连通、且沿轮胎周向交替配置。

3.根据权利要求2所述的重载荷用充气轮胎，其特征在于，

所述第一沟底刀槽花纹在锐角交叉部延伸，所述内侧中间横沟与所述中间主沟在所述锐角交叉部以锐角交叉，

所述第二沟底刀槽花纹在钝角交叉部延伸，所述外侧中间横沟与所述中间主沟在所述钝角交叉部以钝角交叉。

4.根据权利要求2或3所述的重载荷用充气轮胎，其特征在于，

所述胎冠主沟在轮胎赤道的两侧设置为一对，

所述横沟包括多个胎冠横沟，这些胎冠横沟将所述胎冠主沟的锯齿状的朝轮胎轴向内侧突出的内侧顶部连接，

所述胎冠横沟与所述内侧中间横沟彼此朝相反方向倾斜。

5.根据权利要求1所述的重载荷用充气轮胎，其特征在于，

在沿轮胎轴向相邻的陆地部中，一方的陆地部的横沟与另一方的陆地部的横沟在轮胎周向上以大约一半的间距错位。

6.根据权利要求1所述的重载荷用充气轮胎，其特征在于，

所述中间主沟以及所述各横沟的沟深比所述胎冠主沟以及所述胎肩主沟的沟深小。

7.根据权利要求1所述的重载荷用充气轮胎，其特征在于，

所述陆地部包括：所述中间主沟的轮胎轴向内侧的内侧中间陆地部；以及所述中间主沟的轮胎轴向外侧的外侧中间陆地部，

所述内侧中间陆地部包括多个内侧中间花纹块要素，这些内侧中间花纹块要素由从所述中间主沟朝轮胎轴向内侧延伸的多个内侧中间横沟划分而成，

所述外侧中间陆地部包括多个外侧中间花纹块要素，这些外侧中间花纹块要素由从所述中间主沟朝轮胎轴向外侧延伸的多个外侧中间横沟划分而成，

所述重载荷用充气轮胎具有：

第一连结部，在所述胎面部的第一磨损状态下，该第一连结部在接地面露出，用于通过将在轮胎轴向上相邻的所述内侧中间花纹块要素与所述外侧中间花纹块要素连结而形成中间连结花纹块要素；以及

第二连结部，在与所述第一磨损状态相比磨损进一步发展的第二磨损状态下，该第二连结部在接地面露出，将在轮胎周向上相邻的所述中间连结花纹块要素连结。

8.根据权利要求7所述的重载荷用充气轮胎，其特征在于，

所述中间主沟包括：第一倾斜部；以及第二倾斜部，该第二倾斜部与第一倾斜部朝相反的方向倾斜，并且，该第二倾斜部的轮胎周向长度比所述第一倾斜部的轮胎周向长度小，

所述第一连结部设置于所述第一倾斜部。

9.根据权利要求8所述的重载荷用充气轮胎，其特征在于，

在所述第一连结部设置有沿着所述第一倾斜部延伸的刀槽花纹。

10.根据权利要求8或9所述的重载荷用充气轮胎，其特征在于，

所述第二连结部的沟深比所述第一连结部的深度大。

11.根据权利要求7～9中任一项所述的重载荷用充气轮胎，其特征在于，

所述第一连结部具有处于所述周向主沟的最大沟深的15％～40％的范围的深度。

12.根据权利要求7～9中任一项所述的重载荷用充气轮胎，其特征在于，

所述中间主沟包括：内侧顶部，该内侧顶部朝轮胎轴向内侧突出；以及外侧顶部，该外侧顶部朝轮胎轴向外侧突出，

所述各内侧中间横沟从所述内侧顶部朝轮胎轴向内侧延伸，

所述各外侧中间横沟从所述外侧顶部朝轮胎轴向外侧延伸。

13.根据权利要求1所述的重载荷用充气轮胎，其特征在于，

所述轮胎还包括：胎体，该胎体具有从胎面部经由胎侧部到达胎圈部的胎体帘布层；以及带束层，该带束层具有自所述胎体的轮胎径向外侧起配置于所述胎面部的内部的多个带束帘布层，

在轮辋组装于正规轮辋且填充有正规内压、进而无负载的正规状态下，在所述正规状态下的轮胎子午线截面，在所述胎肩主沟的轮胎径向内侧，所述带束层的从轮胎径向外表面到轮胎内腔面的厚度处于8mm～16mm的范围。

14.根据权利要求1或13所述的重载荷用充气轮胎，其特征在于，

所述胎面部的陆地比处于70％～85％的范围。

15.根据权利要求1所述的重载荷用充气轮胎，其特征在于，

所述横沟包括：多个胎冠横沟，这些胎冠横沟在所述胎冠陆地部延伸；多个中间横沟，这些中间横沟在所述中间陆地部延伸；以及多个胎肩横沟，这些胎肩横沟在所述胎肩陆地部延伸，

所述胎冠陆地部的陆地比为所述胎肩陆地部的陆地比以上，所述中间陆地部的陆地比比所述胎肩陆地部的陆地比小。

16.根据权利要求1所述的重载荷用充气轮胎，其特征在于，

所述胎冠陆地部以及所述中间陆地部的轮胎轴向最大宽度处于胎面宽度的5％～15％的范围。