JP2021194927A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】軟弱路でのトラクション性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】一対のサイドウォール部３を有する空気入りタイヤ１である。少なくとも一方のサイドウォール部３のタイヤ軸方向の外表面は、ベース面１０と、ベース面１０よりもタイヤ軸方向の外側に突出した少なくとも１つの第１突出部１１と、第１突出部１１をベース面１０から離隔させるようにベース面１０を延びる凹部１３とを含む。第１突出部１１は、ベース面１０に対して第１突出量ｈ１を有する第１面１６と、ベース面１０に対して第１突出量ｈ１とは異なる第２突出量ｈ２を有する第２面１７とを含み、これらが段差を形成するように繋がっている。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、トレッド部のパターン要素を規定することにより、氷上路面における性能と、乾燥路面における性能、特に耐摩耗性能とをより高い次元で両立し得るタイヤが提案されている。

特開２０２０−０４５０９９号公報

ところで、近年、不整地走行を前提とした空気入りタイヤには、様々な路面における走破性能の向上が求められており、とりわけ、雪路や砂地といった軟弱路でのトラクション性能の向上が求められている。

発明者らは、サイドウォール部に突出部を設けることに着目し、かつ、前記突出部の形状を改善することにより、本発明を完成させるに至った。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、軟弱路でのトラクション性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、一対のサイドウォール部を有する空気入りタイヤであって、前記一対のサイドウォール部の少なくとも一方のサイドウォール部のタイヤ軸方向の外表面は、ベース面と、前記ベース面よりもタイヤ軸方向の外側に突出した少なくとも１つの第１突出部と、前記第１突出部を前記ベース面から離隔させるように前記ベース面を延びる凹部とを含み、前記第１突出部は、前記ベース面に対して第１突出量を有する第１面と、前記ベース面に対して前記第１突出量とは異なる第２突出量を有する第２面とを含み、これらが段差を形成するように繋がっている。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１突出部において、前記第１面と前記第２面とは、タイヤ半径方向に並んでいるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２突出量は、前記第１突出量よりも小さく、前記第２面は、前記第１面のタイヤ半径方向外側に位置しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１突出部の前記ベース面に沿った断面の面積は、前記凹部の底部側に向かって大きくなっているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記少なくとも一方のサイドウォール部は、複数の前記第１突出部を備え、前記第１突出部の間に、前記ベース面よりもタイヤ軸方向外側に突出した第２突出部が配されているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２突出部は、前記ベース面から直接タイヤ軸方向外側に突出しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２突出部は、前記ベース面からの突出量がタイヤ半径方向内側に向かって小さくなっているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２突出部の前記ベース面からの最大突出量は、前記第１突出部の前記ベース面からの最大突出量よりも小さいのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２突出部のタイヤ半径方向の最大の長さは、前記第１突出部のタイヤ半径方向の最大の長さよりも小さいのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２突出部のタイヤ周方向の最大の長さは、前記第１突出部のタイヤ周方向の最大の長さよりも小さいのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２突出部は、タイヤ軸方向外側を向く頂面を含み、前記頂面には、凹溝が設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記凹溝は、前記第２突出部の前記頂面をタイヤ半径方向に延びているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記凹部の底面には、前記凹部の開口形状に沿って延びる溝部が設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記少なくとも一方のサイドウォール部には、前記第１突出部のタイヤ半径方向外側に、タイヤ周方向に延びる周方向溝が設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記周方向溝は、前記ベース面に連なるエッジと、前記ベース面から最も深い位置となる底とを含み、前記周方向溝の横断面において、前記底を通る法線のタイヤ軸方向に対する角度は、前記エッジを通る法線のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さいのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、上記の構成を採用したことによって、軟弱路でのトラクションを向上させることができる。

本発明のタイヤの一実施形態の横断面図である。 図１のサイドウォール部の拡大斜視図である。 図２のＡ−Ａ線端面図である。 本発明の他の実施形態のサイドウォール部の拡大斜視図である。 図４のＢ−Ｂ線端面図である。 本発明のさらに他の実施形態のサイドウォール部の拡大斜視図である。 図６のＣ−Ｃ線端面図である。 本発明のさらに他の実施形態のサイドウォール部の拡大斜視図である。 図８の第１突出部の頂面及び凹部の開口面の拡大平面図である。 図９のＤ−Ｄ線端面図である。 図８のＥ−Ｅ線端面図である。 比較例のタイヤのサイドウォール部の拡大斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ」という場合がある）の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む横断面図である。なお、図１は、円環状に延びるタイヤ１をタイヤ周方向と直交する仮想平面で切断したときの、タイヤ赤道Ｃよりもタイヤ軸方向の一方側のタイヤ断面を示す図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、オフロード走行に対応したＲＶ用又はＳＵＶ用として好適に用いられる。

前記正規状態とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。なお、本明細書で説明された各構成は、ゴム成形品に含まれる通常の誤差を許容するものとする。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４と、カーカス６とを備えている。ビード部４には、ビードコア５が埋設されている。カーカス６は、一対のビード部４の間をトロイド状に跨っている。なお、図１において、トレッド部２の半分、一対のサイドウォール部３の一方、及び、一対のビード部４の一方は省略されている。

カーカス６は、一方のビード部４からトレッド部２を通って他方のビード部（図示省略）まで延びるカーカスコードを有するカーカスプライ６Ａを含む。カーカスコードは、サイドウォール部３を通るのは言うまでもない。

本実施形態のカーカスプライ６Ａは、例えば、並列されたカーカスコードがトッピングゴムで被覆されて構成されている。本実施形態のカーカス６は、１枚のカーカスプライ６Ａで構成されているが、複数枚のカーカスプライ６Ａで構成されても良い。

カーカスプライ６Ａは、例えば、本体部６ａと折返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、例えば、２つのビード部４の間を延びている。これにより、本体部６ａは、少なくともトレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る。折返し部６ｂは、例えば、本体部６ａに連なりビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。

カーカスコードには、例えば、アラミド、レーヨンなどの有機繊維コードが採用される。カーカスコードは、タイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０°の角度で配列されるのが望ましい。

望ましい態様として、本実施形態のカーカス６のタイヤ半径方向外側には、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、例えば、タイヤ半径方向に重ねられた２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成されている。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードがトッピングゴムで被覆されて構成されており、互いのベルトコードが交差する向きにタイヤ半径方向内外に重ねられている。

図２には、サイドウォール部３の拡大斜視図が示されている。図２に示されるように、一対のサイドウォール部３の少なくとも一方のサイドウォール部３のタイヤ軸方向の外表面は、ベース面１０と、少なくとも１つの第１突出部１１と、凹部１３とを含む。第１突出部１１は、ベース面１０よりもタイヤ軸方向の外側に突出している。凹部は、第１突出部１１をベース面１０から離隔させるようにベース面１０を延びている。本実施形態では、第１突出部１１がタイヤ周方向に複数設けられている。

本実施形態において、タイヤ１の最大幅位置とトレッド端Ｔｅとの間の領域は、サイドウォール部３の外表面に含まれるものとする。ベース面１０は、サイドウォール部３の外表面の主要部を構成するものであり、トレッド部２の外表面やビード部４の外表面と滑らかに連なる。トレッド端Ｔｅは、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準使用状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準使用状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

図３には、図２のＡ−Ａ線端面図が示されている。図３に示されるように、第１突出部１１は、ベース面１０に対して第１突出量ｈ１を有する第１面１６と、ベース面１０に対して第１突出量ｈ１とは異なる第２突出量ｈ２を有する第２面１７とを含み、これらが段差１８を形成するように繋がっている。本発明のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、軟弱路でのトラクションを向上させることができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

一般に、雪路や砂地等の軟弱路では、タイヤの走行時、トレッド部２だけでなくサイドウォール部３の外表面も路面と接触する。このため、第１突出部１１は、軟弱路において、タイヤの回転に伴ってタイヤ周方向の反力を提供し、トラクション性能を高める。

本発明では、凹部１３によって第１突出部１１がその根元部分からタイヤ周方向に変形し易い。このため、第１突出部１１は、軟弱路であっても適度に変形して大きなトラクションを発揮し得る。

また、第１突出部１１に段差１８があることにより、その頂面１５の表面積が大きくなる。これにより、頂面１５と路面との接触面積を増やすことができ、軟弱路においてトラクション性能がさらに向上する。このようなメカニズムにより、本発明のタイヤ１は、軟弱路でのトラクションを向上させることができると推察される。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図１に示されるように、第１突出部１１は、タイヤ１が軟弱路を走行したときに路面と接触する位置に設けられるのが望ましい。このため、第１突出部１１は、サイドウォール部３の内、タイヤ１の最大幅位置よりもタイヤ半径方向外側に設けられる。さらに望ましい態様では、トレッド端Ｔｅから第１突出部１１のタイヤ半径方向の外端までのタイヤ半径方向の距離が、５０mm以下とされる。

図２に示されるように、第１突出部１１の頂面１５は、例えば、その平面視において矩形状であり、望ましくはタイヤ半径方向に縦長の矩形状である。但し、前記頂面１５は、このような態様に限定されるものではなく、多角形状、楕円形状等、種々の態様を採用し得る。

段差１８は、例えば、第１突出部１１の頂面１５をタイヤ周方向に延びている。本実施形態の段差は、タイヤ周方向に平行に延びており、頂面１５を完全に横断している。

図３に示されるように、第１突出部１１において、第１面１６と第２面１７とは、タイヤ半径方向に並んでいる。また、第２突出量ｈ２は、第１突出量ｈ１よりも小さく、第２面１７は、第１面１６のタイヤ半径方向外側に位置している。第１突出部１１は、タイヤ半径方向外側の領域に大きな負荷が作用するため、この領域の突出量を相対的に小さくすることにより、第１突出部１１に作用する負荷を分散させることができる。したがって、上述の構成により、第１突出部１１が軟弱路と接触したときの第１突出部１１の過度な変形が抑制され、タイヤ周方向の反力を大きくすることができる。

第１面１６のタイヤ半径方向の長さＬ１は、第２面１７のタイヤ半径方向の長さＬ２よりも小さい。具体的には、第１面１６の前記長さＬ１は、第２面１７の前記長さＬ２の４０％〜６０％である。このような第１面１６及び第２面１７は、第１突出部１１の耐久性を維持しつつ、トラクション性能を向上させることができる。

ベース面１０からの第１突出量ｈ１は、例えば、２〜６mmであり、望ましくは３〜５mmである。ベース面１０からの第２突出量ｈ２は、例えば、１〜５mmであり、望ましくは２〜４mmである。段差１８の大きさｈ３は、例えば、１〜４mmであり、望ましくは２〜３mmである。

第１突出部１１のベース面１０に沿った断面の面積は、凹部１３の底部側に向かって大きくなっているのが望ましい。第１突出部１１の頂面１５の平面視における面積（第１面１６と第２面１７との面積の合計）は、第１突出部１１の前記凹部１３の底における前記断面の面積の６５％〜９５％である。これにより、第１突出部１１の根元部分の剛性が高くなり、トラクション性能が向上する。また、このような第１突出部１１は、凹部１３内に雪や砂が保持されるのを防ぐこともできる。

図２に示されるように、凹部１３は、例えば、第１突出部１１を囲むループ状であるのが望ましい。これにより、第１突出部１１のタイヤ周方向を向く側面の面積を大きく確保でき、トラクション性能がより一層向上する。

図３に示されるように、凹部１３のベース面１０に沿った開口幅Ｌ３は、例えば、０．５〜３．０mmである。凹部１３の深さｄ１は、例えば、１．０〜４．０mmである。但し、本発明の凹部１３は、このような態様に限定されるものではない。

以下、本発明の他の実施形態が説明される。他の実施形態を示す図において、既に説明された要素には、上述のものと同じ符号が付されており、上述の構成を適用することができる。

図４には、本発明の他の実施形態のサイドウォール部３の拡大斜視図が示されている。この実施形態のサイドウォール部３は、複数の第１突出部１１を備え、これらの第１突出部１１の間に、ベース面１０よりもタイヤ軸方向外側に突出した第２突出部１２が配されている。この実施形態では、第１突出部１１及び第２突出部１２によってトラクション性能のさらなる向上を期待している。

第２突出部１２は、第１突出部１１と異なる形状で構成されている。このため、第１突出部１１と第２突出部１２とが異なる態様で変形し、サイドウォール部３の雪や泥が付着して保持されるのを防ぐことができる。

第２突出部１２は、例えば、ベース面１０から直接タイヤ軸方向外側に突出している。換言すれば、第２突出部１２の側面がベース面１０と連なっている。このような第２突出部１２は、高い剛性を有し、軟弱路だけでなく、比較的大きな石が敷き詰められたロック路面でのトラクションの向上に役立つ。

この実施形態では、第２突出部１２のタイヤ半径方向の最大の長さは、第１突出部１１のタイヤ半径方向の最大の長さよりも小さい。また、第２突出部１２のタイヤ周方向の最大の長さは、第１突出部１１のタイヤ周方向の最大の長さよりも小さい。さらに、第２突出部１２のベース面１０からの最大突出量は、第１突出部１１のベース面１０からの最大突出量よりも小さい。これにより、第１突出部１１と第２突出部１２との間に泥や雪が付着して保持されるのを防ぐことができる。

図５には、図４のＢ−Ｂ線端面図が示されている。図５に示されるように、第２突出部１２の頂面２０には、段差が設けられていない。また、第２突出部１２の頂面２０は、例えば、タイヤ外方に凸に湾曲した面で構成されている。これにより、第２突出部１２の耐久性が向上する。

第２突出部１２は、ベース面１０からの突出量がタイヤ半径方向内側（図５では右側）に向かって小さくなっている。これにより、ベース面１０に対する第２突出部１２の頂面２０の角度θ１は、例えば、１０〜４５°であり、望ましくは１５〜２５°である。このような第２突出部１２は、雪や砂を第１突出部１１の剛性の大きい部分に誘導する。このため、第２突出部１２は、上述の第１突出部１１との組み合わせにより、トラクション性能をより一層向上させることができる。

第２突出部１２のベース面１０からの最大の突出量ｈ４は、第１突出部１１のベース面１０からの第１突出量ｈ１（図３に示す）よりも小さい。第２突出部１２の最大の突出量ｈ４は、例えば、第１突出部１１の第１突出量ｈ１の３０％〜６０％である。このような第２突出部１２は、耐久性を維持しつつトラクション性能を高めることができる。

本実施形態では、第２突出部１２のタイヤ半径方向の外端部において、第２突出部１２の最大の突出量ｈ４が構成されている。また、第２突出部１２のタイヤ半径方向の内端部において、第２突出部１２の最小の突出量ｈ５が構成されている。前記最小の突出量ｈ５は、前記最大の突出量ｈ４の１０％〜３０％である。これにより、第２突出部１２が押し退けた雪や砂が、さらに第１突出部１１の第１面１６側に案内され易くなり、より一層トラクション性能が向上する。

図６には、図４とは異なる形状の第２突出部１２が設けられたサイドウォール部３の拡大斜視図が示されている。図６に示されるように、この実施形態の第２突出部１２の頂面２０には、凹溝２１が設けられている。これにより、第２突出部１２がタイヤ周方向に適度に変形し易くなり、軟弱路でのトラクション性能がより一層向上する。

上述の効果を確実に発揮させるために、凹溝２１は、例えば、第２突出部１２の頂面２０をタイヤ半径方向に延びている。凹溝２１は、例えば、一定の幅でタイヤ半径方向に平行に延びている。凹溝２１は、前記頂面２０をタイヤ半径方向に横断しているのが望ましい。また、凹溝２１は、第２突出部１２の頂面２０のタイヤ周方向の中心位置の上に設けられているのが望ましい。このような凹溝２１を有する第２突出部１２は、上述の第１突出部１１との組み合わせにより、様々な路面で優れたトラクション性能を発揮できる。

図７には、図６のＣ−Ｃ線端面図が示されている。図７に示されるように、この実施形態では、第１突出部１１の第２面１７が第２突出部１２の頂面２０よりも突出している。第１突出部１１の第２面１７と第２突出部１２の頂面２０との突出量の差ｈ６は、望ましくは１．０mm以上、より望ましくは１．５mm以上であり、望ましくは３．０mm以下、より望ましくは２．５mm以下である。これにより、第１突出部１１及び第２突出部１２が協働して優れたトラクション性能を発揮し得る。

凹溝２１のタイヤ周方向の幅Ｗ１は、例えば、第２突出部１２の頂面２０のタイヤ周方向の長さＬ４の５０％以下であり、望ましくは２０〜４５％である。凹溝２１の最大の深さｄ２は、第１突出部１１に隣接する凹部１３の最大の深さｄ１よりも小さいのが望ましい。具体的には、凹溝２１の前記深さｄ２は、０．５〜２．０mmであり、望ましくは１．０〜１．５mmである。このような凹溝２１は、第２突出部１２の耐久性を維持しつつトラクション性能を向上させるのに役立つ。

図８には、さらに他の実施形態のサイドウォール部３の拡大斜視図が示されている。図８に示されるように、この実施形態では、タイヤ周方向に並んだ第１突出部１１の間に、これらを連結してタイヤ周方向に延びるリブ２３が設けられている。このようなリブ２３は、第１突出部１１に連動して変形し、軟弱路走行時、第１突出部１１の周辺に泥や土が保持されるのを防ぐことができる。

リブ２３の頂面は、例えば、第１突出部１１の第２面１７と段差を介することなく連なっている。これにより、リブ２３のベース面１０からの突出量は、第２面１７の第２突出量ｈ２と同一である。但し、この実施形態は、このような態様に限定されるものではない。

リブ２３は、例えば、タイヤ周方向に平行に延びている。また、リブ２３は、凹部１３を横断して第１突出部１１に連結している。これにより、凹部１３は、リブ２３によってタイヤ半径方向の一方側と他方側とに分断されている。このようなリブ２３は、第１突出部１１の周辺に泥や土が保持されるのを確実に防ぐことができる。

リブ２３の長さ方向と直交する向きの幅は、例えば、第２面１７のタイヤ半径方向の長さよりも小さい。また、リブ２３の前記幅は、例えば、第１面１６のタイヤ半径方向の長さよりも小さい。具体的には、リブ２３の前記幅は、０．５〜２．０mmである。

図９には、第１突出部１１の頂面１５及び凹部１３の開口面の拡大平面図が示されている。なお、図９において、凹部１３の開口面は、着色されている。図１０には、図９のＤ−Ｄ線端面図が示されている。図９及び図１０に示されるように、凹部１３の底面には、凹部１３の開口形状に沿って延びる溝部２５が設けられている。溝部２５の開口幅Ｗ２は、凹部１３の開口幅Ｌ３の５％〜１５％であり、望ましくは７％〜１２％である。溝部２５の深さｄ３は、凹部１３の深さｄ１（溝部２５を除く深さである）の５％〜２０％である。このような溝部２５が設けられた凹部１３は、開き易くなり、その内部に多くの雪や砂を取り込むことができる。

この実施形態の凹部１３は、例えば、リブ２３で分断されることにより、リブ２３よりもタイヤ半径方向外側の外側部３１と、リブ２３よりもタイヤ半径方向内側の内側部３２とを含んでいる。また、内側部３２は、タイヤ周方向に延びる１つの周方向部３３と、周方向部３３の両側に連なってタイヤ半径方向に延びる２つの径方向部３４とを含む。この実施形態では、凹部１３の径方向部３４に溝部２５が設けられている。一方、外側部３１の全体及び内側部３２の周方向部３３には、溝部２５が設けられていない。このような溝部２５の配置は、第１突出部１１の耐久性を維持しつつ、上述の効果を発揮することができる。

図８に示されるように、この実施形態のサイドウォール部３には、第１突出部１１のタイヤ半径方向外側に、タイヤ周方向に延びる周方向溝４０が設けられている。このような周方向溝４０は、軟弱路走行時、第１突出部１１と協働して泥や土を押し固めてタイヤ周方向の反力を提供し、ひいてはトラクション性能を高める。とりわけ、この実施形態では、周方向溝４０と溝部２５が設けられた凹部１３との組み合わせによって、泥濘地において優れたトラクション性能が発揮される。

周方向溝４０の開口幅Ｗ３は、例えば、第１突出部１１の第２面１７のタイヤ半径方向の長さよりも小さい。また、周方向溝４０の開口幅Ｗ３は、例えば、リブ２３の幅よりも大きい。周方向溝４０の開口幅Ｗ３は、例えば、１．５〜３．０mmである。周方向溝４０に深さは、例えば、０．５〜２．５mmである。

図１１には、図８のＥ−Ｅ線端面図が示されている。図１１に示されるように、周方向溝４０は、例えば、半円形の断面形状を有している。本実施形態では、周方向溝４０は、ベース面１０に連なるエッジ４１と、ベース面１０から最も深い位置となる底４２とを含む。周方向溝４０の横断面において、底４２を通る法線４２ａのタイヤ軸方向に対する角度θ２は、エッジ４１を通る法線４１ａのタイヤ軸方向に対する角度θ３よりも小さい。前記角度θ２は、例えば、５〜３０°であり、望ましくは１０〜２５°である。このような周方向溝４０は、第１突出部１１側に向かって泥を押し固め易くなり、トラクション性能がさらに向上する。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本構造を有しかつ図２〜図１１のいずれかに示されるサイドウォール部を有するサイズ３５×１２．５０Ｒ２０ＬＴの空気入りタイヤが試作された。比較例として、図１２に示されるサイドウォール部ａを有するタイヤが試作された。図１２に示されるように、比較例のサイドウォール部ａには、凹部に囲まれていない複数の突出部ｂを有している。また、比較例の突出部ｂは、その頂面が平坦であり、本発明の第１突出部のような段差を有していない。比較例のタイヤは、突出部の構成を除き、実施例のタイヤと実質的に同じ構成を具えている。各テストタイヤのトラクション性能及び突出部の耐久性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１０．０ＪＪ×２０
タイヤ内圧：４５０kPa
テスト車両：排気量４７００cc、四輪駆動
テストタイヤ装着位置：全輪

＜トラクション性能＞
雪路及び砂地を含む軟弱路からなる周回路を上記テスト車両で２周走行したときの平均タイムが測定された。結果は、比較例の前記タイムの逆数を１００とする指数であり、数値が大きい程、前記タイムが小さく、軟弱路でのトラクション性能が優れていることを示す。

＜突出部の耐久性＞
比較的大きな石が敷き詰められたロック路面を一定距離走行した後、第１突出部のクラックの発生個数が測定された。結果は、前記発生個数の逆数であり、比較例を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、突出部にクラックが発生し難く、クラックの耐久性が優れていることを示す。

なお、以下で示される各表において、トラクション性能を示す指数と、突出部の耐久性を示す指数との合計は、タイヤの総合性能を示す評点として扱っても構わない。

図２に示される突出部を有し、かつ、段差の大きさｈ３及び凹部の深さｄ１を変化させたタイヤが試作された。また、これらのタイヤについて、上述のテストが実施された。
テストの結果が表１に示される。

表１に示される通り、図２に示される実施形態は、軟弱路において優れたトラクション性能を発揮していることが確認できた。また、表１に記載の実施例のタイヤの突出部は、比較例の突出部と比較して適度な柔軟性を有しているため、クラックが発生し難く、優れた耐久性を発揮していることも確認できた。

図２に示される突出部を有し、かつ、第１突出部の凹部の底におけるベース面に沿った断面の面積Ｓｂに対する、第１突出部の頂面の平面視における面積Ｓａの面積を変化させたタイヤが試作された。また、これらのタイヤについて、上述のテストが実施された。
テストの結果が表２に示される。

表２に示されるように、第１突出部の頂面の面積が、トラクション性能と相関していることが確認できた。また、表２に示される実施例は、突出部の耐久性が優れていることも確認できた。

図４に示される突出部を有し、かつ、第２突出部の頂面の角度θ１を変化させたタイヤが試作された。また、これらのタイヤについて、上述のテストが実施された。
テストの結果が表３に示される。

表３に示される通り、図４に示される実施形態は、優れたトラクション性能を発揮していることが確認できた。また、第２突出部の頂面の角度θ１が、トラクション性能と相関していることが確認できた。

図６に示される突出部を有し、かつ、第１突出部と第２突出部との突出量の差ｈ６及び凹溝の深さｄ２を変化させたタイヤが試作された。また、これらのタイヤについて、上述のテストが実施された。
テストの結果が表４に示される。

表４に示される通り、図６に示される実施形態は、優れたトラクション性能を発揮していることが確認できた。また、前記突出量の差ｈ６及び前記凹溝の深さｄ２がトラクション性能と相関していることが確認できた。

図８に示される突出部を有し、かつ、凹部内に設けられた溝部の寸法を変化させたタイヤが試作された。また、これらのタイヤについて、上述のテストが実施された。
テストの結果が表５に示される。

表５に示される通り、図８に示される実施形態は、優れたトラクション性能を発揮していることが確認できた。また、凹部内に設けられた溝部は、トラクション性能と相関していることが確認できた。

図８に示される突出部を有し、かつ、周方向溝の底を通る法線の角度θ２を変化させたタイヤが試作された。また、これらのタイヤについて、上述のテストが実施された。なお、これらのテストタイヤの周方向溝のエッジを通る法線の角度θ３は、３５°と統一されている。
テストの結果が表６に示される。

表５に示される通り、図８に示される実施形態は、優れたトラクション性能を発揮していることが確認できた。また、前記角度θ２は、トラクション性能と相関していることが確認できた。

３ サイドウォール部
１０ ベース面
１１ 第１突出部
１３ 凹部
１６ 第１面
１７ 第２面
ｈ１ 第１突出量
ｈ２ 第２突出量

Claims (15)

1. 一対のサイドウォール部を有する空気入りタイヤであって、
   前記一対のサイドウォール部の少なくとも一方のサイドウォール部のタイヤ軸方向の外表面は、
   ベース面と、
   前記ベース面よりもタイヤ軸方向の外側に突出した少なくとも１つの第１突出部と、
   前記第１突出部を前記ベース面から離隔させるように前記ベース面を延びる凹部とを含み、
   前記第１突出部は、前記ベース面に対して第１突出量を有する第１面と、前記ベース面に対して前記第１突出量とは異なる第２突出量を有する第２面とを含み、これらが段差を形成するように繋がっている、
   空気入りタイヤ。
2. 前記第１突出部において、前記第１面と前記第２面とは、タイヤ半径方向に並んでいる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２突出量は、前記第１突出量よりも小さく、
   前記第２面は、前記第１面のタイヤ半径方向外側に位置している、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１突出部の前記ベース面に沿った断面の面積は、前記凹部の底部側に向かって大きくなっている、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記少なくとも一方のサイドウォール部は、複数の前記第１突出部を備え、
   前記第１突出部の間に、前記ベース面よりもタイヤ軸方向外側に突出した第２突出部が配されている、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第２突出部は、前記ベース面から直接タイヤ軸方向外側に突出している、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第２突出部は、前記ベース面からの突出量がタイヤ半径方向内側に向かって小さくなっている、請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第２突出部の前記ベース面からの最大突出量は、前記第１突出部の前記ベース面からの最大突出量よりも小さい、請求項５ないし７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第２突出部のタイヤ半径方向の最大の長さは、前記第１突出部のタイヤ半径方向の最大の長さよりも小さい、請求項５ないし８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第２突出部のタイヤ周方向の最大の長さは、前記第１突出部のタイヤ周方向の最大の長さよりも小さい、請求項５ないし９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第２突出部は、タイヤ軸方向外側を向く頂面を含み、
    前記頂面には、凹溝が設けられている、請求項５ないし１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記凹溝は、前記第２突出部の前記頂面をタイヤ半径方向に延びている、請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記凹部の底面には、前記凹部の開口形状に沿って延びる溝部が設けられている、請求項１ないし１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記少なくとも一方のサイドウォール部には、前記第１突出部のタイヤ半径方向外側に、タイヤ周方向に延びる周方向溝が設けられている、請求項１ないし１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記周方向溝は、前記ベース面に連なるエッジと、前記ベース面から最も深い位置となる底とを含み、
    前記周方向溝の横断面において、前記底を通る法線のタイヤ軸方向に対する角度は、前記エッジを通る法線のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい、請求項１４に記載の空気入りタイヤ。

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