JP2002029212A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2002029212A JP2002029212A JP2000214978A JP2000214978A JP2002029212A JP 2002029212 A JP2002029212 A JP 2002029212A JP 2000214978 A JP2000214978 A JP 2000214978A JP 2000214978 A JP2000214978 A JP 2000214978A JP 2002029212 A JP2002029212 A JP 2002029212A
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- Japan
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- tire
- rib
- inner liner
- carcass
- pneumatic tire
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
- B60C13/02—Arrangement of grooves or ribs
- B60C2013/026—Arrangement of grooves or ribs provided at the interior side only
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 耐パンク性能を向上する。
【解決手段】 トレッド部２からサイドウォール部３を
経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、こ
のカーカス６のタイヤ内腔ｉ側に配されかつゴム材から
なるインナーライナ７とを具えた空気入りタイヤであ
る。前記インナーライナ７は、タイヤ内腔ｉ側に突出し
かつタイヤ周方向に連続する複数本のリブ９を具える。
経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、こ
のカーカス６のタイヤ内腔ｉ側に配されかつゴム材から
なるインナーライナ７とを具えた空気入りタイヤであ
る。前記インナーライナ７は、タイヤ内腔ｉ側に突出し
かつタイヤ周方向に連続する複数本のリブ９を具える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、耐パンク性能を向
上しうる空気入りタイヤに関する。
上しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来、
例えばモトクロス、ラリーといった悪路走行に使用され
る空気入りタイヤにあっては、タイヤ内腔に貫通するカ
ット傷やタイヤの大きな変形に伴う摩擦熱等により、一
般の整備された舗装路走行に比してパンクが生じやすい
ことが知られている。
例えばモトクロス、ラリーといった悪路走行に使用され
る空気入りタイヤにあっては、タイヤ内腔に貫通するカ
ット傷やタイヤの大きな変形に伴う摩擦熱等により、一
般の整備された舗装路走行に比してパンクが生じやすい
ことが知られている。
【０００３】発明者らは、このような実状に鑑み鋭意研
究を重ねた結果、タイヤの骨格をなすカーカスのタイヤ
内腔側に配されたインナーライナに、タイヤ内腔側に突
出しかつタイヤ周方向に連続する複数本のリブを形成す
ることを基本として、上述のようなパンクを抑制し耐パ
ンク性能を向上しうることを見出し本発明を完成させる
に至った。
究を重ねた結果、タイヤの骨格をなすカーカスのタイヤ
内腔側に配されたインナーライナに、タイヤ内腔側に突
出しかつタイヤ周方向に連続する複数本のリブを形成す
ることを基本として、上述のようなパンクを抑制し耐パ
ンク性能を向上しうることを見出し本発明を完成させる
に至った。
【０００４】以上のように、本発明は、耐パンク性能を
向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的として
いる。
向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的として
いる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
タイヤ内腔側に配されかつゴム材からなるインナーライ
ナとを具えた空気入りタイヤであって、前記インナーラ
イナは、タイヤ内腔側に突出しかつタイヤ周方向にのび
る複数本のリブを具えることを特徴としている。
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
タイヤ内腔側に配されかつゴム材からなるインナーライ
ナとを具えた空気入りタイヤであって、前記インナーラ
イナは、タイヤ内腔側に突出しかつタイヤ周方向にのび
る複数本のリブを具えることを特徴としている。
【０００６】前記リブは、突出高さが１〜４mm、かつリ
ブ巾が２〜５mm、しかも前記リブ巾方向の配設間隔が３
〜６mmであることが望ましい。また前記リブは、タイヤ
周方向と平行にのびる場合の他、タイヤ周方向に対して
傾斜してのびる如く形成することができる。
ブ巾が２〜５mm、しかも前記リブ巾方向の配設間隔が３
〜６mmであることが望ましい。また前記リブは、タイヤ
周方向と平行にのびる場合の他、タイヤ周方向に対して
傾斜してのびる如く形成することができる。
【０００７】またタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面にお
いて、前記インナーライナの前記リブを形成した部分の
タイヤ内腔に沿う長さＬａが、タイヤ内腔に沿う内腔全
長さの８０％以上であることが望ましい。
いて、前記インナーライナの前記リブを形成した部分の
タイヤ内腔に沿う長さＬａが、タイヤ内腔に沿う内腔全
長さの８０％以上であることが望ましい。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１には、本発明の空気入りタイヤ
の右半分断面図を示しており、左半分もほぼ対称に現れ
る。本実施形態では、例えばモトクロス、ラリーなどで
使用される不整地走行用の自動二輪車用の空気入りタイ
ヤ１を例示している。前記空気入りタイヤ１は、トレッ
ド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビー
ドコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ
内腔ｉ側に配されかつゴム材からなるインナーライナ７
とを具え、前記トレッド部２の端縁Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸
方向の距離であるトレッド巾ＴＷがタイヤ最大幅を形成
している。
に基づき説明する。図１には、本発明の空気入りタイヤ
の右半分断面図を示しており、左半分もほぼ対称に現れ
る。本実施形態では、例えばモトクロス、ラリーなどで
使用される不整地走行用の自動二輪車用の空気入りタイ
ヤ１を例示している。前記空気入りタイヤ１は、トレッ
ド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビー
ドコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ
内腔ｉ側に配されかつゴム材からなるインナーライナ７
とを具え、前記トレッド部２の端縁Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸
方向の距離であるトレッド巾ＴＷがタイヤ最大幅を形成
している。
【０００９】前記カーカス６は、例えば図２に拡大して
示す如く、複数本のカーカスコード６Ｃを平行に配列し
たコード配列体の両側を薄いトッピングゴム６ｇで被覆
した１枚以上のカーカスプライにより形成される。本例
のカーカス６は、前記カーカスコード６Ｃをタイヤ赤道
Ｃに対して例えば２５〜６５°の角度で傾けてかつ互い
に前記コードが交差する向きに重ねた２枚のカーカスプ
ライ６Ａ、６Ｂから構成されたものを例示し、その両端
がビードコア５の周りで折り返されて係止されている。
ただし、カーカスプライの枚数は必要に応じて適宜変更
しうる。
示す如く、複数本のカーカスコード６Ｃを平行に配列し
たコード配列体の両側を薄いトッピングゴム６ｇで被覆
した１枚以上のカーカスプライにより形成される。本例
のカーカス６は、前記カーカスコード６Ｃをタイヤ赤道
Ｃに対して例えば２５〜６５°の角度で傾けてかつ互い
に前記コードが交差する向きに重ねた２枚のカーカスプ
ライ６Ａ、６Ｂから構成されたものを例示し、その両端
がビードコア５の周りで折り返されて係止されている。
ただし、カーカスプライの枚数は必要に応じて適宜変更
しうる。
【００１０】前記カーカスコード６Ｃには、例えばポリ
エステル、ナイロン、レーヨン、アラミドといった有機
繊維コードや金属コードなど必要に応じて各種のコード
が採用される。またカーカス６は、カーカスコード６Ｃ
をタイヤ赤道Ｃに対して８０〜９０゜程度に傾けて配列
したラジアル構造のカーカスプライを用いることもでき
る。
エステル、ナイロン、レーヨン、アラミドといった有機
繊維コードや金属コードなど必要に応じて各種のコード
が採用される。またカーカス６は、カーカスコード６Ｃ
をタイヤ赤道Ｃに対して８０〜９０゜程度に傾けて配列
したラジアル構造のカーカスプライを用いることもでき
る。
【００１１】また前記カーカス６の外側かつトレッド部
２の内部には、例えばトレッド部２を保護するためのブ
レーカ１０が配されたものを例示する。このブレーカ１
０は必要に応じて適宜省略することもできる。またトレ
ッド部２は、本例では比較的深く形成されたトレッド溝
Ｔと、このトレッド溝Ｔにより区画される複数のブロッ
クＢとを具えている。これにより、軟弱地や砂地等とい
った不整地での駆動力を効果的に発揮しうる。
２の内部には、例えばトレッド部２を保護するためのブ
レーカ１０が配されたものを例示する。このブレーカ１
０は必要に応じて適宜省略することもできる。またトレ
ッド部２は、本例では比較的深く形成されたトレッド溝
Ｔと、このトレッド溝Ｔにより区画される複数のブロッ
クＢとを具えている。これにより、軟弱地や砂地等とい
った不整地での駆動力を効果的に発揮しうる。
【００１２】前記インナーライナ７は、図１、図２に示
す如く、本例ではタイヤ内腔ｉ側に配されたカーカスプ
ライ６Ａのトッピングゴム６ｇの内側に沿って配され、
ビード部４の端部の小領域を除いてほぼタイヤ内腔面の
全域にトロイド状に形成されたものを例示している。こ
のインナーライナ７は、各種のゴム材を用いて形成する
ことができる。このインナーライナ７を形成するゴム材
としては、例えばブチルゴム又はその誘導体を含むこと
により空気非透過性に優れたいわゆるブチル系ゴムを用
いることが好ましい。但し、インナーライナ７を形成す
るゴム材には、このようなブチル系ゴム以外にも、例え
ば天然ゴム、ジエン系ゴム、ブチル系発泡ゴムなど種々
のゴム材を採用しうる。特に、タイヤがチューブレスタ
イプの場合には、必要に応じてゴム材を適宜変更しう
る。
す如く、本例ではタイヤ内腔ｉ側に配されたカーカスプ
ライ６Ａのトッピングゴム６ｇの内側に沿って配され、
ビード部４の端部の小領域を除いてほぼタイヤ内腔面の
全域にトロイド状に形成されたものを例示している。こ
のインナーライナ７は、各種のゴム材を用いて形成する
ことができる。このインナーライナ７を形成するゴム材
としては、例えばブチルゴム又はその誘導体を含むこと
により空気非透過性に優れたいわゆるブチル系ゴムを用
いることが好ましい。但し、インナーライナ７を形成す
るゴム材には、このようなブチル系ゴム以外にも、例え
ば天然ゴム、ジエン系ゴム、ブチル系発泡ゴムなど種々
のゴム材を採用しうる。特に、タイヤがチューブレスタ
イプの場合には、必要に応じてゴム材を適宜変更しう
る。
【００１３】また本実施形態の空気入りタイヤ１は、前
記インナーライナ７に、タイヤ内腔ｉ側に突出しかつタ
イヤ周方向にのびる複数本のリブ９、９、…を設けたこ
とを特徴事項の一つとしている。このようなリブ９は、
例えば鋭利な岩石片や瓦礫、棘等がタイヤ内腔ｉに貫通
して突き刺さるのを効果的に防止し、特に悪路での耐パ
ンク性能を向上しうる。また、本発明を例えば図３に示
すようなチューブ入りタイヤ１Ｂに適用した場合、チュ
ーブ１２とインナーライナ７との接触面積が前記リブ９
を設けたことによって減じられ、その結果、走行中に生
じるチューブ１２の摩擦発熱を抑制でき、その熱破壊を
効果的に防止するのに役立つ。また隣り合うリブ９、９
間に形成される空隙１３には、チューブ１２に蓄えられ
た熱量が効果的に放出され、さらにチューブ１２の発熱
による破壊を防止して耐パンク性能を向上しうる。
記インナーライナ７に、タイヤ内腔ｉ側に突出しかつタ
イヤ周方向にのびる複数本のリブ９、９、…を設けたこ
とを特徴事項の一つとしている。このようなリブ９は、
例えば鋭利な岩石片や瓦礫、棘等がタイヤ内腔ｉに貫通
して突き刺さるのを効果的に防止し、特に悪路での耐パ
ンク性能を向上しうる。また、本発明を例えば図３に示
すようなチューブ入りタイヤ１Ｂに適用した場合、チュ
ーブ１２とインナーライナ７との接触面積が前記リブ９
を設けたことによって減じられ、その結果、走行中に生
じるチューブ１２の摩擦発熱を抑制でき、その熱破壊を
効果的に防止するのに役立つ。また隣り合うリブ９、９
間に形成される空隙１３には、チューブ１２に蓄えられ
た熱量が効果的に放出され、さらにチューブ１２の発熱
による破壊を防止して耐パンク性能を向上しうる。
【００１４】また前記リブ９の横断面は、本例では図２
に示す如く、角部を丸めた略矩形状に形成されたものを
例示している。ただし、リブ９の横断面の形状は、これ
に限定されることなく例えば図４（Ａ）〜（Ｃ）に示す
如く、三角形状や半円形状、さらには先端部のみを丸め
たひだ状など種々変形しうるのは言うまでもない。
に示す如く、角部を丸めた略矩形状に形成されたものを
例示している。ただし、リブ９の横断面の形状は、これ
に限定されることなく例えば図４（Ａ）〜（Ｃ）に示す
如く、三角形状や半円形状、さらには先端部のみを丸め
たひだ状など種々変形しうるのは言うまでもない。
【００１５】また上述のような耐パンク性能をより効果
的に発揮するためには、前記リブ９は、例えば図２に示
す如く、その突出高さＨが１〜４mm、かつリブ巾Ｗが２
〜５mm、しかも前記リブ巾方向の配設間隔Ｐが３〜６mm
であることが望ましい。
的に発揮するためには、前記リブ９は、例えば図２に示
す如く、その突出高さＨが１〜４mm、かつリブ巾Ｗが２
〜５mm、しかも前記リブ巾方向の配設間隔Ｐが３〜６mm
であることが望ましい。
【００１６】前記リブ９の突出高さＨが１mm未満である
と該リブ７によるインナーライナの剛性を向上する効果
が低下し従来のインナーライナと差がなくなる傾向にあ
り、逆に４mmを超えてもタイヤ重量の大幅な増加を招き
やすくなる他、インナーライナ７の剛性を向上させる効
果も頭打ちとなる。このような観点より、より好ましく
は前記リブ９の突出高さＨは１〜４mm、さらに好ましく
は２〜３mmとすることが望ましい。なお、インナーライ
ナ７において、隣り合うリブ９、９間をなす基部１６の
厚さｔは、例えば０．１〜１．２mm、より好ましくは
０．３〜０．７mmとすることが望ましい。
と該リブ７によるインナーライナの剛性を向上する効果
が低下し従来のインナーライナと差がなくなる傾向にあ
り、逆に４mmを超えてもタイヤ重量の大幅な増加を招き
やすくなる他、インナーライナ７の剛性を向上させる効
果も頭打ちとなる。このような観点より、より好ましく
は前記リブ９の突出高さＨは１〜４mm、さらに好ましく
は２〜３mmとすることが望ましい。なお、インナーライ
ナ７において、隣り合うリブ９、９間をなす基部１６の
厚さｔは、例えば０．１〜１．２mm、より好ましくは
０．３〜０．７mmとすることが望ましい。
【００１７】また前記リブ９のリブ巾Ｗ、とりわけリブ
９の付け根部分の巾が２mm未満であると、インナーライ
ナ７の剛性を高める効果が十分に得られない傾向があ
り、逆に５mmを超えても、タイヤ重量の増加を招くほ
か、走行中のリブ９の動きが活発化し発熱しやすい傾向
になる。このような観点より、より好ましくは前記リブ
のリブ巾Ｗを２〜５mm、さらに好ましくは３〜４mmとす
ることが望ましい。またリブ巾が付け根部分と先端部分
とで異なる場合には、図６に示すように先端部分の巾Ｗ
ｓを付け根部分の巾Ｗｔ以下に設定することがより耐パ
ンク性を高めうる点で望ましい。
９の付け根部分の巾が２mm未満であると、インナーライ
ナ７の剛性を高める効果が十分に得られない傾向があ
り、逆に５mmを超えても、タイヤ重量の増加を招くほ
か、走行中のリブ９の動きが活発化し発熱しやすい傾向
になる。このような観点より、より好ましくは前記リブ
のリブ巾Ｗを２〜５mm、さらに好ましくは３〜４mmとす
ることが望ましい。またリブ巾が付け根部分と先端部分
とで異なる場合には、図６に示すように先端部分の巾Ｗ
ｓを付け根部分の巾Ｗｔ以下に設定することがより耐パ
ンク性を高めうる点で望ましい。
【００１８】また前記リブ９の配設間隔Ｐが３mm未満で
あると、リブ９がやや密集して配されるためタイヤ重量
の増加を招く傾向があり、逆に６mmを超えてると、イン
ナーライナ７の剛性を高める効果が十分に得られない傾
向がある。このような観点より、より好ましくは前記リ
ブの配設間隔Ｐを３〜６mm、さらに好ましくは４〜５mm
とすることが望ましい。なおリブ９の配設間隔Ｐは、図
２に示す如く、隣り合うリブ９の付け根部分間の表面に
沿った長さとする。
あると、リブ９がやや密集して配されるためタイヤ重量
の増加を招く傾向があり、逆に６mmを超えてると、イン
ナーライナ７の剛性を高める効果が十分に得られない傾
向がある。このような観点より、より好ましくは前記リ
ブの配設間隔Ｐを３〜６mm、さらに好ましくは４〜５mm
とすることが望ましい。なおリブ９の配設間隔Ｐは、図
２に示す如く、隣り合うリブ９の付け根部分間の表面に
沿った長さとする。
【００１９】また前記リブ９は、タイヤ周方向と平行に
のびて形成される場合の他、タイヤ周方向に対して傾斜
してのびる如く形成することができる。前記リブ９がタ
イヤ周方向と平行にのびる場合、各リブ９は、タイヤ１
周で連続するものが好ましい。これにより、タイヤ周方
向で連続してかつ均一な耐パンク性能が得られる他、タ
イヤ半径方向の荷重に対してリブ９の剛性によるタイヤ
全体の剛性変化への影響を最小限に抑えることができ
る。
のびて形成される場合の他、タイヤ周方向に対して傾斜
してのびる如く形成することができる。前記リブ９がタ
イヤ周方向と平行にのびる場合、各リブ９は、タイヤ１
周で連続するものが好ましい。これにより、タイヤ周方
向で連続してかつ均一な耐パンク性能が得られる他、タ
イヤ半径方向の荷重に対してリブ９の剛性によるタイヤ
全体の剛性変化への影響を最小限に抑えることができ
る。
【００２０】また前記リブ９がタイヤ周方向に対して傾
斜してのびる場合、図５（Ａ）、（Ｂ）のタイヤ内腔展
開図に示すように、一定の向きに傾斜する場合と、互い
に異なる向きに傾斜する場合とがある。このような場
合、特にチューブ入りタイプのタイヤにあっては、雨天
時使用においてタイヤとチューブとの間に浸入した水分
をタイヤの回転によって排出する効果が期待できる。こ
の場合、リブ９は、タイヤ周方向に対して３０〜６０
゜、より好ましくは４０〜５０゜とすることが効果的で
ある。
斜してのびる場合、図５（Ａ）、（Ｂ）のタイヤ内腔展
開図に示すように、一定の向きに傾斜する場合と、互い
に異なる向きに傾斜する場合とがある。このような場
合、特にチューブ入りタイプのタイヤにあっては、雨天
時使用においてタイヤとチューブとの間に浸入した水分
をタイヤの回転によって排出する効果が期待できる。こ
の場合、リブ９は、タイヤ周方向に対して３０〜６０
゜、より好ましくは４０〜５０゜とすることが効果的で
ある。
【００２１】また前記リブ９は、その配設個数が少なす
ぎると、耐パンク性能を向上する効果が十分に得られな
い傾向があるため、例えばタイヤ軸を含むタイヤ子午線
断面（空気圧０の状態）において、前記インナーライナ
７の前記リブ９を形成した部分のタイヤ内腔ｉに沿う長
さＬａが、タイヤ内腔に沿う内腔全長さＬの８０％以上
であるが望ましい。
ぎると、耐パンク性能を向上する効果が十分に得られな
い傾向があるため、例えばタイヤ軸を含むタイヤ子午線
断面（空気圧０の状態）において、前記インナーライナ
７の前記リブ９を形成した部分のタイヤ内腔ｉに沿う長
さＬａが、タイヤ内腔に沿う内腔全長さＬの８０％以上
であるが望ましい。
【００２２】以上、本発明の実施形態について詳述した
が、上述のようなインナーライナ７のリブ９は、タイヤ
を加硫する際に、タイヤ内腔ｉ内で膨張し前記インナー
ライナ７を押圧するいわゆるブラダーに前記リブ９を成
形する凹凸面を形成しておくことによって加硫成形する
ことができる。また本発明は例示の自動二輪車用の空気
入りタイヤ以外にも、乗用車用タイヤ、トラックバス用
の重荷重用タイヤなど種々のカテゴリーのタイヤに適用
しうる。
が、上述のようなインナーライナ７のリブ９は、タイヤ
を加硫する際に、タイヤ内腔ｉ内で膨張し前記インナー
ライナ７を押圧するいわゆるブラダーに前記リブ９を成
形する凹凸面を形成しておくことによって加硫成形する
ことができる。また本発明は例示の自動二輪車用の空気
入りタイヤ以外にも、乗用車用タイヤ、トラックバス用
の重荷重用タイヤなど種々のカテゴリーのタイヤに適用
しうる。
【００２３】
【実施例】タイヤサイズが、１１０／９０−１９ ６２
Ｍであるチューブタイプのモトクロス用タイヤを図１、
表１の仕様により本発明タイヤ（実施例）を６本試作す
るとともに、モトクロス用の自動二輪車（排気量２５０
cm3 ）の前輪に装着し、砂利、岩盤、瓦礫の多いドライ
コンディションのモトクロステストコースを各タイヤで
１時間全開走行した。チューブ内圧は７８ｋＰａとし
た。そして、前輪がパンクするまでの時間を測定した。
また、比較のために、インナーライナにリブを設けてい
ない従来タイヤ（従来例）についても同サイズで試作
し、同様のテストを行った。テストの結果を表１に示
す。
Ｍであるチューブタイプのモトクロス用タイヤを図１、
表１の仕様により本発明タイヤ（実施例）を６本試作す
るとともに、モトクロス用の自動二輪車（排気量２５０
cm3 ）の前輪に装着し、砂利、岩盤、瓦礫の多いドライ
コンディションのモトクロステストコースを各タイヤで
１時間全開走行した。チューブ内圧は７８ｋＰａとし
た。そして、前輪がパンクするまでの時間を測定した。
また、比較のために、インナーライナにリブを設けてい
ない従来タイヤ（従来例）についても同サイズで試作
し、同様のテストを行った。テストの結果を表１に示
す。
【００２４】
【表１】
【００２５】テストの結果、実施例のタイヤでは、従来
例に比べて実走行テストにおいて耐パンク性能を向上し
ていることが確認できる。
例に比べて実走行テストにおいて耐パンク性能を向上し
ていることが確認できる。
【００２６】
【発明の効果】上述したように、本発明の空気入りタイ
ヤでは、インナーライナにタイヤ内腔側に突出しかつタ
イヤ周方向に連続する複数本のリブを設けたことによ
り、インナーライナの剛性を高めタイヤ内腔へ貫通する
異物の突き刺さり、さらにはタイヤがチューブタイプの
場合にはチューブとインナーライナとの接触面積を減じ
ることにより摩擦熱を低減し、熱破壊に基づくパンクを
抑制しうる。耐パンク性能を向上しうる。
ヤでは、インナーライナにタイヤ内腔側に突出しかつタ
イヤ周方向に連続する複数本のリブを設けたことによ
り、インナーライナの剛性を高めタイヤ内腔へ貫通する
異物の突き刺さり、さらにはタイヤがチューブタイプの
場合にはチューブとインナーライナとの接触面積を減じ
ることにより摩擦熱を低減し、熱破壊に基づくパンクを
抑制しうる。耐パンク性能を向上しうる。
【図１】本発明の実施形態を例示する空気入りタイヤの
右半分断面図である。
右半分断面図である。
【図２】そのサイドウォール部分の拡大図である。
【図３】本発明の他の実施形態を例示する空気入りタイ
ヤの右半分断面図である。
ヤの右半分断面図である。
【図４】（Ａ）〜（Ｃ）は、リブの他の形態を示すリブ
断面図である。
断面図である。
【図５】（Ａ）、（Ｂ）は、リブの他の形態を示すタイ
ヤ内腔展開図である。
ヤ内腔展開図である。
【図６】リブの断面図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６Ａ カーカスプライ ６ａ カーカスプライの本体部 ６ｂ カーカスプライの折返し部 ７ インナライナ ９ リブ ｉ タイヤ内腔
Claims (5)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
タイヤ内腔側に配されかつゴム材からなるインナーライ
ナとを具えた空気入りタイヤであって、 前記インナーライナは、タイヤ内腔側に突出しかつタイ
ヤ周方向にのびる複数本のリブを具えることを特徴とす
る空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記リブは、突出高さが１〜４mm、かつリ
ブ巾が２〜５mm、しかも前記リブ巾方向の配設間隔が３
〜６mmであることを特徴とする請求項１記載の空気入り
タイヤ。 - 【請求項３】前記リブは、タイヤ周方向と平行にのびる
ことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項４】前記リブは、タイヤ周方向に対して傾斜し
てのびることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項５】タイヤ軸を含むタイヤ子午線断面におい
て、前記インナーライナの前記リブを形成した部分のタ
イヤ内腔に沿う長さＬａが、タイヤ内腔に沿う内腔全長
さの８０％以上であることを特徴とする請求項１乃至４
のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000214978A JP4490561B2 (ja) | 2000-07-14 | 2000-07-14 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000214978A JP4490561B2 (ja) | 2000-07-14 | 2000-07-14 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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