JP2015030413A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】接地時に隣接するブロックの変形の差異を大きくして、噛み込んだ石等を取り除いて、耐石噛み性能が向上された重荷重用タイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２に、一対のクラウン主溝３、３と、一対のショルダー主溝４、４とを具えた重荷重用タイヤ１である。クラウン主溝３及びショルダー主溝４は、ジグザグ状に設けられ、クラウン横溝５は、クラウン内側頂部３Ｃの間をのび、しかも、タイヤ軸方向に対して４５〜７５度の角度で傾斜している。ミドル横溝６は、クラウン外側頂部３Ｄに接続されかつクラウン横溝５と同じ向きに傾斜している第１ミドル横溝６Ａと、クラウン外側頂部３Ｄに接続されかつ第１ミドル横溝６Ａとは逆向きに傾斜している第２ミドル横溝６Ｂとが交互に設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、トレッド部に複数のブロックが形成された重荷重用タイヤに関する。

従来、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる４本の主溝と、該主溝からタイヤ軸方向に延びる複数の横溝とにより多数のブロックが形成された重荷重用タイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。このようなタイヤでは、前記横溝への石噛みを防止するために、溝底を隆起させた浅底部が設けられている。

特開２００５−７９１９号公報

しかしながら、前記ブロックは、ほぼ同じ大きさに形成されており、接地時における各ブロックの変形の差異が小さい。このため、例えば、タイヤ周方向にのびる主溝に石が噛み込んだ場合、前記石がその後の走行により取り除かれ難いという傾向があった。

本発明は、以上のような実状に鑑みなされたもので、接地時に隣接するブロックの変形の差異を大きくして、噛み込んだ石等を容易に取り除くことができ、耐石噛み性能が向上された重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とを具えた重荷重用タイヤであって、前記一対のクラウン主溝の間を継ぐ複数本のクラウン横溝と、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝とが設けられることにより、前記トレッド部には、前記一対のクラウン主溝及び前記クラウン横溝により区分されたクラウンブロックを含むクラウン陸部と、前記クラウン主溝、前記ショルダー主溝及び前記ミドル横溝により区分されたミドルブロックを含むミドル陸部と、前記ショルダー主溝及びトレッド端により区分されたショルダー陸部とが形成され、前記クラウン主溝は、タイヤ周方向に対して１５〜３０度の角度で傾斜する第１ジグザグ片と、タイヤ周方向に対して１５〜３０度の角度で前記第１ジグザグ片と逆向きに傾斜する第２ジグザグ片とが交互に配されることにより、タイヤ赤道側に凸となる複数のクラウン内側頂部と、タイヤ軸方向外側に凸となる複数のクラウン外側頂部とを有し、前記各クラウン横溝は、一方のクラウン主溝の前記クラウン内側頂部から他方のクラウン主溝の前記クラウン内側頂部へのびており、しかも、タイヤ軸方向に対して４５〜７５度の角度で同じ向きに傾斜し、前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向の内端が前記クラウン主溝の前記クラウン外側頂部に接続されかつ前記クラウン横溝と同じ向きに傾斜している第１ミドル横溝と、タイヤ軸方向の内端が前記クラウン主溝の前記クラウン外側頂部に接続されかつ前記第１ミドル横溝とは逆向きに傾斜している第２ミドル横溝とが交互に設けられていることを特徴とする。

本発明に係る前記重荷重用タイヤは、前記ショルダー主溝が、タイヤ周方向に対して１５〜３０度の角度で傾斜する第１ジグザグ片と、タイヤ周方向に対して１５〜３０度の角度で前記第１ジグザグ片と逆向きに傾斜する第２ジグザグ片とが交互に配されることにより、タイヤ赤道側に凸となる複数のショルダー内側頂部を有し、前記ショルダー主溝のジグザグピッチが、前記クラウン主溝のジグザグピッチと同じであり、前記ミドル横溝のタイヤ軸方向の外端が、前記ショルダー内側頂部に接続されているのが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤは、前記ショルダー陸部が、横溝が設けられていないのが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤは、扁平率が７５％以下、かつ、トレッド幅が３７５mm以上であるのが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤは、前記クラウンブロックが、前記クラウン主溝と前記クラウン横溝とが交わるコーナ部が面取りされていることにより、踏面が略八角形状であるのが望ましい。

本発明の重荷重用タイヤは、各クラウン横溝が、一方のクラウン主溝のクラウン内側頂部から他方のクラウン主溝のクラウン内側頂部へのび、しかも、タイヤ軸方向に対して４５〜７５度の角度で同じ向きに傾斜している。一方、ミドル横溝は、タイヤ軸方向の内端がクラウン主溝のクラウン外側頂部に接続されかつ前記クラウン横溝と同じ向きに傾斜している第１ミドル横溝と、タイヤ軸方向の内端が前記クラウン主溝のクラウン外側頂部に接続されかつ前記第１ミドル横溝とは逆向きに傾斜している第２ミドル横溝とが交互に設けられている。これにより、ミドルブロックは、クラウンブロックよりも大きく区分される。従って、接地時、相対的に剛性が小さいクラウンブロックは、剛性の大きいミドルブロックよりも大きく変形する。このアンバランスな２つのブロックの変形により、例えば、クラウン主溝に噛み込んだ石等の一方側と他方側とに異なる運動が付与され、前記石等を容易に取り除くことができ、タイヤの耐石噛み性能が向上される。

本発明の一実施形態の重荷重用タイヤのトレッド部の展開図である。 図１のクラウンブロック付近の部分拡大図である。 図１のミドルブロック付近の部分拡大図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 図２のＢ−Ｂ断面図である。 図３のＣ−Ｃ断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の重荷重用タイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある）１のトレッド部２の展開図が示されている。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝３、３と、クラウン主溝３のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４、４と、一対のクラウン主溝３、３の間を継ぐ複数本のクラウン横溝５と、クラウン主溝３とショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝６とが設けられている。

トレッド部２には、一対のクラウン主溝３、３及びクラウン横溝５により区分されたクラウンブロック７を含むクラウン陸部８と、クラウン主溝３、ショルダー主溝４及びミドル横溝６により区分されたミドルブロック９を含むミドル陸部１０と、ショルダー主溝４及びトレッド端Ｔｅにより区分されたショルダー陸部１１とが形成されている。

前記「トレッド端」とは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°にて平面に接地させたときの接地面のタイヤ軸方向最外端である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態での値である。

前記「正規状態」とは、タイヤ１が、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態での値である。

前記「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

前記「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、トレッド端Ｔｅ間のトレッド幅ＴＷが３７５mm以上であるのが望ましい。このようなタイヤ１は、接地面が大きく、例えば、旋回時に大きな横荷重が作用しても、スリップの発生を抑制できる。また、本実施形態のタイヤ１は、例えば、タイヤ１の断面幅に対する断面高さの比を百分率で示す扁平率が７５％以下であるのが望ましい。このようなタイヤ１は、装着されたリムに対するトレッド部２の接地面の動きが小さくなり、タイヤ１の制動性能及び旋回性能等の向上に役立つ。

クラウン主溝３及びショルダー主溝４は、ジグザグ状にのびている。ジグザグ状のクラウン主溝３及びショルダー主溝４は、例えば、直線状の主溝に比して、タイヤ軸方向のエッジ成分が高く、タイヤ１のトラクション性能を向上させる。

本実施形態のクラウン主溝３及びショルダー主溝４は、例えば、タイヤ軸方向に等間隔で配されている。クラウン主溝３及びショルダー主溝４は、例えば、ジグザグピッチ、ジグザグ振幅及び配設位相が互いに等しく設けられるのが望ましい。

図２には、図１のクラウンブロック７付近が拡大された部分拡大図が示されている。図２に示されるように、クラウン主溝３は、第１ジグザグ片３Ａと、第２ジグザグ片３Ｂとが交互に配されて形成されている。第１ジグザグ片３Ａは、タイヤ周方向に対して１５〜３０度の角度で傾斜している。第２ジグザグ片３Ｂも、タイヤ周方向に対して１５〜３０度の角度を有しているが、第１ジグザグ片３Ａとは逆向きに傾斜している。これにより、クラウン主溝３は、タイヤ赤道Ｃ側に凸となる複数のクラウン内側頂部３Ｃと、タイヤ軸方向外側に凸となる複数のクラウン外側頂部３Ｄとを有している。

本実施形態のクラウン主溝３には、溝底３Ｓから隆起する複数の突起部３Ｅが設けられている。該突起部３Ｅは、例えば、矩形のブロック状に設けられている。突起部３Ｅは、クラウン主溝３内への石等の進入を抑制し、タイヤ１の耐石噛み性能を向上させる。

図３には、図１のミドルブロック付近が拡大された部分拡大図が示されている。図３に示されるように、ショルダー主溝４は、第１ジグザグ片４Ａと、第２ジグザグ片４Ｂとが交互に配されて形成されている。第１ジグザグ片４Ａは、タイヤ周方向に対して１５〜３０度の角度で傾斜している。第２ジグザグ片４Ｂも、タイヤ周方向に対して１５〜３０度の角度を有しているが、第１ジグザグ片４Ａとは逆向きに傾斜している。これにより、ショルダー主溝４は、タイヤ赤道Ｃ側に凸となる複数のショルダー内側頂部４Ｃと、タイヤ軸方向外側に凸となる複数のショルダー外側頂部４Ｄとを有している。

ショルダー外側頂部４Ｄは、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状に形成されている。このようなショルダー外側頂部４Ｄの構成によれば、ショルダー外側頂部４Ｄを起点とするクラックの発生が抑制される。

本実施形態のショルダー主溝４は、クラウン主溝３と同様、溝底４Ｓから隆起する複数の突起部４Ｅが設けられている。該突起部４Ｅも、矩形のブロック状であり、ショルダー主溝４内への石等の進入を抑制し、タイヤ１の耐石噛み性能を向上させる。

図２に示されるように、クラウン横溝５は、一方のクラウン主溝３のクラウン内側頂部３Ｃから他方のクラウン主溝３のクラウン内側頂部３Ｃへとのびている。本実施形態のクラウン主溝３、３は、互いにジグザグ状の配設位相が等しく、一対のクラウン主溝３のクラウン内側頂部３Ｃは、タイヤ周方向に位置ずれしている。これにより、クラウン横溝５は、タイヤ軸方向に対して４５〜７５度の角度で傾斜している。

これらのクラウン主溝３及びクラウン横溝５により、クラウンブロック７が区分される。本実施形態のクラウンブロック７は、ジグザグ状の一対のクラウン主溝３及び一対のクラウン横溝５により区分され、互いに平行に向き合う辺を有した六角形状に形成されている。

図４には、図２のＡ−Ａ断面が示されている。図２又は図４に示されるように、好ましい態様では、クラウンブロック７の踏面７Ｓは、例えば、クラウン主溝３とクラウン横溝５とが交わるコーナ部１５が面取り状に形成されている。このコーナ部１５は、内角が最も小さく鋭利である。このため、コーナ部１５は、クラウンブロック７の他の頂点に比して剛性が小さく、クラックが生じるおそれがある。本実施形態の踏面７Ｓは、コーナ部１５が面取り状に形成されることにより、略八角形状に形成されている。このような多角形状の踏面７Ｓは、クラウンブロック７のエッジ成分を発揮できる方向性が増すとともに、コーナ部１５でのクラックの発生を抑制するのに役立つ。

図３に示されるように、ミドル横溝６は、第１ミドル横溝６Ａと、第２ミドル横溝６Ｂとを含んでいる。これら第１ミドル横溝６Ａと第２ミドル横溝６Ｂとはタイヤ周方向に交互に設けられている。

第１ミドル横溝６Ａは、クラウン横溝５と同じ向きに傾斜し、タイヤ軸方向の内端６ｉがクラウン主溝３のクラウン外側頂部３Ｄに接続されている。第１ミドル横溝６Ａの外端は、ショルダー主溝４のショルダー内側頂部４Ｃに接続されている。第２ミドル横溝６Ｂは、第１ミドル横溝６Ａとは逆向きに傾斜し、タイヤ軸方向の内端６ｉがクラウン主溝３のクラウン外側頂部３Ｄに接続されている。第２ミドル横溝６Ｂの外端は、ショルダー主溝４のショルダー内側頂部４Ｃに接続されている。

クラウン主溝３、ショルダー主溝４及びミドル横溝６により、ミドルブロック９は、第１ブロック９Ａと、第１ブロック９Ａにタイヤ周方向の軸線回りに線対称な第２ブロック９Ｂとを含んでいる。これら第１ブロック９Ａ及び第２ブロック９Ｂは、タイヤ周方向へ交互に配されている。

第１ブロック９Ａは、タイヤ軸方向内側のブロック壁面９Ａｉがタイヤ赤道Ｃ側に凸となっており、クラウン主溝３のジグザグピッチの１ピッチにより形成されている。第１ブロック９Ａのタイヤ軸方向外側のブロック壁面９Ａｏは、タイヤ赤道Ｃ側に凹んでおり、ショルダー主溝４のジグザグピッチの２ピッチにより形成されている。

逆に、第２ブロック９Ｂは、タイヤ軸方向内側のブロック壁面９Ｂｉがトレッド端Ｔｅ側に凹んでおり、クラウン主溝３のジグザグピッチの２ピッチにより形成されている。第２ブロック９Ｂのタイヤ軸方向外側のブロック壁面９Ｂｏは、トレッド端Ｔｅに凸となっており、ショルダー主溝４のジグザグピッチの１ピッチにより形成されている。

これら、第１ブロック９Ａ及び第２ブロック９Ｂに対して、クラウンブロック７のブロック壁面７Ａは、いずれもクラウン主溝３のジグザグピッチの１ピッチにより形成されている。従って、本実施形態のタイヤ１では、ミドルブロック９は、クラウンブロック７の略１．５倍程度の踏面を有した大きさに区分される。このため、両ブロックの剛性差に基づいて、接地時、クラウンブロック７は、ミドルブロック９よりも大きく変形する。このアンバランスな２つのブロックの変形により、例えば、クラウン主溝３に噛み込んだ石には、その一方側と他方側とに異なる運動が付与される。従って、主溝内の石は、容易に取り除かれ、タイヤ１の耐石噛み性能が向上される。

ミドルブロック９の踏面９Ｓの面積Ｓ２は、例えば、第１ミドル横溝６Ａ及び第２ミドル横溝６Ｂのタイヤ軸方向に対する角度（換言すれば、ショルダー主溝４のジグザグピッチ）を変えることにより変化させることができる。

クラウンブロック７の踏面７Ｓの面積Ｓ１とミドルブロック９の踏面９Ｓの面積Ｓ２との比（Ｓ２／Ｓ１）の値は、例えば、１．３〜１．８の範囲であるのが望ましい。前記比（Ｓ２／Ｓ１）の値が１．３未満の場合、クラウンブロック７とミドルブロック９との変形に充分な差異が生じず、噛み込んだ石等を取り除けないおそれがある。逆に、前記比（Ｓ２／Ｓ１）の値が１．８より大きい場合、クラウンブロック７が過度に小さいと、クラウンブロック７の剛性が低下し、エッジ効果が充分に発揮されないおそれがあり、ミドルブロック９が過度に大きいと、ミドル陸部１０のタイヤ軸方向のエッジ成分が不足するおそれがある。

図５には、図２のＢ−Ｂ断面図が示されている。図２又は図５に示されるように、本実施形態のクラウン横溝５は、長手方向の中央部に、溝底５Ｓから隆起する浅底部５Ａを含んでいるのが望ましい。浅底部５Ａは、隣り合うクラウンブロック７、７の間を継ぐブロック状に設けられている。浅底部５Ａは、クラウン陸部８の剛性を高めつつ、クラウン横溝５内への石等の進入を抑制し、タイヤ１の耐石噛み性能を向上させる。

図６には、図３のＣ−Ｃ断面図が示されている。図３又は図６に示されるように、本実施形態のミドル横溝６は、長手方向の中央部に、溝底６Ｓから隆起する浅底部６Ｅを含んでいるのが望ましい。浅底部６Ｅは、隣り合うミドルブロック９、９の間を継ぐブロック状に設けられている。浅底部６Ｅは、ミドル陸部１０の剛性を高めつつ、ミドル横溝６内への石等の進入を抑制し、タイヤ１の耐石噛み性能を向上させる。

図１に示されるように、本実施形態のショルダー陸部１１は、横溝が配されておらず、タイヤ周方向に連続するリブとして形成されている。このようなショルダー陸部１１は、極めて高い剛性を有し、タイヤ１の操縦安定性能が大きく向上する。なお、ショルダー陸部１１の剛性が極めて高い場合、ショルダー陸部１１に隣り合うミドルブロック９には、早期に偏摩耗が生じるおそれがある。しかしながら、本実施形態のミドルブロック９は、比較的大きく形成され、クラウンブロック７よりも高い剛性を有しているため、偏摩耗の発生が抑制されている。

本実施形態のトレッド部２には、例えば、トレッド端Ｔｅからショルダー陸部１１のタイヤ軸方向外側に連なるショルダー外側横溝１６が設けられている。該ショルダー外側横溝１６は、ショルダー陸部１１の剛性を調節し、そこへの偏摩耗が生じるのを防止するのに役立つ。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこれらの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示される基本パターンを有し、かつ、表１の仕様に基いてテスト用タイヤが試作され、それらの性能がテストされた。
各テスト方法は次の通りである。

＜耐石噛み性能＞
各試供タイヤが、１１．７５×２２．５のリムに内圧８３０ｋＰａで組み入れられ、トラックのトレーラー軸に装着された。テストトラックは、舗装路及び不整地での走行割合がおおよそ等しくなるように、５００００km走行された後、タイヤへの石噛み数が確認された。評価は、石噛み数の逆数であり、比較例１を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
上記テストトラックを１００００km走行させた後、クラウン主溝又はミドル主溝の溝底からの各ブロック高さが確認された。評価は、確認されたブロック高さであり、比較例１を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、良好である。

表１に示されるように、実施例のタイヤは、耐石噛み性能及び耐偏摩耗性能とが向上されることが確認できた。

１ 重荷重用タイヤ
２ トレッド部
３ クラウン主溝
４ ショルダー主溝
５ クラウン横溝
６ ミドル横溝
７ クラウンブロック
９ ミドルブロック
Ｃ タイヤ赤道

Claims (5)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とを具えた重荷重用タイヤであって、
   前記一対のクラウン主溝の間を継ぐ複数本のクラウン横溝と、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝とが設けられることにより、前記トレッド部には、前記一対のクラウン主溝及び前記クラウン横溝により区分されたクラウンブロックを含むクラウン陸部と、前記クラウン主溝、前記ショルダー主溝及び前記ミドル横溝により区分されたミドルブロックを含むミドル陸部と、前記ショルダー主溝及びトレッド端により区分されたショルダー陸部とが形成され、
   前記クラウン主溝は、タイヤ周方向に対して１５〜３０度の角度で傾斜する第１ジグザグ片と、タイヤ周方向に対して１５〜３０度の角度で前記第１ジグザグ片と逆向きに傾斜する第２ジグザグ片とが交互に配されることにより、タイヤ赤道側に凸となる複数のクラウン内側頂部と、タイヤ軸方向外側に凸となる複数のクラウン外側頂部とを有し、
   前記各クラウン横溝は、一方のクラウン主溝の前記クラウン内側頂部から他方のクラウン主溝の前記クラウン内側頂部へのびており、しかも、タイヤ軸方向に対して４５〜７５度の角度で同じ向きに傾斜し、
   前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向の内端が前記クラウン主溝の前記クラウン外側頂部に接続されかつ前記クラウン横溝と同じ向きに傾斜している第１ミドル横溝と、タイヤ軸方向の内端が前記クラウン主溝の前記クラウン外側頂部に接続されかつ前記第１ミドル横溝とは逆向きに傾斜している第２ミドル横溝とが交互に設けられていることを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して１５〜３０度の角度で傾斜する第１ジグザグ片と、タイヤ周方向に対して１５〜３０度の角度で前記第１ジグザグ片と逆向きに傾斜する第２ジグザグ片とが交互に配されることにより、タイヤ赤道側に凸となる複数のショルダー内側頂部を有し、
   前記ショルダー主溝のジグザグピッチは、前記クラウン主溝のジグザグピッチと同じであり、前記ミドル横溝のタイヤ軸方向の外端は、前記ショルダー内側頂部に接続されている請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記ショルダー陸部は、横溝が設けられていない請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
4. 扁平率が７５％以下、かつ、トレッド幅が３７５mm以上である請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記クラウンブロックは、前記クラウン主溝と前記クラウン横溝とが交わるコーナ部が面取りされていることにより、踏面が略八角形状である請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。

Images