JP2013014261A - ラリー用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐バースト性とハンドル応答性とをバランス良く向上させる。
【解決手段】少なくとも１層の折返しプライ６Ａを含むカーカス６、及び、サイドウォール部３を補強する断面略三日月状のサイド補強ゴム層９を具えたラリー用の空気入りタイヤ１である。前記サイド補強ゴム層９は、そのタイヤ軸方向の両側面に前記折返しプライ６Ａのカーカスコードが配される。しかも、サイド補強ゴム層９は、タイヤ半径方向最外側に配される外ゴム１０Ａと、タイヤ半径方向最内側に配される内ゴム１０Ｂとを少なくとも含むとともに、前記外ゴム１０Ａは、前記内ゴム１０Ｂよりもゴム硬度が大きい。
【選択図】図１

Description

本発明は、耐バースト性とハンドル応答性とをバランス良く向上させたラリー用の空気入りタイヤに関する。

従来、悪路を高速で走行するラリー用の空気入りタイヤにあっては、例えば岩石等に乗り上げた際、サイドウォール部に大きな縦たわみが生じ、該サイドウォール部でバーストすることがある。このため、例えば図４に示されるように、空気入りタイヤａのサイドウォール部ｂに断面略三日月状のサイド補強ゴム層ｃを設け、サイドウォール部ｂの大きな屈曲を抑制することで耐バースト性を高めることが知られている。

しかしながら、従来のサイド補強ゴム層は、全体に亘ってゴム硬度が大きく形成されていたため、横バネも大きくなり、走行時の振動が大きく、とりわけ轍走行時、斜面から受ける振動を吸収できず、ハンドルをとられ易いという問題があった。関連する技術としては次のものがある。

特開２００７−３３１４３６号公報 特開２００９−２８０１０４号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、サイドウォール部を補強するサイド補強ゴム層を、タイヤ半径方向最外側の外ゴムと、最内側の内ゴムとを含んで構成するとともに、外ゴムのゴム硬度を内ゴムのゴム硬度よりも大きくすることを基本として、耐バースト性と轍路でのハンドル応答性とをバランス良く向上させたラリー用の空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るトロイド状の本体部と、この本体部に連なりかつ前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有したカーカスコードからなる少なくとも１層の折返しプライを含むカーカス、及び、前記サイドウォール部を補強する断面略三日月状のサイド補強ゴム層を具えたラリー用の空気入りタイヤであって、前記サイド補強ゴム層は、そのタイヤ軸方向の両側面に前記カーカスコードが配され、しかも、前記サイド補強ゴム層は、タイヤ半径方向最外側に配される外ゴムと、タイヤ半径方向最内側に配される内ゴムとを少なくとも含むとともに、前記外ゴムは、前記内ゴムよりもゴム硬度が大きいことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記サイド補強ゴム層は、前記外ゴム、前記内ゴム、及び前記外ゴムと内ゴムとの間に配される中ゴムからなり、前記外ゴムの体積Ｖ１、前記内ゴムの体積Ｖ２、及び前記中ゴムの体積Ｖ３は、以下の関係を満たす請求項１記載のラリー用の空気入りタイヤである。
Ｖ１：Ｖ２：Ｖ３＝２．５５〜３．４５：０．８５〜１．１５：１．７０〜２．３０

また請求項３記載の発明は、前記外ゴムのゴム硬度Ｈ１は、７６〜８４度前記内ゴムのゴム硬度Ｈ２は、５６〜６４度、及び前記中ゴムのゴム硬度Ｈ３は、６６〜７４度である請求項２記載のラリー用の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、正規リムに装着されかつ正規内圧を充填した正規内圧状態におけるタイヤ軸心を含むタイヤ子午断面において、前記サイド補強ゴム層は、前記外ゴムと前記中ゴムとが接合された外境界面、及び前記中ゴムと前記内ゴムとが接合された内境界面とを有し、前記外境界面のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、５０〜７０度であり、前記内境界面のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、３５〜５５度である請求項２又は３に記載のラリー用の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記カーカスは、２枚の折返しプライを含み、前記サイド補強ゴム層は、各折返しプライの本体部間に配される請求項１乃至４のいずれかに記載のラリー用の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記カーカスは、２枚の折返しプライを含み、前記サイド補強ゴム層は、折返しプライの本体部と折返し部との間に配される請求項１乃至４のいずれかに記載のラリー用の空気入りタイヤである。

本発明のラリー用の空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るトロイド状の本体部と、この本体部に連なりかつ前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有したカーカスコードからなる少なくとも１層の折返しプライを含むカーカス、及び、サイドウォール部を補強する断面略三日月状のサイド補強ゴム層を具える。このようなラリー用の空気入りタイヤは、岩石等への乗り上げ時でも、サイドウォール部の大きな屈曲が抑制されるため、耐バースト性が向上する。

また、サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向の両側面に前記カーカスコードが配され、しかも前記サイド補強ゴム層は、タイヤ半径方向最外側に配される外ゴムと、タイヤ半径方向最内側に配される内ゴムとを少なくとも含むとともに、前記外ゴムは、前記内ゴムよりもゴム硬度が大きく形成されている。

このようなサイド補強ゴム層は、ゴム硬度の大きい外ゴムによって上述の耐バースト性が確保されるとともに、前記外ゴムよりもゴム硬度の小さい内ゴムが轍路の斜面からの振動乃至横力を吸収するため、ハンドル応答性を向上させる。また、このようにゴム硬度の小さい内ゴムを含むサイド補強ゴム層であっても、そのタイヤ軸方向の両側面にカーカスコードが配されているため、サイド補強ゴム層の剛性が確保され、耐バースト性や耐久性が向上する。従って、本発明のラリー用の空気入りタイヤは、耐バースト性及びハンドル応答性を長期間に亘りバランス良く発揮する。

本発明のラリー用の空気入りタイヤの一実施形態を示す右側半分断面図である。 図１の部分拡大図である。 （ａ）は、本発明の他の実施形態を示すタイヤの部分断面図、（ｂ）は、本発明のさらに他の実施形態を示すタイヤの右側半分断面図である。 従来のラリー用の空気入りタイヤを示す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のラリー用の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規内圧状態の断面図であり、トレッド部２と、そのタイヤ軸方向両端からタイヤ半径方向内側にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内側端に配されるビード部４とを具える。本明細書において、「正規内圧状態」とは、タイヤが、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である状態とし、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規内圧状態で測定された値とする。

ここで、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具えている。なお、トレッド部２には、適宜排水乃至排土用の溝Ｇが設けられている。

前記カーカス６は、少なくとも１層、本実施形態では２層の折返しプライ６Ａからなる。前記折返しプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃの位置において、タイヤ半径方向内方に配された内側の折返しプライ６Ａ１と、その外に配された外側の折返しプライ６Ａ２とからなる。

各折返しプライ６Ａ１，６Ａ２は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部６ａと、該本体部６ａに連なりかつ前記ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含む。なお、本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、例えばゴム硬度が６５〜９８度の硬質のゴムからなり、前記ビードコア５から半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配される。なお、本明細書においては、「ゴム硬度」は、温度２３℃で測定したデュロメータータイプＡによる硬さを意味する。

また、前記各折返しプライ６Ａは、いずれもカーカスコードがタイヤ赤道Ｃ方向に対して例えば７５〜９０°の角度で傾けられている。前記カーカスコードには、例えばナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド、ポリエチレンテレフタレート又はポリエチレン２，６ナフタレート等の有機繊維コードが好適であるが、必要に応じてスチールコードも採用することができる。

このような２層の折返しプライ６Ａからなるカーカス６は、タイヤの基本的な剛性を高めるのはもとより、ビード部４からサイドウォール部３にかけての剛性を十分に高めることができるため、負荷の大きいラリー用のタイヤ構造として特に好適である。

本実施形態では、前記折返しプライ６Ａ１、６Ａ２の折返し部６ｂが、いずれもビードエーペックスゴム８を半径方向外側に超えて巻き上がり、各折返し部６ｂの外端部６ｂｅが、本体部６ａと前記ベルト層７との間に挟まれて終端する所謂超ハイターンアップの折り返し構造を具える。これにより、サイドウォール部３が、効果的に補強される。また前記外端部６ｂｅが、轍路の走行時に大きく撓むサイドウォール部３から離れるため、該外端部６ｂｅを起点とした損傷が好適に抑制される。また、本実施形態のように、前記カーカス６が２層以上の折返しプライから形成される場合、少なくとも１枚の折返しプライが前記超ハイターンアップの折り返し構造をなすのが好ましく、本実施形態のように、２枚の折返しプライが前記超ハイターンアップの折り返し構造をなすものでも良い。

前記ベルト層７は、少なくとも２枚、本実施形態では、タイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して１５〜４０°の角度で傾けられたスチールコード等の高弾性のベルトコードを有する。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差する向きに重ねられている。

また、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ内腔面に、タイヤ内圧を保持するインナーライナーゴム１５が配される。該インナーライナーゴム１５は、ガスバリア性を有する例えばブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム及び／又は臭素化ブチルゴムなどを含む低空気透過性ゴムから形成される。

図２に示されるように、サイドウォール部３には、該サイドウォール部３を補強するサイド補強ゴム層９が配される。本実施形態のサイド補強ゴム層９は、最大厚さｔを有する中央部分からタイヤ半径方向の内端９ｉ及び外端９ｏに向かってそれぞれ厚さが徐々に減じられた断面略三日月状で形成される。

サイド補強ゴム層９の前記内端９ｉは、ビードエーペックスゴム８のタイヤ半径方向の外端８Ｔよりもタイヤ半径方向内側かつビードコア５よりもタイヤ半径方向外側に位置する。これにより、サイド補強ゴム層９とビードエーペックスゴム８との間で剛性の低い箇所を無くすことができ、サイドウォール部３からビード部４にかけての曲げ剛性がバランス良く向上する。

また、サイド補強ゴム層９の前記外端９ｏは、トレッド部２の内側に配され、具体的にはベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側の位置で終端する。これにより、バットレス部等の剛性が、高く確保される。

また、サイド補強ゴム層９の内端９ｉ及び外端９ｏ間のタイヤ半径方向の長さＬは、小さすぎるとサイドウォール部３の補強効果が低下しやすく、逆に大きすぎると、通常走行時での乗り心地やリム組み性を悪化させる傾向がある。このような観点より、前記長さＬは、好ましくはタイヤ断面高さ（図１に示す）ＳＨの３５％以上が望ましく、また、好ましくは７０％以下が望ましい。

また、サイド補強ゴム層９の最大厚さｔは、負荷される荷重やタイヤサイズに応じて適宜定めることができるが、小さすぎると、サイドウォール部３を補強する効果が得られ難く、逆に大きすぎると、タイヤ質量の過度の増加を招くおそれがある。このような観点より、前記最大厚さｔは、好ましくは５mm以上が望ましく、また、好ましくは２０mm以下が望ましい。

また、本実施形態のサイド補強ゴム層９は、前記外端９ｏを含みかつタイヤ半径方向最外側に配される外ゴム１０Ａと、前記内端９ｉを含みかつタイヤ半径方向最内側に配される内ゴム１０Ｂとを含んで構成される。

そして、外ゴム１０Ａのゴム硬度Ｈ１は、内ゴム１０Ｂのゴム硬度Ｈ２よりも大きく設定されている。このようなサイド補強ゴム層９は、ゴム硬度の大きい外ゴム１０Ａがタイヤ半径方向最外側に配されるため、悪路走行の際、岩石等によってバーストが生じ易いサイドウォール部３の外方部分を効果的に補強する。

上述の作用を効果的に発揮させるために、外ゴムのゴム硬度Ｈ１は、好ましくは７６度以上、より好ましくは７７度以上が望ましい。他方、前記ゴム硬度Ｈ１が過度に大きくなると、乗り心地性や耐久性が悪化するおそれがある。このため、ゴム硬度Ｈ１は、好ましくは８４度以下、より好ましくは８３度以下が望ましい。

このような外ゴム１０Ａのタイヤ軸方向の長さＬ１は、好ましくはサイド補強ゴム層９の前記長さＬの４０％以上、より好ましくは４５％以上が望ましく、また好ましくは６０％以下、より好ましくは５５％以下が望ましい。即ち、外ゴム１０Ａの前記長さＬ１が大きくなると、タイヤ質量の過度の増加を招くおそれがある。逆に、前記長さＬ１が小さくなると、バーストが生じ易いサイドウォール部３の外方部分を効果的に補強出来ないおそれがある。なお、前記長さＬ１は、サイド補強ゴム層９の厚さの中心線９Ｇで測定される。

また、サイド補強ゴム層９は、外ゴム１０Ａよりもゴム硬度の小さい内ゴム１０Ｂがタイヤ半径方向最内側に配されるため、轍路の斜面と相対する位置（サイドウォール部３近傍）に内ゴム１０Ｂが配される。これにより轍路を走行の際、斜面から受ける振動が内ゴム１０Ｂによって確実に吸収される。従って、本発明のサイド補強ゴム層９を具えるタイヤ１は、耐バースト性とハンドル応答性とがバランス良く向上する。

上述の作用を効果的に発揮させるために、内ゴムのゴム硬度Ｈ２は、好ましくは６４度以下、より好ましくは６３度以下が望ましい。また、前記ゴム硬度Ｈ２が過度に小さくなると、内ゴム１０Ｂの剛性が小さくなり、かえってハンドル応答性が悪化するおそれがある他、サイドウォール部３の補強効果が発揮できないおそれがある。このため、ゴム硬度Ｈ２は、好ましくは５６度以上、より好ましくは５７度以上が望ましい。

また、このような内ゴム１０Ｂのタイヤ軸方向の長さＬ２は、好ましくはサイド補強ゴム層９の前記長さＬの１０％以上、より好ましくは１５％以上が望ましく、また好ましくは３０％以下、より好ましくは２５％以下が望ましい。即ち、内ゴム１０Ｂの前記長さＬ２が大きくなると、サイド補強ゴム層９の剛性の過度の低下を招くおそれがある。逆に、前記長さＬ２が小さくなると、轍路を走行の際、斜面から受ける振動を効率よく吸収できず、ハンドル応答性が悪化するおそれがある。また、前記長さＬ２も、サイド補強ゴム層９の厚さの中心線９Ｇで測定される。

また、本実施形態のサイド補強ゴム層９は、各折返しプライ６Ａ１、６Ａ２の本体部６ａ、６ａ間、より具体的には、サイド補強ゴム層９のタイヤ軸方向の内側面に内側の折返しプライ６Ａ１の本体部６ａが配され、サイド補強ゴム層９のタイヤ軸方向の外側面に内側の折返しプライ６Ａ１の折返し部６ｂ及び外側の折返しプライ６Ａ２が配される。従って、サイド補強ゴム層９タイヤ軸方向の外側面には、プライが３層配されるため、タイヤ軸方向の外側面が十分に補強されて、耐バースト性が一層向上する。また、サイド補強ゴム層９のタイヤ軸方向の両側面に前記カーカスコードが配されるため、ゴム硬度の小さい内ゴム１０Ｂを含むサイド補強ゴム層９であっても、サイド補強ゴム層９の剛性が確保され、耐バースト性や耐久性が向上する。

また、外ゴム１０Ａは、前記外端９ｏから折返しプライ６Ａに沿ってタイヤ半径方向内側にのびており、外ゴム１０Ａのタイヤ半径方向の内端１０Ａｉは、カーカス６の最大幅の位置ｍの近傍に形成される。これにより、バーストが生じ易いサイドウォール部３、とりわけバットレス部が確実に外ゴム１０Ａによって補強される。

また、内ゴム１０Ｂは、前記内端９ｉから折返しプライ６Ａの本体部６ａに沿ってタイヤ半径方向外側にのび、本実施形態では、内ゴム１０Ｂのタイヤ半径方向の外端１０Ｂｅは、前記最大幅の位置ｍよりもタイヤ半径方向の内側かつビードエーペックスゴム８の外端８Ｔよりもタイヤ半径方向外側に位置している。これにより、内ゴム１０Ｂは、轍路の斜面からの振動を確実に吸収して、ハンドル応答性を向上させる。

また、本実施形態のサイド補強ゴム層９は、前記外ゴム１０Ａと内ゴム１０Ｂとの間に中ゴム１０Ｃが配される。該中ゴム１０Ｃのゴム硬度Ｈ３は、内ゴム１０Ｂのゴム硬度Ｈ２よりも大きく、かつ外ゴム１０Ａのゴム硬度Ｈ１よりも小さいのが望ましい。このような中ゴム１０Ｃは、内ゴム１０Ｂを設けたことによるサイド補強ゴム層９の剛性の過度の低下を抑制してサイドウォール部３の補強効果を確保する。また、このような中ゴム１０Ｃによって、サイド補強ゴム層９のゴム硬度が、タイヤ半径方向外側から内側へ段階的に小さくなるため、各ゴム間のゴム硬度差を小さくし界面での歪の集中を防ぐことができる。さらに、このようなサイド補強ゴム層９は、路面からの振動によって滑らかに変形する。従って、アスファルト路などの平地からの比較的小さな振動をも効率よく吸収して、アスファルト路面等でのハンドル応答性が向上する。

上述の作用をより発揮させるために、中ゴム１０Ｃのゴム硬度Ｈ３は、好ましくは６６以上、より好ましくは６７度以上が望ましく、また、好ましくは７４度以下、より好ましくは７３度以下が望ましい。

また、外ゴムの体積Ｖ１、前記内ゴムの体積Ｖ２、及び前記中ゴムの体積Ｖ３は、以下の関係を満たすのが望ましい。
Ｖ１：Ｖ２：Ｖ３＝２．５５〜３．４５：０．８５〜１．１５：１．７０〜２．３０

即ち、本実施形態のタイヤ１は、ゴム硬度の最も大きい外ゴムの体積Ｖ１が、最も大かつ、ゴム硬度の最も小さい内ゴムの体積Ｖ２が、最も小で構成される。これは、サイド補強ゴム層９全体としての補強効果を確保しつつ、轍路の斜面からの衝撃力等を内ゴム１０Ｂで局部的に吸収する効果を発揮させて、耐バースト性とハンドル応答性とをバランス良く向上させる。ここで、前記体積Ｖ２が過度に小さくなると、轍路の斜面からの大きな衝撃力を十分に吸収しきれないおそれがあり、逆に前記体積Ｖ２が過度に大きくなると、サイド補強ゴム層９の全体の剛性が低下して、耐バースト性が悪化するおそれがある。また、中ゴム１０Ｃの体積Ｖ３が過度に大きくなっても、また、過度に小さくなっても、サイド補強ゴム層９は、路面からの振動によって滑らかに変形できない。種々の実験の結果、前記体積Ｖ１乃至Ｖ３は、より好ましくは以下の関係式を満たすのが望ましい。
Ｖ１：Ｖ２：Ｖ３＝２．７〜３．３：０．９〜１．１：１．８〜２．２

また、前記正規内圧状態のタイヤ子午断面において、サイド補強ゴム層９は、外ゴム１０Ａと中ゴム１０Ｃとが接合された外境界面１２Ａ、及び中ゴム１０Ｃと内ゴム１０Ｂとが接合された内境界面１２Ｂとを有している。

本実施形態の外境界面１２Ａは、タイヤ軸方向内側から外側に向かってタイヤ半径方向内側へのびる向きに傾斜する。これによって、サイドウォール部３のたわみ変形時、外境界面１２Ａで相互のゴムが圧縮され界面剥離が防止される。このような外境界面１２Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましくは５０度以上、より好ましくは５５度以上が望ましく、また好ましくは７０度以下、より好ましくは６５度以下が望ましい。即ち、前記角度θ１が大きくなると、外ゴム１０Ａの体積Ｖ１が過度に増加して、ハンドル応答性や乗り心地性が悪化する傾向がある。逆に前記角度θ１が小さくなると、界面剥離が生じ易くなる他、外ゴム１０Ａの体積Ｖ２が過度に減少して、前記補強効果が発揮されないおそれがある。なお、前記角度θ１は、外境界面１２Ａのタイヤ軸方向の内端（図示せず）及び外端（図示せず）を結ぶ直線で測定される。また、本実施形態の外側ゴム１０Ａは、断面略三日月状に形成される。

また、本実施形態の内境界面１２Ｂも、タイヤ軸方向内側から外側に向かってタイヤ半径方向内側へのびる向きに傾斜する。また、内境界面１２Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは３５度以上、より好ましくは４０度以上が望ましく、また好ましくは５５度以下、より好ましくは５０度以下が望ましい。即ち、前記角度θ２が大きくなる、又は前記角度θ２が小さくなると、上述の路面の振動によるサイド補強ゴム層９がスムーズに変形されにくくなり、平地や轍路でのハンドル応答性が悪化し易くなる。なお、前記角度θ２は、内境界面１２Ｂのタイヤ軸方向の内端（図示せず）及び外端（図示せず）を結ぶ直線で測定される。また、本実施形態の内側ゴム１０Ｂは、断面略三角形状に形成される。

また、図３（ａ）には、本発明の他の実施形態が示される。この実施形態では、サイド補強ゴム層９は、外側の折返しプライ６Ａ２の本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配される。即ち、サイド補強ゴム層９は、２層の折返しプライ６Ａ１、６Ａ２に挟まれている。このようなタイヤ１は、サイド補強ゴム層９の強度や耐久性を確保しつつ、さらに轍路の斜面からの振動を吸収し易くなる。従って、本実施形態のタイヤ１は、長期間に亘り耐バースト性やハンドル応答性が高められる。また、図３（ｂ）には、本発明のさらに他の実施形態が示される。この実施形態では、サイド補強ゴム層９は、外ゴム１０Ａと内ゴム１０Ｂとから構成される。

以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

本発明の効果を確認するために、図１、図３（ａ）及び（ｂ）に示される基本構造をなす空気入りタイヤ（サイズ ２１５／６０ Ｒ１５）が表１に示す仕様に基づき試作された。そして、各タイヤの耐バースト性及びハンドル応答性についてテストされた。表１に記載されていない構成について同一とした。
テストの方法は、次の通りである。

＜耐バースト性（プランジャー指数）＞
試供タイヤを正規リム（６．５ＪＪ）にリム組みして２３０ｋＰａの内圧を充填した条件の下で、ＪＩＳ Ｄ４２３０に準じたプランジャー破壊試験を行った。その時の破壊エネルギーが、比較例１を１００とする指数で表された。数値が大きいほど耐バースト性が優れる。

＜ハンドル応答性＞
排気量２５００cc の国産ラリー車に各試供タイヤを４輪装着するとともに、内圧２００ｋＰａを充填して泥濘地の轍路面のテストコース及び乾燥アスファルト路面（平地）のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、夫々の路面でのハンドル応答性がドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表される。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のものは、比較例に比べて耐バースト性とハンドル応答性とがバランス良く向上していることが確認できる。

１ 空気入りタイヤ
３ サイドウォール部
６ カーカス
６Ａ 折返しプライ
９ サイド補強ゴム層
１０Ａ 外ゴム
１０Ｂ 内ゴム

Claims (6)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るトロイド状の本体部と、この本体部に連なりかつ前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有したカーカスコードからなる少なくとも１層の折返しプライを含むカーカス、及び、前記サイドウォール部を補強する断面略三日月状のサイド補強ゴム層を具えたラリー用の空気入りタイヤであって、
   前記サイド補強ゴム層は、そのタイヤ軸方向の両側面に前記カーカスコードが配され、
   しかも、前記サイド補強ゴム層は、タイヤ半径方向最外側に配される外ゴムと、タイヤ半径方向最内側に配される内ゴムとを少なくとも含むとともに、
   前記外ゴムは、前記内ゴムよりもゴム硬度が大きいことを特徴とするラリー用の空気入りタイヤ。
2. 前記サイド補強ゴム層は、前記外ゴム、前記内ゴム、及び前記外ゴムと内ゴムとの間に配される中ゴムからなり、
   前記外ゴムの体積Ｖ１、前記内ゴムの体積Ｖ２、及び前記中ゴムの体積Ｖ３は、以下の関係を満たす請求項１記載のラリー用の空気入りタイヤ。
   Ｖ１：Ｖ２：Ｖ３＝２．５５〜３．４５：０．８５〜１．１５：１．７０〜２．３０
3. 前記外ゴムのゴム硬度Ｈ１は、７６〜８４度
   前記内ゴムのゴム硬度Ｈ２は、５６〜６４度、及び
   前記中ゴムのゴム硬度Ｈ３は、６６〜７４度である請求項２記載のラリー用の空気入りタイヤ。
4. 正規リムに装着されかつ正規内圧を充填した正規内圧状態におけるタイヤ軸心を含むタイヤ子午断面において、
   前記サイド補強ゴム層は、前記外ゴムと前記中ゴムとが接合された外境界面、及び前記中ゴムと前記内ゴムとが接合された内境界面とを有し、
   前記外境界面のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、５０〜７０度であり、
   前記内境界面のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、３５〜５５度である請求項２又は３に記載のラリー用の空気入りタイヤ。
5. 前記カーカスは、２枚の折返しプライを含み、
   前記サイド補強ゴム層は、各折返しプライの本体部間に配される請求項１乃至４のいずれかに記載のラリー用の空気入りタイヤ。
6. 前記カーカスは、２枚の折返しプライを含み、
   前記サイド補強ゴム層は、折返しプライの本体部と折返し部との間に配される請求項１乃至４のいずれかに記載のラリー用の空気入りタイヤ。

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