JP2020147162A - 不整地走行用のタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】硬質のダート路において、十分なトラクション及び横グリップを発揮しつつ、コントロール性にも優れた不整地走行用のタイヤを提供する。【解決手段】不整地走行用のタイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向にジグザグ状に連続して延びる少なくとも３本の主溝３と、主溝３で区分された少なくとも２つの陸部とを含む。主溝３は、互いに、ジグザグ位相を揃えて配置されており、陸部は、第１陸部１１と第２陸部１２とを含む。第１陸部１１は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した複数の第１傾斜溝２１により、複数の第１ブロック３１に区分されている。第２陸部１２は、タイヤ軸方向に対して第１方向とは反対側の方向である第２方向に傾斜した複数の第２傾斜溝２２により、複数の第２ブロック３２に区分されている。第１ブロック３１のそれぞれは、第２ブロック３２のそれぞれと、タイヤ周方向に重なるように配置されている。【選択図】図１

Description

本発明は、ダートトライアル等に好適に使用される不整地走行用のタイヤに関する。

特許文献１には、不整地走行用の空気入りタイヤが記載されている。この空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する複数本の傾斜溝と、タイヤ周方向に隣り合う前記傾斜溝間を継ぎかつタイヤ軸方向に並ぶ複数本の継ぎ溝とが設けられている。これにより、前記空気入りタイヤの前記傾斜溝の間には、前記傾斜溝に沿って複数個のブロックが配列されている。

特許第５９８１９５９号公報

上記特許文献１の空気入りタイヤは、ダートトライアル等の不整地路面（以下、「ダート路」ということがある。）において、十分なトラクション及び横グリップを発揮することができる。一方で、上記空気入りタイヤは、走行中のトラクションや横グリップの変化が比較的大きく、車両のコントロール性については改善の余地があった。

特に、上述のトラクションや横グリップの変化は、ダートトライアルの競技の進行に伴って路面上の砂利が除去された硬質のダート路で顕著に現れ、車両のコントロールを困難にするという傾向があった。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、硬質のダート路において、十分なトラクション及び横グリップを発揮しつつ、コントロール性にも優れた不整地走行用のタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有する不整地走行用のタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向にジグザグ状に連続して延びる少なくとも３本の主溝と、前記主溝で区分された少なくとも２つの陸部とを含み、前記主溝は、互いに、ジグザグ位相を揃えて配置されており、前記陸部は、前記主溝の一つを介して隣接する第１陸部と第２陸部とを含み、前記第１陸部は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した複数の第１傾斜溝により、複数の第１ブロックに区分されており、前記第２陸部は、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは反対側の方向である第２方向に傾斜した複数の第２傾斜溝により、複数の第２ブロックに区分されており、前記第１ブロックのそれぞれは、前記第２ブロックのそれぞれと、タイヤ周方向に重なるように配置されている、不整地走行用のタイヤである。

本発明の他の態様では、前記主溝のそれぞれは、前記第１方向に傾斜する第１傾斜要素と、前記第２方向に傾斜する第２傾斜要素とを含み、前記複数の第１傾斜溝は、タイヤ軸方向に隣接する前記主溝の前記第２傾斜要素を互いに連通し、前記複数の第２傾斜溝は、タイヤ軸方向に隣接する前記主溝の前記第１傾斜要素を互いに連通することができる。

本発明の他の態様では、前記第１傾斜溝は、前記第１傾斜要素と平行に延びても良い。

本発明の他の態様では、前記第２傾斜溝は、前記第２傾斜要素と平行に延びても良い。

本発明の他の態様では、前記第１傾斜溝は、タイヤ軸方向に対して３０〜６０度の角度で傾斜しても良い。

本発明の他の態様では、前記第２傾斜溝は、タイヤ軸方向に対して３０〜６０度の角度で傾斜しても良い。

本発明の他の態様では、前記第１傾斜溝のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第２傾斜溝のタイヤ軸方向に対する角度と等しくされても良い。

本発明の他の態様では、前記第１陸部には、前記第１陸部を完全に横切る溝として、前記第１傾斜溝のみが設けられても良い。

本発明の他の態様では、前記第２陸部には、前記第２陸部を完全に横切る溝として、前記第２傾斜溝のみが設けられても良い。

本発明の他の態様では、前記第１ブロックの踏面の面積は、前記第２ブロックの踏面の面積の９５〜１０５％とされても良い。

本発明の他の態様では、前記第１ブロックの踏面の輪郭形状は、タイヤ周方向線に対して、前記第２ブロックの踏面の輪郭形状と線対称とされても良い。

本発明の他の態様では、前記第１ブロックは、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜する本体と、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜する一対の端部分とを含むように構成されても良い。

本発明の他の態様では、前記第２ブロックは、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜する本体と、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜する一対の端部分とを含むように構成されても良い。

本発明の他の態様では、前記主溝のそれぞれは、前記第１傾斜要素と前記第２傾斜要素との間に配置されてタイヤ周方向に沿って延びる周方向部を含むように構成されても良い。

本発明の他の態様では、前記周方向部は、前記主溝のジグザグの１周期の２０％以下のタイヤ周方向の長さを有しても良い。

本発明の他の態様では、前記周方向部の溝幅は、前記第１傾斜要素の溝幅及び前記第２傾斜要素の溝幅よりも大きくされても良い。

本発明の他の態様では、前記主溝の溝幅が４．５〜８．５mmとされても良い。

本発明の他の態様では、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝の溝幅が４．５〜８．５mmとされても良い。

本発明の他の態様では、前記トレッド部には、前記主溝が５本以上設けられており、かつ、前記第１陸部と前記第２陸部とがタイヤ軸方向に交互に並んで４列以上形成されても良い。

本発明の他の態様では、ランド比が６０〜７５％とされても良い。

本発明の不整地走行用のタイヤでは、トレッド部に、タイヤ周方向にジグザグ状に連続して延びる少なくとも３本の主溝が設けられる。前記主溝は、互いに、ジグザグ位相を揃えて配置されている。ジグザグ位相が揃えられた３本以上の主溝は、硬質のダート路において、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に摩擦力をバランス良く発生させ、ひいては、優れたトラクション及び横グリップを発揮する。

前記トレッド部において、第１陸部は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した複数の第１傾斜溝により、複数の第１ブロックに区分され、第２陸部は、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは反対側の方向である第２方向に傾斜した複数の第２傾斜溝により、複数の第２ブロックに区分されている。したがって、第１陸部及び第２陸部は、様々な方向にエッジ成分を提供し、トラクションのみならず横グリップをも向上させる。

さらに、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝は互いに逆向きに傾斜し、かつ、前記第１ブロックのそれぞれは、前記第２ブロックのそれぞれと、タイヤ周方向に重なるように配置される。これにより、前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝が、前記主溝を介して一直線状に連続するような局部的な低剛性箇所の形成が抑制され、ひいては、走行中のトラクション及び横グリップ力の大きな変化が抑えられる。

したがって、本発明の不整地走行用のタイヤは、硬質のダート路において、十分なトラクション及び横グリップを発揮しつつ、走行中のそれらの変化を小さく抑え、コントロール性にも優れる。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の要部拡大図である。 図２の第１ブロック及び第２ブロックの拡大図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図面は、本発明を例示及び説明する目的で使用されるものであり、本発明は、図面に表された具体的な形態等に限定して解釈されるものではない。

図１には、本実施形態の不整地走行用のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、ダートトライアルやラリー等のように、不整地を高速走行するために用いられる。図１には、タイヤ１の内部構造等は示されていないが、本実施形態のタイヤ１は、例えば、トレッド剛性の高いラジアル構造が採用されても良い。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向にジグザグ状に連続して延びる少なくとも３本の主溝３と、これらの主溝３で区分された少なくとも２つの陸部とを含む。図１では、理解を助けるために、代表的な３本の主溝３が薄く着色されている。

図２には、図１の要部拡大図が示される。図２に示されるように、各主溝３は、第１方向に傾斜する第１傾斜要素３Ａと、第２方向に傾斜する第２傾斜要素３Ｂとを含む。図１及び２において、第１方向は右下がりとされ、第２方向は右上がりとされた態様が示されている。

また、各主溝３は、タイヤ軸方向に全振幅Ａを有し、かつ、タイヤ周方向に周期Ｌを有するジグザグ形状を有する。全振幅Ａは、主溝３の第１ピークＰ１から第２ピークＰ２までのタイヤ軸方向の距離である。本実施形態では、各主溝３のジグザグ波形は、いずれも同一とされている。

主溝３は、互いに、ジグザグ位相を揃えて配置されている。すなわち、各主溝３の第１ピークＰ１及び第２ピークＰ２は、いずれもタイヤ周方向で、同じ位置に現れる。ジグザグ位相が揃えられた３本以上の主溝３は、硬質のダート路において、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に摩擦力をバランス良く発生させ、ひいては、優れたトラクション及び横グリップを発揮することができる。

上述の作用をより高めるために、第１傾斜要素３Ａ及び第２傾斜要素３Ｂは、例えば、タイヤ軸方向に対して３０〜６０度、好ましくは、３５〜５５度、より好ましくは４０〜５０度の角度θ１で傾斜するのが望ましい。また、主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、４．５〜８．５mmの範囲であるのが望ましい。なお、溝幅は、測定部分の長手方向と直交する方向に測定される。

陸部は、主溝３の一つを介して隣接する第１陸部１１と第２陸部１２とを含む。

第１陸部１１は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した複数の第１傾斜溝２１により、複数の第１ブロック３１に区分されている。第２陸部１２は、タイヤ軸方向に対して第１方向とは反対側の方向である第２方向に傾斜した複数の第２傾斜溝２２により、複数の第２ブロック３２に区分されている。このような第１陸部１１及び第２陸部１２は、様々な方向にエッジ成分を提供し、トラクションのみならず横グリップをも向上させることができる。

好ましい態様では、第１傾斜溝２１及び第２傾斜溝２２の溝幅Ｗ２は、４．５〜８．５mmの範囲が望ましい。

第１ブロック３１のそれぞれは、第２ブロック３２のそれぞれと、タイヤ周方向に重なるように配置されている。すなわち、図３に示されるように、第１ブロック３１のそれぞれは、第２ブロック３２のそれぞれと、タイヤ周方向の重なり長さＤを有する。

種々の実験の結果、硬質のダート路において、走行時のグリップ等の変化を極力小さくするためには、トレッド部２に、局部的に剛性が低い部分（例えば、横溝等）をタイヤ軸方向に長く連続させないことが重要であることが判明した。本実施形態では、第１傾斜溝２１及び第２傾斜溝２２の傾斜に向きに加え、第１ブロック３１のそれぞれが、第２ブロック３２のそれぞれと、タイヤ周方向に重なるように配置される。これにより、図２から明らかなように、第１傾斜溝２１及び第２傾斜溝２２が、主溝３を介して一直線状に連続するような局部的な低剛性箇所が形成されず、ひいては、走行中のトラクション及び横グリップ力の大きな変化を抑える。

好ましい態様では、図２に示されるように、第１傾斜溝２１は、タイヤ軸方向に隣接する主溝３、３の第２傾斜要素３Ｂ同士を互いに連通しても良い。これにより、第１陸部１１に、向きが異なるエッジをバランスよく提供することができる。本実施形態では、各第１傾斜溝２１は、主溝３の第１ピークＰ１及び第２ピークＰ２を含まないように（すなわち、第１傾斜溝２１の一部が、第１ピークＰ１及び第２ピークＰ２と直接連通しないように）、第２傾斜要素３Ｂに連通している態様が示される。

好ましい態様では、第１傾斜溝２１は、タイヤ軸方向に対して３０〜６０度、好ましくは、３５〜５５度、より好ましくは４０〜５０度の角度θ２で傾斜しても良い。特に好ましくは、第１傾斜溝２１は、主溝３の第１傾斜要素３Ａと平行に延びても良い。これらの態様では、第１陸部１１に、向きが異なるエッジを、さらにバランスよく提供することができ、硬質のダート路において、優れたトラクション及び横グリップを発揮することができる。

好ましい態様では、第２傾斜溝２２は、タイヤ軸方向に隣接する主溝３、３の第１傾斜要素３Ａ同士を互いに連通しても良い。これにより、第２陸部１２に、向きが異なるエッジをバランスよく提供することができる。本実施形態では、各第２傾斜溝２２は、主溝３の第１ピークＰ１及び第２ピークＰ２を含まないように（すなわち、第２傾斜溝２２の一部が、第１ピークＰ１及び第２ピークＰ２と直接連通しないように）、第１傾斜要素３Ａに連通している態様が示される。

好ましい態様では、第２傾斜溝２２は、タイヤ軸方向に対して３０〜６０度、好ましくは、３５〜５５度、より好ましくは４０〜５０度の角度θ３で傾斜しても良い。特に好ましくは、第２傾斜溝２２は、主溝３の第２傾斜要素３Ｂと平行に延びても良い。これらの態様では、第２陸部１２に、向きが異なるエッジをさらにバランスよく提供することができ、硬質のダート路において、優れたトラクション及び横グリップを発揮することができる。

好ましい態様では、第１傾斜溝２１のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、（向きは逆であるが）第２傾斜溝２２のタイヤ軸方向に対する角度θ３と等しくされても良い。これらの態様では、第１陸部１１及び第２陸部１２に、向きが異なるエッジをさらにバランスよく提供することができ、硬質のダート路において、さらに優れたトラクション及び横グリップを発揮することができる。

好ましい態様として、第１陸部１１には、第１陸部１１を完全に横切る溝として、第１傾斜溝２１のみが設けられている。これにより、各第１ブロック３１は、タイヤ周方向に隣接する第１傾斜溝２１、２１間を連続して延びるジグザグブロックとして形成される。

図３に示されるように、各第１ブロック３１は、具体的には、タイヤ軸方向に対して第１方向（右下がり）に傾斜する本体４０と、本体４０の両端に連なり、かつ、タイヤ軸方向に対して第２方向に傾斜する一対の端部分４１、４１とを含んで構成されている。本体４０は、端部分４１に比して長く構成されており、十分に大きなタイヤ周方向剛性を備える。これは、高いトラクションを発揮するのに役立つ。また、各第１ブロック３１は、本体４０の両側に、端部分４１が連続することで、高いねじり剛性を有する。これは、旋回時のブロック変形を抑制し、優れたコーナリング性能を提供する他、ブロック両端に生じがちな偏摩耗を効果的に抑制することができる。

図２に示されるように、好ましい態様として、第２陸部１２には、第２陸部１２を完全に横切る溝として、第２傾斜溝２２のみが設けられている。これにより、各第２ブロック３２は、タイヤ周方向に隣接する第２傾斜溝２２、２２間を連続して延びるジグザグブロックとして形成される。

図３に示されるように、各第２ブロック３２の輪郭形状は、具体的には、各第１ブロック３１の輪郭形状をタイヤ周方向線に対して反転させた線対称形状を有する。すなわち、各第２ブロック３２は、タイヤ軸方向に対して第２方向（右上がり）に傾斜する本体５０と、本体５０の両端に連なり、かつ、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜する一対の端部分５１、５１とを含んで構成されている。したがって、この態様の第２ブロック３２も、第１ブロック３１と同様、高いトラクション、優れたコーナリング性能及び優れた耐偏摩耗性能を発揮することができる。

好ましい態様では、第１ブロック３１は、踏面の面積重心Ｇを中心として１８０度回転させると、元の形状に重なるように構成される（二回対称）。これにより、タイヤ１の回転方向に関わらず、上記作用が発揮される。

好ましい態様では、第１ブロック３１の踏面の面積は、第２ブロック３２の踏面の面積の９５〜１０５％（すなわち、実質的に同一）とされる。これにより、第１陸部１１及び第２陸部１２において、トレッド部２のブロック剛性が均一化し、ひいては、走行中のトラクションや横グリップの変化を小さく抑えることができる。

図２に示されるように、好ましい態様では、第１傾斜溝２１及び第２傾斜溝２２の溝幅Ｗ２は、主溝３の溝幅Ｗ１と同一とされても良い。これにより、第１陸部１１及び第２陸部１２において、トレッド部２のブロック剛性が均一化し、ひいては、走行中のトラクションや横グリップの変化を小さく抑えることができる。

好ましい態様では、主溝３のそれぞれは、第１傾斜要素３Ａと第２傾斜要素３Ｂとの間に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向部３Ｃを含んでも良い。このような周方向部３Ｃは、特に、硬質のダート路において、横グリップを高めるのに役立つ。一方、周方向部３Ｃの長さが大きくなると、特に直進走行時のトラクションが相対的に低下するおそれがある。したがって、タイヤ１のトラクションと横グリップとをバランスよく維持するために、周方向部３Ｃのタイヤ周方向の長さＢ（これは、溝のエッジで測定される最大長さである。）は、主溝３のジグザグの１周期Ｌの２０％以下、より好ましくは１８％以下とされる。

好ましい態様では、周方向部３Ｃの溝幅Ｗ３は、第１傾斜要素３Ａ及び第２傾斜要素３Ｂの溝幅よりも大きく形成されるのが望ましい。主溝３の第１ピークＰ１及び第２ピークＰ２には、各第１傾斜要素３Ａ及び第２傾斜要素３Ｂ内の砂利等が寄せ集められる傾向があるが、周方向部３Ｃが相対的に大きい溝幅で構成されると、ダート路での土砂等の排出性が向上する。このような観点より、周方向部３Ｃの溝幅Ｗ３は、第１傾斜要素３Ａの溝幅（これは、第２傾斜要素の溝幅と同様である。）の１．３倍以上、より好ましくは１．５倍以上とされる。

図１に示されるように、好ましい態様では、トレッド部２には、主溝３が５本以上設けられ、かつ、第１陸部１１と第２陸部１２とがタイヤ軸方向に交互に並んで４列以上形成される。図１の態様では、トレッド部２には、主溝３が７本設けられており、かつ、第１陸部１１と第２陸部１２とがタイヤ軸方向に交互に並んで６列形成されている。そして、トレッド部２の接地端Ｅ、Ｅ間は、本質的に、第１陸部１１及び第２陸部１２で形成されている。このような態様では、直進走行時、大きなトラクションを発揮するとともに、その変化をより小さく抑えることができる。

好ましい態様では、ランド比が６０〜７５％で構成されても良い。これにより、硬質のダート路において、より優れたトラクション及び横グリップを発揮することができる。本明細書において、ランド比は、トレッド接地端Ｅ、Ｅ間において、全ての溝を埋めた状態（すなわち、スリック状態）で計算される踏面の合計面積に対する実際の踏面の合計面積の割合として定義される。

本明細書において、トレッド接地端Ｅは、正規荷重負荷状態でのトレッド接地面の最もタイヤ軸方向外側の位置として定められる。

本明細書において、「正規荷重負荷状態」とは、タイヤ１が正規内圧で正規リムにリム組みされ、かつ、正規荷重を負荷して、キャンバー角０度で平面に接地させた状態をいう。

本明細書において、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

本明細書において、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本明細書において、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

図４には、本発明の他の実施形態が示されている。図４のタイヤ１００において、主溝３は、第１傾斜要素３Ａと第２傾斜要素３Ｂとからなり、図１に表されている周方向部３Ｃを有しないていない。この実施形態のタイヤ１００は、図１の実施形態に比べると、タイヤ周方向に沿ったエッジが少なくなるため、横グリップは相対的に低下するが、トラクションを高めることができる。

以上、本発明の一実施形態が説明されたが、本発明は、種々の改造及び変形形態が可能であり、上述の例示の実施形態は、例示として示されているに過ぎない。したがって、本発明は、本明細書において開示された特定の実施形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の思想に含まれる全ての改造例、均等例及び変形例を含むことが注意される。

図１の基本パターンを有するサイズ２０５／６５Ｒ１５のタイヤ（実施例品）と、上記特許文献１のパターンを有する同サイズのタイヤ（図５のパターン：比較例）について、トラクション性能、車両のコントロール性、横グリップ及びトラクションが評価された。なお、図５の符号Ｃは、タイヤ赤道を意味している。また、ダート路において、タイムアタックを行い、ベストタイムが比較された。両タイヤの内部構造、ゴム配合及びランド比はいずれも６８％に調整されており、パターンのみの違いを調べた。テスト方法は、次の通りである。

車両のコントロール性能、横グリップ及びトラクション性能については、各テストタイヤを装着した四輪駆動車を硬質のダート路で走行させ、テストドライバーの官能により評価された。結果は、５が最高点、１が最低点の５段階評価で示されている。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて、有意に各性能が向上しいることが確認できた。

１、１００ タイヤ
２ トレッド部
３ 主溝
３Ａ 第１傾斜要素
３Ｂ 第２傾斜要素
３Ｃ 周方向部
１１ 第１陸部
１２ 第２陸部
２１ 第１傾斜溝
２２ 第２傾斜溝
３１ 第１ブロック
３２ 第２ブロック
４０、５０ 本体
４１、５１ 端部分

Claims (20)

1. トレッド部を有する不整地走行用のタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向にジグザグ状に連続して延びる少なくとも３本の主溝と、前記主溝で区分された少なくとも２つの陸部とを含み、
   前記主溝は、互いに、ジグザグ位相を揃えて配置されており、
   前記陸部は、前記主溝の一つを介して隣接する第１陸部と第２陸部とを含み、
   前記第１陸部は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜した複数の第１傾斜溝により、複数の第１ブロックに区分されており、
   前記第２陸部は、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは反対側の方向である第２方向に傾斜した複数の第２傾斜溝により、複数の第２ブロックに区分されており、
   前記第１ブロックのそれぞれは、前記第２ブロックのそれぞれと、タイヤ周方向に重なるように配置されている、
   不整地走行用のタイヤ。
2. 前記主溝のそれぞれは、前記第１方向に傾斜する第１傾斜要素と、前記第２方向に傾斜する第２傾斜要素とを含み、
   前記複数の第１傾斜溝は、タイヤ軸方向に隣接する前記主溝の前記第２傾斜要素を互いに連通し、前記複数の第２傾斜溝は、タイヤ軸方向に隣接する前記主溝の前記第１傾斜要素を互いに連通する、請求項１記載の不整地走行用のタイヤ。
3. 前記第１傾斜溝は、前記第１傾斜要素と平行に延びている、請求項２に記載の不整地走行用のタイヤ。
4. 前記第２傾斜溝は、前記第２傾斜要素と平行に延びている、請求項２又は３に記載の不整地走行用のタイヤ。
5. 前記第１傾斜溝は、タイヤ軸方向に対して３０〜６０度の角度で傾斜している、請求項２ないし４のいずれかに記載の不整地走行用のタイヤ。
6. 前記第２傾斜溝は、タイヤ軸方向に対して３０〜６０度の角度で傾斜している、請求項２ないし５のいずれかに記載の不整地走行用のタイヤ。
7. 前記第１傾斜溝のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第２傾斜溝のタイヤ軸方向に対する角度と等しい、請求項１ないし６のいずれかに記載の不整地走行用のタイヤ。
8. 前記第１陸部には、前記第１陸部を完全に横切る溝として、前記第１傾斜溝のみが設けられている、請求項１ないし７のいずれかに記載の不整地走行用のタイヤ。
9. 前記第２陸部には、前記第２陸部を完全に横切る溝として、前記第２傾斜溝のみが設けられている、請求項１ないし８のいずれかに記載の不整地走行用のタイヤ。
10. 前記第１ブロックの踏面の面積は、前記第２ブロックの踏面の面積の９５〜１０５％である、請求項１ないし９のいずれかに記載の不整地走行用のタイヤ。
11. 前記第１ブロックの踏面の輪郭形状は、タイヤ周方向線に対して、前記第２ブロックの踏面の輪郭形状と線対称である、請求項１ないし１０のいずれかに記載の不整地走行用のタイヤ。
12. 前記第１ブロックは、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜する本体と、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜する一対の端部分とを含む、請求項１ないし１１のいずれかに記載の不整地走行用のタイヤ。
13. 前記第２ブロックは、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜する本体と、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜する一対の端部分とを含む、請求項１ないし１２のいずれかに記載の不整地走行用のタイヤ。
14. 前記主溝のそれぞれは、前記第１傾斜要素と前記第２傾斜要素との間に配置されてタイヤ周方向に沿って延びる周方向部を含む、請求項２ないし６のいずれかに記載の不整地走行用のタイヤ。
15. 前記周方向部は、前記主溝のジグザグの１周期の２０％以下のタイヤ周方向の長さを有する、請求項１４に記載の不整地走行用のタイヤ。
16. 前記周方向部の溝幅は、前記第１傾斜要素の溝幅及び前記第２傾斜要素の溝幅よりも大きい、請求項１４又は１５に記載の不整地走行用のタイヤ。
17. 前記主溝の溝幅が４．５〜８．５mmである、請求項１ないし１６のいずれかに記載の不整地走行用のタイヤ。
18. 前記第１傾斜溝及び前記第２傾斜溝の溝幅が４．５〜８．５mmである、請求項１ないし１７のいずれかに記載の不整地走行用のタイヤ。
19. 前記トレッド部には、前記主溝が５本以上設けられており、かつ、前記第１陸部と前記第２陸部とがタイヤ軸方向に交互に並んで４列以上形成されている、請求項１ないし１８のいずれかに記載の不整地走行用のタイヤ。
20. ランド比が６０〜７５％である、請求項１ないし１９のいずれかに記載の不整地走行用のタイヤ。

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