JP2000351307A - ランフラットタイヤ - Google Patents
ランフラットタイヤInfo
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- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
- B60C17/0027—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts comprising portions of different rubbers in a single insert
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ランフラット走行距離を増大する。
【解決手段】 サイドウォール部３のカーカス６のタイ
ヤ内腔面ｉ側に、断面略三日月状をなすサイド補強ゴム
層９を具えたランフラットタイヤである。このサイド補
強ゴム層９は、タイヤ半径方向内側に配されかつデュロ
メータＡ硬さが５０度以上かつ７０度未満の内の補強ゴ
ム部９ｉと、この内の補強ゴム部９ｉのタイヤ半径方向
外側に配されかつデュロメータＡ硬さが７０度以上かつ
９５度以下の外の補強ゴム部９ｏとを含む。しかも内の
補強ゴム部９ｉのタイヤ半径方向の長さを、サイド補強
ゴム層９のタイヤ半径方向の全長さの０．２〜０．３倍
とする。
ヤ内腔面ｉ側に、断面略三日月状をなすサイド補強ゴム
層９を具えたランフラットタイヤである。このサイド補
強ゴム層９は、タイヤ半径方向内側に配されかつデュロ
メータＡ硬さが５０度以上かつ７０度未満の内の補強ゴ
ム部９ｉと、この内の補強ゴム部９ｉのタイヤ半径方向
外側に配されかつデュロメータＡ硬さが７０度以上かつ
９５度以下の外の補強ゴム部９ｏとを含む。しかも内の
補強ゴム部９ｉのタイヤ半径方向の長さを、サイド補強
ゴム層９のタイヤ半径方向の全長さの０．２〜０．３倍
とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内圧が０となった
場合の継続走行距離を増大しうるランフラットタイヤに
関する。
場合の継続走行距離を増大しうるランフラットタイヤに
関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来、
パンク等によりタイヤの内圧が０になった場合でもリム
外れせず、かつある程度の速度の制約を受けながらも比
較的長距離を走行しうるランフラットタイヤが種々提案
されている。この種のタイヤの一般的な構造は、例えば
図３に示す如く、サイドウォール部ａのタイヤの内腔面
側に、補強効果の高い硬質ゴムからなる断面略三日月状
をなすサイド補強ゴム層ｂを設けるものとして良く知ら
れている（例えば、特開平５−１５５２０９号公報、特
開昭５３−１８１０４号公報など）。このようなランフ
ラットタイヤは、タイヤの荷重をサイドウォール部ａの
剛性により支え、かつパンク時でも図３に二点鎖線で示
すように、タイヤの縦撓みを最小限に抑え継続した走行
（このような走行を「ランフラット走行」ということが
ある。）を可能としている。
パンク等によりタイヤの内圧が０になった場合でもリム
外れせず、かつある程度の速度の制約を受けながらも比
較的長距離を走行しうるランフラットタイヤが種々提案
されている。この種のタイヤの一般的な構造は、例えば
図３に示す如く、サイドウォール部ａのタイヤの内腔面
側に、補強効果の高い硬質ゴムからなる断面略三日月状
をなすサイド補強ゴム層ｂを設けるものとして良く知ら
れている（例えば、特開平５−１５５２０９号公報、特
開昭５３−１８１０４号公報など）。このようなランフ
ラットタイヤは、タイヤの荷重をサイドウォール部ａの
剛性により支え、かつパンク時でも図３に二点鎖線で示
すように、タイヤの縦撓みを最小限に抑え継続した走行
（このような走行を「ランフラット走行」ということが
ある。）を可能としている。
【０００３】ところで、上述のようなランフラットタイ
ヤには、少なくともタイヤ補修を安全になしうる例えば
ガソリンスタンド等まで、パンク状態で継続して走行す
ることが必要であるが、一般的には、さらに長距離に亘
って走行できることが望まれている。
ヤには、少なくともタイヤ補修を安全になしうる例えば
ガソリンスタンド等まで、パンク状態で継続して走行す
ることが必要であるが、一般的には、さらに長距離に亘
って走行できることが望まれている。
【０００４】このような要請に応えるべく、近年のラン
フラットタイヤでは、前記サイド補強ゴム層のゴムボリ
ュームを増すことや、ゴム硬度をさらに高めるなど、タ
イヤの縦バネ定数を大きくする方向で改善が行われつつ
ある。しかしながら、前者のゴムボリュームの増大とい
う改善策では、タイヤ重量が増し車両の燃費を悪化させ
るという不具合がある。他方、後者の改善策では、その
配置方法等によりビード部ｃなど大きな変形を受ける部
分では却ってカーカスプライｄとサイド補強ゴム層ｂと
が剥離したり、該ゴム層ｂの損傷が早まることがあり、
十分な効果を得るまでには至っていない。
フラットタイヤでは、前記サイド補強ゴム層のゴムボリ
ュームを増すことや、ゴム硬度をさらに高めるなど、タ
イヤの縦バネ定数を大きくする方向で改善が行われつつ
ある。しかしながら、前者のゴムボリュームの増大とい
う改善策では、タイヤ重量が増し車両の燃費を悪化させ
るという不具合がある。他方、後者の改善策では、その
配置方法等によりビード部ｃなど大きな変形を受ける部
分では却ってカーカスプライｄとサイド補強ゴム層ｂと
が剥離したり、該ゴム層ｂの損傷が早まることがあり、
十分な効果を得るまでには至っていない。
【０００５】そして、発明者らは、ランフラットタイヤ
の損傷形態を詳細に調べたところ、損傷場所の多くは、
図３に示す如く、ビード部ｃ、とりわけリムフランジｊ
とビード部ｃとが離間し始める離間点ｅの高さ付近であ
る離間点付近ｆでのカーカスプライｄとサイド補強ゴム
層ｂとの剥離、またその僅かに外側でのサイド補強ゴム
層の破壊といったサイド補強ゴム層ｂの内側部分に集約
される。これらの損傷の原因についてさらに解析を進め
たところ、ランフラット走行時では、荷重はタイヤの撓
みによって負担されるが、その際、タイヤの構造上、前
記離間点付近ｆで変形が相対的に大きくなる。そして、
この離間点付近ｆに配された硬質ゴムからなるサイド補
強ゴム部やビードエーペックスｋなどの大きな変形によ
り、この離間点付近ｆでの発熱が大となり、サイド部補
強ゴム層ｂ内での破壊や、該ゴム層ｂとカーカスプライ
ｄとの剥離などが生じ、構造破壊を招くことが分かっ
た。
の損傷形態を詳細に調べたところ、損傷場所の多くは、
図３に示す如く、ビード部ｃ、とりわけリムフランジｊ
とビード部ｃとが離間し始める離間点ｅの高さ付近であ
る離間点付近ｆでのカーカスプライｄとサイド補強ゴム
層ｂとの剥離、またその僅かに外側でのサイド補強ゴム
層の破壊といったサイド補強ゴム層ｂの内側部分に集約
される。これらの損傷の原因についてさらに解析を進め
たところ、ランフラット走行時では、荷重はタイヤの撓
みによって負担されるが、その際、タイヤの構造上、前
記離間点付近ｆで変形が相対的に大きくなる。そして、
この離間点付近ｆに配された硬質ゴムからなるサイド補
強ゴム部やビードエーペックスｋなどの大きな変形によ
り、この離間点付近ｆでの発熱が大となり、サイド部補
強ゴム層ｂ内での破壊や、該ゴム層ｂとカーカスプライ
ｄとの剥離などが生じ、構造破壊を招くことが分かっ
た。
【０００６】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
なされたもので、サイド補強ゴム層のタイヤ半径方向内
側の部分のゴム硬度を小とすることを基本として、タイ
ヤ重量の大幅な増加を伴うことなく構造破壊を長期に亘
り抑制し比較的長距離をランフラット走行しうるランフ
ラットタイヤを提供することを目的としている。
なされたもので、サイド補強ゴム層のタイヤ半径方向内
側の部分のゴム硬度を小とすることを基本として、タイ
ヤ重量の大幅な増加を伴うことなく構造破壊を長期に亘
り抑制し比較的長距離をランフラット走行しうるランフ
ラットタイヤを提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至る１枚以上のカーカスプライか
らなるカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつト
レッド部内方に配されるベルト層と、前記サイドウォー
ル部の前記カーカスプライ間、又は前記カーカスのタイ
ヤ内腔面側に配されかつ断面略三日月状をなすサイド補
強ゴム層とを具えたランフラットタイヤであって、前記
サイド補強ゴム層は、タイヤ半径方向内側に配されかつ
デュロメータＡ硬さが５０度以上かつ７０度未満の内の
補強ゴム部と、この内の補強ゴム部のタイヤ半径方向外
側に配されかつデュロメータＡ硬さが７０度以上かつ９
５度以下の外の補強ゴム部とを含み、しかも前記内の補
強ゴム部のタイヤ半径方向の長さを、前記サイド補強ゴ
ム層のタイヤ半径方向の全長さの０．１５〜０．３０倍
としたことを特徴としている。
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至る１枚以上のカーカスプライか
らなるカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつト
レッド部内方に配されるベルト層と、前記サイドウォー
ル部の前記カーカスプライ間、又は前記カーカスのタイ
ヤ内腔面側に配されかつ断面略三日月状をなすサイド補
強ゴム層とを具えたランフラットタイヤであって、前記
サイド補強ゴム層は、タイヤ半径方向内側に配されかつ
デュロメータＡ硬さが５０度以上かつ７０度未満の内の
補強ゴム部と、この内の補強ゴム部のタイヤ半径方向外
側に配されかつデュロメータＡ硬さが７０度以上かつ９
５度以下の外の補強ゴム部とを含み、しかも前記内の補
強ゴム部のタイヤ半径方向の長さを、前記サイド補強ゴ
ム層のタイヤ半径方向の全長さの０．１５〜０．３０倍
としたことを特徴としている。
【０００８】ここで、前記デュロメータＡ硬さは、ＪＩ
Ｓ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータータイプＡによる
硬さとして定義する。
Ｓ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータータイプＡによる
硬さとして定義する。
【０００９】前記サイド補強ゴム層は、例えば前記タイ
ヤ半径方向の全長さがタイヤ断面高さＨの０．５〜０．
９倍をなすとともに、そのタイヤ半径方向の内端が、前
記ビードコアの近傍に位置することが望ましい。
ヤ半径方向の全長さがタイヤ断面高さＨの０．５〜０．
９倍をなすとともに、そのタイヤ半径方向の内端が、前
記ビードコアの近傍に位置することが望ましい。
【００１０】また前記サイド補強ゴム層は、前記内、外
の補強ゴム部の境界をなす区分線が略タイヤ軸方向にの
びることも好ましく実施しうる。
の補強ゴム部の境界をなす区分線が略タイヤ軸方向にの
びることも好ましく実施しうる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１は、本実施形態のランフラット
タイヤ１を正規リムＪにリム組し正規の内圧を充填した
無負荷状態の断面図であり、右断面は左断面と対称であ
り本例では省略している。
に基づき説明する。図１は、本実施形態のランフラット
タイヤ１を正規リムＪにリム組し正規の内圧を充填した
無負荷状態の断面図であり、右断面は左断面と対称であ
り本例では省略している。
【００１２】前記正規リムＪは、ＪＡＴＭＡで規定する
標準リム、ＴＲＡで規定する“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉ
ｍ”、或いはＥＴＲＴＯで規定する“Ｍｅａｓｕｒｉｎ
ｇ Ｒｉｍ”が採用される。また、正規内圧には、ＪＡ
ＴＭＡで規定する最高空気圧、ＴＲＡの表“ＴＩＲＥ
ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯ
ＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記
載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する“ＩＮＦＬＡ
ＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”などを用いている。
標準リム、ＴＲＡで規定する“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉ
ｍ”、或いはＥＴＲＴＯで規定する“Ｍｅａｓｕｒｉｎ
ｇ Ｒｉｍ”が採用される。また、正規内圧には、ＪＡ
ＴＭＡで規定する最高空気圧、ＴＲＡの表“ＴＩＲＥ
ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯ
ＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記
載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する“ＩＮＦＬＡ
ＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”などを用いている。
【００１３】図において、ランフラットタイヤ１は、ト
レッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４の
ビードコア５に至る本例では１枚のカーカスプライ６Ａ
からなるカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側
かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７と、本例
ではサイドウォール部３の前記カーカス６のタイヤ内腔
面ｉ側に配されかつ断面略三日月状をなすサイド補強ゴ
ム層９とを具えている。
レッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４の
ビードコア５に至る本例では１枚のカーカスプライ６Ａ
からなるカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側
かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７と、本例
ではサイドウォール部３の前記カーカス６のタイヤ内腔
面ｉ側に配されかつ断面略三日月状をなすサイド補強ゴ
ム層９とを具えている。
【００１４】本例のカーカス６は、トレッド部２からサ
イドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至
る本体部６ａにビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側
から外側に折り返された折返し部６ｂを一体に設けた１
枚のカーカスプライ６Ａで構成されているが、必要に応
じその枚数、構造が設定される。このカーカスプライ６
Ａは、例えばカーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７
５〜９０°の角度で配列したラジアル構造で構成され、
カーカスコードには、例えばスチールコード又はポリエ
ステル、ナイロン、レーヨン等の有機繊維コードなどが
適宜採用される。
イドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至
る本体部６ａにビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側
から外側に折り返された折返し部６ｂを一体に設けた１
枚のカーカスプライ６Ａで構成されているが、必要に応
じその枚数、構造が設定される。このカーカスプライ６
Ａは、例えばカーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７
５〜９０°の角度で配列したラジアル構造で構成され、
カーカスコードには、例えばスチールコード又はポリエ
ステル、ナイロン、レーヨン等の有機繊維コードなどが
適宜採用される。
【００１５】前記ベルト層７は、本例ではタイヤ半径方
向内、外で重なる２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構
成される。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、本例では、ベル
トコードをタイヤ赤道Ｃに対し１０〜４０°の小角度で
傾けて配列し、しかもプライ間で前記ベルトコードが互
いに交差するように向きを違えて重置される。なおベル
トコードには、例えばスチールコードや芳香族ポリアミ
ドなどの他の高弾性コードも必要に応じて採用しうる。
向内、外で重なる２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構
成される。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、本例では、ベル
トコードをタイヤ赤道Ｃに対し１０〜４０°の小角度で
傾けて配列し、しかもプライ間で前記ベルトコードが互
いに交差するように向きを違えて重置される。なおベル
トコードには、例えばスチールコードや芳香族ポリアミ
ドなどの他の高弾性コードも必要に応じて採用しうる。
【００１６】また前記ビード部４は、ビードコア５のタ
イヤ半径方向外面から前記カーカスプライ６Ａの本体部
６ａと折返し部６ｂとの間をタイヤ半径方向外側に先細
状でのびるビードエーペックス１０が配置されている。
このビードエーペックス１０は、例えば硬質ゴム、好ま
しくはデュロメータＡ硬さが、７０〜９５度、より好ま
しくは８０〜９２度の硬質ゴムが望ましく、これにより
ビード部４の縦剛性及び横剛性をともに高めうる。なお
ビードエーペックス１０は、例えば、タイヤ半径方向の
外端１０ＴのビードベースラインＢＬからの高さｈａ
が、タイヤ断面高さＨの０．１〜０．５倍、より好まし
くは０．１５〜０．３倍の高さに設定されるのが望まし
い。
イヤ半径方向外面から前記カーカスプライ６Ａの本体部
６ａと折返し部６ｂとの間をタイヤ半径方向外側に先細
状でのびるビードエーペックス１０が配置されている。
このビードエーペックス１０は、例えば硬質ゴム、好ま
しくはデュロメータＡ硬さが、７０〜９５度、より好ま
しくは８０〜９２度の硬質ゴムが望ましく、これにより
ビード部４の縦剛性及び横剛性をともに高めうる。なお
ビードエーペックス１０は、例えば、タイヤ半径方向の
外端１０ＴのビードベースラインＢＬからの高さｈａ
が、タイヤ断面高さＨの０．１〜０．５倍、より好まし
くは０．１５〜０．３倍の高さに設定されるのが望まし
い。
【００１７】また前記サイド補強ゴム層９は、タイヤ半
径方向の全長さＬのほぼ中間付近の最大厚さ部分からタ
イヤ半径方向内外に厚さを徐々に減じた断面略三日月状
をなしており、その最大厚さＴは、例えば３〜８mm程度
に設定することができる。また、サイド補強ゴム層９
は、タイヤ半径方向内側に配されかつデュロメータＡ硬
さが５０度以上かつ７０度未満の内の補強ゴム部９ｉ
と、この内の補強ゴム部９ｉのタイヤ半径方向外側に配
されかつデュロメータＡ硬さが７０度以上かつ９５度以
下の外の補強ゴム部９ｏとから形成されている。
径方向の全長さＬのほぼ中間付近の最大厚さ部分からタ
イヤ半径方向内外に厚さを徐々に減じた断面略三日月状
をなしており、その最大厚さＴは、例えば３〜８mm程度
に設定することができる。また、サイド補強ゴム層９
は、タイヤ半径方向内側に配されかつデュロメータＡ硬
さが５０度以上かつ７０度未満の内の補強ゴム部９ｉ
と、この内の補強ゴム部９ｉのタイヤ半径方向外側に配
されかつデュロメータＡ硬さが７０度以上かつ９５度以
下の外の補強ゴム部９ｏとから形成されている。
【００１８】このように、ランフラット走行中の変形が
他の部分に比して相対的に大きくなるビード部４に近接
した内の補強ゴム部９ｉを、そのデュロメータＡ硬さが
外の補強ゴム部９ｏに比して小となるように設定するこ
とにより、該柔軟な内の補強ゴム部９ｉに走行中の変形
を集中させて応力緩和を図ることができる。これによ
り、ランフラット走行中のビード部４付近での発熱が小
となり、ひいては従来、この部分で生じていたサイド補
強ゴム層９とカーカスプライ６Ａとの剥離や熱破壊など
の損傷を長期に亘り抑制でき、ランフラット走行距離を
増大しうる。
他の部分に比して相対的に大きくなるビード部４に近接
した内の補強ゴム部９ｉを、そのデュロメータＡ硬さが
外の補強ゴム部９ｏに比して小となるように設定するこ
とにより、該柔軟な内の補強ゴム部９ｉに走行中の変形
を集中させて応力緩和を図ることができる。これによ
り、ランフラット走行中のビード部４付近での発熱が小
となり、ひいては従来、この部分で生じていたサイド補
強ゴム層９とカーカスプライ６Ａとの剥離や熱破壊など
の損傷を長期に亘り抑制でき、ランフラット走行距離を
増大しうる。
【００１９】ここで、前記内の補強ゴム部９ｉのデュロ
メータＡ硬さが５０度未満であると、変形を吸収しうる
もののこの部分の剛性が極部的に低下し、損傷の起点に
なるおそれがあり、逆に７０度以上になると、前記応力
緩和を有効になし得ず、耐久性が低下してしまう。ま
た、前記外の補強ゴム部９ｏのデュロメータＡ硬さが７
０度未満であると、タイヤの縦バネ定数が向上し得ない
ため、撓みの抑制が困難となって充分なランクラット走
行ができず、逆に９５度を超えると、タイヤの剛性が過
大となって、乗り心地の悪化が著しいものとなる。
メータＡ硬さが５０度未満であると、変形を吸収しうる
もののこの部分の剛性が極部的に低下し、損傷の起点に
なるおそれがあり、逆に７０度以上になると、前記応力
緩和を有効になし得ず、耐久性が低下してしまう。ま
た、前記外の補強ゴム部９ｏのデュロメータＡ硬さが７
０度未満であると、タイヤの縦バネ定数が向上し得ない
ため、撓みの抑制が困難となって充分なランクラット走
行ができず、逆に９５度を超えると、タイヤの剛性が過
大となって、乗り心地の悪化が著しいものとなる。
【００２０】このような観点より、特に好ましくは、内
の補強ゴム部９ｉのデュロメータＡ硬さは６０〜７５
度、外の補強ゴム部のデュロメータＡ硬さは８０〜９０
度とするのが特に望ましく、また極端な硬度差を防止す
るためにも、その差が５〜２０度程度であるのが特に望
ましい。
の補強ゴム部９ｉのデュロメータＡ硬さは６０〜７５
度、外の補強ゴム部のデュロメータＡ硬さは８０〜９０
度とするのが特に望ましく、また極端な硬度差を防止す
るためにも、その差が５〜２０度程度であるのが特に望
ましい。
【００２１】また本例では、これらの内、外の補強ゴム
部９ｉ、９ｏの境界をなす区分線Ｎが略タイヤ軸方向に
のびるものが例示され、前記内の補強ゴム部９ｉは、前
記サイド補強ゴム部９のタイヤ半径方向の内端Ｘから前
記区分線Ｎまでのびる。また外の補強ゴム部９ｏは、該
区分線Ｎからサイド補強ゴム層９のタイヤ半径方向の外
端までのびている。
部９ｉ、９ｏの境界をなす区分線Ｎが略タイヤ軸方向に
のびるものが例示され、前記内の補強ゴム部９ｉは、前
記サイド補強ゴム部９のタイヤ半径方向の内端Ｘから前
記区分線Ｎまでのびる。また外の補強ゴム部９ｏは、該
区分線Ｎからサイド補強ゴム層９のタイヤ半径方向の外
端までのびている。
【００２２】また前記内の補強ゴム部９ｉのタイヤ半径
方向の長さＬｉ（以下、単に「内の補強ゴム部の長さ」
ということがある。）は、サイド補強ゴム層９の前記全
長さＬの０．１５〜０．３０倍とする必要があり、好ま
しくは０．２０〜０．３０倍、さらに好ましくは０．２
２〜０．３０倍とするのが望ましい。
方向の長さＬｉ（以下、単に「内の補強ゴム部の長さ」
ということがある。）は、サイド補強ゴム層９の前記全
長さＬの０．１５〜０．３０倍とする必要があり、好ま
しくは０．２０〜０．３０倍、さらに好ましくは０．２
２〜０．３０倍とするのが望ましい。
【００２３】前記内の補強ゴム部９ｉの前記長さＬｉ
が、サイド補強ゴム層９の前記全長さＬの０．１５倍未
満であると、この内の補強ゴム部９ｉの領域が少なくな
るため該内の補強ゴム部９ｉによる応力緩和効果が十分
に得られず、ランフラット走行距離の十分な増大が期待
できない。逆に、内の補強ゴム部９ｉの長さＬｉが、サ
イド補強ゴム層９の前記全長さＬの０．３０倍を超える
と、サイド補強ゴム層９によるタイヤの縦バネ定数自体
の向上効果が低下し、サイドウォール部３の歪が過大と
なって熱破壊が生じやすくなり、同様にランフラット走
行距離の増大が期待できない。
が、サイド補強ゴム層９の前記全長さＬの０．１５倍未
満であると、この内の補強ゴム部９ｉの領域が少なくな
るため該内の補強ゴム部９ｉによる応力緩和効果が十分
に得られず、ランフラット走行距離の十分な増大が期待
できない。逆に、内の補強ゴム部９ｉの長さＬｉが、サ
イド補強ゴム層９の前記全長さＬの０．３０倍を超える
と、サイド補強ゴム層９によるタイヤの縦バネ定数自体
の向上効果が低下し、サイドウォール部３の歪が過大と
なって熱破壊が生じやすくなり、同様にランフラット走
行距離の増大が期待できない。
【００２４】また前記サイド補強ゴム層９は、例えば前
記タイヤ半径方向の全長さＬを、タイヤ断面高さＨの
０．５〜０．９倍とし、広範囲に亘りサイドウォール部
３を補強するのが良い。これによりタイヤの縦バネ定数
を、バランス良く向上しうる。
記タイヤ半径方向の全長さＬを、タイヤ断面高さＨの
０．５〜０．９倍とし、広範囲に亘りサイドウォール部
３を補強するのが良い。これによりタイヤの縦バネ定数
を、バランス良く向上しうる。
【００２５】また、サイド補強ゴム層９は、その内端Ｘ
が、前記ビードコア５の近傍に位置することが望まし
い。これにより、前記内の補強ゴム部９ｉを変形の大き
な位置に適切に配することが可能になり、ランフラット
走行距離のより一層増大しうる。なおビードコア５の
「近傍」とは、ビードコア５の断面重心点Ｇからのタイ
ヤ半径方向の距離が、タイヤ断面高さＨの０．１倍以内
であることを言う。
が、前記ビードコア５の近傍に位置することが望まし
い。これにより、前記内の補強ゴム部９ｉを変形の大き
な位置に適切に配することが可能になり、ランフラット
走行距離のより一層増大しうる。なおビードコア５の
「近傍」とは、ビードコア５の断面重心点Ｇからのタイ
ヤ半径方向の距離が、タイヤ断面高さＨの０．１倍以内
であることを言う。
【００２６】また本例では前記サイド補強ゴム層９の前
記内、外の補強ゴム部９ｉ、９ｏの境界となる区分線Ｎ
は、前記ビードエーペックス１０の外端１０Ｔの近傍に
位置するものが例示されている。このように設定したと
きには、いずれも硬質のゴムからなるビードエーペック
ス１０、外の補強ゴム部９ｏが重なることにより、ビー
ド部４が過度に補強されランフラット時に発熱しやすく
なる不具合を好適に防止しうる。このため、前記内の補
強ゴム部９ｉによる応力緩和効果が効果的に発揮される
点で好ましい。なお、「近傍」については、上記と同様
に定義される。
記内、外の補強ゴム部９ｉ、９ｏの境界となる区分線Ｎ
は、前記ビードエーペックス１０の外端１０Ｔの近傍に
位置するものが例示されている。このように設定したと
きには、いずれも硬質のゴムからなるビードエーペック
ス１０、外の補強ゴム部９ｏが重なることにより、ビー
ド部４が過度に補強されランフラット時に発熱しやすく
なる不具合を好適に防止しうる。このため、前記内の補
強ゴム部９ｉによる応力緩和効果が効果的に発揮される
点で好ましい。なお、「近傍」については、上記と同様
に定義される。
【００２７】図２には、本発明の他の実施形態としてサ
イドウォール部３の部分断面図を示している。本例で
は、カーカス６が２枚以上のカーカスプライ６Ａ、６Ｂ
から構成されており、これらのカーカスプライ６Ａ、６
Ｂ間にサイド補強ゴム層９が配されている。また、前記
サイド補強ゴム層９は、前記内、外の補強ゴム部９ｉ、
９ｏの境界をなす区分線Ｎが、タイヤ軸方向に対して傾
斜したものが例示される。このとき、内の補強ゴム部９
ｉの長さＬｉは、内端Ｘから区分線の長さの中間位置Ｍ
までとして定めうる。
イドウォール部３の部分断面図を示している。本例で
は、カーカス６が２枚以上のカーカスプライ６Ａ、６Ｂ
から構成されており、これらのカーカスプライ６Ａ、６
Ｂ間にサイド補強ゴム層９が配されている。また、前記
サイド補強ゴム層９は、前記内、外の補強ゴム部９ｉ、
９ｏの境界をなす区分線Ｎが、タイヤ軸方向に対して傾
斜したものが例示される。このとき、内の補強ゴム部９
ｉの長さＬｉは、内端Ｘから区分線の長さの中間位置Ｍ
までとして定めうる。
【００２８】
【実施例】タイヤサイズが、２２５／６０Ｒ１６のラン
フラットタイヤを図１、図３、表１に示す仕様により試
作するとともに（実施例１、２、比較例１〜３）、パン
ク時の走行距離を調べてランフラット性能を比較した。
テストは、試供タイヤを正規リム（リムサイズ：１６×
６．５）にリム組みし、排気量２５００ｃｃの国産自動
車に装着するととともに、右前輪において空気圧を抜い
たパンク状態（ゲージ圧で０kgｆ／cm2 ）として速度８
０ｋｍ／Ｈでタイヤが破壊するまでの走行距離を求め
た。なお評価は、サイド補強ゴム層が図３に示す１層構
造のもの（比較例３）の走行距離を１００とする指数で
表示しており、数値が大きいほど走行距離が長く良好で
あることを示す。テストの結果を表１に示すが、実施例
では、比較例に比べてランフラット走行距離を増大して
いることが確認できた。
フラットタイヤを図１、図３、表１に示す仕様により試
作するとともに（実施例１、２、比較例１〜３）、パン
ク時の走行距離を調べてランフラット性能を比較した。
テストは、試供タイヤを正規リム（リムサイズ：１６×
６．５）にリム組みし、排気量２５００ｃｃの国産自動
車に装着するととともに、右前輪において空気圧を抜い
たパンク状態（ゲージ圧で０kgｆ／cm2 ）として速度８
０ｋｍ／Ｈでタイヤが破壊するまでの走行距離を求め
た。なお評価は、サイド補強ゴム層が図３に示す１層構
造のもの（比較例３）の走行距離を１００とする指数で
表示しており、数値が大きいほど走行距離が長く良好で
あることを示す。テストの結果を表１に示すが、実施例
では、比較例に比べてランフラット走行距離を増大して
いることが確認できた。
【００２９】
【表１】
【００３０】
【発明の効果】上述したように、本発明のランフラット
タイヤは、ランフラット走行中の変形が大きくなるビー
ド部に近いサイド補強ゴム層の内の補強ゴム部において
は、そのデュロメータＡ硬さを外の補強ゴム部に比して
小とすることにより、該柔軟な内の補強ゴム部に変形を
集中させて応力緩和を図ることができる。これにより、
ランフラット走行中のビード部付近での発熱を従来に比
して抑制でき、ひいてはサイド補強ゴム層やカーカスプ
ライの剥離や熱破壊などの損傷を効果的に抑制しうる。
また内の補強ゴム部の長さを限定したことにより、外の
補強ゴム部による本来のタイヤの縦バネ定数の向上も発
揮できるから、これらの相乗作用により、ランフラット
走行距離を大幅に増大しうる。
タイヤは、ランフラット走行中の変形が大きくなるビー
ド部に近いサイド補強ゴム層の内の補強ゴム部において
は、そのデュロメータＡ硬さを外の補強ゴム部に比して
小とすることにより、該柔軟な内の補強ゴム部に変形を
集中させて応力緩和を図ることができる。これにより、
ランフラット走行中のビード部付近での発熱を従来に比
して抑制でき、ひいてはサイド補強ゴム層やカーカスプ
ライの剥離や熱破壊などの損傷を効果的に抑制しうる。
また内の補強ゴム部の長さを限定したことにより、外の
補強ゴム部による本来のタイヤの縦バネ定数の向上も発
揮できるから、これらの相乗作用により、ランフラット
走行距離を大幅に増大しうる。
【図１】本発明の実施形態を示すタイヤの左半分断面図
である。
である。
【図２】本発明の他の実施形態を示すサイドウォール部
の部分断面図である。
の部分断面図である。
【図３】比較例のランフラットタイヤを例示する左半分
断面図である。
断面図である。
１ ランフラットタイヤ ２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ９ サイド補強ゴム層 ９ｉ 内の補強ゴム部 ９ｏ 外の補強ゴム部
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至る１枚以上のカーカスプライか
らなるカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつト
レッド部内方に配されるベルト層と、 前記サイドウォール部の前記カーカスプライ間、又は前
記カーカスのタイヤ内腔面側に配されかつ断面略三日月
状をなすサイド補強ゴム層とを具えたランフラットタイ
ヤであって、 前記サイド補強ゴム層は、タイヤ半径方向内側に配され
かつデュロメータＡ硬さが５０度以上かつ７０度未満の
内の補強ゴム部と、 この内の補強ゴム部のタイヤ半径方向外側に配されかつ
デュロメータＡ硬さが７０度以上かつ９５度以下の外の
補強ゴム部とを含み、 しかも前記内の補強ゴム部のタイヤ半径方向の長さを、
前記サイド補強ゴム層のタイヤ半径方向の全長さの０．
１５〜０．３０倍としたことを特徴とするランフラット
タイヤ。 - 【請求項２】前記サイド補強ゴム層は、前記タイヤ半径
方向の全長さがタイヤ断面高さＨの０．５〜０．９倍を
なすとともに、そのタイヤ半径方向の内端が、前記ビー
ドコアの近傍に位置する請求項１記載のランフラットタ
イヤ。 - 【請求項３】前記サイド補強ゴム層は、前記内、外の補
強ゴム部の境界をなす区分線が略タイヤ軸方向にのびる
ことを特徴とする請求項１又は２記載のランフラットタ
イヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16417199A JP4169232B2 (ja) | 1999-06-10 | 1999-06-10 | ランフラットタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16417199A JP4169232B2 (ja) | 1999-06-10 | 1999-06-10 | ランフラットタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000351307A true JP2000351307A (ja) | 2000-12-19 |
| JP4169232B2 JP4169232B2 (ja) | 2008-10-22 |
Family
ID=15788087
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16417199A Expired - Fee Related JP4169232B2 (ja) | 1999-06-10 | 1999-06-10 | ランフラットタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4169232B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002211216A (ja) * | 2001-01-12 | 2002-07-31 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ランフラットタイヤ |
| JP2004276823A (ja) * | 2003-03-18 | 2004-10-07 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | ランフラットタイヤ |
| JP2005178764A (ja) * | 2003-12-18 | 2005-07-07 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 重複しているゴムセグメントを含む段階的物理的特性を有する少なくとも一つの内部ゴムインサートを有するサイドウォールを備えるタイヤ |
| WO2006071230A1 (en) * | 2004-12-29 | 2006-07-06 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Extended-mobility tire comprising an insert having two zones with substantially different sizes |
| US7077182B2 (en) | 2004-03-25 | 2006-07-18 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Run-flat tire |
| EP1798073A1 (en) | 2005-12-13 | 2007-06-20 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Runflat tire |
| WO2008149725A1 (ja) | 2007-06-01 | 2008-12-11 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | 空気入りタイヤ |
| JP2011184000A (ja) * | 2010-03-10 | 2011-09-22 | Bridgestone Corp | ランフラットタイヤ |
| JP2013014261A (ja) * | 2011-07-05 | 2013-01-24 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラリー用空気入りタイヤ |
-
1999
- 1999-06-10 JP JP16417199A patent/JP4169232B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002211216A (ja) * | 2001-01-12 | 2002-07-31 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ランフラットタイヤ |
| JP4608108B2 (ja) * | 2001-01-12 | 2011-01-05 | 住友ゴム工業株式会社 | ランフラットタイヤ |
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| JP2005178764A (ja) * | 2003-12-18 | 2005-07-07 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 重複しているゴムセグメントを含む段階的物理的特性を有する少なくとも一つの内部ゴムインサートを有するサイドウォールを備えるタイヤ |
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| WO2006071230A1 (en) * | 2004-12-29 | 2006-07-06 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Extended-mobility tire comprising an insert having two zones with substantially different sizes |
| EP1798073A1 (en) | 2005-12-13 | 2007-06-20 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Runflat tire |
| US7900671B2 (en) | 2005-12-13 | 2011-03-08 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Runflat tire |
| WO2008149725A1 (ja) | 2007-06-01 | 2008-12-11 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | 空気入りタイヤ |
| US8622107B2 (en) | 2007-06-01 | 2014-01-07 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2011184000A (ja) * | 2010-03-10 | 2011-09-22 | Bridgestone Corp | ランフラットタイヤ |
| JP2013014261A (ja) * | 2011-07-05 | 2013-01-24 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラリー用空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4169232B2 (ja) | 2008-10-22 |
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