CN103386865A - 充气轮胎及其制造方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供充气轮胎及其制造方法。能够维持乘车舒适性、并且能够提高空挡附近的响应性能。充气轮胎（1）在胎面部（2）的外表面（2S）具有沿轮胎周向连续延伸的至少一条主沟（11）、和与路面接触的踏面（12）。该充气轮胎（1）在胎面部（2）的内腔面（10）、且在踏面（12）的轮胎径向内侧的踏面内侧区域（15），设有朝轮胎径向内侧突出、且沿轮胎周向延伸的踏面朝内肋条（16）。

Description

充气轮胎及其制造方法

技术领域

本发明涉及能够维持乘车舒适性、并且提高空档（neutral）附近的响应性能的充气轮胎及其制造方法。

背景技术

已知在胎面部的外表面具有例如沿轮胎周向连续延伸的至少一个主沟、和与路面接触的踏面的充气轮胎（例如，参照专利文献1）。

由于上述踏面直接接触路面，所以希望充分提高形成有该踏面的陆地部的轮胎周向上的刚性。尤其为了提高转弯开始时的滑移角较小的空档附近的响应性能，优选提高这种陆地部的轮胎周向上的弯曲刚性。

专利文献1：日本特开2006－176079号公报

为了提高空挡附近的响应性能，还能够想到在胎面部的内侧添加带束层或束带层等的胎面加强层的方案。但若添加胎面加强层，则存在如下问题：呈现胎面部整体的刚性变得过高的倾向，无法充分吸收来自路面的冲击或振动，从而使乘车舒适性变差。

发明内容

本发明是鉴于以上的实际情况而提出的，其主要目的在于提供一种充气轮胎及其制造方法，在胎面部的内腔面、且在踏面的轮胎径向内侧的踏面内侧区域，设置朝轮胎径向内侧突出、且沿轮胎周向延伸的踏面朝内肋条，以此为基本，能够维持乘车舒适性、并且提高空挡附近的响应性能。

本发明中，技术方案1所记载的发明为一种充气轮胎，该充气轮胎在胎面部的外表面具有：沿轮胎周向连续延伸的至少一条主沟；和与路面接触的踏面，该充气轮胎的特征在于，在上述胎面部的内腔面、且在上述踏面的轮胎径向内侧的踏面内侧区域，具有朝轮胎径向内侧突出、且沿轮胎周向延伸的踏面朝内肋条。

另外，根据技术方案1所记载的充气轮胎，在技术方案2所记载的发明中，具有从上述胎面部经过胎侧部而到达胎圈部的胎体，上述踏面朝内肋条所具有的高度为自上述胎体的外表面起到上述踏面为止的胎面最大厚度的20%～50%。

另外，根据技术方案1或2所记载的充气轮胎，在技术方案3所记载的发明中，在轮胎轴向上分离配置有两条以上的上述主沟，上述踏面朝内肋条的轮胎轴向上的宽度为上述踏面的宽度的5%～20%。

另外，根据技术方案1至3中任一方案所记载的充气轮胎，在技术方案4所记载的发明中，上述踏面朝内肋条的与长度方向成直角的截面形状为近似半圆状。

另外，根据技术方案1至3中任一方案所记载的充气轮胎，在技术方案5所记载的发明中，上述踏面朝内肋条的与长度方向成直角的截面形状为近似三角形状或近似矩形状。

另外，根据技术方案1至5中任一方案所记载的充气轮胎，在技术方案6所记载的发明中，上述踏面朝内肋条由橡胶构成，其橡胶硬度为45度～75度。

另外，根据技术方案1至6中任一方案所记载的充气轮胎，在技术方案7所记载的发明中，在上述内腔面、且在上述主沟的轮胎径向内侧的主沟内侧区域，形成有朝轮胎径向内侧突出、且沿轮胎周向延伸的主沟朝内肋条。

另外，根据技术方案7所记载的充气轮胎，在技术方案8所记载的发明中，上述主沟朝内肋条的轮胎轴向上的宽度大于主沟内侧区域的轮胎轴向上的宽度。

另外，技术方案9所记载的发明为充气轮胎的制造方法，利用该制造方法而制造技术方案1至技术方案8中任一方案所记载的充气轮胎，该制造方法的特征在于，包括：使用呈环状的生胎成形用的型芯来形成未硫化的生胎的生胎成形工序；以及对该生胎与型芯一起进行硫化的工序，在上述型芯的外表面形成有用于成形上述踏面朝内肋条的第一凹沟。

另外，根据技术方案9所记载的充气轮胎的制造方法，在技术方案10所记载的发明中，上述型芯包括外圈，该外圈具有外表面，在该外表面形成有上述第一凹沟、且该外表面能够成形为上述胎面部的轮胎内腔面，上述外圈包括在轮胎轴向上被分割成多个的多个分割构件，在上述外圈的上述外表面由在上述轮胎轴向上相邻的上述分割构件的对合面而形成沿轮胎周向延伸的多个分割线，上述分割线形成于上述第一凹沟。

另外，根据技术方案10所记载的充气轮胎的制造方法，在技术方案11所记载的发明中，在上述外圈的外表面形成有用于成形上述主沟朝内肋条的第二凹沟。

此外，在本说明书中，若无特殊声明，则将轮胎的各部的尺寸设为在轮辋组装于正规轮辋、且填充了正规内压的无负载的正规状态下所确定的值。

上述“正规轮辋”是指在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中按照每个轮胎来规定该规格的轮辋，例如若为JATMA则意味着标准轮辋，若为TRA则意味着“Design Rim”，或者若为ETRTO则意味着“Measuring Rim”。

上述“正规内压”为按照每个轮胎来规定上述规格的气压，若为JATMA则设为最高气压，若为TRA则设为表“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中所记载的最大值，若为ETRTO则设为“INFLATION PRESSURE”，但在轿车用轮胎的情况下设为180kPa。

本发明的充气轮胎在胎面部的外表面具有沿轮胎周向连续延伸的至少一条主沟、和与路面接触的踏面。在胎面部的内腔面、且在踏面的轮胎径向内侧的踏面内侧区域，具有朝轮胎径向内侧突出、且沿轮胎周向延伸的踏面朝内肋条。

通过这样的踏面朝内肋条能够提高形成有踏面的陆地部的轮胎周向上的弯曲刚性，并且能够提高空挡附近的响应性能。

另外，由于通过踏面朝内肋条仅提高陆地部的周向上的弯曲刚性，所以能够抑制胎面部整体的刚性变得过高。因此，胎面部能够吸收来自路面的冲击、振动，从而能够维持乘车舒适性。

附图说明

图1是示出本实施方式的充气轮胎的剖视图。

图2是放大示出胎面部的剖视图。

图3（a）、图3（b）是示出其他实施方式的踏面朝内肋条的剖视图。

图4（a）、图4（b）是示出其他实施方式的充气轮胎的剖视图。

图5是本发明的充气轮胎的制造方法中所使用的型芯的剖视图。

图6是型芯的局部放大图。

图7是说明生胎成形工序的剖视图。

图8是示出其他实施方式的充气轮胎的剖视图。

图9是图8的充气轮胎的制造方法中所使用的型芯的局部放大图。

附图标记说明：

1…充气轮胎；2…胎面部；11…主沟；12…踏面；15…踏面内侧区域；16…踏面朝内肋条。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。

如图1所示，对于本实施方式的充气轮胎（以下，有时简称为“轮胎”。）1，举例示出了轿车用轮胎，该轮胎具有：包括从胎面部2经过胎侧部3而在胎圈部4的胎圈芯5折返的胎体帘布层6A的胎体6；在该胎体6的轮胎径向外侧且在胎面部2的内部配置的带束层7；以及配置于胎体6的内侧且形成内腔面10的内衬胶9。

上述胎体6构成为包括至少一层以上的胎体帘布层，本实施方式中构成为包括一层胎体帘布层6A。该胎体帘布层6A包括：从胎面部2经过胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5的主体部6a；和从该主体部6a延伸并且绕胎圈芯5而从轮胎轴向内侧朝外侧折返的折返部6b。另外，在主体部6a与折返部6b之间，配置胎圈三角胶8来对胎圈部4进行适当加强，该胎圈三角胶8从胎圈芯5朝轮胎径向外侧延伸、并且由硬质橡胶构成。

上述胎体帘布层6A由胎体帘线相对于轮胎赤道C例如以70度～90度的角度排列而成。作为胎体帘线，例如优选采用聚酯、尼龙、人造丝或者芳纶等有机纤维帘线。

上述带束层7构成为包括将带束帘线相对于轮胎赤道C例如以10度～40度的角度倾斜排列而成的至少两层带束帘布层，在本实施方式中通过将轮胎径向内、外的两层带束帘布层7A、7B以使得各带束帘布层的带束帘线的朝向彼此交叉的方式重叠而构成上述带束层7。

另外，本实施方式的带束帘线虽然采用的是钢帘线，但也能够根据需要而采用芳纶、人造丝等高弹性有机纤维帘线。

上述内衬胶9呈环状地处于胎圈芯5、5之间而配置在内腔面10的大致整个区域。另外，内衬胶9由例如在100质量份的橡胶成分中配合50质量份以上的丁基系橡胶、或者在（橡胶中）配合50质量份以上的卤代丁基的空气非透过性的丁基系橡胶构成，从而有助于保持轮胎内压。

另外，在上述胎面部2具有：沿轮胎周向连续延伸的至少一条主沟11，本实施方式中在轮胎轴向上分离配置有多条主沟11；以及与路面接触的踏面12。

本实施方式的主沟11包括：在轮胎赤道C的两侧呈直线状且连续延伸的一对中央主沟11A、11A；以及配置于该中央主沟11A、11A的轮胎轴向外侧的一对胎肩主沟11B、11B。由此，胎面部2设有：在中央主沟11A、11A之间沿轮胎周向连续的中央陆地部13A；在中央主沟11A与胎肩主沟11B之间沿轮胎周向连续的中间陆地部13B；以及在胎肩主沟11B与胎面端2t之间沿轮胎周向连续的胎肩陆地部13C。其中，本实施方式的各主沟11A及11B虽然形成为直线沟，但例如也可以形成为锯齿沟等。

这样的主沟11能够沿轮胎周向顺畅地引导胎面部2与路面之间的水膜，从而能够提高排水性能。主沟11的最大宽度W1（图2所示）优选为5mm～15mm左右，沟深D1（图2所示）优选为3mm～20mm左右。

上述踏面12包括：形成上述中央陆地部13A的外表面的中央踏面12A；形成上述中间陆地部13B的外表面的中间踏面12B；以及形成上述胎肩陆地部13C的外表面的胎肩踏面12C。另外，为了提高排水性能，例如可以在各陆地部13A、13B以及13C适当地设置沿轮胎轴向延伸的横沟或槽（省略图示）等。

并且，如图2所示，在本实施方式的轮胎1中，在胎面部2的内腔面10且在各踏面12A、12B以及12C的轮胎径向内侧的踏面内侧区域15，设有朝轮胎径向内侧突出、且沿轮胎周向延伸的踏面朝内肋条16。

此处，上述踏面内侧区域15是指，在各踏面12A、12B以及12C的轮胎轴向的侧缘12e、12e竖立描画的胎面法线N1、N1与内腔面10交叉的位置15p、15p之间的区域。

上述踏面内侧区域15包括：配置在中央踏面12A的轮胎径向内侧的中央踏面内侧区域15A；配置在中间踏面12B的轮胎径向内侧的中间踏面内侧区域15B；以及配置在胎肩踏面12C的轮胎径向内侧的胎肩踏面内侧区域15C。本实施方式的各踏面内侧区域15沿轮胎周向呈直线状地连续。

另外，本实施方式的踏面朝内肋条16在各踏面内侧区域15A、15B以及15C分别配置有一个，包括配置于中央踏面内侧区域15A的中央踏面朝内肋条16A、配置于中间踏面内侧区域15B的中间踏面朝内肋条16B、以及配置于胎肩踏面内侧区域15C的胎肩踏面朝内肋条16C。

上述各踏面朝内肋条16A、16B以及16C，不从各踏面内侧区域15A、15B以及15C朝轮胎轴向露出，而是沿轮胎周向呈直线状地延伸。另外，各踏面朝内肋条16A、16B以及16C的与长度方向成直角的截面形状形成为近似半圆状，本实施方式中由橡胶形成各踏面朝内肋条16A、16B以及16C。作为该橡胶，既可以是具有与内衬胶9相同的组分的橡胶，也可以是具有与之不同的组分的橡胶。

这样的踏面朝内肋条16A、16B以及16C，能够在各陆地部13A、13B以及13C使轮胎径向的橡胶量（volumn）遍及轮胎周向地增加。由此，各陆地部13A、13B以及13C能够提高轮胎周向上的弯曲刚性，从而能够提高转弯开始时的滑移角较小的空挡附近的响应性能。

此外，各踏面朝内肋条16A、16B以及16C，由于仅提高各陆地部13A、13B以及13C的弯曲刚性，所以能够抑制胎面部2整体的刚性变得过高。因此，胎面部2能够吸收来自路面的冲击或振动，从而能够维持乘车舒适性。

进而，由于本实施方式的各踏面朝内肋条16A、16B以及16C的与长度方向成直角的截面形状形成为近似半圆状，所以能够有效提高各陆地部13A、13B以及13C的弯曲刚性，并且能够使形变无遗漏地分散，从而能够提高耐久性。

为了有效地发挥上述这样的作用，各踏面朝内肋条16A、16B以及16C的高度H2、与从胎体6的外表面6o到踏面12的胎面最大厚度W3之比H2/W3，优选为20%～50%。若上述比H2/W3不足20%，则无法充分增加各陆地部13A、13B以及13C的橡胶量，从而有可能无法发挥上述这样的作用。相反，若上述比H2/W3超过50%，则各陆地部13A、13B以及13C的刚性变得过大，从而有可能损害乘车舒适性、耐不均匀磨损性能。根据这种观点，上述比H2/W3更优选为25%以上，另外，上述比H2/W3更优选为45%以下。

同样，上述各踏面朝内肋条16A、16B以及16C的轮胎轴向上的宽度W2，优选为各踏面12的宽度W4（图1所示）的5%以上，更优选为7.5%以上，另外，优选为20%以下，更优选为10%以下。

另外，上述各踏面朝内肋条16A、16B以及16C与各主沟11A、11B之间的轮胎轴向上的最短距离L7，优选为5mm～7.5mm。若上述距离L7不足5mm，则各踏面朝内肋条16A、16B以及16C被配置于各主沟11A、11B侧，无法充分吸收来自路面的振动、冲击，从而有可能无法充分提高乘车舒适性。相反，若上述距离L7超过7.5mm，则有可能无法将各踏面朝内肋条16A、16B以及16C可靠地配置于踏面内侧区域15A、15B以及15C内。根据这种观点，上述距离L7更优选为5.5mm以上，且更优选为7mm以下。

另外，各踏面朝内肋条16A、16B以及16C的橡胶硬度优选为45度～75度。其中，若上述橡胶硬度不足45度，则有可能无法充分提高各陆地部13A、13B以及13C的弯曲刚性。相反，若上述橡胶硬度超过75度，则胎面部2的刚性变得过大，从而有可能无法充分维持乘车舒适性以及耐不均匀磨损性能。根据这种观点，上述橡胶硬度更优选为50度以上，且更优选为70度以下。

另外，在本说明书中，“橡胶硬度”意味着在23℃的温度下测量所得的基于JIS硬度计类型A的硬度。

另外，对于本实施方式的各踏面朝内肋条16A、16B以及16C，举例示出了它们的截面形状呈近似半圆状的情况，但例如还可以是图3（a）所示的三角形状、或图3（b）所示的四边形状。

虽然本实施方式的各踏面朝内肋条16A、16B以及16C沿轮胎周向呈直线状地连续形成，但例如还可以形成为在轮胎轴向上产生振幅的锯齿状。这样的各踏面朝内肋条16A、16B以及16C能够遍及各踏面内侧区域15A、15B以及15C的轮胎轴向上的广阔范围地提高各陆地部13A、13B以及13C的弯曲刚性，从而能够进一步提高空挡附近的响应性能。

此外，本实施方式的踏面朝内肋条16虽然包括中央踏面朝内肋条16A、中间踏面朝内肋条16B以及胎肩踏面朝内肋条16C，但例如也可以仅包括图4（a）所示的中央踏面朝内肋条16A，或者仅包括图4（b）所示的中央踏面朝内肋条16A以及中间踏面朝内肋条16B。由此，能够缓和胎面部2的刚性，并且能够提高直行时接地压力相对增大的中央陆地部13A以及/或中间陆地部13B的刚性。

接下来，对本实施方式的轮胎1的制造方法的一例进行叙述。本实施方式的制造方法中，如图5所示，包括使用生胎成形用的型芯21来形成未硫化的生胎1A的生胎成形工序、以及将该生胎1A与型芯21一起进行硫化的硫化工序。

上述型芯21构成为所谓的组装型芯，例如包括：与轮胎旋转轴CL同轴且呈环状的内圈22；嵌入到该内圈22的环状的中间圈23；以及嵌入到该中间圈23、且能够形成内腔面10（图1所示）的环状的外圈24。

对于这样的型芯21，在其外侧成形出环状的生胎1A（或轮胎1），然后沿轮胎轴向依次拔去内圈22以及中间圈23，并且从轮胎内腔朝径向内侧依次拔去芯构件25以及分割构件26，由此能够容易分解。

上述外圈24包括：配置于其中央的芯构件25；以及配置成将该芯构件25的轴向上的两侧面25s以及径向上的外侧面25o覆盖的多个分割构件26。上述各构件25以及26包括沿轮胎周向分割成多个的扇状的扇形件区块，通过将该扇形区块连接而沿轮胎周向连续地配置上述各构件25以及26。

上述分割构件26包括：将芯构件25的两侧面25s以及外侧面25o的两端的一部分覆盖的截面呈近似倒L字状的侧方分割构件27；以及在该侧方分割构件27、27之间配置有多个、且将芯构件25的外侧面25o覆盖的截面呈近似矩形状的外侧分割构件28。

上述的各分割构件27以及28配置成将芯构件25的两侧面25s以及外侧面25o覆盖，由此形成能够成形为内腔面10的外表面26S、和与该外表面26S的胎圈侧的各端部连接且朝轴向的外侧呈凸缘状地伸出的一对胎圈底成形面26B。

另外，在上述外表面26S，因在轮胎轴向上相邻的侧方分割构件27与外侧分割构件28之间、以及在轮胎轴向上相邻的外侧分割构件28、28之间的各对合面而形成沿轮胎周向延伸的多个分割线30。通过这样的分割线30在上述硫化工序中能够吸引并向外部排出外表面26S与生胎1A之间所残存的空气，从而有助于抑制成形不良。

进而，在外表面26S且在生胎1A的胎面部的内腔面10（图7所示）侧，形成有用于成形踏面朝内肋条16的第一凹沟29。

本实施方式的第一凹沟29沿轮胎周向连续延伸，并且实质上具有将踏面朝内肋条16（图1所示）反转后的形状。另外，第一凹沟29的轮胎周向的长度也设定成与踏面朝内肋条16对应。

如图6放大所示，在上述生胎成形工序中，在型芯21的第一凹沟29内配置用于形成踏面朝内肋条16（图1所示）的橡胶材料32，并且在型芯21的外表面26S依次配置有配置于与轮辋接触的部分的箝紧底部橡胶4G1、内衬胶9以及胎体帘布层6A。包含于各轮胎部件的橡胶部分处于未硫化的状态。

另外，优选地，在上述第一凹沟29形成上述分割线30。由此，通过分割线30在上述硫化工序中能够排出第一凹沟29与橡胶材料32之间所残存的空气，从而能够可靠地抑制踏面朝内肋条16（图1所示）的成形不良。

接下来，如图7所示，将环状的胎圈芯5嵌入胎体帘布层6A，并且粘贴胎圈三角胶8后使该胎体帘布6A绕胎圈芯5卷起。接下来，朝外侧依次粘贴箝紧侧部橡胶4G2、胎侧橡胶3G、带束层7以及胎面橡胶2G。由此，在型芯21的外侧成形为生胎1A，然后再进行硫化工序。

在上述硫化工序中，将生胎1A以及型芯21一并投入到硫化模具（省略图示）中，并对该硫化模具进行加热。由此，生胎1A的各橡胶部被塑化，沿着硫化模具的成形面以及型芯21的外表面26S而被硫化成形。在硫化工序结束之后，从硫化模具将轮胎1与型芯21一并取出，并将型芯21分解，从而能够获得硫化完毕的轮胎1。

图8中示出了本发明的其他实施方式的轮胎1。

在该实施方式的轮胎1的内腔面10，除了上述踏面朝内肋条16之外，在上述主沟11的轮胎径向内侧的主沟内侧区域41还形成有朝轮胎径向内侧突出且沿轮胎周向延伸的主沟朝内肋条42。

此处，主沟内侧区域41是指，在主沟11的沟缘11e、11e竖立描画的胎面法线N2、N2与内腔面10交叉的位置41p、41p之间的区域。此外，如本实施方式那样，在胎面法线N2与主沟朝内肋条42相交的情况下，位置41p是指使内腔面10平滑地连续的假想线与该胎面法线N2的交点。

另外，本实施方式的主沟内侧区域41包括：配置于中央主沟11A的轮胎径向内侧的中央主沟内侧区域41A；以及配置于胎肩主沟11B的轮胎径向内侧的胎肩主沟内侧区域41B。上述各主沟内侧区域41A、41B沿轮胎周向呈直线状地连续。

上述主沟朝内肋条42包括：配置于中央主沟内侧区域41A的中央主沟朝内肋条42A；以及配置于胎肩主沟内侧区域41B的胎肩主沟朝内肋条42B。上述各主沟朝内肋条42A以及42B分别沿着中央主沟内侧区域41A以及胎肩主沟内侧区域41B而在轮胎周向上呈直线状地延伸。

另外，各主沟朝内肋条42A以及42B的与长度方向成直角的截面形状，形成为宽度从内腔面10侧朝轮胎径向内侧减小的近似梯形状，与踏面朝内肋条16同样地由橡胶形成各主沟朝内肋条42A以及42B。作为该橡胶，优选为与踏面朝内肋条16相同的组分。

这样的各主沟朝内肋条42A以及42B，由于能够在主沟11的沟底11b侧增加轮胎径向上的橡胶量，因此能够增大该沟底11b处的轮胎轴向上的弯曲刚性，从而能够减小在轮胎轴向上相邻的陆地部13、13之间的刚性差。由此，当轮胎滚动时，能够缓和形变集中于沟底11b的情况，从而能够抑制裂缝等损伤的产生。

为了有效地发挥上述这样的作用，优选地，各主沟朝内肋条42A以及42B的轮胎轴向上的宽度W6大于各主沟内侧区域41A以及41B的轮胎轴向上的宽度W7。由此，由于各主沟朝内肋条42A以及42B配置成在轮胎轴向上跨越各主沟内侧区域41A以及41B，所以能够可靠地减小在轮胎轴向上相邻的陆地部13、13之间的刚性差，从而能够提高耐久性以及轮胎的均匀性。

这种情况下，上述各主沟朝内肋条42A以及42B的宽度W6与各主沟内侧区域41A以及41B的宽度W7之比W6/W7，优选为110%～150%。其中，若上述比W6/W7不足110%，则有可能无法充分发挥上述这样的作用。相反，若上述比W6/W7超过150%，则胎面部2的刚性变得过大，从而有可能无法充分维持乘车舒适性。基于这样的观点，上述比W6/W7更优选为120%以上，另外，更优选为140%以下。

同样，上述各主沟朝内肋条42A以及42B的起始自内腔面10的高度H6、与主沟11的沟深D1之比H6/D1，优选为30%以上，更优选为40%以上，另外，优选为60%以下，更优选为50%以下。

另外，在该实施方式的轮胎1的制造过程中，如图9所示，使用在上述实施方式的外圈24的外表面26S还形成有用于成形上述主沟朝内肋条42（图8所示）的第二凹沟45的型芯21。

该第二凹沟45沿轮胎周向连续延伸，并且实质上具有将主沟朝内肋条42（图1所示）的反转后的形状。另外，第二凹沟45的轮胎周向的长度也设定成与主沟朝内肋条42对应。此外，根据抑制主沟朝内肋条42的成形不良的观点，也可以在第二凹沟45设置基于外侧分割构件28、28之间的各对合面的分割线30。

在生胎成形工序中将用于形成主沟朝内肋条42的橡胶材料46配置于该第二凹沟45，并且在硫化工序中对生胎1A进行硫化，由此制成具有图8所示的主沟朝内肋条42的轮胎1。

以上虽然对本发明的特别优选的实施方式进行了详细说明，但本发明不限于图示的实施方式，还能够变形为各种方式而加以实施。

[实施例]

制造形成为图1所示的基本构造、且具有表1所示的踏面朝内肋条以及/或者主沟朝内肋条的轮胎，并对它们的性能进行了评价。另外，为了进行比较，对不具有踏面朝内肋条以及主沟朝内肋条的轮胎（比较例1）也进行了同样的测试。其中，共通规格如下。

轮胎尺寸：215/45R17

轮辋尺寸：17×7J

胎面最大厚度W3：10mm

踏面：

中央踏面的宽度W4a：20mm

中间踏面的宽度W4b：25mm

胎肩踏面的宽度W4ｃ：30mm

主沟：

最大宽度W1：10mm

沟深D1：8mm

主沟内侧区域：

中央主沟内侧区域的宽度W7a：10mm

胎肩主沟内侧区域的宽度W7b：8mm

测试方法如下。

＜踏面的周向刚性＞

将各供试轮胎组装于上述轮辋，填充230kPa的内压，使多个夹具沿着轮胎周向与踏面抵接，当使各供试轮胎沿轮胎周向旋转1°时，对在供试轮胎的轴所产生的力（N·m/deG）进行了测量。以将比较例1的值设为100的指数来表示结果。数值越大越好。

＜空挡附近的响应性能＞

将各供试轮胎组装于上述轮辋，填充230kPa的内压，装配于日本产FF车（排气量为2000cc）的所有车轮，由一名职业的测试驾驶员乘车在测试跑道上行驶，通过驾驶员的感官来评价空挡附近的手感（以微小转向角行驶时从方向盘传递给驾驶者的力）。以将比较例1设为100的指数来表示结果。数值越大越好。

＜乘车舒适性＞

将各供试轮胎在上述条件下组装于上述轮辋，并装配于上述车辆的所有车轮，使其在好路、不平整路以及具有阶梯式突起的路这三种测试跑道上行驶，针对各行驶道路，通过驾驶员的感官而对凹凸不平感、颤动感、越过突起时的冲击吸收性以及减振感等进行综合评价。以将比较例1设为100的指数来表示结果。数值越大越好。

＜耐不均匀磨损性能＞

将各供试轮胎在上述条件下组装于上述轮辋，装配于上述车辆的所有车轮，使该车辆在干燥柏油路面上行驶6000km，并测量了中央陆地部、中间陆地部以及胎肩陆地部的轮胎轴向上的内缘的磨损量与外缘的磨损量之差。在轮胎周围的3处位置进行了测量，并求得了上述所有测量值的平均值。取各平均值的倒数来进行评价，并以将比较例1的值设为100的指数来表示结果。数值越大越好。

＜踏面朝内肋条的成形性＞

在对各轮胎进行硫化成形之后，通过目视的方式来确认踏面朝内肋条的成型状况。进行如下评价。

○：未发生成形不良。

△：产生成形不良的概率为0.1%～不足5.0%。

×：产生成形不良的概率为5.0%以上。

＜耐久性＞

将各供试轮胎组装于上述轮辋，填充230kPa的内压，使该轮胎在直径为1.7ｍ的转鼓试验机上以80km/h的速度、6.6kN的载荷的条件行驶，并调查了直至轮胎破损为止的行驶距离。以将比较例1的值设为100的指数来表示行驶距离的结果。数值越大越好。

表1中示出了测试的结果。

[表1]

	比较例1	实施例1	实施例2	实施例3	实施例4	实施例5	实施例6	实施例7	实施例8	实施例9	实施例10	实施例11	实施例12
														胎面部的剖视图	-	图1	图1	图1	图1	图1	图1	图1	图1	图1	图1	图1	图1
踏面朝内肋条的截面形状	-	图1	图1	图1	图1	图1	图1	图1	图1	图3(a)	图3(b)	图1	图1
														踏面朝内肋条的高度H2(mm)	-	3.0	3.0	3.0	3.0	5.0	5.0	5.0	5.0	3.0	3.0	1.5	6.0
中央踏面朝内肋条的宽度W2a(mm)	-	2.5	5.0	7.5	10.0	2.5	5.0	7.5	10.0	5.0	5.0	5.0	5.0
														中间踏面朝内肋条的宽度W2b(mm)	-	2.5	5.0	7.5	10.0	2.5	5.0	7.5	10.0	5.0	5.0	5.0	5.0
胎肩踏面朝内肋条的宽度W2c(mm)	-	2.5	5.0	7.5	10.0	2.5	5.0	7.5	10.0	5.0	5.0	5.0	5.0
														H2／W3(％)	-	30.0	30.0	30.0	30.0	50.0	50.0	50.0	50.0	30.0	30.0	15.0	60.0
W2a／W4a(％)	-	12.5	25.0	37.5	50.0	12.5	25.0	37.5	50.0	25.0	25.0	Z5.0	25.0
														W2b／W4b(％)	-	10.0	20.0	30.0	40.0	10.0	20.0	30.0	40.0	20.0	20.0	20.0	20.0
W2c／W4c(％)	-	8.3	16.7	25.0	33.3	8.3	16.7	25.0	33.3	16.7	16.7	16.7	16.7
														距离L7(mm)	-	6.0	6.0	6.0	6.0	6.0	6.0	6.0	6.0	6.0	6.0	6.0	6.0
踏面朝内肋条的橡胶硬度(度)	-	60	60	60	60	60	60	60	60	60	60	60	60
														第一凹沟中的分割线的有无	-	有	有	有	有	有	有	有	有	有	有	有	有
中央主沟朝内肋条的宽度W6a(mm)	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
														胎肩主沟朝内肋条的宽度W6b(mm)	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
W6a／W7a(％)	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
														W6b／W7b(％)	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
主沟朝内肋条的高度H6(mm)	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
														H6／D1(％)	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
踏面的周向刚性(指数)[越大越好]	100	110	125	135	140	115	130	140	145	120	125	110	145
														空挡附近的响应性能(指数)[越大越好]	100	110	125	135	140	115	130	140	145	120	125	115	140
乘车舒适性(指数)[越大越好]	100	105	110	105	90	100	105	90	80	115	105	100	90
														耐不均匀磨损性能(指数)[越大越好]	100	105	105	90	80	105	95	90	70	11O	105	105	85
踏面朝内肋条的成形性(指数)[越大越好]	-	○	○	○	○	○	○	○	○	○	○	○	○
														耐久性(指数)[越大越好]	100	110	120	125	130	105	115	120	125	50	70	110	130

	实施例13	实施例14	实施例15	实施例16	实施例17	实施例18	实施例19	实施例20	实施例21	实施例22	实施例23	实施例24	实施例25	实施例26
															胎面部的剖视图	图1	图1	图1	图1	图1	图1	图1	图8	图8	图8	图8	图8	图4(a)	图4(b)
踏面朝内肋条的截面形状	图1	图1	图1	图1	图1	图1	图1	图8	图8	图8	图8	图8	图4(a)	图4(b)
															踏面朝内肋条的高度H2(mm)	3.0	3.0	3.0	3.0	3.0	3.0	3.0	3.0	3.0	3.0	3.0	3.0	3.0	3.0
中央踏面朝内肋条的宽度W2a(mm)	1.5	6.0	5.0	5.0	5.0	5.0	5.0	5.0	5.0	5.0	5.0	5.0	5.0	5.0
															中间踏面朝内肋条的宽度W2b(mm)	1.5	6.0	5.0	5.0	5.0	5.0	5.0	5.0	5.0	5.0	5.0	5.0	-	5.0
胎肩踏面朝内肋条的宽度W2c(mm)	1.5	6.0	5.0	5.0	5.0	5.0	5.0	5.0	5.0	5.0	5.0	5.0	-	-
															H2／W3(％)	30.0	30.0	30.0	30．0	30．0	30.0	30.0	30.0	30.0	30.0	30．0	30.0	30.0	30.0
W2a／W4a(％)	7.5	30.0	25.0	25.0	25.0	25.0	25.0	25.0	25.0	25.0	25.0	25.0	25.0	25.0
															W2b／W4b(％)	6.0	24.0	20.0	20.0	20.0	20.0	20.0	20.0	20.0	20.0	20.0	20.0	-	20.0
W2c／W4c(％)	5.0	20.0	16.7	16.7	16.7	16.7	16.7	16.7	16.7	16.7	16.7	16.7	-	-
															距离L7(mm)	5.0	5.0	2.5	7.5	5.0	5.0	5.0	5.0	5.0	5.0	5.0	5.0	5.0	5.0
踏面朝内肋条的橡胶硬度(度)	60	60	60	60	45	75	60	60	60	60	60	60	60	60
															第一凹沟中的分割线的有无	有	有	有	有	有	有	无	有	有	有	有	有	有	有
中央主沟朝内肋条的宽度W6a(mm)	-	-	-	-	-	-	-	8.0	5.0	12.0	8.0	8.0	-	-
															胎肩主沟朝内肋条的宽度W6b(mm)	-	-	-	-	-	-	-	8.0	5.0	12.0	8.0	8.0	-	-
W6a／W7a(％)	-	-	-	-	-	-	-	80	50	120	80	8O	-	-
															W6b／W7b(％)	-	-	-	-	-	-	-	100	62.5	150	100	100	-	-
主沟朝内肋条的高度H6(mm)	-	-	-	-	-	-	-	4.0	4.0	4.0	3.0	5.6	-	-
															H6／D1(％)	-	-	-	-	-	-	-	50	50	50	37.5	70	-	-
踏面的周向刚性(指数)[越大越好]	105	130	115	120	105	145	125	150	145	155	130	145	105	120
															空挡附近的响应性能(指数)[越大越好]	105	130	115	120	105	145	125	155	150	150	135	150	105	120
乘车舒适性(指数)[越大越好]	105	105	100	105	105	90	110	105	110	100	110	85	120	105
															耐不均匀磨损性能(指数)[越大越好]	100	100	100	95	100	80	105	100	90	100	105	110	105	110
踏面朝内肋条的成形性(指数)[越大越好]	○	○	○	○	○	○	×	○	○	○	○	○	○	○
															耐久性(指数)[越大越好]	105	125	110	95	120	105	100	140	125	150	125	145	110	115

根据测试的结果能够确认出，实施例的轮胎能够维持乘车舒适性、并且能够提高空挡附近的响应性能。

Claims (11)

1.一种充气轮胎，该充气轮胎在胎面部的外表面具有：沿轮胎周向连续延伸的至少一条主沟；以及与路面接触的踏面，

所述充气轮胎的特征在于，

在所述胎面部的内腔面、且在所述踏面的轮胎径向内侧的踏面内侧区域，具有朝轮胎径向内侧突出、且沿轮胎周向延伸的踏面朝内肋条。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，

具有从所述胎面部经过胎侧部而到达胎圈部的胎体，

所述踏面朝内肋条所具有的高度为自所述胎体的外表面起到所述踏面为止的胎面最大厚度的20%～50%。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

在轮胎轴向上分离配置有两条以上的所述主沟，

所述踏面朝内肋条的轮胎轴向上的宽度为所述踏面的宽度的5%～20%。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述踏面朝内肋条的与长度方向成直角的截面形状为近似半圆状。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述踏面朝内肋条的与长度方向成直角的截面的形状为近似三角形状或近似矩形状。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述踏面朝内肋条由橡胶构成，其橡胶硬度为45度～75度。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的充气轮胎，其中，

在所述内腔面的、所述主沟的轮胎径向内侧的主沟内侧区域，形成有朝轮胎径向内侧突出、且沿轮胎周向延伸的主沟朝内肋条。

8.根据权利要求7所述的充气轮胎，其中，

所述主沟朝内肋条的轮胎轴向上的宽度大于主沟内侧区域的轮胎轴向上的宽度。

9.一种充气轮胎的制造方法，利用该制造方法来制造权利要求1至权利要求8中任一项所记载的充气轮胎，

所述充气轮胎的制造方法的特征在于，包括：

使用呈环状的生胎成形用的型芯来形成未硫化的生胎的生胎成形工序；以及

对该生胎与型芯一起进行硫化的工序，

在所述型芯的外表面形成有用于成形所述踏面朝内肋条的第一凹沟。

10.根据权利要求9所述的充气轮胎的制造方法，其中，

所述型芯包括外圈，该外圈具有外表面，在该外表面形成有所述第一凹沟、且该外表面能够成形为所述胎面部的轮胎内腔面，

所述外圈包括在轮胎轴向上被分割成多个的多个分割构件，

在所述外圈的所述外表面，由在所述轮胎轴向上相邻的所述分割构件的对合面而形成沿轮胎周向延伸的多个分割线，

所述分割线形成于所述第一凹沟。

11.根据权利要求10所述的充气轮胎的制造方法，其中，

在所述外圈的外表面形成有用于成形所述主沟朝内肋条的第二凹沟。

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