JP2013154660A - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】横溝の耐クラック性、及びユニフォミティが向上させる。
【解決手段】トレッド部の外面に、横溝をタイヤ周方向に隔置させた空気入りタイヤにおいて、トレッド部の内腔面に、この内腔面からタイヤ半径方向内側に突出するとともに前記横溝のタイヤ半径方向内側の横溝内方領域を横切って該横溝と交差する向きにのびる少なくとも１本の内向きリブを具えたリブ形成域を設けている。
【選択図】図３

Description

本発明は、耐久性及びユニフォーミティを向上しうる空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。

下記の特許文献１には、図１１に示すように、トレッド部ａの外面にトレッド溝ｂを形成した空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部ａの内腔面ａｓかつトレッド溝ｂのタイヤ半径方向内側の溝内方領域に、タイヤ半径方向内側に突出するとともに前記トレッド溝ｂに沿ってのびる内向きリブｃを設けることが提案されている。

このタイヤでは、前記内向きリブｃが、トレッド溝ｂの溝下ゲージ厚さを補い、溝下における剛性低下を抑制する。その結果、タイヤ転動時、溝底に歪が集中するのを緩和でき、溝底でのクラックの発生を抑制しうる。又溝下での剛性低下が抑えられ、トレッド部の剛性が均一に近づくため、タイヤのユニフォーミティの向上にも貢献しうる。

しかしながら本発明者が研究した結果、前記内向きリブｃは、タイヤ周方向と交差する向きにのびる横溝に対しては効果が十分ではなく、耐クラック性やユニフォーミティにおいて改善の余地が残されていることが判明した。

即ち、タイヤが転動する際、図１２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、接地部には、制動時や駆動時に前後方向に大きな力が作用する。そのため横溝ｂ１では、その断面形状が前後に大きく変化し、溝底に大きな歪が発生する。又図１２（Ｃ）、（Ｄ）に示すように、横溝ｂ１では「接地入り」や「接地出」においても、溝幅が広がる向き及び狭まる向きの変形が繰り返し発生し、溝底に大きな歪が生じることとなる。このように横溝ｂ１は、周方向溝ｂ２（図１１に示す。）に比して変形が大であり、溝底に生じる歪みが大きい。

しかし内向きリブｃを、前記横溝ｂ１に沿って形成した場合には、前後方向に対する補強効果が少ない。そのため、横溝ｂ１の溝底での耐クラック性が不十分なものとなる。又横溝ｂ１の溝下と、横溝ｂ１間とにおける前後方向の剛性差が依然として大であるため、ユニフォーミティの向上も不十分なものとしている。

特開２０１０−２８５１１３号公報

そこで本発明は、内向きリブを横溝と交差する向きに配することを基本として、横溝の溝下における前後方向の剛性を高めることができ、溝底での歪の発生を抑えて耐クラック性を高めるとともに、前後方向の剛性差を減じてタイヤのユニフォミティをより向上しうる空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部の外面に、タイヤ周方向と交差する向きにのびる複数本の横溝がタイヤ周方向に隔置された空気入りタイヤであって、
前記トレッド部の内腔面に、
この内腔面からタイヤ半径方向内側に突出するとともに前記横溝のタイヤ半径方向内側の横溝内方領域を横切って該横溝と交差する向きにのびる少なくとも１本の内向きリブを具えたリブ形成域が設けられたことを特徴としている。

また請求項２では、前記横溝は、トレッド接地端のタイヤ軸方向外側から該トレッド接地端を超えてタイヤ赤道側にのびるショルダ横溝であることを特徴としている。

また請求項３では、前記内向きリブは、前記横溝に対する交差角度θが４５〜９０°の範囲であることを特徴としている。

また請求項４では、前記内向きリブは、タイヤ周方向に一周する周方向リブであって、前記リブ形成域に、複数本の周方向リブをタイヤ軸方向に間隔を有して配列させたことを特徴としている。

また請求項５では、前記内向きリブは、タイヤ周方向に対して角度αで傾斜してのびる傾斜リブであって、前記リブ形成域に、複数本の傾斜リブをタイヤ軸方向に間隔を有して配列させたことを特徴としている。

また請求項６では、前記内向きリブは、タイヤ周方向に螺旋状にのびる螺旋リブであって、前記リブ形成域に、１本の螺旋リブを複数回巻回させたことを特徴としている。

また請求項７では、前記内向きリブは、前記内腔面からの突出高さＨｒが２．５〜７．５ｍｍであることを特徴としている。

また請求項８では、前記内向きリブは、リブ幅Ｗｒが２．５〜７．５ｍｍであることを特徴としている。

また請求項９は、請求項１〜８の何れかに記載の空気入りタイヤの製造方法であって、剛性中子上に、未加硫のタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより生タイヤを形成する生タイヤ形成工程と、前記生タイヤを、前記剛性中子ごと加硫金型内に投入して加硫成形する加硫工程とを具え、前記剛性中子は、その外面に、前記内向きリブを成形するためのリブ形成凹溝を有することを特徴としている。

なお前記「トレッド接地端」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに、正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端の位置を意味する。

又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

又本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、前記正規内圧状態で特定される値とする。

本発明は叙上の如く、トレッド部の外面に複数本の横溝を設けた空気入りタイヤにおいて、その内腔面に、少なくとも１本の内向きリブを突設させている。しかもこの内向きリブは、前記横溝のタイヤ半径方向内側の横溝内方領域を横切って該横溝と交差する向きにのびる。

このような内向きリブは、横溝に沿って形成される場合に比して、溝下における前後方向の補強効果が大であり、溝下における前後方向の剛性を高めることができる。その結果、制動時、駆動時、接地入り時、接地出時における横溝特有の溝変形を抑制でき、溝底での歪の発生を抑えて耐クラック性を向上させることができる。即ち耐久性を向上しうる。

又横溝の溝下と、横溝間とにおける前後方向の剛性差が減じられ、剛性が周方向により均一化されるため、ユニフォーミティを向上することができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 トレッドパターンを示す展開図である。 内向きリブの形成状態を内腔面側からみた展開図である。 横溝内方領域を説明するトレッド部の断面図である。 （Ａ）〜（C）は内向きリブの断面形状を示す断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は内向きリブの他の実施例を内腔面側からみた展開図である。 本発明の空気入りタイヤの製造方法における生タイヤ成形工程を説明する断面図である。 加硫工程を説明する断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）はそれに用いる剛性中子の主要部の斜視図、及び側面図である。 生タイヤ形成工程におけるリブ形成ゴム充填ステップの一例を示す拡大断面図である。 従来の内向きリブを示す空気入りタイヤの部分斜視図である。 （Ａ）〜（Ｄ）はタイヤ転動時の横溝の変形状態を説明する部分断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１において、本実施形態の空気入リタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつ前記トレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具える。

前記カーカス６は、カーカスコードをラジアル配列させた少なくとも１枚、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビード部４、４間を跨るトロイド状をなすとともに、その両端部６ＡＥは、本例の場合、各ビード部４に配されるビードコア５の廻りで折り返されることなく該ビードコア５内に挟まれて係止される。具体的には、前記ビードコア５は、タイヤ軸方向内外のコア片５ｉ、５ｏからなり、この内外のコア片５ｉ、５ｏ間で前記カーカスプライ６Ａの両端部６ＡＥが狭持される。

前記内外のコア片５ｉ、５ｏは、非伸張性のビードワイヤをタイヤ周方向に渦巻き状に巻き付けることにより形成される。このとき、外のコア片５ｏでは、内のコア片５ｉに比し、ビードワイヤの巻回数を例えば１．２〜２．０倍程度大とし、内のコア片５ｉよりも剛性を大とするのが好ましい。これにより、ビードワイヤの総巻回数を規制しながらビード部４の曲げ剛性を相対的に高めることができ、操縦安定性などの向上に役立つ。なお図中の符号８は、ゴム硬度が例えば８０〜１００度の硬質のゴムからなるビードエーペックスであり、各コア片５ｉ、５ｏから先細状に立ち上がり、ビード剛性を高める。本明細書においてゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さを意味する。

又前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５゜のコード角度で配列した少なくとも１枚、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。このベルト層７は、各ベルトコードがプライ７Ａ、７Ｂ間相互で交差することにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強している。

本例では、前記ベルト層７の半径方向外側にバンド層９が配される。このバンド層９は、バンドコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回させたバンドプライ９Ａから形成される。前記バンドプライ９Ａとして、前記ベルト層７のタイヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対のエッジバンドプライ、及びベルト層７の略全巾を覆うフルバンドプライが適宜使用でき、本例ではバンド層９が１枚のフルバンドプライから形成される場合が示される。

又前記カーカス６の内側には、タイヤの内腔面１Ｓをなす薄いインナーライナ１０が配される。このインナーライナ１０は、例えばブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム等の非空気透過性のゴムからなり、タイヤ内腔内に充填される充填空気を気密に保持する。又前記カーカス６の外側には、サイドウォール部３の外面をなすサイドウォールゴム３Ｇが、又バンド層９の半径方向外側にはトレッド部２の外面をなすトレッドゴム２Ｇがそれぞれ配されている。

次に、前記トレッド部２の外面２Ｓ（以下、トレッド面２Ｓという場合がある。）には、トレッド溝１１からなるトレッドパターンが形成される。

本例では、図２に示すように、トレッド溝１１は、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝１３と、タイヤ周方向と交差する向きにのびる複数本の横溝１４とを含んで構成される。前記周方向溝１３として、最もタイヤ軸方向外側に配される一対のショルダ周方向溝１３ｓと、そのタイヤ軸方向内側に配される少なくとも１本（本例では１本）のセンタ周方向溝１３ｃとからなる場合が例示される。これにより本例のトレッド部２は、ショルダ周方向溝１３ｓよりもタイヤ軸方向外側のショルダ陸部と、周方向溝１３、１３間のセンタ陸部とに区分される。

なお周方向溝１３の溝巾、溝深さに関しては、特に規制されるものではなく、従来的な範囲のものが適宜採用できる。例えば乗用車用タイヤの場合、溝巾が５〜１５mm程度、溝深さ６〜１５mm程度が好適に採用しうる。前記周方向溝１３として、本例の如きストレート溝以外にも、ジグザグ溝が好適に採用される。

本例では、前記ショルダ陸部に、横溝１４が形成される。即ち、本例の横溝１４は、トレッド接地端Ｔｅのタイヤ軸方向外側から該トレッド接地端Ｔｅを超えてタイヤ赤道Ｃｏ側にのび、かつタイヤ周方向に隔置されるショルダ横溝１４ｓとして形成される。前記ショルダ横溝１４ｓは、その内端がショルダ周方向溝１３ｓと交わり、これにより前記ショルダ陸部を複数のブロックに区分している。しかし、前記ショルダ周方向溝１３ｓは、その内端が前記ショルダ陸部内で終端してもよい。なおセンタ陸部に横溝１４を形成することもでき、又ショルダ陸部及びセンタ陸部の双方に横溝１４を形成することもできる。又横溝１４の溝巾、溝深さに関しても、特に規制されるものではなく、従来的な範囲のものが適宜採用できる。例えば乗用車用タイヤの場合、溝巾が３〜１０mm程度、溝深さ６〜１５mm程度が好適に採用しうる。

そして、本実施形態のタイヤ１では、トレッド部２の内腔面１Ｓに、該内腔面１Ｓからタイヤ半径方向内側に突出する少なくとも１本の内向きリブ１５を具えたリブ形成域Ｙが設けられる。

前記内向きリブ１５は、図３に示すように、前記横溝１４のタイヤ半径方向内側の横溝内方領域１４Ｙを横切って該横溝１４と交差する向きにのびる。本例では、前記内向きリブ１５が、タイヤ周方向に対して角度αで傾斜してのびる傾斜リブ１５ａであって、前記リブ形成域Ｙに、複数本の傾斜リブ１５ａがタイヤ軸方向に間隔を有して配列する場合が示される。

ここで、前記横溝内方領域１４Ｙとは、図４に示すように、トレッド面２Ｓと横溝１４の溝壁面とが交わる稜線である溝側縁をＥとしたとき、この溝側縁Ｅに立てたトレッド面２Ｓの法線Ｎ、Ｎが、前記内腔面１Ｓと交差する位置Ｙｐ、Ｙｐ間の領域を意味する。従って横溝内方領域１４Ｙは、横溝１４と、実質的に同形状で形成される。

このような内向きリブ１５は、横溝１４の溝下における前後方向の補強効果が大であり、溝下における前後方向の剛性を高めることができる。その結果、制動時、駆動時、接地入り時、接地出などにおける横溝１４特有の溝変形を効果的に抑制でき、溝底での歪の発生を抑えて耐クラック性を向上させることができる。又横溝１４の溝下と、横溝１４、１４間とにおける前後方向の剛性差が減じられ、トレッド部２の剛性が周方向により均一化されるため、ユニフォーミティをより向上することができる。

前記内向きリブ１５は、小さすぎると補強効果が不十分となり、逆に大きすぎると、この内向きリブ１５によってトレッド剛性が不均一となってしまい、ユニフォーミティを逆に低下させる傾向を招く。このような観点から、前記内向きリブ１５では、前記内腔面１Ｓからの突出高さＨｒは２．５〜７．５ｍｍであるのが好ましく、又リブ幅Ｗｒは２．５〜７．５ｍｍであるのが好ましい。

前記内向きリブ１５の長手方向と直角な断面形状として、例えば図５（Ａ）に示すような略半円状、図５（Ｂ）に示すような断面三角形状、及び図５（Ｃ）に示すような断面四角形状などが好適に採用しうる。しかし、突出高さＨｒ及びリブ幅Ｗｒが同じ場合、断面三角形状のものは、略半円状に比して断面積が少ないため、補強効果に劣り歪みが大きくなるため耐クラック性等で不利となる。又断面四角形状のものは、略半円状に比して断面積が大きく重量増となるため、タイヤ転動時の遠心力によりトレッド面２Ｓが波打ち傾向となるなど、ユニフォーミティに不利となる。従って、略半円状がより好ましく採用しうる。

なお前記内向きリブ１５としては、前記インナーライナ１０と同一の配合のゴムで形成することができるが、異なる配合のゴムで形成することもでき、特に補強効果の観点から、ゴム硬度が６５〜９５度のものがより好適に採用しうる。

又内向きリブ１５のタイヤ周方向に対する前記角度αは４５°以下であるのが好ましい。この角度αが４５°を超えると前後方向の補強効果が不十分となって、横溝１４の耐クラック性及びユニフォーミティの向上効果が充分発揮されなくなる。このような観点から、前記角度αは、３０°以下がより好ましい。

又内向きリブ１５の横溝１４に対する交差角度θは、４５〜９０°の範囲が好ましく、この交差角度θが４５°を下回る場合にも、横溝１４の変形を十分に抑え切れなくなり、耐クラック性及びユニフォーミティの向上効果が不十分となる。このような観点から、前記交差角度θは、６０°以上がより好ましい。

又内向きリブ１５は、本例の如く、前記リブ形成域Ｙに複数本形成するのが好ましく、その時、隣り合う内向きリブ１５、１５間の距離Ｄ（内向きリブ１５の長手方向と直角方向の距離Ｄ）は、５〜３０ｍｍの範囲が好ましい。前記距離Ｄが５ｍｍを下回ると、補強効果が局部的となるなど、リブ形成域Ｙ全体を補強することができなくなり、クラック性及びユニフォーミティの向上効果が不十分となる。又前記距離Ｄが３０ｍｍを超えても、内向きリブ１５、１５間で補強効果が不足傾向となり、クラック性及びユニフォーミティの向上効果が不十分となる。このような観点から、前記距離Ｄの下限は１０ｍｍがより好ましく、又上限は２０ｍｍがより好ましい。

又図６（Ａ）、（Ｂ）に、内向きリブ１５の他の実施例を示す。図６（Ａ）の内向きリブ１５は、タイヤ周方向に一周する周方向リブ１５ｂであって、リブ形成域Ｙに、複数本（本例では２本）の周方向リブ１５ｂが、タイヤ軸方向に間隔を有して配列される。この場合にも、隣り合う内向きリブ１５、１５間の距離Ｄ（内向きリブ１５の長手方向と直角方向の距離Ｄ）は、５〜３０ｍｍの範囲が好ましい。

又図６（Ｂ）の内向きリブ１５は、タイヤ周方向に螺旋状にのびる螺旋リブ１５ｃであって、前記リブ形成域Ｙに、１本の螺旋リブ１５ｃが複数回（本例では２回）巻回される。この場合にも、隣り合う巻回部間の距離Ｄ（内向きリブ１５の長手方向と直角方向の距離Ｄ）は、５〜３０ｍｍの範囲が好ましい。

なお空気入りタイヤ１では、前記特許文献１に記載のように、内腔面１Ｓに、かつ前記周方向溝１３のタイヤ半径方向内側の周方向溝内方領域に、タイヤ半径方向内側に突出しかつ前記周方向溝１３に沿ってのびる周方向溝用内向きリブ１６（図１に一点鎖線で示す。）を、さらに設けることもできる。

次に、本実施形態の空気入りタイヤ１の製造方法の一例を説明する。この製造方法では、図７に略示するように、剛性中子２０の外表面上に、タイヤ構成部材を（本例では、未加硫のインナーライナ１０、カーカスプライ６Ａ、ベルトプライ７Ａ、７Ｂ、バンドプライ９Ａ、ビードエーペックスゴム８、サイドウォールゴム３Ｇ、トレッドゴム２Ｇなどを含む。）を順次貼り付けることにより、生タイヤ１Ｎを前記空気入りタイヤ１に近い形状で形成する生タイヤ形成工程Ｋａと、図８に略示するように、前記生タイヤ１Ｎを、前記剛性中子２０ごと加硫金型２１内に投入して加硫成形する加硫工程Ｋｂとを含んで構成される。

なお前記剛性中子２０の外面は、前記空気入りタイヤ１の内腔面１Ｓの形状に実質的に一致するタイヤ形成面部２０Ｓを有し、このタイヤ形成面部２０Ｓ上に前記タイヤ構成部材が順次貼り付けられる。

前記剛性中子２０は、前記中子本体２２と、この中子本体２２の中心孔２２Ｈに内挿される円筒状のコア２３とを含んで構成される。

本例の中子本体２２は、その内部に、該中子本体２２と同心な内腔部２４を具えた中空状をなし、その内腔部２４内には、前記生タイヤ１Ｎを内側加熱する例えば電気ヒータなどの加熱手段（図示しない。）が配される。

又前記中子本体２２は、図９（Ａ）、（Ｂ）に示すように、タイヤ周方向に分割された複数の中子セグメント２９から形成される。この中子セグメント２９は、周方向両端の分割面２９Ｓを、半径方向内方に向かって周方向巾が減じる向きに傾斜させた第１の中子セグメント２９Ａと、前記第１の中子セグメント２９Ａとは周方向に交互に配され、かつ周方向両端の分割面２９Ｓを、半径方向内方に向かって周方向巾が増す向きに傾斜させた第２の中子セグメント２９Ｂとから構成される。これにより、前記第２の中子セグメント２９Ｂから順に半径方向内側に移動でき、加硫成形後、仕上がりタイヤのビード孔から順次取り出すことで、中子本体２２を分解することができる。なお前記コア２３は、各中子セグメント２９の半径方向内側への移動を阻止し、各中子セグメント２９を一体連結させる。

又前記中子本体２２の外面（タイヤ形成面部２０Ｓ）には、前記内向きリブ１５を成形するためのリブ形成凹溝３０が形成されている。

そして前記生タイヤ形成工程Ｋａには、図１０に示すように、前記リブ形成凹溝３０内に、内向きリブ形成用の未加硫のゴム部材１５Ｇを充填するリブ形成ゴム充填ステップＫａ１が含まれる。本例のリブ形成ゴム充填ステップＫａ１では、長尺帯状のゴムストリップ３２を使用し、このゴムストリップ３２を螺旋状に重ね巻きすることによって前記ゴム部材１５Ｇを形成する。これ以外にも、前記リブ形成凹溝３０に実質的に一致する断面形状のゴム材を押し出し成形によって形成し、このゴム材を、リブ形成凹溝３０内で一周巻きすることで前記ゴム部材１５Ｇを形成することもできる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

本発明の効果を確認するため、図１に示す内部構造をなし、かつ図２に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤ（タイヤサイズ２２５／５０Ｒ１６）を表１の仕様に基づき試作した。そして各試供タイヤについて、横溝の溝底における耐クラック性、及びユニフォーミティをテストし、その結果を比較した。

なお表１に記載以外、実質的に同仕様であり、主な共通仕様は次の通りである。
タイヤ周方向溝の溝幅 −−−７．０mm
タイヤ周方向溝の溝深さ −−−８．２mm
横溝の溝幅 −−−５．０mm
横溝の溝深さ −−−８．０mm

（１）耐クラック性：
試供タイヤを、天日下にて５００日間放置して劣化促進させた後、リム（１６×７．５ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）、縦荷重（４．７１ｋＮ）の条件にてドラム試験機上を速度１００ｋｍ／ｈにて走行させ、横溝の溝底にクラックが発生するまでの走行時を評価した。前記評価は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値が大なほど良好である。

（２）ユニフォミティ：
タイヤユニフォミティ試験器を用い、リム（１６×７．５ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）、速度（１０km／ｈ）、縦荷重（４．７１ｋＮ）の条件にて、ラジアルフォースバリエイション（ＲＦＶ）、ラテラルフォースバリエーション（ＬＦＶ）、タンジェンシャルフォースバリエーション（ＴＦＶ）、スタティックバランス（ＳＢ）、ダイナミックバランス（ＤＢ）をそれぞれ測定し、その総合評価を、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大なほど良好である。

表１に示すように、実施例のタイヤは、内向きリブの形成により、横溝の耐クラック性、及びユニフォミティが向上しているのが確認できる。

１ 空気入りタイヤ
１Ｎ 生タイヤ
１Ｓ 内腔面
２ トレッド部
２Ｓ 外面
１４ 横溝
１４ｓ ショルダ横溝
１４Ｙ 横溝内方領域
１５ 内向きリブ
１５ｂ 周方向リブ
１５ａ 傾斜リブ
１５ｃ 螺旋リブ
２０ 剛性中子
２１ 加硫金型
３０ リブ形成凹溝
Ｋａ 生タイヤ形成工程
Ｋｂ 加硫工程
Ｙ リブ形成域

Claims (9)

1. トレッド部の外面に、タイヤ周方向と交差する向きにのびる複数本の横溝がタイヤ周方向に隔置された空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部の内腔面に、
   この内腔面からタイヤ半径方向内側に突出するとともに前記横溝のタイヤ半径方向内側の横溝内方領域を横切って該横溝と交差する向きにのびる少なくとも１本の内向きリブを具えたリブ形成域が設けられたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記横溝は、トレッド接地端のタイヤ軸方向外側から該トレッド接地端を超えてタイヤ赤道側にのびるショルダ横溝であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内向きリブは、前記横溝に対する交差角度θが４５〜９０°の範囲であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内向きリブは、タイヤ周方向に一周する周方向リブであって、前記リブ形成域に、複数本の周方向リブをタイヤ軸方向に間隔を有して配列させたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内向きリブは、タイヤ周方向に対して角度αで傾斜してのびる傾斜リブであって、前記リブ形成域に、複数本の傾斜リブをタイヤ軸方向に間隔を有して配列させたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内向きリブは、タイヤ周方向に螺旋状にのびる螺旋リブであって、前記リブ形成域に、１本の螺旋リブを複数回巻回させたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記内向きリブは、前記内腔面からの突出高さＨｒが２．５〜７．５ｍｍであることを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記内向きリブは、リブ幅Ｗｒが２．５〜７．５ｍｍであることを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の空気入りタイヤ。
9. 請求項１〜８の何れかに記載の空気入りタイヤの製造方法であって、
   剛性中子上に、未加硫のタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより生タイヤを形成する生タイヤ形成工程と、
   前記生タイヤを、前記剛性中子ごと加硫金型内に投入して加硫成形する加硫工程とを具え、
   前記剛性中子は、その外面に、前記内向きリブを成形するためのリブ形成凹溝を有することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。

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