JP2000043516A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 横積みによるタイヤ変形によって生じるビー
ド巾の減少を効果的に抑制でき、リム組みした際のエア
ーシール性を向上しうる。 【解決手段】 加硫金型内において、空気入りタイヤの
ビードベースラインＢＬからのサイドウォール部３の最
大巾点高さｈは、ビードベースラインＢＬからのトレッ
ド部２の赤道点高さＨの０．４５倍以下、かつビードヒ
ール点４Ｐ、４Ｐ間のビード巾ＣＬは、最大巾点Ｍ、Ｍ
間の最大巾ＴＬの０．８５倍以上としている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤを横置き状
態で積重ねて保管する際のビード巾の減少を抑制し、リ
ムとの間のエアーシール性を改善する空気入りタイヤに
関する。

【０００２】

【従来の技術および発明が解決しようとする課題】工場
から出荷された自動車用の空気入りタイヤは、通常、倉
庫等の占有面積をできるだけ小さくするために、横置き
状態で積重ねて（横積みして）保管されている。

【０００３】しかし、横積みによる保管では、図２に示
すように、積上げられたタイヤｔ１の重量が、順次下方
側のタイヤｔ２のサイドウォール部ｔｓに加算されて負
荷されるため、サイドウォール部ｔｓがタイヤ軸方向内
側に変形し、ビード巾の減少を招く。その結果、タイヤ
をリム組みする際、ゴムのクリープ現象によってタイヤ
が元の形状にすぐに復元することができなくなり、リム
とのエアーシール性が損なわれるという問題が発生す
る。

【０００４】そこで、本発明者らは、前記サイドウォー
ル部ｔｓの変形が、上方側のタイヤｔ１と接するサイド
ウォール部ｔｓの接触点Ａからビード部Ｂに至る円弧状
部分Ｒの、前記接触点Ａを略中心とした回転方向の変形
と見なすことができることに着目し研究を行った。

【０００５】その結果、図３にモデル化して示すよう
に、ビード部Ｂからのタイヤの最大巾点Ｍの位置が高い
円弧状部分Ｒ１は、低い円弧状部分Ｒ２に比して、タイ
ヤ軸方向に等しい撓みδを受けた場合、ビード部Ｂのタ
イヤ軸方向の変化量ａが大であり、又この変化量ａは、
円弧状部分Ｒの曲率が大きい（曲りの度合いが大きい）
ほど大きくなることがわかった。そして、タイヤ製造時
の加硫金型内におけるタイヤの輪郭形状において、前記
最大巾点Ｍの位置を低くしかつ円弧状部分Ｒの曲率を小
さくすることによって、横積み変形によるビード巾の減
少を、タイヤの内部構造を変更することなく効果的に抑
制しうることを見出し得た。

【０００６】すなわち本発明の目的は、横積み変形によ
って生じるビード巾の減少を、タイヤの内部構造を変更
することなく効果的に抑制でき、リム組みした際のエア
ーシール性を改善しうる空気入りタイヤを提供すること
にある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、トレッド部の外面を形成するトレッド成
形面部からサイドウォール部の外面を形成するサイドウ
ォール成形面部をへてビード部の外面を形成するビード
成形面部に至るタイヤ成形面を有する加硫金型内で加硫
成形された空気入りタイヤであって、加硫金型内におい
て、ビードヒール点を通るビードベースラインからサイ
ドウォール部の最大巾点までの最大巾点高さｈは、前記
ビードベースラインからトレッド部の赤道点までの赤道
点高さＨの０．４５倍以下、かつ前記ビードヒール点間
のビード巾ＣＬは前記最大巾点間の最大巾ＴＬの０．８
５倍以上としたことを特徴としている。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１は、加硫成形された空気入
りタイヤ１の加硫金型２０内での状態Ｙ１を示す子午断
面図であり、この状態Ｙ１において、タイヤ外表面Ｓは
加硫金型２０のタイヤ成形面２３と密に接している。

【０００９】本例では、空気入りタイヤ１が乗用車用ラ
ジアルタイヤである場合を例示しており、空気入りタイ
ヤ１は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向
内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウ
ォール部３の内方端に位置するビード部４とを具える。
又空気入りタイヤ１には、前記ビード部４、４間にカー
カス６が架け渡されるとともに、このカーカス６の外側
かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７によって
トレッド部２が補強される。

【００１０】前記カーカス６は、前記トレッド部２から
サイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５の
廻りをタイヤ軸方向の内側から外側に折返して係止され
る１枚以上のカーカスプライ６ａから形成される。この
カーカスプライ６ａは、タイヤ赤道ＣＯに対して７０〜
９０°の角度で配列するカーカスコードを有し、カーカ
スコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨ
ン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コード、及びスチー
ル等の金属繊維コードが採用される。本例では、カーカ
ス６が、有機繊維コードをタイヤ赤道ＣＯに対して略９
０°の角度で配列した１枚のカーカスプライ６ａで形成
される場合を例示している。

【００１１】前記ベルト層７は、本例では、ベルトコー
ドをタイヤ赤道ＣＯに対して３０°以下の角度で配列し
た２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７ａ、ｂから
なり、各ベルトコードがプライ間で互いに交差するよう
に向きを違えて重置している。ベルトコードには、スチ
ールコードが好適であるが、必要に応じてナイロン、ポ
リエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維
コードも用いうる。なお、必要に応じてベルト層７のリ
フティングを防止するためのバンド層（図示しない）
を、ベルト層７の外側に設けても良く、このときバンド
層は、ナイロン等の低モジュラスの有機繊維コードを、
タイヤ赤道ＣＯとほぼ平行に螺旋巻きした連続プライで
形成し、少なくともベルト層７の外端部を被覆する。

【００１２】又空気入りタイヤ１は、加硫金型２０内で
の状態Ｙ１におけるタイヤ外表面Ｓの輪郭形状におい
て、前記ビード部４のビードヒール点４Ｐを通るビード
ベースラインＢＬから前記サイドウォール部３の最大巾
点Ｍまでの最大巾点高さｈは、前記ビードベースライン
ＢＬからトレッド部２の赤道点２Ｐまでの赤道点高さＨ
の０．４５倍以下であり、又前記ビードヒール点４Ｐ、
４Ｐ間のビード巾ＣＬ（加硫金型のクリップ巾に相当す
る）は、前記最大巾点Ｍ、Ｍ間の最大巾ＴＬの０．８５
倍以上としている。

【００１３】なお、前記「ビードヒール点４Ｐ」は、ビ
ード部４のビード底面の延長線とビード外側面の延長と
の交点を意味し、又「赤道点２Ｐ」はトレッド面におけ
るタイヤ赤道ＣＯ上の点を意味する。

【００１４】ここで、加硫金型２０内での状態Ｙ１にお
ける輪郭形状を規制する理由は、以下の如くである。す
なわち、タイヤ１が加硫金型２０から取外された状態Ｙ
２（図１に一点鎖線で示す）においては、サイドウォー
ル部３は、前記タイヤの横積みによる変形と略同様に、
前記最大巾点Ｍより上方の位置Ｑを中心として回転方向
に変化する。このとき状態Ｙ２でのビード巾ＣＬ１は、
前記ビード巾ＣＬの６６〜１００％程度となる。しかし
ながら、この変形の際、少なくとも最大巾点Ｍからビー
ドヒール点４Ｐまでの輪郭形状は、略一定に維持され、
従って、加硫金型２０内での状態Ｙ１における輪郭形状
を前述の如く規制することによって、横積みによる変形
量ａの小さいタイヤを形成することができるのである。

【００１５】すなわち、前記最大巾点高さｈを、０．４
５×Ｈ以下に減じることにより、下膨れの輪郭形状とな
り、前記図３で示した如く、タイヤ軸方向に撓みδを受
けた時のビード部４の変化量ａが減少する。又前記最大
巾点高さｈの減少に伴い、前記接触点Ａの高さ即ち円弧
状部分Ｒ自体の長さが小さくなるため、実際の変化量ａ
もさらに減少される。

【００１６】また前記ビード巾ＣＬを、０．８５×ＴＬ
以上に高めることによって、円弧状部分Ｒの曲率が小さ
くなるなど、前記撓みδによる変化量ａへの影響が少な
くなり、その結果、前記最大巾点高さｈの減少と相俟っ
て、横積み変形によるビード巾の減少を効果的に抑制し
うる。

【００１７】なお加硫金型２０から取外された状態Ｙ２
では、最大巾点Ｍは正確には、半径方向外方（上方に）
にやや移行するが、前記円弧状部分Ｒの輪郭形状が略一
定に保たれるため、前記効果は発揮される。

【００１８】ここで、最大巾点高さｈが０．４５×Ｈよ
り大、及びビード巾ＣＬが０．８５×ＴＬより小の時に
は、ビード巾の減少の抑制効果が充分に達成されない。
従って、好ましくは、最大巾点高さｈは、０．４０×Ｈ
以下、及びクリップ巾ＣＬは０．９０×ＴＬ以上であ
る。

【００１９】なお前記最大巾点高さｈの下限値は、ビー
ド部４（ビードエーペックスを含む）の形状と剛性を保
持する観点から０．２０×Ｈ以上が好ましい。

【００２０】又サイドウォール部３に最大巾点Ｍを有す
るため、前記クリップ巾ＣＬの上限値は、１．０×ＴＬ
以下であるが、ビード部４（ビードエーペックスを含
む）の形状と剛性を保持する観点から０．９５×ＴＬ以
下が好ましい。

【００２１】次に、加硫金型２０のタイヤ成形面２３
は、前記トレッド部２の外面（トレッド面）を形成する
トレッド成形面部２３Ａと、サイドウォール部３の外面
を形成するサイドウォール成形面部２３Ｂと、ビード部
４の外面を形成するビード成形面部２３Ｃとからなり、
図１の如く、前記空気入りタイヤ１のタイヤ外側面Ｓの
輪郭形状と等しい輪郭形状をなす。

【００２２】即ちタイヤ成形面２３も同様に、ビードベ
ースラインＢＬからサイドウォール成形面部２３Ｂの最
大巾点Ｍ’までの最大巾点高さｈ’は、ビードベースラ
インＢＬからトレッド成形面部２３Ａの赤道点２Ｐ’ま
での赤道点高さＨ’の０．４５倍以下であって、かつビ
ードヒール点４Ｐ’、４Ｐ’間のクリップ巾ＣＬ’は、
前記最大巾点Ｍ’、Ｍ’間の最大巾ＴＬ’の０．８５倍
以上としている。

【００２３】なお、本願の空気入りタイヤは、乗用車用
に限定されることなく、重荷重用、小型トラック用、或
いは自動二輪車用など自動車用の種々の目的のタイヤに
適用でき、又カーカスとしてラジアル構造の他バイアス
構造も採用しうる。

【００２４】

【実施例】図１に示す構造をなすタイヤを、表１の仕様
に基づき試作するとともに、試供タイヤの３本を横置き
状態で積重ねた時の最下段のタイヤにおけるビード巾の
減少量を測定した。

【００２５】

【表１】

【００２６】従来例ではビード巾の減少が１３．１％で
あったものが、実施例では１０．１％まで抑制できるの
が確認できた。

【００２７】

【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
横積みによるタイヤ変形によって生じるビード巾の減少
を、タイヤの内部構造を変更することなく効果的に抑制
でき、リム組みした際のエアーシール性を向上できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面
図である。

【図２】従来タイヤの問題点を説明する線図である。

【図３】本願の作用効果を説明する線図である。

【符号の説明】 １ 空気入りタイヤ ２ トレッド部 ２Ｐ 赤道点 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ４Ｐ ビードヒール点 ２０ 加硫金型 ２３ タイヤ成形面 ２３Ａ トレッド成形面部 ２３Ｂ サイドウォール成形面部 ２３Ｃ ビード成形面部 ＢＬ ビードベースライン Ｍ 最大巾点

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部の外面を形成するトレッド成形
   面部からサイドウォール部の外面を形成するサイドウォ
   ール成形面部をへてビード部の外面を形成するビード成
   形面部に至るタイヤ成形面を有する加硫金型内で加硫成
   形された空気入りタイヤであって、 加硫金型内において、ビードヒール点を通るビードベー
   スラインからサイドウォール部の最大巾点までの最大巾
   点高さｈは、前記ビードベースラインからトレッド部の
   赤道点までの赤道点高さＨの０．４５倍以下、かつ前記
   ビードヒール点間のビード巾ＣＬは、前記最大巾点間の
   最大巾ＴＬの０．８５倍以上としたことを特徴とする空
   気入りタイヤ。