JP2001138721A - ランフラットタイヤ - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
- B60C17/0018—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts two or more inserts in each sidewall portion
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
- B60C17/0027—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts comprising portions of different rubbers in a single insert
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ランフラット走行距離を増大する。
【解決手段】 トロイド状のカーカス６と、その外側に
配されたベルト層７と、タイヤ内腔ｉ側でタイヤ半径方
向内外にのびるとともに断面略三日月状をなす補強ゴム
層９とを具えたランフラットタイヤ１である。補強ゴム
層９は、タイヤ軸方向外側に配されかつデュロメータＡ
硬さが６８〜９９度のゴムからなる外側ゴム部９ｏと、
この外側ゴム部９ｏの軸方向内側に配されかつデュロメ
ータＡ硬さが５０〜７２度であってかつ前記外側ゴム部
９ｏよりも軟質のゴムからなる内側ゴム部９ｉとを含
む。また外側ゴム部９ｏと内側ゴム部９ｉとの境界面Ｅ
に、タイヤ軸方向外側に滑らかに凸となる複数個の凸状
部Ｔを形成した凹凸領域１０を設ける。
配されたベルト層７と、タイヤ内腔ｉ側でタイヤ半径方
向内外にのびるとともに断面略三日月状をなす補強ゴム
層９とを具えたランフラットタイヤ１である。補強ゴム
層９は、タイヤ軸方向外側に配されかつデュロメータＡ
硬さが６８〜９９度のゴムからなる外側ゴム部９ｏと、
この外側ゴム部９ｏの軸方向内側に配されかつデュロメ
ータＡ硬さが５０〜７２度であってかつ前記外側ゴム部
９ｏよりも軟質のゴムからなる内側ゴム部９ｉとを含
む。また外側ゴム部９ｏと内側ゴム部９ｉとの境界面Ｅ
に、タイヤ軸方向外側に滑らかに凸となる複数個の凸状
部Ｔを形成した凹凸領域１０を設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内圧が低下した後
においても継続して一定の距離を走行可能としたランフ
ラットタイヤに関する。
においても継続して一定の距離を走行可能としたランフ
ラットタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来、
パンク等によりタイヤの内圧が０になった場合でもリム
外れせず、かつある程度の速度の制約を受けながらも一
定の距離を走行しうるランフラットタイヤが種々提案さ
れている。この種のタイヤは、例えば図６に示す如く、
サイドウォール部ｓのタイヤの内腔面側に、補強効果の
高い硬質ゴムからなる断面略三日月状をなす補強ゴム層
ｇを設けて構成される。そして、このランフラットタイ
ヤは、パンク時、図５に一点鎖線で示すように、タイヤ
の荷重を前記補強ゴム層ｇによって支え、タイヤの縦撓
みを最小限に抑え継続した走行（このような走行を「ラ
ンフラット走行」という）を可能としている。
パンク等によりタイヤの内圧が０になった場合でもリム
外れせず、かつある程度の速度の制約を受けながらも一
定の距離を走行しうるランフラットタイヤが種々提案さ
れている。この種のタイヤは、例えば図６に示す如く、
サイドウォール部ｓのタイヤの内腔面側に、補強効果の
高い硬質ゴムからなる断面略三日月状をなす補強ゴム層
ｇを設けて構成される。そして、このランフラットタイ
ヤは、パンク時、図５に一点鎖線で示すように、タイヤ
の荷重を前記補強ゴム層ｇによって支え、タイヤの縦撓
みを最小限に抑え継続した走行（このような走行を「ラ
ンフラット走行」という）を可能としている。
【０００３】しかしながら、上述のような補強ゴム層ｇ
を構成する硬質ゴムは、一般に脆い性質があり、亀裂が
生じやすくまた摩耗に対する耐久性も比較的低いという
傾向がある。この種の問題を解決するために、例えば、
特公平６−１０２４０６号公報では、このようなゴム補
強層ｇを、タイヤ軸方向の外側に配された硬質のゴム部
と、その内側に配される耐クラック性を有する軟質のゴ
ム部との２層で構成し、補強ゴム層の内側面に作用する
圧縮荷重を軟質ゴム部により吸収、緩和し、耐久性を向
上することが提案されているが、このような構成にあっ
てもさらなる改善の余地を残している。
を構成する硬質ゴムは、一般に脆い性質があり、亀裂が
生じやすくまた摩耗に対する耐久性も比較的低いという
傾向がある。この種の問題を解決するために、例えば、
特公平６−１０２４０６号公報では、このようなゴム補
強層ｇを、タイヤ軸方向の外側に配された硬質のゴム部
と、その内側に配される耐クラック性を有する軟質のゴ
ム部との２層で構成し、補強ゴム層の内側面に作用する
圧縮荷重を軟質ゴム部により吸収、緩和し、耐久性を向
上することが提案されているが、このような構成にあっ
てもさらなる改善の余地を残している。
【０００４】本発明は、以上のような実状に鑑み、断面
略三日月状をなす補強ゴム層を、タイヤ軸方向の外側ゴ
ム部と、この外側ゴムの軸方向内側に配された軟質の内
側ゴム部とを含んで構成するとともに、外側ゴム部と内
側ゴム部との境界面に、タイヤ内腔側に滑らかに凸とな
る複数個の凸状部を形成した凹凸領域を設けることを基
本として、補強ゴム層の耐久性をさらに向上でき、ひい
てはランフラット継続走行距離をさらに増大しうるラン
フラットタイヤを提供することを目的としている。
略三日月状をなす補強ゴム層を、タイヤ軸方向の外側ゴ
ム部と、この外側ゴムの軸方向内側に配された軟質の内
側ゴム部とを含んで構成するとともに、外側ゴム部と内
側ゴム部との境界面に、タイヤ内腔側に滑らかに凸とな
る複数個の凸状部を形成した凹凸領域を設けることを基
本として、補強ゴム層の耐久性をさらに向上でき、ひい
てはランフラット継続走行距離をさらに増大しうるラン
フラットタイヤを提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
タイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベ
ルト層と、タイヤ内腔側でタイヤ半径方向内外にのびる
とともに断面略三日月状をなす補強ゴム層とを具えたラ
ンフラットタイヤであって、前記補強ゴム層は、タイヤ
軸方向外側に配されかつデュロメータＡ硬さが６８〜９
９度のゴムからなる外側ゴム部と、この外側ゴムのタイ
ヤ軸方向内側に配されかつデュロメータＡ硬さが５０〜
７２度であってかつ前記外側ゴム部よりも軟質のゴムか
らなる内側ゴム部とを含むとともに、前記外側ゴム部と
内側ゴム部との境界面に、タイヤ軸方向外側に滑らかに
凸となる複数個の凸状部を形成した凹凸領域を設けたこ
とを特徴としている。
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
タイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベ
ルト層と、タイヤ内腔側でタイヤ半径方向内外にのびる
とともに断面略三日月状をなす補強ゴム層とを具えたラ
ンフラットタイヤであって、前記補強ゴム層は、タイヤ
軸方向外側に配されかつデュロメータＡ硬さが６８〜９
９度のゴムからなる外側ゴム部と、この外側ゴムのタイ
ヤ軸方向内側に配されかつデュロメータＡ硬さが５０〜
７２度であってかつ前記外側ゴム部よりも軟質のゴムか
らなる内側ゴム部とを含むとともに、前記外側ゴム部と
内側ゴム部との境界面に、タイヤ軸方向外側に滑らかに
凸となる複数個の凸状部を形成した凹凸領域を設けたこ
とを特徴としている。
【０００６】また請求項２記載の発明は、前記外側ゴム
部は、バットレス部をタイヤ半径方向外側に越えた外端
からタイヤ最大幅位置をタイヤ半径方向内方に越える内
端までのびるとともに、前記凹凸領域は、前記バットレ
ス部から前記タイヤ最大幅位置までの間に形成されたこ
とを特徴とする請求項１記載のランフラットタイヤであ
る。
部は、バットレス部をタイヤ半径方向外側に越えた外端
からタイヤ最大幅位置をタイヤ半径方向内方に越える内
端までのびるとともに、前記凹凸領域は、前記バットレ
ス部から前記タイヤ最大幅位置までの間に形成されたこ
とを特徴とする請求項１記載のランフラットタイヤであ
る。
【０００７】また請求項３記載の発明は、前記外側ゴム
部と内側ゴム部とは、前記バットレス部から前記タイヤ
最大幅位置までの範囲において、タイヤ軸を含む断面に
おけるタイヤ内腔面に直角な方向の前記外側ゴム部の厚
さＴ１と、内側ゴム部の厚さＴ２との比ＲＡ（＝Ｔ１／
Ｔ２）を１．２〜１２とし、かつ前記比の最大値ＲＡma
x と最小値ＲＡmin との比（ＲＡmax ／ＲＡmin ）であ
るバラツキＲＢを２．０〜６．０としたことを特徴とす
る請求項２記載のランフラットタイヤである。
部と内側ゴム部とは、前記バットレス部から前記タイヤ
最大幅位置までの範囲において、タイヤ軸を含む断面に
おけるタイヤ内腔面に直角な方向の前記外側ゴム部の厚
さＴ１と、内側ゴム部の厚さＴ２との比ＲＡ（＝Ｔ１／
Ｔ２）を１．２〜１２とし、かつ前記比の最大値ＲＡma
x と最小値ＲＡmin との比（ＲＡmax ／ＲＡmin ）であ
るバラツキＲＢを２．０〜６．０としたことを特徴とす
る請求項２記載のランフラットタイヤである。
【０００８】また請求項４記載の発明は、前記内側ゴム
部は、ゴム基材１００重量部に対してフッ素化合物を５
重量部以上含有することを特徴とする請求項１乃至３の
いずれか１記載のランフラットタイヤである。
部は、ゴム基材１００重量部に対してフッ素化合物を５
重量部以上含有することを特徴とする請求項１乃至３の
いずれか１記載のランフラットタイヤである。
【０００９】ここで、「デュロメータＡ硬さ」は、ＪＩ
Ｓ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータータイプＡによる
硬さとして定義される。また、「バットレス部」とは、
サイドウォール部と、トレッド部との接合部付近の領域
を指す。また「タイヤ最大幅位置」とは、タイヤを正規
リムにリム組みしかつ正規内圧を充填したときの状態に
おいて、タイヤ軸方向の最大幅をなす位置をいう。また
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規
格体系ないしそれに準じたものにおいて、当該規格がタ
イヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれ
ば”標準リム”、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或い
はＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規
格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧
であり、ＪＡＴＭＡであれば”最高空気圧”、ＴＲＡで
あれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATI
ON PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "
INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用であ
る場合には１８０（ｋＰａ）とする。
Ｓ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータータイプＡによる
硬さとして定義される。また、「バットレス部」とは、
サイドウォール部と、トレッド部との接合部付近の領域
を指す。また「タイヤ最大幅位置」とは、タイヤを正規
リムにリム組みしかつ正規内圧を充填したときの状態に
おいて、タイヤ軸方向の最大幅をなす位置をいう。また
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規
格体系ないしそれに準じたものにおいて、当該規格がタ
イヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれ
ば”標準リム”、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或い
はＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規
格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧
であり、ＪＡＴＭＡであれば”最高空気圧”、ＴＲＡで
あれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATI
ON PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "
INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用であ
る場合には１８０（ｋＰａ）とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１は、本実施形態として乗用車用
のランフラットタイヤ１の右半分断面図を示し、左半分
断面はほぼ対称に現れるため本例では省略している。ラ
ンフラットタイヤ１は、チューブレス式のタイヤであっ
て、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード
部４に埋設されているビードコア５、５に至るカーカス
６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッ
ド部２の内部に配置されしかもコードをタイヤ赤道Ｃに
対して小角度で傾けて配列した本例では２枚のベルトプ
ライ７Ａ、７Ｂからなるベルト層７と、タイヤ内腔ｉ側
でタイヤ半径方向内外にのびるとともに断面略三日月状
をなす補強ゴム層９とを具えている。
に基づき説明する。図１は、本実施形態として乗用車用
のランフラットタイヤ１の右半分断面図を示し、左半分
断面はほぼ対称に現れるため本例では省略している。ラ
ンフラットタイヤ１は、チューブレス式のタイヤであっ
て、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード
部４に埋設されているビードコア５、５に至るカーカス
６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッ
ド部２の内部に配置されしかもコードをタイヤ赤道Ｃに
対して小角度で傾けて配列した本例では２枚のベルトプ
ライ７Ａ、７Ｂからなるベルト層７と、タイヤ内腔ｉ側
でタイヤ半径方向内外にのびるとともに断面略三日月状
をなす補強ゴム層９とを具えている。
【００１１】前記カーカス６は、本例では両側のビード
コア５、５間に跨ってのびる本体部６ａの両端に、前記
ビードコア５の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り
返されてタイヤ半径方向外側にのびる折返し部６ｂを一
体に有した１枚のカーカスプライ６Ａにより構成された
ものが示される。このカーカスプライ６Ａは、例えば複
数本のカーカスコードを並列してその両面をゴム被覆し
て構成される。また本例では前記カーカスコードとして
は、有機繊維コードが好ましく、ポリエステルレーヨ
ン、ナイロン等が好適であるが、スチールコードなど他
のコードも必要に応じて採用しうる。また前記カーカス
プライ６Ａは、前記カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対
して好ましくは７５〜９０°の角度で配列したラジアル
構造をなす。また、前記ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、本
例では、スチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して１０〜
４５°の小角度をもって、しかもプライ間でコードが互
いに交差する向きに重ね合わせて配置されている。
コア５、５間に跨ってのびる本体部６ａの両端に、前記
ビードコア５の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り
返されてタイヤ半径方向外側にのびる折返し部６ｂを一
体に有した１枚のカーカスプライ６Ａにより構成された
ものが示される。このカーカスプライ６Ａは、例えば複
数本のカーカスコードを並列してその両面をゴム被覆し
て構成される。また本例では前記カーカスコードとして
は、有機繊維コードが好ましく、ポリエステルレーヨ
ン、ナイロン等が好適であるが、スチールコードなど他
のコードも必要に応じて採用しうる。また前記カーカス
プライ６Ａは、前記カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対
して好ましくは７５〜９０°の角度で配列したラジアル
構造をなす。また、前記ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、本
例では、スチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して１０〜
４５°の小角度をもって、しかもプライ間でコードが互
いに交差する向きに重ね合わせて配置されている。
【００１２】前記補強ゴム層９は、本例では空気を透過
しにくいインナーライナ１１と前記カーカス６との間に
配されている。また補強ゴム層９は、そのタイヤ軸方向
外側に配されかつデュロメータＡ硬さが６８〜９９度の
ゴムからなる外側ゴム部９ｏと、この外側ゴム９ｏのタ
イヤ軸方向内側に配されかつデュロメータＡ硬さが５０
〜７２度であってかつ前記外側ゴム部９ｏよりも軟質の
ゴムからなる内側ゴム部９ｉとを含み、本例では補強ゴ
ム層９は、これら２種のゴム部からなるものが例示され
る。
しにくいインナーライナ１１と前記カーカス６との間に
配されている。また補強ゴム層９は、そのタイヤ軸方向
外側に配されかつデュロメータＡ硬さが６８〜９９度の
ゴムからなる外側ゴム部９ｏと、この外側ゴム９ｏのタ
イヤ軸方向内側に配されかつデュロメータＡ硬さが５０
〜７２度であってかつ前記外側ゴム部９ｏよりも軟質の
ゴムからなる内側ゴム部９ｉとを含み、本例では補強ゴ
ム層９は、これら２種のゴム部からなるものが例示され
る。
【００１３】前記外側ゴム部９ｏは、上述のようなデュ
ロメータＡ硬さ、より好ましくは７４〜９９度のゴム硬
さを具えることにより、主としてランフラット走行時の
タイヤ荷重をその剛性によって支えることができ、タイ
ヤの縦撓みを減じる働きをなす。また内側ゴム部９ｉ
は、外側ゴム部９ｏを構成するゴムよりも軟質のゴムか
らなることにより、大きな圧縮応力が作用する補強ゴム
層９のタイヤ軸方向内側面において、自らが柔軟に変形
等することにより圧縮応力を緩和、吸収し、外側ゴム部
９ｏへの影響を最小限に抑えて該外側ゴム部９ｏに亀裂
などの損傷が生じるのを長期に亘り抑制しうる。
ロメータＡ硬さ、より好ましくは７４〜９９度のゴム硬
さを具えることにより、主としてランフラット走行時の
タイヤ荷重をその剛性によって支えることができ、タイ
ヤの縦撓みを減じる働きをなす。また内側ゴム部９ｉ
は、外側ゴム部９ｏを構成するゴムよりも軟質のゴムか
らなることにより、大きな圧縮応力が作用する補強ゴム
層９のタイヤ軸方向内側面において、自らが柔軟に変形
等することにより圧縮応力を緩和、吸収し、外側ゴム部
９ｏへの影響を最小限に抑えて該外側ゴム部９ｏに亀裂
などの損傷が生じるのを長期に亘り抑制しうる。
【００１４】また本発明では、前記外側ゴム部９ｏと内
側ゴム部９ｉとの境界面Ｅに、タイヤ軸方向外側に滑ら
かに凸となる複数個の凸状部Ｔ、Ｔ、…を形成した凹凸
領域１０を設けたことを特徴の一つとしている。本例の
凹凸領域１０は、前記凸状部Ｔを滑らかに連続させるこ
とにより、この部分で境界面Ｅが正弦波状の曲線をなす
ものが例示されている。また、補強ゴム層９はタイヤ軸
方向内側面、外側面は滑らかにタイヤ軸方向外側に凸と
なる円弧状で形成されているため、図１、図２に示す如
く、外側ゴム部９ｏ、内側ゴム部９ｉは、この凹凸領域
１０に隣接する部分において各厚さが増減しながらタイ
ヤ半径方向にのびている。
側ゴム部９ｉとの境界面Ｅに、タイヤ軸方向外側に滑ら
かに凸となる複数個の凸状部Ｔ、Ｔ、…を形成した凹凸
領域１０を設けたことを特徴の一つとしている。本例の
凹凸領域１０は、前記凸状部Ｔを滑らかに連続させるこ
とにより、この部分で境界面Ｅが正弦波状の曲線をなす
ものが例示されている。また、補強ゴム層９はタイヤ軸
方向内側面、外側面は滑らかにタイヤ軸方向外側に凸と
なる円弧状で形成されているため、図１、図２に示す如
く、外側ゴム部９ｏ、内側ゴム部９ｉは、この凹凸領域
１０に隣接する部分において各厚さが増減しながらタイ
ヤ半径方向にのびている。
【００１５】本発明者らの種々の実験の結果、補強ゴム
層９は、図３（Ｂ）に誇張して示す如く、ランフラット
走行時など圧縮荷重が作用する負荷時においては、タイ
ヤ軸方向の内側面ｂに大きな圧縮応力が生じ該内側面が
ほぼ均一に歪んで多数のしわｃが生じていること、また
走行距離の増大に伴い、このしわの内側ではゴム同士が
互いに接触、摩擦を繰り返し、ゴムの発熱による熱劣化
を招き、ひいては該しわを核として補強ゴム層９の破壊
を招くことなどが分かった。そこで本発明の補強ゴム層
９では、図３（Ａ）に示すように、外側ゴム部９ｏと内
側ゴム部９ｉとの境界面Ｅに上述のような凹凸領域１０
を設け、圧縮じわｃの中により多くの軟質ゴムからなる
内側ゴム部９ｉを進入させるように改善している。
層９は、図３（Ｂ）に誇張して示す如く、ランフラット
走行時など圧縮荷重が作用する負荷時においては、タイ
ヤ軸方向の内側面ｂに大きな圧縮応力が生じ該内側面が
ほぼ均一に歪んで多数のしわｃが生じていること、また
走行距離の増大に伴い、このしわの内側ではゴム同士が
互いに接触、摩擦を繰り返し、ゴムの発熱による熱劣化
を招き、ひいては該しわを核として補強ゴム層９の破壊
を招くことなどが分かった。そこで本発明の補強ゴム層
９では、図３（Ａ）に示すように、外側ゴム部９ｏと内
側ゴム部９ｉとの境界面Ｅに上述のような凹凸領域１０
を設け、圧縮じわｃの中により多くの軟質ゴムからなる
内側ゴム部９ｉを進入させるように改善している。
【００１６】すなわち、外側ゴム部９ｏは、凸状部Ｔに
て厚さが減じられた部分ｎ、ｎを中心に湾曲し易くな
る。この湾曲の際に外側ゴム部９ｏは、凸状部Ｔにより
厚さが増している内側ゴム部９ｉをより多く挟み込む。
これによって、補強ゴム層９の内側面ｂに生じがちな圧
縮じわの中へより多くの軟質ゴムが介在することによっ
て、圧縮応力をさらに能率良く分散し、かつ摩擦に弱い
硬質の外側ゴム部９ｏ、９ｏ同士が直接擦れ合うのをよ
り確実に防止しうる。
て厚さが減じられた部分ｎ、ｎを中心に湾曲し易くな
る。この湾曲の際に外側ゴム部９ｏは、凸状部Ｔにより
厚さが増している内側ゴム部９ｉをより多く挟み込む。
これによって、補強ゴム層９の内側面ｂに生じがちな圧
縮じわの中へより多くの軟質ゴムが介在することによっ
て、圧縮応力をさらに能率良く分散し、かつ摩擦に弱い
硬質の外側ゴム部９ｏ、９ｏ同士が直接擦れ合うのをよ
り確実に防止しうる。
【００１７】また、このような凹凸領域１０は、外側ゴ
ム部９ｏと内側ゴム部９ｉとの接触面積を増大すること
ができ、繰り返し変形による両ゴムの剥離に対する耐久
性をより一層向上しうる。なお凸状部Ｔは、複数個必要
であって、本例では３個を例示しているが、これに限定
されるものではない。また凸状部Ｔは、タイヤ周方向に
連続している。
ム部９ｏと内側ゴム部９ｉとの接触面積を増大すること
ができ、繰り返し変形による両ゴムの剥離に対する耐久
性をより一層向上しうる。なお凸状部Ｔは、複数個必要
であって、本例では３個を例示しているが、これに限定
されるものではない。また凸状部Ｔは、タイヤ周方向に
連続している。
【００１８】また本実施形態の内側ゴム部９ｉは、ゴム
基材１００重量部に対してフッ素化合物を５重量部以
上、より好ましくは６〜２０重量部、さらに好ましくは
７〜１５重量部含有するものを例示している。このよう
なフッ素化合物を配合することによって内側ゴム部９ｉ
は、ゴム表面の摩擦係数がより小さくなり、ひいてはし
わ部分での摩擦による発熱を減じて耐久性をさらに向上
しうる。なおフッ素化合物として、例えばフッ素樹脂な
いしフッ素系の添加剤などを適宜配合することができ
る。
基材１００重量部に対してフッ素化合物を５重量部以
上、より好ましくは６〜２０重量部、さらに好ましくは
７〜１５重量部含有するものを例示している。このよう
なフッ素化合物を配合することによって内側ゴム部９ｉ
は、ゴム表面の摩擦係数がより小さくなり、ひいてはし
わ部分での摩擦による発熱を減じて耐久性をさらに向上
しうる。なおフッ素化合物として、例えばフッ素樹脂な
いしフッ素系の添加剤などを適宜配合することができ
る。
【００１９】またランフラット走行時には、図５に一点
鎖線で示したように、最も撓みやすい領域がバットレス
部Ｂの近傍となる。従って、補強ゴム層９は、この領域
を少なくとも補強しうるように設けることが望ましい。
本例では、補強ゴム層９は、前記バットレス部Ｂをタイ
ヤ半径方向外側に越えた外端Ａからタイヤ最大幅位置Ｍ
をタイヤ半径方向内方に越えてビード部４に至る内端Ｂ
までのびている。この補強ゴム層９のタイヤ半径方向の
長さＬは、タイヤ断面高さＨの例えば０．５〜０．８倍
としており、また最大厚さｔｍ（図２に示す）は、バッ
トレス部Ｂとタイヤ最大幅位置Ｍとの間に位置するもの
が示される。また該最大厚さｔｍは例えば乗用車用タイ
ヤの場合、４〜１５mm程度に設定される。なお補強ゴム
層９の厚さは、タイヤ内腔ｉの表面であるタイヤ内腔面
ｉａに直角な方向で測定する。
鎖線で示したように、最も撓みやすい領域がバットレス
部Ｂの近傍となる。従って、補強ゴム層９は、この領域
を少なくとも補強しうるように設けることが望ましい。
本例では、補強ゴム層９は、前記バットレス部Ｂをタイ
ヤ半径方向外側に越えた外端Ａからタイヤ最大幅位置Ｍ
をタイヤ半径方向内方に越えてビード部４に至る内端Ｂ
までのびている。この補強ゴム層９のタイヤ半径方向の
長さＬは、タイヤ断面高さＨの例えば０．５〜０．８倍
としており、また最大厚さｔｍ（図２に示す）は、バッ
トレス部Ｂとタイヤ最大幅位置Ｍとの間に位置するもの
が示される。また該最大厚さｔｍは例えば乗用車用タイ
ヤの場合、４〜１５mm程度に設定される。なお補強ゴム
層９の厚さは、タイヤ内腔ｉの表面であるタイヤ内腔面
ｉａに直角な方向で測定する。
【００２０】また本例では、外側ゴム部９ｏと内側ゴム
部９ｉとは、補強ゴム層９の前記外端Ａから内端Ｂまで
その全域に亘ってのびるものが示されているが、内側ゴ
ム部９ｉについては、最も撓みが大となる前記外端Ａか
らタイヤ最大幅位置Ｍに亘って配されていれば、前記内
端Ｂまで達していることは必ずしも必要ではない。また
内側ゴム部９ｉによる圧縮応力の緩和、分散を効果的な
ものとするためには、バットレス部Ｂから前記タイヤ最
大幅位置Ｍまでの間の少なくとも一部に前記凹凸領域１
０を含ませることが望ましい。
部９ｉとは、補強ゴム層９の前記外端Ａから内端Ｂまで
その全域に亘ってのびるものが示されているが、内側ゴ
ム部９ｉについては、最も撓みが大となる前記外端Ａか
らタイヤ最大幅位置Ｍに亘って配されていれば、前記内
端Ｂまで達していることは必ずしも必要ではない。また
内側ゴム部９ｉによる圧縮応力の緩和、分散を効果的な
ものとするためには、バットレス部Ｂから前記タイヤ最
大幅位置Ｍまでの間の少なくとも一部に前記凹凸領域１
０を含ませることが望ましい。
【００２１】また外側ゴム部９ｏと内側ゴム部９ｉと
は、前記バットレス部Ｂから前記タイヤ最大幅位置Ｍま
での範囲において、タイヤ軸を含む断面におけるタイヤ
内腔面ｉａに直角な方向の前記外側ゴム部の厚さＴ１
と、内側ゴム部の厚さＴ２との比ＲＡ（＝Ｔ１／Ｔ２）
を２〜１２の範囲で変化させるのが好ましい。前記比Ｒ
Ａが２未満であると、外側ゴム部９ｏの厚さが相対的に
小となるためランフラット走行時の縦撓みを抑えること
が困難な傾向にあり、逆に１２を超えると内側ゴム部９
ｉが相対的に小となって負荷時の応力緩和、分散効果が
低下する傾向にある。かかる観点より、前記比ＲＡは、
好ましくは、３〜１０、さらに好ましくは４〜１０とす
ることが望ましい。なおこのように「バットレス部Ｂか
ら」の位置を特定する場合、前記ベルト層７のエッジｅ
を通る法線Ｎによりバットレス部Ｂの位置を特定しても
良い。
は、前記バットレス部Ｂから前記タイヤ最大幅位置Ｍま
での範囲において、タイヤ軸を含む断面におけるタイヤ
内腔面ｉａに直角な方向の前記外側ゴム部の厚さＴ１
と、内側ゴム部の厚さＴ２との比ＲＡ（＝Ｔ１／Ｔ２）
を２〜１２の範囲で変化させるのが好ましい。前記比Ｒ
Ａが２未満であると、外側ゴム部９ｏの厚さが相対的に
小となるためランフラット走行時の縦撓みを抑えること
が困難な傾向にあり、逆に１２を超えると内側ゴム部９
ｉが相対的に小となって負荷時の応力緩和、分散効果が
低下する傾向にある。かかる観点より、前記比ＲＡは、
好ましくは、３〜１０、さらに好ましくは４〜１０とす
ることが望ましい。なおこのように「バットレス部Ｂか
ら」の位置を特定する場合、前記ベルト層７のエッジｅ
を通る法線Ｎによりバットレス部Ｂの位置を特定しても
良い。
【００２２】さらに、バットレス部Ｂから前記タイヤ最
大幅位置Ｍまでの範囲において、前記比の最大値ＲＡma
x と最小値ＲＡmin との比（ＲＡmax ／ＲＡmin ）であ
るバラツキＲＢを２．０〜６．０、より好ましくは３．
０〜５．０とすることが望ましい。このようにバラツキ
を規制することにより、凹凸領域１０の振幅などを最適
に設定することができ、補強ゴム層９の耐久性をより一
層向上しうる。
大幅位置Ｍまでの範囲において、前記比の最大値ＲＡma
x と最小値ＲＡmin との比（ＲＡmax ／ＲＡmin ）であ
るバラツキＲＢを２．０〜６．０、より好ましくは３．
０〜５．０とすることが望ましい。このようにバラツキ
を規制することにより、凹凸領域１０の振幅などを最適
に設定することができ、補強ゴム層９の耐久性をより一
層向上しうる。
【００２３】上述のような補強ゴム層９は、例えば外側
ゴム部９ｏと内側ゴム部９ｉとを例えば２ヘッドタイプ
の押出機等により一体に押し出してタイヤ成型に用いる
のが好ましいが、それぞれ押出機等により成形して貼り
合わせることもできる。また、上記実施形態では、外側
ゴム部９ｏが１種のゴムからなるものが例示されている
が、これをタイヤ軸方向、又はタイヤ半径方向で異なる
２種以上のゴムを用いて構成することもできる。
ゴム部９ｏと内側ゴム部９ｉとを例えば２ヘッドタイプ
の押出機等により一体に押し出してタイヤ成型に用いる
のが好ましいが、それぞれ押出機等により成形して貼り
合わせることもできる。また、上記実施形態では、外側
ゴム部９ｏが１種のゴムからなるものが例示されている
が、これをタイヤ軸方向、又はタイヤ半径方向で異なる
２種以上のゴムを用いて構成することもできる。
【００２４】
【実施例】タイヤサイズが、２０５／５５Ｒ１５のラン
フラットタイヤを表１の仕様にて試作するとともに、そ
のランフラット走行距離を測定した。補強ゴム層は、図
１に示す形状をなし、Ｌ／Ｈを約０．７、最大厚さｔｍ
を６mmに設定した。またランフラット走行距離は、リム
組後、バルブコアを取り外した状態で供試タイヤを内圧
０（ｋＰａ）として国産乗用車の前輪に装着し、速度８
０km／Ｈでテストコースを走行するとともに、供試タイ
ヤが破壊するまでの走行距離を求め、比較例２の走行距
離を１００とする指数により表示した。数値が大きいほ
ど良好であることを示す。テストの結果は、表１に示す
通りである。
フラットタイヤを表１の仕様にて試作するとともに、そ
のランフラット走行距離を測定した。補強ゴム層は、図
１に示す形状をなし、Ｌ／Ｈを約０．７、最大厚さｔｍ
を６mmに設定した。またランフラット走行距離は、リム
組後、バルブコアを取り外した状態で供試タイヤを内圧
０（ｋＰａ）として国産乗用車の前輪に装着し、速度８
０km／Ｈでテストコースを走行するとともに、供試タイ
ヤが破壊するまでの走行距離を求め、比較例２の走行距
離を１００とする指数により表示した。数値が大きいほ
ど良好であることを示す。テストの結果は、表１に示す
通りである。
【００２５】
【表１】
【００２６】テストの結果、実施例のものは、従来例、
比較例に比べてランフラット走行距離を増大しているこ
とが確認された。
比較例に比べてランフラット走行距離を増大しているこ
とが確認された。
【００２７】
【発明の効果】上述したように、請求項１記載の発明で
は、外側ゴム部と内側ゴム部との境界面にタイヤ軸方向
外側に滑らかに凸となる複数個の凸状部を有する凹凸領
域を設けているため、補強ゴム層の内側面に生じる圧縮
じわの中へより多くの内側ゴム部を介在させることがで
き、圧縮応力をさらに能率良く分散し、かつ摩擦に弱い
硬質の外側ゴム部同士が直接擦れ合うのをより確実に防
止しうる。またこのような凹凸領域は、外側ゴム部と内
側ゴム部との境界面の長さを大として、両ゴム部の接触
面積を増大し剥離に対する耐久性を向上しうる。
は、外側ゴム部と内側ゴム部との境界面にタイヤ軸方向
外側に滑らかに凸となる複数個の凸状部を有する凹凸領
域を設けているため、補強ゴム層の内側面に生じる圧縮
じわの中へより多くの内側ゴム部を介在させることがで
き、圧縮応力をさらに能率良く分散し、かつ摩擦に弱い
硬質の外側ゴム部同士が直接擦れ合うのをより確実に防
止しうる。またこのような凹凸領域は、外側ゴム部と内
側ゴム部との境界面の長さを大として、両ゴム部の接触
面積を増大し剥離に対する耐久性を向上しうる。
【００２８】また請求項２記載の発明では、外側ゴム部
は、バットレス部をタイヤ半径方向外側に越えた外端か
らタイヤ最大幅位置をタイヤ半径方向内方に越える内端
までのびるとともに、前記凹凸領域は、前記バットレス
部から前記タイヤ最大幅位置までの間に形成されている
ため、ランフラット時に最も撓みやすい領域を効果的に
補強でき、ランフラット走行距離の増大に大きく貢献し
うる。
は、バットレス部をタイヤ半径方向外側に越えた外端か
らタイヤ最大幅位置をタイヤ半径方向内方に越える内端
までのびるとともに、前記凹凸領域は、前記バットレス
部から前記タイヤ最大幅位置までの間に形成されている
ため、ランフラット時に最も撓みやすい領域を効果的に
補強でき、ランフラット走行距離の増大に大きく貢献し
うる。
【００２９】また請求項３記載の発明では、外側ゴム部
と内側ゴム部との厚さの比や前記凹凸領域に基づく厚さ
のバラツキなどを限定したことにより、より一層ランフ
ラット走行距離が増大しうる。
と内側ゴム部との厚さの比や前記凹凸領域に基づく厚さ
のバラツキなどを限定したことにより、より一層ランフ
ラット走行距離が増大しうる。
【００３０】また請求項４記載の発明では、内側ゴム部
は、ゴム基材１００重量部に対してフッ素化合物を５重
量部以上含有することにより、内側ゴム部は、ゴム表面
の摩擦係数が小さくなり、ひいてはしわ部分で接触する
内側ゴム部同士の摩擦による発熱を減じ、さらに耐久性
を向上しうる。
は、ゴム基材１００重量部に対してフッ素化合物を５重
量部以上含有することにより、内側ゴム部は、ゴム表面
の摩擦係数が小さくなり、ひいてはしわ部分で接触する
内側ゴム部同士の摩擦による発熱を減じ、さらに耐久性
を向上しうる。
【図１】本実施形態のランフラットタイヤの断面図であ
る。
る。
【図２】その部分拡大図である。
【図３】（Ａ）、（Ｂ）は補強ゴム層の変形を説明する
概略図である。
概略図である。
【図４】（Ａ）〜（Ｃ）は補強ゴム層の実施例、比較
例、従来例の略図である。
例、従来例の略図である。
【図５】パンク時の状態を示す輪郭図である。
【図６】従来のランフラットタイヤを例示する断面図で
ある。
ある。
１ ランフラットタイヤ ２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ９ 補強ゴム層 ９ｏ 外側ゴム部 ９ｉ 内側ゴム部 １０ 凹凸領域 Ｅ 境界面 Ｔ 凸状部
Claims (4)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
タイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベ
ルト層と、タイヤ内腔側でタイヤ半径方向内外にのびる
とともに断面略三日月状をなす補強ゴム層とを具えたラ
ンフラットタイヤであって、 前記補強ゴム層は、タイヤ軸方向外側に配されかつデュ
ロメータＡ硬さが６８〜９９度のゴムからなる外側ゴム
部と、この外側ゴムのタイヤ軸方向内側に配されかつデ
ュロメータＡ硬さが５０〜７２度であってかつ前記外側
ゴム部よりも軟質のゴムからなる内側ゴム部とを含むと
ともに、 前記外側ゴム部と内側ゴム部との境界面に、タイヤ軸方
向外側に滑らかに凸となる複数個の凸状部を形成した凹
凸領域を設けたことを特徴とするランフラットタイヤ。 - 【請求項２】前記外側ゴム部は、バットレス部をタイヤ
半径方向外側に越えた外端からタイヤ最大幅位置をタイ
ヤ半径方向内方に越える内端までのびるとともに、前記
凹凸領域は、前記バットレス部から前記タイヤ最大幅位
置までの間に形成されたことを特徴とする請求項１記載
のランフラットタイヤ。 - 【請求項３】前記外側ゴム部と内側ゴム部とは、前記バ
ットレス部から前記タイヤ最大幅位置までの範囲におい
て、タイヤ軸を含む断面におけるタイヤ内腔面に直角な
方向の前記外側ゴム部の厚さＴ１と、内側ゴム部の厚さ
Ｔ２との比ＲＡ（＝Ｔ１／Ｔ２）を１．２〜１２とし、 かつ前記比の最大値ＲＡmax と最小値比ＲＡmin との比
（ＲＡmax ／ＲＡmin）であるバラツキＲＢを２．０〜
６．０としたことを特徴とする請求項２記載のランフラ
ットタイヤ。 - 【請求項４】前記内側ゴム部は、ゴム基材１００重量部
に対してフッ素化合物を５重量部以上含有することを特
徴とする請求項１乃至３のいずれか１記載のランフラッ
トタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32845199A JP2001138721A (ja) | 1999-11-18 | 1999-11-18 | ランフラットタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32845199A JP2001138721A (ja) | 1999-11-18 | 1999-11-18 | ランフラットタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001138721A true JP2001138721A (ja) | 2001-05-22 |
Family
ID=18210428
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32845199A Pending JP2001138721A (ja) | 1999-11-18 | 1999-11-18 | ランフラットタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001138721A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002019431A (ja) * | 2000-06-01 | 2002-01-23 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | ランフラットタイヤ用可変剛性くさびインサート |
| JP2006524605A (ja) * | 2003-04-25 | 2006-11-02 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 複数の不透過性層を備えた延長された移動性のタイヤ |
| JP2007196895A (ja) * | 2006-01-27 | 2007-08-09 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ランフラットタイヤ |
| WO2008096786A1 (ja) | 2007-02-06 | 2008-08-14 | Bridgestone Corporation | 安全タイヤ |
| WO2009020460A1 (en) * | 2007-08-07 | 2009-02-12 | Societe De Technologie Michelin | Run-flat tire with multi-layer sidewall |
| JP2010137604A (ja) * | 2008-12-09 | 2010-06-24 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| WO2022208970A1 (ja) * | 2021-03-31 | 2022-10-06 | 株式会社ブリヂストン | ランフラットタイヤ |
| WO2022208971A1 (ja) * | 2021-03-31 | 2022-10-06 | 株式会社ブリヂストン | ランフラットタイヤ |
-
1999
- 1999-11-18 JP JP32845199A patent/JP2001138721A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002019431A (ja) * | 2000-06-01 | 2002-01-23 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | ランフラットタイヤ用可変剛性くさびインサート |
| JP4723754B2 (ja) * | 2000-06-01 | 2011-07-13 | ザ・グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニー | ランフラットタイヤ用可変剛性くさびインサート |
| JP2006524605A (ja) * | 2003-04-25 | 2006-11-02 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 複数の不透過性層を備えた延長された移動性のタイヤ |
| JP2007196895A (ja) * | 2006-01-27 | 2007-08-09 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ランフラットタイヤ |
| WO2008096786A1 (ja) | 2007-02-06 | 2008-08-14 | Bridgestone Corporation | 安全タイヤ |
| WO2009020460A1 (en) * | 2007-08-07 | 2009-02-12 | Societe De Technologie Michelin | Run-flat tire with multi-layer sidewall |
| JP2010137604A (ja) * | 2008-12-09 | 2010-06-24 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| WO2022208970A1 (ja) * | 2021-03-31 | 2022-10-06 | 株式会社ブリヂストン | ランフラットタイヤ |
| WO2022208971A1 (ja) * | 2021-03-31 | 2022-10-06 | 株式会社ブリヂストン | ランフラットタイヤ |
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